公路超高设置一览表
公路超高
四、横断面超高值的计算
超高缓和段上各断面处的路基外缘和内缘与路基设 计标高之高差ｈc叫超高值。 计算超高值后即可根据路基设计标高计算路基内外 边缘的设计标高。这些高程是弯道施工的依据。
(1)绕路面内边缘线旋转
BJx x 距离处路基加宽值，(m)。
双坡断面超高值计算：（x≤x0）
hcx
bJ (iJ
iG )
x x0
(B
2bJ )iG
hc' x
bJ iJ
B 2
iG
hc"x bJ iJ (bJ bx )iG
(B+2b J )i G
iG
h c"x
bx bJ
h'cx B
iG iG
h cx iJ
bJ
<230 ～200
<200 ～160 <160 ～125
<320 ～250
<1500 ～780
<90～ 60
<50 ～30
<20 ～15
2、圆曲线上超高横坡度的最大值
道路圆曲线部分最大超高值规定如下表。 公路最大超高坡度
公路等级
高速公路
一
二
三
四
一般地区
10%
8%
积雪、冰冻地区
6%
城市道路最大超高坡度
B、绕中线旋转。简称中轴旋转。
在超高缓和段之前，先将路肩横坡逐渐变为路拱横坡，再以路中线为旋转 轴，使外侧车道和内侧车道变为单向的横坡度后，整个断面一同绕中线旋 转，使单坡横断面直至达到超高横坡度为止。 一般改建公路常采用此种方式。
超高设置与计算说明
超高设置与超高加宽计算说明一、超高设置1、《JTG D20-2006公路路线设计规范》取消了《JTJ 011-94公路路线设计规范》中的“圆曲线半径与超高值”表，各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。
路线程序根据《JTG D20-2006公路路线设计规范》送审稿提供的“圆曲线半径与超高值”表编制了圆曲线半径、设计速度等计算超高值的表格模板。
用户可以结合项目情况修改表格模板，该表格模板存储在路线程序安装目录下的“superelevation”文件夹中。
表5 最大超高值10%2、在超高自动计算前，用户可以先进行超高设置，程序中的命令：[数据处理]→[超高分段] →[超高值设置]，设置窗体如图1图1 超高值设置3、路线程序根据最大超高值自动选用相应的表，若用户需要修改表格模板可点击“浏览”按钮弹出表格模板，然后修改表格模板。
点击“确定”按钮后，程序就会把用户设置的超高值存入数据库，超高自计算就会以用户设置的超高值进行计算。
若用户不进行超高设置，程序会按程序内默认的超高值进行计算。
4、表格模板格式不能修改，只能修改模板中的数据。
二、超高计算命令：[数据处理]→[超高分段] →[自动计算]图2 超高自动计算1、超高自动计算窗体说明(如图2)1、1 当选中窗体中的“全缓和曲线范围内超高”，程序不考虑渐变率计算的超高缓和长度，默认超高在缓和曲线上完成；反之考虑渐变率计算的超高缓和长度。
1、2 当选中窗体中的“S型曲线YH(HY)全超高”，程序认为S型曲线YH（HY）刚好达到全超高，然后向GQ点推；反之由GQ点向YH（HY）推。
1．3 当选中窗体中的“S型曲线公切点横坡0%”，则公切点超高为0%，若未选中，则公切点为正常路拱。
2、超高自动计算时，线元划分成如下单元进行计算：2、1直线——圆曲线和圆曲线——直线（1）中间没有缓和曲线，超高缓和长度直线和圆曲线上各一半。
道路超高方法的确定
为 Ｒ＝５５００ｍ Ｒ＝４０００ｍ Ｒ＝２５００ｍ Ｒ＝１５００ｍ 而这时缓和曲线存在这样一 个点 这点的曲率半径等于不设超高 的最小圆曲线半径 根据这个结论 超 高缓和段可在该点与 ＨＹ（ＹＨ）间设置 也可直接设在ＨＹ（ＹＨ）点上 简单的说 当超高缓和段长度 ＬＣ 缓和曲线段长 度ＬＳ时 这种超高缓和段设置方式称为 部分缓和曲线超高方式 当不管回旋 线上某点曲率半径是否大于不设超高 的最小圆曲线半径而在缓和曲线全长 范围内设置超高缓和段的方式 即 ＬＣ＝ＬＳ 称为全缓和曲线超高方式
比较仍需全面地了解 下面就部分缓和 曲线超高方式和全缓和曲线超高方式阐 述如下
１ ． 部分缓和曲线超高方式
此种方法超高缓和段长ＬＣ ＬＳ 而 ＬＣ往往根据不同的超高坡率取不同的定 值 超高坡率越大 ＬＣ这个定值就越大 反之就越小 但超高缓和段长ＬＣ不得小 于最小超高缓和段长度 即 Ｂ ｉ／ ＬＣ ＬＳ 例如 我区早期的某条高速公 路 设计行车速度为 Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ 路基
