第3章-单点信号控制
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➢ ①单向左转车辆较多； ➢ ②增设双向左转专用车道、设置左转专用信号相位不合算； ➢ ③左转车辆不能利用对向直行车辆之间的空档全部驶离交叉口。
双向左转车辆较少 双向左转车辆较多 单向左转车辆较多
车道设置 双向左直合用车道 双向左转专用车道 单向左转专用车道
相位设置 无需左转专用相位 左转专用相位 信号早断或滞后
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信号配时设计
1、交叉口的相位设计 在进行交叉口的相位划分时,一般应遵循以
下原则: （1）渠化协调原则 （2）安全通行原则 （3）流量均衡原则 （4）高效运行原则
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信号配时设计
1、交叉口的相位设计 在交叉口的相位划分之后,需要安排相位的
运行顺序，即确定相序。 一般一个进口的所有流向要在连续相位中
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关键车道的确定
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模型二 ——直、左和直、右合用车 道
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模型三——直、右合用车道与左转专用车道
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关键车道的确定
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单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括: 确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交 通量、交通信号相位方案（交叉口车道渠化）、信号 周期时长、各相位信号绿信比、评估服务水平及绘制 信号配时图。
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（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ （3）交通信号的早断与滞后 如图所示的十字交叉口就是一个信号早 断的例子。在这里, 西进口是左转车流 量较大的一个方向。该交叉口采用东— 西、南—北两相位,对于东西相位而言， 信号要划分两个阶段。先放行东进口的 各个车辆和西进口的直行、右转车流， 然后禁止东进口的各个方向车流，只允 许西进口的各个车流通行。
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3、信号周期设计
交叉口的信号配时,应选用同一相位流量比（q/S）中
最大者进行计算。 通常考虑的要求:
通 行P 能 力
使交叉口具有足够的通行能力；
使交叉口具有较小的车辆延误。
须确定：1、最短周期
0 车
周期
2、最佳周期
辆P 延
3、绿信比
误
0
Cm
C0
0.75C0
1.5C0
周期
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（1）最短信号周期cm 采用cm时,在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部被放行， 既无滞留车辆，信号周期也无富余。因此，cm恰好等于一个周 期内损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的
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二、交通信号相位设计 1、信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功 能划分）方案同时设定。 2、信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布 置,常用基本方案示于图。
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Байду номын сангаас
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3、有左转专用车道时,根据左转流向设计交通量计 算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相 位。 4、同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量 相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左 转专用相位。 5、当信号相位中出现不均衡车流时，可以通过合理 设置交通信号的早断与滞后，最大限度地提高交叉 口的运行效率。
放行完毕。有左转待行区的交叉口，一般情况下要 先放行直行车流再放行左转车流。
4
信号配时设计
2、关键车道的确定 部分进口道（及其交通需求）起着决定性
的作用,我们把这部分进口道称为关键车道。根据 车流通行的特点，进口道可以分为:直行车道、合 用车道和转弯专用车道。 模型一 ——直、左、右合用车道
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关键车道的确定
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（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ （3）交通信号的早断与滞后 ➢ 相位信号的早断: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段,先放行与具有 较大左转车流的方向相对的直行车流，再放行较大左转车流。 ➢ 相位信号的滞后: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大 左转车流，再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。 ➢ 使用条件:
