船舶及海洋工程用钢板生命周期评价方法框架、数据收集表格
巧用Excel表格制作动态全船钢板用料清单
第34卷第1期2017年2月江苏船舶JIANGSU SHIPVol.34 No.1Feb.2017巧用Excel表格制作动态全船钢板用料清单徐建，蒋华，韩云卿(扬州大洋造船有限公司，江苏扬州225107)摘要:为迅速汇总全船钢板用料，通过运用Excel程序制作一个表格，使其具有按照实际所需自动生成全船钢 板用料清单的功能，并成为准软件化的表格。
经实船应用证明，该表格可以快速准确地完成全船订货，从而减少错误浪费问题，为有效提高钢材利用率做好了坚实的基础。
关键词:船用钢板;用料清单;Excel表格;批次用料表中图分类号:U673.2 文献标志码:A〇引言全船钢板用料清单是船厂用于钢板订货的依据。
目前，制作订货清单一般利用Excel软件来完成。
其方法为:首先将各个批次的用料表集中放在一个总表里，其次进行排序，然后运用Excel的汇总功能，最后得出全船的用料清单。
该方法操作繁琐，且不利于修改，一旦某个批次的用料表有修改，前面的步骤就要从头到尾重新操作一遍。
船舶建造过程中，设备的修改、各专业之间的协调、建模时发生的错误以及船东船检意见等都会造成各批次材料规格、材质或数量的修改，而钢材的订货周期短，每条船的订货时间紧张，若要完成最终的全船订货清单，需要经过多次修改、汇总，既花费大量时间，又容易出现错误遗漏，因此迫切需要制作能够快速自动汇总全船钢板用料的表格，以提高设计的质量和设计的效率，更好满足生产实际需求。
本文根据原始表格数据，通过Excel程序，并运用其中的函数公式，使其能够自动排序、索引、汇总，最终完成动态全船钢板用料清单。
1基本思路制作准软件化的Excel表格，主要从以下4方面进行探讨：(1) 如何在Excel中构思表格的制作，并且像专 业应用软件那样可以反复使用。
(2) 能否在输入原始数据后，实现自动计算，快 速得到计算结果。
收稿日期:2015-12-04作者简介:徐建（1972—），男，工程师,从事船舶与海洋工程研究。
生命周期评价方法LifeCycleAnalysis(LCA)
汽车生命周期示意图（日本2000年例，假设汽车寿命10年，10万公里）电动汽车用电来自发电厂，由于日本核电、水电、石油火力等的比排放量相对较小。
例较大，CO2（植树：1000日元/吨-CO，排出权：1002ISO-LCALCA方法的标准化LCA分析时需要引入主观判断∙材料使用的循环如：钢材生产—铁矿石—输送船—钢材∙同一生产过程产生多种产品如：石油精炼可同时产生石油气、煤油、轻油、重油等国际标准化组织ISO（International Organization for Standardization）1993年开始制定相关规则，1997年ISO14040颁布目标及调查范围的设定清单分析环境影响评价解释ISO14040制定的LCA方法框图（4个要素）相关规定：事件分析ISO14041 （1998）环境影响评价ISO14042（1999a）解释ISO14043（1999b）目标及调查范围的设定∙明确委托方、报告对象、目标制品、目的∙制品的机能、机能评价基准多个制品比较时，需以相同的机能单位为基准。
比如：洗衣机机能单位可定义为“洗衬衫一件”。
40l的容量洗一次相当于40件。
1日平均1.4次，寿命9年，生命周期4600次，18万4千件。
∙确定与生命周期相关联的工艺过程的范畴资源开采材料、能源生产部件生产制品组装制品输送制品使用废弃中间处理掩埋清洗剂制造供水排水及下水处理废弃物再利用∙环境负荷的检讨范围（如：CO2、全部温室气体、能耗等）--生命周期中投入的资源及环境排出物的定量清单分析各工序中原料、能源消耗和环境排出物的数据收集生命周期中原料、能源消耗和环境环境排出物的定量计算各工序的直接数据收集借鉴LCA软件和相关数据库公司自己内部的直接数据收集提高结果可靠度的方法：根据粗略评估结果选出作用最大的工序，进行再次分析环境影响评价CO2 HCFCs SO x NO x∙∙地球温暖化臭氧层破坏酸雨富营养化光化学烟雾对人体毒性整合指标影响评价事件分析结果影响分类权重叠加环境影响评价中应考虑的影响分类：1.非生物资源的枯竭2.生物资源的枯竭3.土地的使用4.温室效应5.臭氧层破坏6.对人体毒性7.对生态系的毒性8.光化学烟雾9.酸雨10.富营养化11.恶臭12.噪声13.放射线14.事故主观的要素透明性的重要解释--分析过程评价，结果的总结与报告∙完全性检查（数据遗漏？）∙事件分析与环境影响评价方法中的统一性∙使用数据的品质∙结果的分散性、敏感度和不确定性∙分析结果的表现、报告书做成∙不同制品LCA比较评价时，还需第三方评审LCA 要点系统范畴--LCA 调查工艺范围，对结果影响大及重要的项目例1：石油制品的LCA 。
船舶能耗数据报告说明及表格
附件船舶能耗数据报告表格填报单位：检验机构：报告周期：□航次报上一停靠港口：年月日时本次停靠港口：年月日时□年报/月报年月日～年月日船舶在报告期内是否发生船舶转换船旗/公司的情形□转换船旗□转换公司□不适用序号填报项目填报内容备注一、船舶基本信息1船名2公司名根据船舶实际情3船舶识别信息况填写4船旗国5船舶类型6船舶种类续表序号填报项目填报内容备注7建造时间8总吨9净吨10载重吨适用时填写11集装箱箱位量（TEU）适用时填写12船舶能效设计指数EEDI，适用时填写13冰级适用时填写14设计航速（节）适用时填写15额定功率（kW）主机额定功率副机额定功率锅炉额定功率二、运输活动数据16周转量货物周转量（千吨•海里）17集装箱周转量（TEU•海里）18客运周转量（人•海里）19航行距离（海里）20航行时间（小时）21营运时间（小时）续表序号填报项目填报内容备注三、船舶燃料消耗数据22船用燃料消耗燃料1燃料种类数量（吨）收集方法燃料2燃料种类数量（吨）收集方法……燃料种类数量（吨）收集方法23岸电消耗量（千瓦时）24其他能源消耗其他能源1能源种类消耗量……能源种类消耗量25是否使用尾气处理装置单位负责人：统计负责人：填表人：联系电话：表格填写相关要求及说明一、总体说明1、报告周期为选择性填写，航次报填写第一栏，年报/月报填写第二栏。
