船舶溢油事故等级的模糊综合评价

船舶溢油事故等级的模糊综合评价高丹寿建敏摘要:本文引用模糊数学的方法，对船舶溢油事故等级进行综合评判，建立了模糊评价综合模型，为船舶溢油事故等级评判提供了依据。

在此基础上，通过实例，给出了具体的评价过程。

实践证明：该方法对于船舶溢油事故等级评价有其合理性和可靠性。

关键词:船舶溢油模糊综合评价模糊矩阵引言60年前，人们的环境保护意识还比较薄弱，对于船舶溢油造成的危害认识尚浅。

正是在二战期间，战争引发了许多船舶溢油事故，沿海国家没有任何措施抗御溢油造成的危害，使事故涉及的沿海国水域产生了严重的溢油污染，带来巨大损失，引起了国际社会和沿海国家对海洋环境保护的普遍关注，出台了限制船舶排放油污的处理海上溢油的国际公约。

同时，为了对已经发生的溢油事故损害大小进行判断，进而采取有针对性的处理措施，各国也陆续开始研究事故等级的评价方法。

1. 我国近年来发生的船舶溢油事件概况回顾自上世纪90年代以来，我国已经成为石油净进口国。

随着石油贸易量的不断增加，运输油轮数目日益增多，吨位不断加大，一旦发生事故，后果严重。

根据有关方面统计，自1990年以来，我国港口石油吞吐量每年差不多以1000万吨的速度递增，到1995年，港口吞吐量达到1.77亿吨。

1973年至2000年的28年间，在我国沿海发生的2400起船舶溢油事故中，一次溢油超过50吨的重大溢油事故为54起，涉及了从大连港到珠江口的几乎整条海岸线。

近年来，我国发生的最大的船舶碰撞溢油事故发生珠江口。

2004年12月7日，两艘万吨级集装箱船在珠江口担杆岛东北约8海里处发生碰撞，两船受损，一艘是由深圳盐田驶往新加坡的巴拿马籍“HVUNDAIADVANCE”轮，另一艘是由深圳赤湾驶往上海的德国籍“MSCILONA”轮。

溢油从“MSCILONA”轮尾部油舱溢出，在水面形成了一条约9海里的溢油带。

泄漏的1200吨原油形成的巨大油污带，不仅仅影响到和它相近的海面浅水层，还通过食物链把危害扩大到包括深海在内的整个海洋生态体系，对海洋环境造成较大污染。

船舶溢油对环境的危害主要体现在对海洋环境的污染。

海洋环境污染具有污染源多、扩散面广、停留时间长、治理难度大等主要特点。

在海洋环境污染损害中，石油是最普遍、数量最大的污染源，全世界每年经各种途径流入海洋的石油总量达1000多万吨。

这些石油终日不断地进入大气、土地、河流和海洋，海洋成了蓄积污染物的最大仓库。

除了依靠海洋本身的自净能力外，很难再转移到别处。

由于船舶溢油的危险性较大，因此有必要对发生的船舶溢油事故的危险等级进行评估，保证船舶溢油事故造成的损失降到最小。

目前有些国家，如英国，对溢油的影响评价中主要以溢油量大小的评价参数对溢油污染事故进行分级，将溢油对环境可能造成的影响从“极小”到“重大”划分为六个等级，不同的影响程度对应于不同的响应措施，见表1。

表1 英国溢油事故等级划分标准显而易见，仅仅根据溢油量来判定溢油事故等级有一定的片面性，因为溢油位置的敏感性、油品特性、船舶状况等也是影响危害程度的因素，但这些属于定性方面的因素，不像溢油量可以用某个具体的数值来表示大小。