从早几年的实际应用情况来看 采用方式一比采用方式二要好 但按 照汽车行驶动力学理论分析 在缓和 曲线曲率半径持续变化的情况下 超 高渐变率也应随曲率半径的变化而变 化 上面两种情况均是在缓和曲线上 总有其中一段缓和曲线其超高渐变率 不随曲率半径的变化而变化 这对于 行车舒适性来说或多或少都有些影响
２ ． 全缓和曲线超高方式
广西自 １９９２年开始对高速公路进 行设计 此前可以说对高速公路知之 甚少 虽然为了做好广西第一条高速 公路 桂柳高速公路的设计 借鉴 外省已完成的高速公路设计的经验 但在一些设计细节上仍有不足之处 高速公路超高缓和段的设置就是这其 中的一方面 从 １９９２ 年至 １９９８ 年 在 此期间 广西的交通设计部门绝大部 分采用西安公路学院研究生刘正奎编 制的 公路路线 ＣＡＤ 辅助程序 设计软 件 由于该设计软件的局限性 受其影 响 广西交通设计部门在高速公路超 高缓和段的设计中一般采用部分缓和 曲线超高方式 从１９９８年开始 在经过 几年高速公路设计及借鉴国外和省外 高速公路设计经验 交通设计部门总 结在超高缓和段设置方法的经验教训 后 普遍认为高速公路超高缓和段的 设置不宜采用部分缓和曲线超高方式 应采用全缓和曲线超高方式 认为在 此情况下能更接近及满足汽车动力学 的要求 行驶更为安全 行车更为舒 适 而在设计上也比较简单 在施工中 也比较方便 虽然自 １９９８ 年后设计单 位在高速公路设计采用中全缓和曲线 超高方式 但对于两者的设置方法和
公路超高过渡段长度计算表
60
50
140~80
4
18
59.4
40
35
80~50
5
21
69.3
30
25
Lc= i*B/p
50~30
6
24
79.2
20
20
备注：本计算所采用的超高旋转轴为绕路中线旋转的方式，设计时缓和曲线长度必须满足缓和曲线最小长度要求,最大长度仅做参考。
超高过渡段长度Lc范围 （计外侧硬路肩）
（缓和曲线长度应大于超高过渡段长度）
152
250.8
Lc
超高
设计速度60（一级公路，0.5m+3.75*2+3） 设计速度60（一级公路，0.5m+3.75*2+1.5）
圆曲线半径
11
绕中分带边缘
11
1500~800
2
77
145.2
1500~800
2
77
145.2
800~500
3
96.3
181.5
800~500
3
96.3
181.5
500~320
Lc
超高
设计速度60（一级公路，0.5m+3.75*2+3） 设计速度60（一级公路，0.5m+3.75*2+1.5）
圆曲线半径
8.5
绕中分带边缘
8.5
1500~800
2
59.5
112.2
1500~800
2
59.5
112.2
800~500
3
74.4
140.3
800~500
3
74.4
140.3
各级公路设计参数
各等级设计参数表各级公路设计平曲线长度不宜过短，从线形设计要求方面考虑，曲线长度按最小值的5-8倍即1 000-1 500m较适宜，故本次修订列出平曲线最小长度的“一般值”，取“最小值”长度的3倍。
平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件限制不得已而为之。
小转角设置大半径圆曲线系曲线长度规定所致，否则路容将出现扭折，还会引起曲率看上去比实际大得多的错觉。
鉴于小转角的不利的一面，对其使用还存在不同的看法，并把7°-10°转角亦归于小转角之列，要求少用。
以7°作为引起驾驶者错觉的临界角度也只是一种经验值，因为通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够的长度的曲线可以改善视觉效果，这才提出小转角的最小曲线长度的限制问题。
驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。
当圆曲线半径大于9 000m时，视线集中的300-600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。
回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。
因此应按排水要求的最小坡率0.3％计，故规定超高渐变率不得小于0.3％，即1／330。
仅规定“直线的长度不宜过长”，给设计人员留下空间去作分析、判断，以使设计更加符合实际。
如日本、德国规定直线最大长度不宜超过设计速度的20倍，即72s行程；西班牙规定不宜超过80％的设计速度的90s行程；法国认为长直线宜采用半径5000m以上的圆曲线代替；《标准》(2003)规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高最大值为8％时经计算调整的取值。