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在信号相位设计中,左转车流对相位的划分起着非常重要 的作用，也是信号相位设计的重点难点。左转车流对信号相位 的划分可以采用如下策略: ① 当左转车辆较少时（左转车辆可以利用直行车辆之间的空 档左转），不需要为左转车辆提供专用相位； ② 当左转车辆较多时（左转车辆仅利用直行车辆之间的空档 左转比较困难，容易引发车辆堵塞），需要为左转车辆提供专 用相位（必须有左转专用车道）； ③ 当单方向的左转车辆较多又不足以专设左转信号相位时， 可以采用一种交通信号早断与滞后的设计方法，间接为左转车 辆提供专用相位。
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针对路口的具体交通流状况进行合理的信号相位设计, 既要考虑减少冲突、防止碰撞、避免堵塞，又要考虑减少设 备投入、提高通行效率。因此合理设计信号相位是路口信号 控制的关键之一。例如，倘若在不需要设置左转专用相位的 路口设置了左转专用相位，就会导致既增加了设备投入（左 转车道灯）又降低了路口通行效率。
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（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ 2、信号基本控制参数
➢ 损失时间 L
信号相位
周期长度 C
（显示）绿灯时间 G
有效绿灯时间 Ge
（显示）红灯时间 R
有效红灯时间 Re
绿信比 λ（= Ge /C）
黄灯时间 A（=3秒）
（I<A时,I=A）
绿灯间隔I（包括黄灯和全红）
➢ 高峰小时修正系数 PHF ➢ 流量（流率） q ➢ 饱和流量 S ➢ 流量（率）比 y（=q/S ） ➢ 通行能力 N（=λS） ➢ 饱和度 x（=q/N ） ➢ 信号配时图 ➢ 相位图 ➢ 延误 d、D
时间，
cm
L
n
1
yi
L 1Y
1
CmLV S1 1CmV S2 2Cm S V ii1Cm
第三章 单个交叉口交通信号控制
§1 定时信号控制 §2 交通感应信号控制
1
§1 定时信号控制
一、定时信号控制的主要特点
1、全天可以是一个配时方案,或多个配时方案； 2、在每个时段，执行固定的配时方案； 3、配时方案来自于历史调查数据； 4、可以手动、自动切换配时方案； 5、信号机安装简单，维护方便，成本低。
定时信号配时方法,在国际上主要有美国HCM法、 澳大利亚ARRB法、英国WEBSTER法等，我国主要有 停车线法及冲突点法。
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一、新建交叉口信号方案 新建交叉口,在缺乏交通量数据的情况下，十字交
叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选 取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号； 然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信 号相位方案。
双向左转车辆较少 双向左转车辆较多 单向左转车辆较多
车道设置 双向左直合用车道 双向左转专用车道 单向左转专用车道
相位设置 无需左转专用相位 左转专用相位 信号早断或滞后
2
信号配时设计
1、交叉口的相位设计 在进行交叉口的相位划分时,一般应遵循以
下原则: （1）渠化协调原则 （2）安全通行原则 （3）流量均衡原则 （4）高效运行原则
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信号配时设计
1、交叉口的相位设计 在交叉口的相位划分之后,需要安排相位的
运行顺序，即确定相序。 一般一个进口的所有流向要在连续相位中
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关键车道的确定
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模型二 ——直、左和直、右合用车 道
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模型三——直、右合用车道与左转专用车道
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关键车道的确定
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单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括: 确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交 通量、交通信号相位方案（交叉口车道渠化）、信号 周期时长、各相位信号绿信比、评估服务水平及绘制 信号配时图。
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（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ （3）交通信号的早断与滞后 如图所示的十字交叉口就是一个信号早 断的例子。在这里, 西进口是左转车流 量较大的一个方向。该交叉口采用东— 西、南—北两相位,对于东西相位而言， 信号要划分两个阶段。先放行东进口的 各个车辆和西进口的直行、右转车流， 然后禁止东进口的各个方向车流，只允 许西进口的各个车流通行。
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3、信号周期设计
交叉口的信号配时,应选用同一相位流量比（q/S）中
最大者进行计算。 通常考虑的要求:
通 行P 能 力
使交叉口具有足够的通行能力；
使交叉口具有较小的车辆延误。
须确定：1、最短周期
0 车
周期
2、最佳周期
辆P 延
3、绿信比
误
0
Cm
C0
0.75C0
1.5C0
周期