模糊综合评价法是综合考虑系统的多种价值因素，将定性分析和定量分析相结合，主观分析与客观分析相结合，用模糊集理论来评定优劣的方法。

因此，该方法在评价上述因素的影响程度上是适用的。

本文即尝试使用模糊评价法评估船舶溢油的事故等级。

2 模糊综合评价理论的基本思想和数学模型2.1模糊综合评价理论的基本思想模糊综合评价方法的基本思想是在确定评价因素、因子的评价等级标准和权值的基础上，运用模糊集合变换原理，以隶属度描述各因素及因子的模糊界线，构造模糊评判矩阵，通过多层的复合运算，最终确定评价对象所属等级。

模糊综合评价法有单层次的模糊评价和多层次的模糊评价，单层次模糊综合评价是多层次综合模糊评价的基础，本文算例中采用的是多层次模糊评价，即首先是对最低层的诸项指标进行模糊综合评价，再对较高层次的诸项进行模糊综合评价，直到对最顶级指标进行模糊综合评价为止。

如果有多类的评价等级，那么就综合评价结果，利用加权平均的方法，就可得到最后的定量评价结果。

2.2 模糊综合评价的数学模型在单层次的模糊评价中，设因素),...,,(21n U U U U =，i U 表示被考虑的因素,评语集),...,,(21m V V V V =，j V 表示评判的结果。

因素集U 上的模糊子集),...,,(21n a a a A =叫做权数分配，i a (0≤i a ≤1)为因素i U 被考虑的权数。

U 的任一指标i U 对于V中的每一种评价的隶属度组成了V 上的模糊子集，记为),...,,()(21im i i r r r U R =。

对于每一指标iU （i =1,2,…,n ）都求出对应的j R ，就构成了一个U ×V 上的模糊矩阵R ，即},...2,1;,...,2,1{m j n i r R ij ===这样，当权数分配A 和变换矩阵R 已知时，应用模糊矩阵的复合运算即可进行综合评判，从而得到模糊综合评判的单因素评价模型),...,,(21m b b b B = AoR其中()ij 1r ∧==i ni j a V b 0≤j b ≤1通过对因素集的分层划分,可将上述单因素评价模型扩展为多层次模糊综合评判模型.单因素模型应用在多层因素上,即每一层的评价结果又是上一层评价的输入,直到最上层为止。

在本文算例中对因素集),...,,(21n U U U U=作一次划分p 时，可得到二层次模糊综合评判模型。

其算式为⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎣⎡==~~~2~2~1~1~n n R o A R o A R o A Ao AoR B 综式中A 为),...,,(21n U U U P U=中的n 个因素Ui的权数分配；Ai 为),...,,(2i1i ik i u u u U =中k 个因素的权数分配；R 和Ri 分别为U /P 和Ui 的综合评判的变换矩阵。

综B 则为U/P 同时也为U 的综合评判结果。

对B 进行“归一化”处理，即得),...,,(**2*1*m b b b B =，其中 mjjb b b b b +++=...21* ,（j ＝1，2，…,m ）根据加权平均原则，结合等级得分，得到定量指标值，即可判断所属等级。

3 算例――对于“千岛油1”船舶溢油事件进行模糊评价3.1 “千岛油1”事件概述2005年7月2日11时31分，中国籍油轮“千岛油1”与马来西亚籍集装箱船“崎凌云”（“BUNGA MAS TUTUH ”）在大连港外锚地相撞，造成“千岛油1”右舷5舱严重破损，部分货油溢出。

其中，“千岛油1”轮为浙江舟山千岛船务有限公司所有，船长93.8米，宽13.8米，总吨2491，本航次从大连新港油码头装载7号重柴油3800吨到广州。

与其相撞的集装箱船为“川崎凌云”轮（MV .BUNGA MAS TUTUH ），马来西亚籍，船长132.8米，宽22.7米，总吨8957，净吨3158。

两轮相撞时海上有雾，能见度不良。

这次事故共造成大约200-300吨7号重柴油泄漏。

3.2 影响船舶溢油等级评价的因素分析影响船舶溢油等级的因素可归结为两类，即事故海域的敏感度和油品的特性。

此外，还应考虑气候条件以及船型对溢油事故的影响，因为气候条件的好坏和船舶类型的区别对溢油事故的威胁程度明显是有影响的，好的天气和海况有利于控制溢油的影响程度，而潜在的危险性大的油轮因其载运巨大吨位的油品，以及油轮的自身特点，使得对溢油事故的控制要难。