(1)回旋线长度最小按3s行程计。
(2)小圆曲线的回旋线内移值按行驶力学上要求的小于10cm 计。
本规范规定复曲线间回旋线的省略，以设缓和曲线两圆位移差小于0.10m为条件。
理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线，驾驶者在方向盘操作上，比从直线过渡到圆曲线困难；设计速度大于或等于80km／h时，大圆半径与小圆半径之比，仍规定小于1.5时可省略回旋线，较澳大利亚推荐的半径比1.3有所提高。
平曲线超高及设置要求
C目 录 ONTENTS
1 平曲线超高的概念 2 平曲线超高的设置要求
公路测设技术
道路桥梁工程技术专业教学资源库
公路测设技术
1 平曲线超高的概念
道路桥梁工程技术专业教学资源库
平曲线超高的概念 ➢ 超高是指在平曲线段，为克服车辆
所受的离心力，将路面做成向内侧 倾斜的单向横坡的断面形式。
道路桥梁工程技术专业教学资源库
平曲线超高的概念 ➢ 设置超高横坡度后，汽车在
平曲线上行驶时能获得一个 向圆曲线内侧的横向分力， 用以克服离心力，减少横向 力，保证汽车能安全、稳定、 舒适和满足计算行车速度来 通过曲线。
道路桥梁工程技术专业教学资源库
公路测设技术
公路测设技术
2 平曲线超高的设置要求
道路桥梁工程技术专业教学资源库
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平曲线超高的 设置要求
公路测设技术
➢ 圆曲线上的超高横坡度的最大值
为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，超高横坡度不
能太大。
➢ 我国《规范》限制了各级公路圆曲线最大全超高值，如下置要求
公路测设技术
公路测设技术
平曲线超高的概念
公路测设技术
➢ 当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，用横向力系数μ表示。
➢ 减小横向力的方法有：
• 增大曲线半径：有时是困难的
• 降低车速：设计中不推荐
• 增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡（成本低、效果好）。
设置超高后：
V2 127 R
ib
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公路测设技术
平曲线超高及设置要求
道路桥梁工程技术专业教学资源库
主 讲 人 ： 李永华 河北交通职业技术学院
三级公路超高及其构成标准
三级公路超高是指国家规划和管理的公路网络中的次干道，其超高标准是根据交通流量、道路等级、地理条件和设计速度等因素确定的。
具体的构成标准如下：
1. 路基：三级公路超高的路基宽度根据车行道的数量和交通流量确定，一般包括边坡、排水设施等。
2. 车行道：三级公路超高的车行道宽度应根据交通流量和车辆类型进行设计，以保证交通安全和通行效率。
一般来说，双向四车道的车行道宽度为12米，双向两车道的车行道宽度为7.5-9米。
3. 中央分隔带：双向四车道的三级公路超高通常需要设置中央分隔带，用于隔离对向行驶的车辆。
中央分隔带的宽度一般在1-2米之间，可以根据实际情况进行调整。
4. 边缘标线和交通标志：三级公路超高应设置边缘标线和交通标志，用于引导车辆行驶和提醒交通参与者注意交通规则和安全。
5. 设施配套：三级公路超高的设施配套包括路灯、交通信号灯、路肩硬化、安全护栏等，以提供良好的交通环境和安全保障。
需要注意的是，具体的三级公路超高构成标准可能会根据地区的不同而有所差异，这些标准通常由国家或地方交通管理部门制定和管理。
1。
横断面设计平曲线超高、加宽
（2）超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种方式：图2—12 无中间分隔带公路的超高过渡绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。
绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。
绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。