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（1）最短信号周期cm 采用cm时,在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部被放行， 既无滞留车辆，信号周期也无富余。因此，cm恰好等于一个周 期内损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的
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二、交通信号相位设计 1、信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功 能划分）方案同时设定。 2、信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布 置,常用基本方案示于图。
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Байду номын сангаас
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3、有左转专用车道时,根据左转流向设计交通量计 算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相 位。 4、同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量 相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左 转专用相位。 5、当信号相位中出现不均衡车流时，可以通过合理 设置交通信号的早断与滞后，最大限度地提高交叉 口的运行效率。
放行完毕。有左转待行区的交叉口，一般情况下要 先放行直行车流再放行左转车流。
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信号配时设计
2、关键车道的确定 部分进口道（及其交通需求）起着决定性
的作用,我们把这部分进口道称为关键车道。根据 车流通行的特点，进口道可以分为:直行车道、合 用车道和转弯专用车道。 模型一 ——直、左、右合用车道
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关键车道的确定
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（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ （3）交通信号的早断与滞后 ➢ 相位信号的早断: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段,先放行与具有 较大左转车流的方向相对的直行车流，再放行较大左转车流。 ➢ 相位信号的滞后: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大 左转车流，再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。 ➢ 使用条件:
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在信号相位设计中,左转车流对相位的划分起着非常重要 的作用，也是信号相位设计的重点难点。左转车流对信号相位 的划分可以采用如下策略: ① 当左转车辆较少时（左转车辆可以利用直行车辆之间的空 档左转），不需要为左转车辆提供专用相位； ② 当左转车辆较多时（左转车辆仅利用直行车辆之间的空档 左转比较困难，容易引发车辆堵塞），需要为左转车辆提供专 用相位（必须有左转专用车道）； ③ 当单方向的左转车辆较多又不足以专设左转信号相位时， 可以采用一种交通信号早断与滞后的设计方法，间接为左转车 辆提供专用相位。
15
针对路口的具体交通流状况进行合理的信号相位设计, 既要考虑减少冲突、防止碰撞、避免堵塞，又要考虑减少设 备投入、提高通行效率。因此合理设计信号相位是路口信号 控制的关键之一。例如，倘若在不需要设置左转专用相位的 路口设置了左转专用相位，就会导致既增加了设备投入（左 转车道灯）又降低了路口通行效率。
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（一）定时信号配时方案的基本内容
➢ 2、信号基本控制参数
➢ 损失时间 L
信号相位
周期长度 C
（显示）绿灯时间 G
有效绿灯时间 Ge
（显示）红灯时间 R
有效红灯时间 Re
绿信比 λ（= Ge /C）
黄灯时间 A（=3秒）
（I<A时,I=A）
绿灯间隔I（包括黄灯和全红）
➢ 高峰小时修正系数 PHF ➢ 流量（流率） q ➢ 饱和流量 S ➢ 流量（率）比 y（=q/S ） ➢ 通行能力 N（=λS） ➢ 饱和度 x（=q/N ） ➢ 信号配时图 ➢ 相位图 ➢ 延误 d、D
时间，
cm
L
n
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yi
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CmLV S1 1CmV S2 2Cm S V ii1Cm
第三章 单个交叉口交通信号控制
§1 定时信号控制 §2 交通感应信号控制
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§1 定时信号控制
一、定时信号控制的主要特点
1、全天可以是一个配时方案,或多个配时方案； 2、在每个时段，执行固定的配时方案； 3、配时方案来自于历史调查数据； 4、可以手动、自动切换配时方案； 5、信号机安装简单，维护方便，成本低。
定时信号配时方法,在国际上主要有美国HCM法、 澳大利亚ARRB法、英国WEBSTER法等，我国主要有 停车线法及冲突点法。
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一、新建交叉口信号方案 新建交叉口,在缺乏交通量数据的情况下，十字交
叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选 取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号； 然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信 号相位方案。