2、对于不适用的项目，用“N/A”标记。
3、对于按月报或者年报进行报告的船舶，如果某一航次跨越两个报告期，则该航次的数据均应计入航次结束时的报告期。
二、船舶基本信息4、船名包括船舶的中文名和英文名，有英文名时应同时填写英文名。
5、公司名填写负责数据收集和报告的船舶所有人或者船舶经营人全称。
6、对于国际航行船舶，船舶识别信息填报IMO编号，即船舶根据国际海事组织第A.1078(28) 号决议通过的《国际海事组织船舶识别号计划》所分配的特有标识码；对于其他船舶，船舶识别信息填报船舶识别号，即依照《中华人民共和国船舶登记条例》在中国登记的船舶，按照《中华人民共和国船舶识别号管理规定》取得的用于永久识别船舶的唯一编码。
船评估表格
船评估表格船评估表格船名：_____________________船主：_____________________船舶技术参数：船舶类型：_____________________船级社：_____________________建造日期：_____________________总长：_____________________型宽：_____________________型深：_____________________轴功率：_____________________载重量：_____________________载客量：_____________________航速：_____________________船舶材料：_____________________船舶安全评估：1. 船体结构评估：a. 是否存在严重的腐蚀或损坏：是 / 否b. 船体结构是否完整：是 / 否c. 是否经过合适的船级社检验：是 / 否d. 船体结构是否存在泄漏问题：是 / 否2. 机械设备评估：a. 主机是否工作正常：是 / 否b. 电力系统是否稳定：是 / 否c. 船舶通讯设备是否齐全可用：是 / 否d. 船用设备是否完好：是 / 否3. 船舶安全设备评估：a. 救生艇或救生筏是否齐全并可用：是 / 否b. 救生圈、救生衣等救生装备是否充足：是 / 否c. 航海设备是否正常工作：是 / 否d. 灭火系统是否正常运作：是 / 否4. 船员素质评估：a. 船员证书是否齐全：是 / 否b. 船员专业技能是否过关：是 / 否c. 船员是否经过安全培训：是 / 否d. 船员是否按照船舶管理制度执行工作：是 / 否船舶维护情况：1. 定期保养是否按照规定进行：是 / 否2. 维修记录是否完整：是 / 否3. 是否存在严重的维修或更换部件需求：是 / 否4. 历次修船情况：a. 修船次数：_____________________b. 修船原因：_____________________c. 修船结果：_____________________d. 修船费用：_____________________船舶保险情况：1. 是否购买了船舶保险：是 / 否2. 保险金额：_____________________3. 保险公司：_____________________4. 保险期限：_____________________船舶评估人员签字：_____________________日期：_____________________以上为船舶评估表格，旨在对船舶的安全状况、维护情况和保险情况进行全面评估，确保船舶在使用过程中的安全性和可靠性。
船舶及海洋工程用钢板工艺流程图及说明
船舶及海洋工程用钢板 生产工艺流程图及工艺说明一、工艺流程图加热板坯组批、分切加热质量控制点 除鳞粗轧轧制激光测宽精轧轧制轧制质量控制点 层流冷却激光测厚矫直机矫直冷床冷却上、下表面检验剪切 成品检验、取样、理化检验修磨、复检成品质量控制点 成品标识收集入库板坯验收入库二、工艺说明工艺概述：船舶及海洋工程用连铸板坯经验收入库，根据生产需要对连铸板坯进行分切、组批。
连铸板坯入炉加热后，由辊道送至除鳞机除鳞，除鳞后进入粗轧机，完成粗轧后经激光测宽仪由辊道运送至精轧机。
精轧完成后根据工艺需要进行轧后层流冷却，经激光测厚仪由辊道运送至矫直机，矫直后由检验人员对钢板进行热检，钢板进入冷床自然冷却。
冷却的钢板经上表检验后经翻板机翻身进行下表检验和尺寸检验。
根据检验情况对钢板分断、切边、定尺剪切完成后进行成品检验、修磨、标识，最后由电磁吊收集入库。
1、加热制度1.1炉膛温度控制要求按表1执行（表1）技术参数钢级预热温度℃加热温度℃均热温度℃加热速度mm/min一般强度船体用A、B级钢板≥650 1180～1320 1180～1300 0.7～-0.9 注：使用温度监控系统进行监控，并进行记录。
2.1加热要求①加热速度根据坯料厚度确定，坯料越厚加热速度越慢。
②钢坯加热要烧匀烧透。
③控制炉膛压力处于微正压状态，防止炉头吸冷风。
④生产不正常造成停轧时,加热炉升降温度制度按表2执行。
（表2）停轧时间( h )炉温（℃）提前升温时间(min) 均热段加热段〈0.5 不变不变不变〈1 1200 1200 151-2 1100 1050 302-4 1080 1000 40>4 800 800 802、高压水粗除磷工艺要求2.1加热好的钢坯必须进行除磷，一次除磷不尽，可增加除磷道次。
2.2正常生产时，要保证各喷嘴通畅，高压水泵出口工作压力≥15Mpa。
3、四辊粗轧工艺技术操作要求3.1表面氧化铁皮必须除干净，除不干净不得轧制。
船舶与海洋工程用钢板的检验与管理
船舶与海洋工程用钢板的检验与管理摘要：本文针对生产中出现的钢板表面麻点、厚度负偏差等缺陷，详细地阐述钢板的检验内容、方法、质量缺陷判定及对其证书等有效的管理和措施，对钢板的质量控制形成常态化、标准化，真正做到质量从源头抓起，检验按规范执行，品质从过程体现。
关键词：钢板质量检验与管理0 引言2011年，中国国家标准化管理委员会发布了《船舶与海洋工程用结构钢》，标准代号gb712-2011，代替了原标准《船体用结构钢》（gb712-2000），标准是适应行业需求的，这说明建造海洋工程产品是国家发展的重点项目。