一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。
2．有中间分隔带公路的超高过渡（1）绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。
（2）绕中央分隔带两侧边缘线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。
此时中央分隔带维持原水平状态。
（3）绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。
三种超高过渡方式各有优缺点，中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转；图2—13 有中间分隔带公路的超高过渡（三）超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。
双车道公路超高缓和段长度按下式计算：（2—23）式中：Lc —超高缓和段长度； B —旋转轴至行车道外侧边缘的宽度（m）；△i —超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路拱横坡度的代数差；p —超高渐变率（由于逐渐超高而引起外侧边缘纵坡与路线原设计纵坡的差值）。
道路超高计算表格
道路勘察设计（第三版）人民交通出版社p103
《标准》规定的圆曲线半径、一般最小半径、不设超高最小半径所采用的U值
公路工程技术标准 P66 R=V2/（127*(u+i)）
超高设计需要考虑实测路面与轮胎之间的摩擦系数范围，还要考虑司乘人员在行驶中所能忍受的横向力系数的大小和舒适程度
经过对43个观测点的测试，极限横向摩阻系数均在
0.3以上
计算圆曲线最小半径极限值采用的横向力系数在0.1-0.17之间，占极限横向摩阻系数比例较小，安全度较高，基本上可以避免横向滑移的危险。
计算圆曲线最小半径一般值采用的横向力系数在0.05-0.06之间，
计算不设超高圆曲线最小半径一般值采用的横向力系数在0.035（横坡1.5%）-0.04（横坡2.0%），
市政规范设超高推荐半径u =0.067
速度v采用运行速度，取设计车速的70%-90%，高速路取低值，低速路取高值超高取值可以考虑，完全由超高值抵消离心力（个人理解条文说明）。
超高计算公式
路线平曲线小于600m时，在曲线上设置超高。
超高方式为，整体式路基采用绕路基中线旋转。
超高设计和计算361确定路拱及路肩横坡度：为了利于路面横向排水，应在路面横向设置路拱。
按工程技术标准，采用折线形路拱，路拱横坡度为2%由于土路肩的排水性远低于路面，其横坡度一般应比路面大1%-2%故土路肩横坡度取3%362超高横坡度的确定：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，当平曲线半径小于不设高的最小半径值时，应在路面上设置超高，而当平曲线半径大于不设超高时的最小半径时，即可不设超高。
拟建公路为山岭重丘区三级公路，设计行车速度为40km/小时。
按各平曲线所采用的半径不同，对应的超高值如表：表3-1圆曲线半径与超高表3-1当按平曲线半径查表5-11所得超高值小于路拱横坡度值(2%时，取2%(3)、缓和段长度计算：超高缓和段长度按下式计算：,B，\L cP式中：L c——超高缓和段长度(m);B ------ 旋转轴至行车道外侧边缘的(m);i――旋转轴外侧的超高与路拱横坡度的代数差；P——超高渐变率，根据设计行车速度40km/小时，若超高旋转轴为路线中时，取1/150，若为边线则取1/100根据上式计算所得的超高缓和段长度应取成5m的整数倍，并不小于10m的长度。
拟建公路为无中间带的三级公路，则上式中各参数的取值如下：绕行车道中心旋转：B‘ = B ,冷=i y i z2绕边线旋转：B^B , . ^-i y式中：B ――行车道宽度(m)；i y ――超高横坡度；i z ――路拱横坡度。
(4)、超高缓和段的确定：超高缓和段长主要从两个方面来考虑：一是从行车舒适性来考虑，缓和段长度越长越好；二是从排水来考虑，缓和段越短越好，特别是路线纵坡度较小时，更应注意排水的要求。
3.6.3确定缓和段长度时应考虑以下几点：⑴、一般情况下，取缓和段长度和缓和曲线长相等，即L c = L s，使超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。
公路超高设置一览表