上述影响因素归纳如下：（1）溢油量一般来说溢油量越大，则溢油事故的威胁程度就越大，我们在评价的时候也可以上述英国的评价指标作为一定的参考。

（2）事故海域敏感度事故海域位置可以分为敏感区和非敏感区。

若溢油发生在敏感区则威胁程度就比较高。

敏感区可以按其独特性、危险性、损效、经济价值和季节性等划分等级。

独特性是指所评价的项目的特殊性和重要程度。

由于生产重柴油的工艺要求不是很高，我国在解放初期就已能自行生产，且产量稳步上升，因此该事例中资源独特性不高。

危险性是指敏感区域受到污染危险的可能性和可承受污染程度的大小。

在该案例中，事故发生地为大连港外锚地，主要影响体现在对其它船舶的正常进港和靠泊上，对生物种群等影响较小。

损效是指污染可能造成的损失。

损失大小的评价直接与经济价值、独特性或其他价值有关。

经济价值是将污染可能造成的损失指标化。

一旦发生事实上的污染损害，该项可作为解决污染赔偿纠纷的依据。

季节性是指在一年之中对污染敏感的月份，该案例发生在7月份，由于如上所述，是发生在锚地地区，因此对季节性这一指标反应并不敏感。

（3）油品特性油品特性的等级划分可以根据油品的毒性、持久性、易燃性3个影响因素进行。

毒性作为溢油可能对溢油区域中生物的影响程度的衡量指标，体现了溢油可能带来的威胁。

持久性则用来衡量溢油可能在海洋中存留时间的长短，易燃性则代表了溢油燃烧的可能性的大小，这3个因素从不同的侧面体现已有的威胁程度。

溢油对海洋生物的毒性大小取决于油中有毒成分含量以及接触时间和当生物体接触前这些有毒成分是否已经分解。

本算例中重柴油为高沸点成份，由于蒸汽所致的毒性机会较小。

石油是天然生成的物质，很容易被氧化降解或者生物降解。

在溢油发生后如果散油及时从岸边去除，在地层很好通气的情况下，油的降解过程将会正常进行。

易燃性可以根据闪点的高低进行划分。

汽油的闪点低于-18℃，为易燃液体。

某些轻质石油的闪点也很低，也可以作为易燃液体。

煤油闪点在23℃～61℃之间，属于较易燃液体。

而象重油和其他重质原油、重质石油制品均为不易燃制品。

（4）船舶状况船舶状况应从船舶的破损情况、船龄、船舶吨位、船型四个方面来考虑。

船舶破损情况越严重、船龄越老、船舶吨位越大则溢油事故的威胁程度越大。

（5）气候条件发生溢油事故后，恶劣的气候条件可以使得溢油的控制形势恶化，如潮流和风就可以严重影响溢油的扩散行为，溢油很少停留在同一位置，通常会在风、潮汐、波浪和流的共同作用下产生漂移。

另外气候也会对溢油事故的处理产生一定的影响，例如如果是在有雾的天气来对溢油采取溢油应急行动，由于能见度的影响，会相对影响处理效果。

而且如果是有风或者浪高的情况下，使得某些溢油处理方式无法进行，耽误处理溢油的良好时机。

3.3 对“千岛油1”事件进行模糊综合评价（1）确定影响评价结果的因素集。

因素集为各种指标的集合，如表2所示，这里第一层目标有5个，分别是溢油量、事故海域敏感度、油品特性，船舶状况和气候状况，即U=（U1，U2，…，U5）。

其中事故海域敏感度、油品特性和船舶状况下还分别有二级指标，可记为U2=(U21，U22，U23，U24，U25)；U3=(U31，U32，U33)，U4=(U41，U42，U43)。