造船行业由于受金融风暴的影响，目前形势还是不容乐观。
公司采取不同的方法，以实现结构调整和产品转型的重要战略布局，大力发展海工产品，成为中国海工装备主要建造基地。
建造海工产品，无论是从设计、技术、检验，还是从使用的材料来说，它的各方面要求等同于建造军工产品。
而钢板作为船舶壳体、重要结构件等的原材料，其质量的好坏直接影响到整体质量。
因此，控制好钢板的来货质量十分重要，对钢板出现的厚度低于负偏差值、麻点等缺陷要严格把关，减少不合格的钢板流入到下道工序，影响分段甚至于整船的质量。
本文通过对钢板的检验内容，如何从出现的缺陷中判定其合格性等，提供一些检验方法和标准，同时提出了在今后的工作中对钢板质量控制的一些自己的方法。
1 钢板的检验要求和内容1.1 检验要求钢板入库后，加工部在预处理过程中应参照《sws 船舶建造质量标准2007版》对钢板进行表面检验，对有麻点、夹杂、压入氧化皮及分层等缺陷的钢板予以分类堆放并填写信息反馈单，通知品质保证部进行确认。
对船用钢板，品质保证部需进行不定期抽检，其抽检率不低于每月生产量的3%，并填写《钢材质量控制检查表》。
对海工用钢板，加工部和品质保证部应对每块钢板进行表面质量检验。
1.2 检验内容1.2.1 钢板的外观质量检验①钢板标记检查：对钢板进行外观检查前应查看钢板上的标记是否齐全。
第三节 金属材料生命周期评估
第三节金属材料生命周期评估1995年12月国际钢铁联合会（IISI）组织世界55家钢铁公司开发钢铁企业用LCA，制定可靠性高的世界标准清单分析数据，于1997年末完成。
世界性钢铁LCA将会推动企业的设计、生产、产品应用、钢铁产品的循环再生的生态化及ISO14000认证、环境标志的推行，而且对下游企业和使用部门也提供了可靠的清单分析数据。
日本也建立了金属材料LCA数据库（http：//www.nrim.go.jp:8080/ecomat/）。
面向金属为主的LCA、LCI的商业数据库有Simpro数据库（初产品生态咨询公司）、Campan数据库、CALA数据库（德国，Franenhafer生产技术研究所）等。
(一)LCA的作用IISI介绍了钢铁材料高附加值与能源消耗的LCA，说明LCA的实际作用。
表6-7为1990年与1973年对比钢铁产品各种高附加值化增加的能量消耗量，通过LCA对制造阶段和使用阶段的能量核算，明确高附加值化对社会的贡献，表6-8为1990年核算高附加值产品在使用阶段节省能源量。
表6-7 1990年比1973年钢铁材料高附加值增加的能源消耗量①包括各品种规格。
②1cal=4.1868J。
注：1cal=4.1868J。
（二）金属材料LCA应用示例1. 钢厂不同生产流程的对比从保护生态环境的立场出发，研究钢铁材料整个生命周期对生态环境的影响，重新认识和评估生产方法、技术路线、工艺流程显得十分必要，这也是LCA重要的应用之一。
殷瑞钰院士评估了两类钢厂的生产流程，即高炉-转炉-连铸-热轧锹工艺流程（年产800*104t联合企业）和电炉-薄板坯连铸-热轧锹工艺流程（200*104t“小型钢厂”），分别对买煤、买电和只买煤不买电两种方案的吨钢气体排放量和万元产值气体排放量进行了计算、比较（见表6-9和表6-10）。
评估基本是运用LCA理念，在特定的系统边界下比较。
钢厂和发电厂都是重要的污染气体排放源，钢厂又是电能耗大户，所以大型联合企业利用生产过程排放的未燃气体发电对能耗及污染气体排放、总体生态效益具有重大意义。
船舶及海洋工程用结构钢
GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准编制说明《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准项目组二〇〇八年七月GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准编制说明1 工作概况1.1 任务来源我国船舶产业经历了从上世纪五、六十年代的发展（60年代初已自主研发成“东风”号万吨轮），九十年代以后快速发展，到目前向高技术含量、大吨位、专业化船舶发展，我国已能自主研发、生产远望号测量船、雪龙号科考船以及30万吨油轮、大型散装货轮、装载万箱的大型集装箱船及LNG船等各种技术先进的大型船舶，使我国已济身世界造船大国行列，正向世界造船强国迈进。
近年来，因中国等新兴发展中国家对矿石、石油等资源的大量需求，国际航运界得到加快发展，新船订单不断增加，我国2010年的新船订单达1.3亿载重吨，已排在世界第一。
随着新船订单的持续增加，船舶及海洋工程用结构钢的需求数量和质量都快速增长。
到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。
届时，造船用钢预计达到1000万吨以上；计划建造海洋平台近80座，需海洋平台用高等级系列钢材约160万吨左右，其中，自升式海洋平台的桩腿、悬臂梁、升降齿条机构等需要460MPa～690MPa钢级及690MPa 以上钢级的高强度或特厚（最大厚度达到259mm）等专用钢。
与此同时，随着近二十年国民经济的快速发展，我国冶金工业也得到了高速发展。
特别是近年来，我国钢铁企业技术进步很快，装备和工艺也已经达到世界先进水平。
国产船舶和海洋工程用钢的品种不断开发、实物质量大幅提升，不仅在产量上，而且在质量上已能够基本满足我国船舶工业发展的需要，为我国造船业提供了坚实的钢铁基础。
全国已有50余条中厚板生产线，产能达5600万吨，在建、拟建10余套3500mm以上轧机，新增产能约1500万吨，许多条生产线工艺装备达到国际一流水平，至2010年中厚板产能将达到7000万吨。
船舶风险评估
级标准,再逐一评估得到[6 , 7 ] . 因此,输入变量可能是FL , CS 模糊集 中具有隶属度的语言值,也可能是[0 ,1 ]上的实数值(模糊等级) . 语言 值可直接进行模糊推理;实数值则需根据概率、危害等级标准进行模 糊化,判断其隶属于模糊集上的哪些语言值及其隶属度.