位于曲线上的行车道、硬路肩，均应根据设计速度、圆曲线半径、自然条件等按表7.5.3规定设置超高表7.5.3 圆曲线半径与超高值表7.5.3 (续)圆曲线半径与超高值超高过渡段由直线段的双向路拱横断面逐渐过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段。
超高过渡段长度按公式（7.5.4）计算：B △ iL C =（7.5.4）P式中：L C —超高过渡段长度（m ）；B —旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m ）；△ i —超高坡度与路拱坡度的代数差（％）；P —超高渐变率，即旋转轴与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度，其值如表 根据上式求得过渡段长度，应凑整成 5m 的倍数，并不小于20m 的长度。
7.5.47.5.4。
7.5.5 超高过渡方式1 无中间带的公路（1）超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡度。
（2）超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：1）绕车道内侧边缘旋转（见图7.5.5-1a）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡度一般新建工程应采用此种方式。
2）绕路中线旋转（见图7.5.5-1b）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面一同绕路中线旋转，直至超高横坡度。
一般改建工程应采用此种方式。
3）绕车道外侧边缘旋转（见图7.5.5-1c）先将外侧车道绕车道外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降坡，待达到单向横坡后，整个断面继续绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。
此种方式可在特殊设计（如强调路容美观）时采用。
7.5.6 超高的过渡应在回旋线全长范围内进行。
当回旋线较长时，应采取以下措施予以处理：1 超高过渡段设在回旋线的某一区段内，其超高起点宜设在曲率半径大于不设超高半径处，全超高断面宜设在缓圆点和圆缓点处2 超高过渡段的纵向渐变率不得小于1/330 。
城市道路超高与加宽设计
（3）标注路拱横坡度。向前进方向右侧倾斜的路拱坡度为正，向左 倾斜为负。
二、平曲线路面加宽及其过渡
平曲线加宽原因： （1）汽车在曲线上行驶时，前后轮轨迹不重合， 占路面宽度大。 （2）由于横向力影响，汽车出现横向摆动。 汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中以后 内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧 应增路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。 全加宽：是圆曲线上固定不变的定值。
A2—— 第 二 轴至拖 车 最 后
轴的距离（m）；
2. 鞍式列车的加宽值计算方法：
b
b1
b2
A12 2R
A 22 2R'
A12 A22 2R
由于R’=R-b1，而b1与R相比甚微，可取R’=R。
令A12+A22=A2，上式仍旧归纳成为： b NA2 2R
3. 平曲线加宽标准：
ih
当双坡阶段的渐变率p1小于0.3%时：
ix
iG
ih iG Lc x0
(x
x0 )
hi1 (b1 bx )ix , hi2 hi1 b2ix , hi3 hi2 b3ix
ho1 b1ix , ho2 ho1 b2ix , ho3 ho2 b3ix
1 . 无中间带道路的超高过渡 绕路面内边缘旋转：一般用于新建公路与深路堑。 绕路面中心线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在高路堤与标高受限等特殊设计 时采用。
（三）超高过渡方式：
2. 有中间带公路的超高过渡
绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄 （≤4.5m）的公路可采用；
1/330（0.3%）。
浅谈二级及以下公路超高过渡段的设置