(2) 模糊推理运算 输入变量模糊化后,其可能隶属于几个语言值,则进行模糊推理时 可能涉及到多个模糊规则. 在其涉及到的第i ( i = 1 , ⋯, I) 个模糊规 则中,若输入变量对该规则中概率语言值的隶属度为μFL , i ,对该规则 中危害语言值的隶属度为μCS , i ,则评估风险对该规则中风险语言值 的隶属度μi 可用下式表示为: μi = min (μFL , i ,μCS , i ) (4) 评估风险的语言值模糊集L rj可表示为: L r j = { max (β1 , i ,“可忽略的”) ;max (β2 , i ,“合理可行的”) ; max (β3 , i ,“高风险的”) ;max (β4 , i ,“不可接受的”) } (5) 式中:β1 , j表示经过模糊推理运算后,第i ( i = 1 , ⋯, I) 个模糊规 则中的评估风险对风险语言值“可忽略的”的隶属度;同理,β2 , i ,β3 , i ,β 4 , i分别表示其对风险语言值“合理可行的”、“高风险的”、“不可接受的” 的 隶属度. (3) 模糊集清晰化
0,0.1,0. 2 可忽略 的
0.3,0.4, 0.5 合理可 行的
0.6,0.7, 0.8 高风险 的
0.9,1.0
不可
风险(Risk) 是根据事件发生的概率( P) 及其危害( C) 来评价的, 即: Risk = f ( P , C) .
模糊规则是用 IF2THEN 的形式建立概率、危害和风险之间语言 值的联系. 如: IF (事件发生概率等级是经常性的) and (其危害是灾难 性的) Then (事件发生的风险是不可接受的) .
船舶及海洋工程用结构钢板型式试验大纲
船舶及海洋工程用结构钢板型式试验大纲一、认证钢级及规格 表（1）二、认证产品冶炼方式及交货状态 表（2）钢级技术条件冶炼方式浇铸 方式脱氧 方式交货 状态细化晶 粒元素A 、B 船级社《材料与焊接规范》电弧炉冶炼LF 精炼连铸镇静 AR Al三、试验用钢抽检钢级:A 、B 各一个炉次，连铸板坯:200×1400×L （厚×宽×长）,头尾两块,轧制厚度为10mm 和25mm 钢板,进行取样试验。
表（3）抽样钢级 厚度A B 10mm浇次头尾 浇次头尾 25mm浇次头尾浇次头尾四、试验项目1、试验项目（见附表）2、理化试验项目说明 2.1化学分析钢 种 钢 级 规 格船体用结构钢板 A 、B 、10-25mm*2000-2500mm2.1.1熔炼和成品化学分析：C、Si、Mn、P、S、Ni、Cr、Mo 、Cu、V、Al2.1.2 碳当量与气体分析①碳当量一般不大于0.40%：Ceq%＝C＋Mn/6＋（Cr＋V＋Mo）/5＋（Ni＋Cu/15）②对钢坯的熔炼和成品状态做[O]、[H]、[N]气体分析.2.2 A、B级分别取纵向和横向样进行拉伸、冷弯和冲击试验，并取纵向样进行时效试验。
2.2.1拉伸试验结果包括Rm、Re L、A。
2.2.2冷弯试验：为宽冷弯180º。
2.2.3夏比V型缺口冲击试验：在20℃、0℃、－20℃、－40℃进行系列冲击试验，测量冲击吸收能量并绘制曲线。
观察冲击试样断口，测量纤维率、侧向膨胀率，拍摄试样断口照片。
2.2.4时效试验：变形5%加热至250℃保温一小时进行20℃、0℃、－20℃系列时效冲击试验。
2.3 金相组织检查：在钢板的厚度中心分别做100和500倍的铁素体组织照片和实际晶粒度。
2.4 低倍检验：分别取A、B级各试验坯以及相对应的试验板（1/2B+100mm）截面进行低倍检验。
2.5硫印检验：分别取A、B级各试验坯以及相对应的试验板（1/2B+100mm）截面进行硫印检验。
舞钢高强度海洋工程用钢板
９ ０ ｔ ＵＨＰ冶 炼 一 Ｌ Ｆ炉 外精 炼 一ＶＤ 真 空处 理 连 铸 （ 模铸 ） 加 热 一 控 制
表 ３ 钢板 的实 物水平
４ 焊 接 性 能 钢 板 在 中船 重 工 洛 阳七 二 五 所 进 行
钢 良好 的焊接 性 能表 示认 可 。
５ 使用业绩
舞 钢 调 质 型 海 洋 工程 钢 广 泛 应 用 于 各 大船 厂 ， 如 上 海振 华 重 工 、 南通 中远 船 务、 大连 船 舶 重 工 、 烟 台 莱 佛 士船 厂 、 中
１ ． ２ 力学及工艺性 能（ 见表 ２ ）
１ ． ３ 交货 状 态及 钢 板 规 格 交 货状 态 ： 调 质
国产 化 、 顶 替 进 口为 目标 ， 以振 兴 民族 工
业 为 已任 ， 相 继 开 发 了适 应 市场 需 求 的
钢 板规格 ： 厚 度 ８～２ １ ５ １ Ｔ ｌ ｌ ｎ， 宽 度
圆板 等 结 构 的制 造 。 １ 供 货 技 术 条 件
钢 板 可逐 张 进 行 超 声 波探 伤 检 查 ，
探 伤 方 法及 合 格 级 别在 合 同 中注 明。
表 １ 海 洋工程用 钢牌号及 化学成分 ／ ％
注： Ｎ ｂ 、 Ｔ ｉ 、 Ｍ ｏ 、 Ｖ 、 Ｃ ｒ 、 Ｎ ｉ 、 Ａ ｌ ｔ 、 Ｂ符合相应标准要求。
表２ 海 洋工程 用钢 的力 学性能 要求
注：冲击功允许有一个值低于平均值，但要大于平均值的７ （ １ ％。
（ 上接 封 二 ）
轧 制一 Ａ Ｃ Ｃ控 制 冷 却 一 探 伤 抛 丸一
２ 工 艺流 程
淬 火一 回 火一 性 能检 验 入 库 。 ３ 实 物 水 平 钢 板 的典 型 实物 水 平 结果 见 表３ 。
船舶建造全生命周期评价与管理
船舶建造全生命周期评价与管理随着现代化船舶建造技术的不断发展，船舶建造的全生命周期评价与管理也逐渐成为了一个重要的议题。
全生命周期评价是指对一个产品或服务的整个生命周期进行评价，包括从原材料采购到废弃处理的所有阶段。
在船舶建造领域，全生命周期评价与管理不仅能够提高船舶建造的质量和效率，还能够促进船舶建造技术的创新和提高企业的竞争力。
一、船舶建造全生命周期评价的意义在船舶建造领域，全生命周期评价是非常重要的。
全生命周期评价可以帮助企业了解船舶在整个生命周期中的环境和经济影响，从而为企业提供改进建议。
例如，在船舶建造过程中使用环保材料和采用节能技术，可以减少船舶对环境的影响，降低船舶的能源消耗。
此外，全生命周期评价还可以帮助企业准确评估建造成本和维护成本，从而制定更科学的管理策略，降低企业的成本。
二、船舶建造全生命周期评价的内容船舶建造的全生命周期评价涵盖了从设计阶段到废弃处理阶段的所有过程，包括原材料采购、制造、装配、试航、运输、操作和维护等。
船舶建造的全生命周期评价中应包括以下内容：1. 船舶建造的环境影响评价。
主要评估船舶在建造、使用和废弃处理过程中对环境的影响，针对不同的影响因素制定相应的环保措施。
2. 船舶建造的生产过程评价。
主要评估船舶建造的生产效率、质量和安全等各方面，为企业提供改进建议和管理措施。
3. 船舶建造的成本评价。
主要评估船舶建造和使用的成本，在此基础上制定相应的管理和决策措施。
4. 船舶建造的维护评价。
主要评估整个船舶生命周期内船舶运行、维护、保养等过程中的性能和安全等各方面，为船舶维护和保养提供参考。
三、船舶建造全生命周期管理船舶建造全生命周期管理是指在船舶建造的整个生命周期中，对不同阶段进行详细的管理和控制，在此基础上优化过程，提高生产效率，降低成本，保护环境，提高产品质量，最终达到降低整个船舶生命周期成本和提高企业竞争力的目的。
企业在实施船舶建造全生命周期管理时应注意以下几个方面：1. 生产过程标准化。
船舶及海洋工程用结构钢国家标准
3、取消引用的国外标准。
采纳。
4、增加超高强度钢牌号。
采纳。
5、尺寸外形：是否写GB709。
还有型钢。
6、取消27S系列钢牌号，修改成分中P、S含量与船规一致。
1.采纳。
2.讨论会再确定一下。
7、高强及超高强度钢级的伸长率取：横向。增加超高强钢牌号性能。
采纳。
8、修改：Z向钢组批规定。
采纳。
6、7.6.2应删去“且新制备的3个试样的结果均应大于表7规定的平均值”
采纳。
7、在附录A中以及7.4条中的组批规定比原标准有所放宽，但在编写说明中没有解释说明。
采用船规规定。
8、附录A：表A.1注1中的“NR”应改为“CR”。 表A.2注1的“NR”应改为“CR”。表A.1注2中应增加“（-）表示不做冲击试验。”内容。表A.2中第二列第三行内容表述不清楚。
1.采纳。
2.讨论会确定。
5、6.1.3表5的第2个注解中“应采用表5”，应更正为表4。
采纳。
6、6.4.1表6中的第8行漏掉了牌号F27S，应加上。
再确定。
7、7.3 表8取样方法的第1行应加上GB/T222；第2行应删去GB/T6397,因它已作废多年；第4行应删去GB/T229，并改为 GB/T2975。弯曲试验到底要不要做，第6章中既没规定弯曲的角度、弯芯和评定，引用标准中也没有GB/T232。
讨论会确定。
2、通篇：“船用钢”、“船体用钢”，应统一为“船用钢”。
采纳。
3、第2章 引用标准：应删去GB/T223.78，因标准中不涉及硼元素的分析。正文中出现了GB/T2101，而引用标准里没有出现，应补充进去。GB/T8170，按编号由小到大将它排到前面去。
小型钢质海洋渔船安全技术评价-辽宁海洋与渔业网
辽宁省海洋渔船安全技术评价数据采集表（二）【适用于船长≥12m但＜24m的小型钢质海洋渔船】课题组小型钢质海洋渔船安全技术评价数据采集表船名：2013年12月1 船舶照片采集要求（1）渔船全景照片（船名船号一定要清晰）；（2）舷灯及灯桅情况；（3）救生筏（包括筏架、静水压力释放器）或救生圈安装情况；（4）机舱内情况（各种机械及电气设备）；（5）船体外板锈蚀严重或船体外板严重变形处；（6）主甲板上的门、窗及舱口等开口处。
说明：不要求所有的渔船都采集照片，只需要选择一定比例且具有代表性的渔船进行采集。
2 船舶基本情况坞上水中是否是否是否是否是否是否是否本省外省本省外省远海近海远海近海沿海数据采集人签字：船东或船长签字：数据采集时间：3 船体结构3.1 船体强度3.1.1 结构腐蚀是否无腐蚀腐蚀轻微是否无腐蚀腐蚀轻微是否无腐蚀腐蚀轻微是否无腐蚀腐蚀轻微是否无腐蚀腐蚀轻微是否无腐蚀腐蚀轻微是否是否无腐蚀腐蚀轻微是否是否无腐蚀腐蚀轻微是否填写说明：腐蚀情况均以该区域腐蚀部位严重者为准。