浅谈二级及以下公路超高过渡段的设置摘要：路基超高是影响行车舒适与安全的重要因素之一，超高渐变段的设定是超高设计的关键环节，通过对《公路路线设计规范》各条文的理解，简要分析几种超高渐变段的设置方式。
关键词：公路超高方式路基超高是影响行车舒适与安全的重要因素之一，当圆曲线半径小于免设超高半径时，需在圆曲线外侧设置全超高。
由直线路段的标准路拱横坡向全超高横坡过渡的部分即为超高渐变段。
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。
一、超高的理论依据从车辆的运行轨迹上看，车辆从直线路段向弯道行驶，曲率半径由无穷大渐变到R，再由R渐变无穷大，车辆转弯时在侧向力的作用下，当车轮的侧向反作用力达到附着力时，汽车将沿着侧向力的作用方向滑移，侧向力同时将引起左右轮法向反作用力的改变，当一侧车轮的法向反作用力变为零时，汽车将发生翻车。
为抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，需在该路段横断面上设置相应的超高，使汽车自重分力得以抵消一部分离心力，从而提高行车舒适性与安全性。
离心力F=mV2/rr=A2/L上式中，F—离心力m—车辆运行时的总质量(kg)V—车辆运行速度（m/s）r—车辆所在位置的曲率半径（m）A—回旋参数L—回旋线上某点至原点的距离（m）（2）超高横坡度icic=V2/127R-μ式中，ic —超高横坡度V—车辆运行速度（m/s）R—曲线半径（m）μ—横向力系数二、超高过渡段与超高渐变率由直线段的双向路拱横断面逐渐过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段。
Lc=B·△i/p式中Lc—最小超高过渡段长度（m）B—未设硬路肩的公路，B值为旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；设有硬路肩的公路，B值为旋转轴至硬路肩外侧边缘的宽度。
△i—超高坡度与路拱坡度代数差（%）P—超高渐变率。
为了使路面排水顺畅，超高渐变率不应小于1/330，同时不应大于《路线设计规范》（JTGD20-2006）表7.5.4内之规定值。
公路主要技术指标表
小桥、涵洞
50
斜拉索吊索系杆
20
100
100
100
100
50
30
30
30
20
20
20
20
栏杆伸缩缝支座
汽车荷载等级
汽车 及
人群 荷载
车道荷载 车辆荷载
均布荷载 集中荷载 车辆重力标准值
人群荷载
隧道分类,长度L(m)
15
15
15
15
15
公路----I级
公路----I级
公路----I级
公路----II级
400
9%
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200
200
300
10%
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200
凸形最小半径(m)
11000 6500 3000 6500
3000
1400 3000 1400 450
---必须采用
干线一般值2000，最小值 1000；集散500
与交通量大的公路交叉应采用
干线500，集散 300
要求渠化设计
直行交通量大宜 直行交通量大宜采
采用
用
要求渠化设计 直行交通量大宜采用
必须采用
必须采用
高铁必须采用 高铁必须采用
高铁必须采用
30 --必须设置通道或天桥
15 --宜设置通道或天桥
最小值
0.75 0.75 0.75
高等级公路路线设计中超高缓和段设置的分析
高等级公路路线设计中超高缓和段设置的分析1 高等级公路缓和段设计规范高速公路的超高部分应设计有缓和段，此种设计包括了两个方面的内容，一则是超高缓和段长度的设计；二则是超高缓和段在缓和曲线长度的设计。
为了满足此种要求，超高缓和度长度的设计应当符合国家的相关规范，如：公路路线设计规范，其中规定最小的超高缓和段长度来设计。
第二个方面则需要按照规范的标准，当圆曲线半径小于不设超高最小圆曲线半径的时候，圆曲线与直线相接的缓和曲线，即利用回旋设计来计算。
利用公式计算当圆曲线半径和缓和曲线的参数为定值的时候，缓和曲线的长度也就固定，而缓和曲线上的任何一点的曲率半径则在一个范围内。
2 最大、最小超高的合成坡度按照超高横坡的计算公式分析，可以计算获得一个曲线的超高横坡值，按照前面所述的规范规定，超高横坡度的计算是按照形成速度、半径、路面材料、自然条件、车辆构成等情况进行综合确定。
当超高横坡度的计算小于路拱坡度值的时候，应设置等于路拱横坡的超高；高速公路、一级公路的超高横向坡度影响小于10%，其他公路则小于8%，而存在积雪的路面应小于6%。