（1）轻微腐蚀是指所观察区域的有全面腐蚀或局部腐蚀，其程度较轻，且扩展范围（腐蚀面积、深度）尚未威胁该结构的正常使用。
（2）严重腐蚀是指所观察区域的有全面腐蚀或局部腐蚀，其程度较重，且扩展范围（腐蚀面积、深度）已经威胁该结构的正常使用。
（3）腐蚀较严重部位通常在上层建筑及舷墙与甲板连接处，货舱/压载舱中骨材与板材的角焊缝附近区域，压载舱/液货舱管路喇叭形吸口下的船底板处。
3.1.2 结构变形是否是否是否是否填写说明：外板的小范围明显局部变形是指通过肉眼即可观察到的明显变形，且变形区域的宽度小于一个肋距。
大范围明显局部变形是指通过肉眼即可观察到的明显变形，且变形区域的宽度大于一个肋距。
3.2 船舶布置与结构完整性是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否是否填表说明：（1）舱口：在工作甲板上，若开有与甲板齐平的小舱口，应配以坚固的永久地附于小舱口上并能迅速关闭的水密罩盖，开口应尽可能小；在强力甲板、升高甲板及上层建筑甲板上的所有露天开口，均应装设水密罩盖或具有一定高度围板的风雨密装置，舱口围板高度应满足要求。
船舶与海洋工程用钢板的检验与管理研究
169中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2019.07 （上）海洋工程的作业环境较为复杂，钢板作为船舶与海洋工程装备的核心材料，需要具有高强度、高耐腐蚀性以及良好的低温韧性等特点。
从目前的情况看，钢板生产中还存在一些缺陷，而这些缺陷如果得不到处理，就会对钢板的性能造成影响，因此需要对钢板的情况展开详细的分析，从而有效地提高海洋工程和船舶质量。
1 船舶与海洋工程用钢板的检验内容在船舶和海洋工程中，钢板作为最重要的结构材料必须得到全面的管理，钢板的质量直接影响海洋工程产品的整体质量，因此，控制钢板的质量十分重要。
在对钢板进行检验的过程中，主要从钢板可能存在的缺陷进行分析，并且展开不定期的检测，同时填写相应的信息反馈单，针对每块钢板进行质量检验。
检验内容可以分为两个部分，分别为外部检验和内部检验，外部检验就是对钢板的外观情况进行检查，船舶与海洋工程用钢板的检验与管理研究陈旭（中国船级社实业公司天津分公司，天津 300457）摘要：海洋领域的不断开发，对船舶与海洋工程装备的要求也在逐渐提高，加强海洋工程装备质量是目前工作的重点。
本文针对船舶与海洋工程用钢板的检验和管理工作进行分析。
首先简单介绍了对船舶与海洋工程用钢板的检验内容，然后从钢板的常见缺陷入手，提出了几点对船舶与海洋工程用钢板质量管理的对策。
关键词：船舶与海洋工程；钢板检验；钢板缺陷；质量管理中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2019）07（上）-0169-02如钢板标记、钢板厚度、钢板平面度，确认上述信息满足相应的要求后，再对内部进行检查，针对钢板进行取样后，分析钢板的化学成分、力学性能，确认其符合国家提出来的有关标准后，才能够在海工产品生产中应用这一钢板。
需要注意的是，在钢板试验结束后，会形成理化检测报告，根据理化报告和钢板材质进行对比后，才能够进一步判定钢板合格与否。
船舶动力系统的生命周期评估
船舶动力系统的生命周期评估船舶作为重要的水上交通工具，其动力系统的性能和效率对于船舶的运行至关重要。
而对船舶动力系统进行生命周期评估，则是全面了解其在整个生命周期内对环境、经济和社会影响的重要手段。
船舶动力系统的类型多样，常见的包括内燃机、蒸汽机、燃气轮机以及电力推进系统等。
不同类型的动力系统在技术特点、能源利用效率、排放水平等方面存在显著差异。
在船舶动力系统的生命周期评估中，原材料的获取是最初的环节。
这包括用于制造发动机、传动装置、燃料储存系统等部件的金属、塑料、橡胶等材料。
这些原材料的开采、加工和运输过程都会消耗能源，并可能对环境造成一定的影响，如开采过程中的土地破坏、水资源污染，以及加工过程中的废气、废水排放等。
接下来是船舶动力系统的制造阶段。
这一阶段涉及到复杂的生产工艺和流程，需要消耗大量的能源和资源。
工厂的生产活动会产生废弃物和污染物，同时工人的劳动条件和安全也是需要考虑的因素。
此外，制造过程中的质量控制对于确保动力系统的可靠性和耐久性至关重要。
船舶动力系统的使用阶段是其生命周期中最关键的部分。
在这个阶段，燃料的消耗是主要的能源投入，同时也伴随着废气、废水和固体废物的排放。
不同类型的燃料，如重油、柴油、天然气等，其燃烧产生的污染物种类和数量各不相同。
例如，重油燃烧会产生大量的硫氧化物和颗粒物，对空气质量和人体健康造成严重威胁；而天然气则相对较为清洁，但在储存和运输过程中也存在一定的安全和环境风险。
除了燃料消耗和污染物排放，船舶动力系统在使用阶段的维护和保养也不容忽视。
定期的检修、更换零部件等活动会产生一定的废弃物，同时也需要消耗人力、物力和财力。
此外，动力系统的性能和效率在使用过程中会逐渐下降，这不仅会增加运营成本，还可能导致能源浪费和排放增加。
船舶动力系统的退役和处置阶段也是生命周期评估的重要组成部分。
当动力系统达到使用寿命或因技术更新而被淘汰时，需要进行妥善的处理。
这包括对部件的拆解、回收和再利用，以及对无法回收的废弃物进行安全处置。
船舶及海洋工程用钢板生命周期评价方法框架、数据收集表格
该阶段始于船舶及海洋工程用钢板产品原料进入生产设施，结束于产品离开生产设施。生产活动包 括化学处理、制造、制造过程中半成品的运输、产品包装等。此过程涵盖长流程生产工艺（高炉炼铁→ 铁水预处理→转炉炼钢→LF+RH/VD精炼→连铸→轧钢→热处理）、或短流程生产工艺（电炉炼钢、 LF+VD/VD精炼→连铸→轧钢→热处理）的情形。
应将以下要素纳入数据清单： ——原材料采购和预加工；
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——生产； ——产品分配和储存； ——使用。 基于生命周期评价的信息中要使用的数据可分为两类：现场数据和背景数据。主要数据尽量使用现 场数据，如果“现场数据”收集缺乏，可以选择“背景数据”。 现场数据是在现场具体操作过程中收集来的。主要包括生产过程的能源与水资源消耗、产品原料的 使用量等等。 背景数据应当包括主要原料的生产数据、电力使用数据（如火力、水、风力发电等）、过程中造成 的环境影响以及船舶及海洋工程用钢板生产过程的排放数据。
单元过程数据种类很多，应对数据进行适当的取舍，原则如下： ——能源的所有输入均列出； ——原料的所有输入均列出； ——辅助材料质量小于原来总消耗0.1%的项目输入可忽略； ——大气、水体的各种排放均列出； ——小于固体废弃物排放总量1%的一般性固体废弃物可忽略； ——道路与厂房的基础设施、各工序的设备、厂区内人员及生活设施的消耗和排放，均忽略； ——取舍原则不适用于有毒有害物质，任何有毒有害的材料和物质均应包含于清单中，不可忽略。 A.3 生命周期清单分析
表A.1 船舶及海洋工程用钢板产品生命周期清单因子归类
影响类型 化石能源消耗
气候变化 富营养化
酸化
清单因子归类 石油、煤炭、天然气等 二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、一氧化二氮（N2O） 氮氧化物（NOx）、COD等 二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）等
船舶及海洋工程用结构钢EH690
超高强度船舶及海洋工程用结构钢EH690
一、标准使用范围：
GB/T712-2011标准规定了船舶及海洋工程用结构钢的分类和牌号、订货内容、尺寸、外形、重量及允许偏差、要求、检验和试验、包装、标志和质量证明书。
本标准适用于制造远洋、沿海和内河航区航行船舶、渔船及海洋工程结构用厚度不大于150mm的钢板、厚度不大于25.4mm的钢带及剪切板和厚度或直径不大于50mm的型钢（以下简称钢材）。
二、尺寸、外形、重量及允许偏差
钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允连偏差应符合GB/T799的规定，厚度下偏差为一0.30mm。
型钢的尺寸、外形、重量及允许偏差应符合相应标准的规定。
三、化学成分：
四、冶炼方法
钢由转炉或电炉冶炼，需要时，应进行炉外精炼。
五、交货状态
钢材的交货状态TMCP、正火、控扎。
六、力学性能：
六、表面质量
钢材表面不应有气泡、结疤、裂纹、折叠、夹杂和压入氧化铁皮等有害缺陷。
钢材不应有肉眼可见的分层。
钢材的表面允许有不妨碍检查表面缺陷的薄层氧化铁皮、铁锈及由于压入氧化铁皮和轧辊所造成的不明显的粗糙、网纹、划痕及其他局部缺陷，但其深度不应大于钢材厚度的负偏差，并应保证钢材允许的zui小厚度。
钢材的表面缺陷允许用修磨方法清除，清理处应平滑无棱角，清理后钢材任何部位的厚度不应小于公称厚度的93%，且减薄量应不大于3mm；单个修磨面积应不大于0.25m2，局部修磨面积之和不应大于总面积的2%，两个修磨面之间的距离应大于它们的平均宽度，否则认为是一个修磨面。
焊补应符合中国船级社规范的规定。
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——生产； ——产品分配和储存； ——使用。 基于生命周期评价的信息中要使用的数据可分为两类：现场数据和背景数据。主要数据尽量使用现 场数据，如果“现场数据”收集缺乏，可以选择“背景数据”。 现场数据是在现场具体操作过程中收集来的。主要包括生产过程的能源与水资源消耗、产品原料的 使用量等等。 背景数据应当包括主要原料的生产数据、电力使用数据（如火力、水、风力发电等）、过程中造成 的环境影响以及船舶及海洋工程用钢板生产过程的排放数据。
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A.3.2.4 原材料采购和预加工（从摇篮到大门）
该阶段始于从大自然提取资源，结束于船舶及海洋工程用钢板产品原料进入产品生产设施，包括： a) 开采和提取； b) 所有材料的预加工，例如铁矿、煤矿采选或废钢分选等； c) 转换回收的剩余材料； d) 提取或与加工设施内部或与加工设施之间的运输。