同时在规范中规定对个等级公路不同半径下的公路规定了超高的横坡值，但是标准中关于超高的规定和附录中的说明可以看出，超高的设置在特殊的情况下是应因地制宜的，如在特定的环境下，一条平原丘陵区中的三级公路，路面为中级路面，路拱横坡按照各方面的因素综合设定为4%,如果一平曲线半径的范围是750m~1 500m之间则根据规范其超高横坡则是2%，但是因为其路拱为4%，因此范围内半径所选择的超高横坡为4%。
同时设置超高横坡的时候，还应对合成坡度的大小进行综合考虑，从而提高路面降水可以即使的排除，从而提高路面的通行能力。
3 全超高段高横坡设计按照以往的设计方式，全超高横坡为单向的路拱横坡，资料显示与计算公式仍然是此种思路，但是规范中却在硬路肩坡度规定对其超高横坡有明确的规定，而在规范中没有相应的体现，所以一些设计仍然将全超高路段的超高横坡设计为单向路拱横坡，这与规范的硬路肩超高横坡是矛盾的，规范规定硬路肩大于或者等于2.25m，应设置外倾斜横坡，当横坡值大于8%的时候，曲线外侧应设置相内倾斜的横坡，其参考值为行车道的横坡相等；当硬路肩小于2.25m时候，曲线外侧路肩横坡方向和其坡度参数应与行车道一致、因此在设计全超高路段的横坡时，以路肩参数和横坡值为标准。
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位于曲线上的行车道、硬路肩，均应根据设计速度、圆曲线半径、自然条件等按表7.5.3规定设置超高。
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注：括号值为路拱大于2%时的不设超高最小半径
7.5.4 超高过渡段
由直线段的双向路拱横断面逐渐过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段。
超高过渡段长度按公式(7.5.4)计算：
B △i
L C= (7.5.4)
P
式中： L C—超高过渡段长度(m)；
B —旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度(m)；
△i—超高坡度与路拱坡度的代数差(%)；
P—超高渐变率，即旋转轴与行车道(设路缘带时为路缘带) 外侧边缘线之间的相对坡度，其值如表7.5.4。
根据上式求得过渡段长度，应凑整成5m的倍数，并不小于20m的长度。
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7.5.5 超高过渡方式
1无中间带的公路
(1)超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡度。
(2) 超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：
1) 绕车道内侧边缘旋转(见图7.5.5-1a)
先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。
一般新建工程应采用此种方式。
2) 绕路中线旋转(见图7.5.5-1b)
先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面一同绕路中线旋转，直至超高横坡度。
一般改建工程应采用此种方式。
3)绕车道外侧边缘旋转(见图7.5.5-1c)
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先将外侧车道绕车道外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降坡，待达到单向横坡后，整个断面继续绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。
此种方式可在特殊设计(如强调路容美观)时采用。
7.5.6 超高的过渡应在回旋线全长范围内进行。
当回旋线较长时，应采取以下措施予以处理：
1超高过渡段设在回旋线的某一区段内，其超高起点宜设在曲率半径大于不设超高半径处，全超高断面宜设在缓圆点和圆缓点处。
2 超高过渡段的纵向渐变率不得小于1/330。
3 六车道以上的公路宜增设路拱线。
7.5.7 四级公路超高的过渡应在超高过渡段的全长范围内进行。
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