单元过程数据种类很多，应对数据进行适当的取舍，原则如下： ——能源的所有输入均列出； ——原料的所有输入均列出； ——辅助材料质量小于原来总消耗0.1%的项目输入可忽略； ——大气、水体的各种排放均列出； ——小于固体废弃物排放总量1%的一般性固体废弃物可忽略； ——道路与厂房的基础设施、各工序的设备、厂区内人员及生活设施的消耗和排放，均忽略； ——取舍原则不适用于有毒有害物质，任何有毒有害的材料和物质均应包含于清单中，不可忽略。 A.3 生命周期清单分析
环境排放数据优先选择相关的环境监测报告，或由排污因子或物料平衡公式计算获得。所有现 场数据均须转换为单位产品，即1吨船舶及海洋工程用钢板为基准折算，且需要详细记录相关 的原始数据、数据来源、计算过程等。 d) 一致性：企业现场数据收集时应保持相同的数据来源、统计口径、处理规则等。 典型现场数据来源包括： 1) 原材料采购和预处理； 2) 船舶及海洋工程用钢板产品由原材料供应商运输至船舶及海洋工程产品制造企业处的运输 数据； 3) 产品生产过程能源消耗和污染物排放数据； 4) 生产统计报表，搜集原材料分配及用量数据； 5) 设备仪表的计量数据。
A.3.2.2 现场数据采集
应描述代表某一特定设施或一组设施的活动而直接测量或收集的数据相关采集规程。可直接对过程 进行的测量或者通过采访或问卷调查从经营者处获得的测量值为特定过程最具代表性的数据来源。
现场数据的质量要求包括： a) 代表性：现场数据应按照企业生产单元收集所确定范围内的生产统计数据。 b) 完整性：现场数据应采集完整的生命周期要求数据。 单元的实际生产统计记录；
据。若无，须优先选择代表中国国内平均生产水平的公开生命周期评价数据，数据的参考年限 应优先选择近年数据。在没有符合要求的中国国内数据的情况下，可以选择国外同类技术数据 作为背景数据。 b) 完整性：背景数据的系统边界应该从资源开采到这些原辅材料或能源产品出厂为止。 c) 一致性：所有被选择的背景数据应完整覆盖本标准确定的生命周期清单因子，并且应将背景数 据转换为一致的物质名录后再进行计算。同一第三方机构对同类产品生命周期评价的背景数据 选择应该保持一致，如果背景数据更新，则生命周期评价报告也应更新。
A.3.2.3 背景数据采集
背景数据不是直接测量或计算而得到的数据。背景数据可为行业现场数据，即对产品生命周期研究 所考虑的特定部门，或者为跨行业背景数据。背景数据宜用于后台进程，除非背景数据比现场数据更具 代表性或更适合前台进程。所使用数据的来源应有清楚的文件记载并应载入产品生命周期评价报告。
背景数据的质量要求包括： a) 代表性：背景数据应优先选择企业的原材料供应商提供的符合相关生命周期评价标准要求的数
图 A.1 船舶及海洋工程用钢板生命周期系统边界示意图（长流程）
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图 A.2 船舶及海洋工程用钢板生命周期系统边界示意图（短流程） A.2.2.2 生命周期评价研究的时间应在规定的期限内。数据应反映具有代表性的时期（取最近三年内 有效值）。如果未能取到三年内有效值，应做具体说明。 A.2.2.3 原材料数据应是在参与产品的生产和使用的地点/地区。 A.2.2.4 生产过程数据应是在最终产品的生产中所涉及的地点/地区。 A.2.3 数据取舍原则
A.3.1 总则 应编制船舶及海洋工程用钢板系统边界内的所有材料/能源输入、输出清单，作为产品生命周期评
价的依据。如果数据清单有特殊情况、异常点或其它问题，应在报告中进行明确说明。 当数据收集完成后，应对收集的数据进行审定。然后，确定每个单元过程的基本流，并据此计算出
单元过程的定量输入和输出。此后，将各个单元过程的输入输出数据除以产品的产量，得到功能单位（即 1吨船舶及海洋工程用钢板产品）的资源消耗和环境排放。最后，将产品各单元过程中相同影响因素的 数据求和，以获取该影响因素的总量，为产品级的影响评价提供必要的数据。 A.3.2 数据收集 A.3.2.1 概况
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附录A （规范性附录） 船舶及海洋工程用钢板生命周期评价方法框架 A.1 目的 船舶及海洋工程用钢板原料的获取、生产、运输、销售、使用到最终废弃处理的过程中对环境造成 的影响，通过评价船舶及海洋工程用钢板全生命周期的环境影响大小，提出船舶及海洋工程用钢板绿色 设计改进方案，从而大幅提升其生态友好性。 A.2 范围 应根据评价目的确定评价范围，确保两者相适应。定义生命周期评价范围时，应考虑以下内容并做 出清晰描述： A.2.1 功能单位 功能单位必须是明确规定并且可测量的。本标准以1t船舶及海洋工程用钢板为功能单位来表示。同 时考虑具体功能、使用寿命、是否包括包装材料等。 A.2.2 系统边界 A.2.2.1 本标准界定的船舶及海洋工程用钢板生命周期系统边界，包括三个阶段：原材料获取阶段、 生产阶段（长流程工艺、短流程工艺），及使用阶段，如图A.1、图A.2所示，具体包括如下过程：