北京交控：适用于京津冀城际互联互通信号系统关键技术探讨页PPT文档

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京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究

京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究【摘要】同国内经济发达地区及世界发达国家相比，京津冀地区交通运输业存在中心城市过于拥堵、节点城市间沟通不方便及互联互通衔接不畅等问题。

我国已将京津冀轨道交通网互联互通协同发展上升为国家战略，相关部门应在分析京津冀地区轨道交通网互联互通现状基础上，将其与区域经济发展相联系，提出互联互通协同运营发展的对策。

【关键词】京津冀轨道交通网协同运营模式【中图分类号】C93 【文献标识码】A京津冀轨道交通网互联互通现状京津冀轨道交通网互联互通基本情况。

京津冀以往在交通领域的合作基本上处于理论概念状态，并没有实质性的进展与突破，目前，京津冀在轨道交通网互联互通建设方面已经取得了较大进展。

我国在20世纪80年代首次提出了“环渤海经济圈规划”，将环渤海作为重点开放开发地区，随后又提出了京津冀协同发展理论，这也是京津冀协同发展概念的雏形。

2004年2月时，国家发改委在廊坊召开了“地区经济发展战略研讨会”，并达成共识，其中提出要在交通领域进行合作交流，联合建设港口、公路及铁路等交通基础设施，逐渐构建联系各地区的快速交通运输通道，从而形成现代化区域交通体系。

我国早在2005年就启动了“环渤海京津冀城际铁路规划”，但是到2015年还一直没有实际实施。

京津冀地区是我国经济增长第三大引擎，是我国重要的高新技术与重工业基地，区域内具有丰富的自然资源，海洋资源尤其丰富多样，教育科技资源也是全国领先①。

京津冀地区随着我国交通运输事业发展，也逐渐构建了以城市枢纽为节点，采取多种运输方式铁路、公路等的协同综合交通运输网络，铁路网及公路网密度都较高，也是我国衔接南北、贯通东西的综合交通枢纽，建设密度及现代化程度都达到了世界先进水平，但是其在畅通能力、管理水平及信息共享等方面还有较多不足。

我国交通部现在已经制定了交通运输业发展的总体目标：“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”，京津冀地区也逐渐进入了落实政策阶段。

高速铁路与列车运行控制系统课件(北交大)

也未曾遇见，没有成熟经验。
轨道电路方面：
中国铁路既有网已发展谐振式无绝缘轨道电路，无碴轨道道床内部的钢筋网与轨道电路存在电磁感应，对钢轨阻抗参数构成影响，严重抑止了谐振式轨道电路的技术能力，处理不成功就会影响到“ZPW2000A + 点式+ ATP”列
控系统稳定、可靠的工作。我国在这方面进行了大量的实
州-南昌-长沙、青岛-石家庄—太原、南京—武汉-重庆成都“四纵四横”客运专线，客运专线总规模约为1.8万
公里。旅客列车运行时速将达到200公里以上。
“四纵”客运专线：
• 北京-上海：全长1318公里，纵贯京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区；
• 北京 - 武汉 - 广州 - 深圳：全长约 2260 公里，连接华
国家高速铁路里程 ( km)
西班牙 471
法国 583
日本 117
比利时 83
德国 172
第二次建设高潮时期，高速铁路呈现出如下特征：
• 日、法等国家进入了高速路网规划和建设的年代；
• 修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治需求；
• 能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路；
• 出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。
• 杭州- 南昌- 长沙：全长约880 公里，连接华中和华
东地区； • 青岛- 石家庄-大原：全长约770 公里，连接华北和华东地区，已开工建设石家庄至太原段205公里； • 宁汉蓉(南京- 武汉- 重庆- 成都) ：全长约1600公里，
连接西南和华东地区，已建设南京至合肥段、武汉至
合肥段、宜万段、成遂渝段。
中国铁路运输组织、路网结构、轨下基础、谐振式
无绝缘轨道电路制式等方面与国外高速铁路的差异性，

现代铁路信号系统通信技术课件

自诊断看门狗传感器输入单元运算处理单元输出单元执行器
操作人员
通信单元
人机交互单元
其它系统
记录单元
单通道系统控制系统框图
Possible Faults in a Control System
Faults in hardware Faults in software Faults in sensors/actuators Faults in application（system or plant） Faults in communication link（network） Faults induced by operator – human errors
(2) IEC 61508标准与故障安全通信
IEC 61508标准
在进行功能安全相关领域的研究、开发或集成应用中，国际电工委员会发布的IEC 61508标准是普遍认可并需遵循的一个功能安全基础标准，即《电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全》，与之对应的我国国家标准GB/T-20438 已经发布。 IEC 61508针对由电气/电子/可编程电子部件构成的、起安全作用的电气/电子/可编程电子系统(E/E/PES)的整体安全生命周期，定义了一个基础的方法和技术框架，用于系统地处理安全相关的所有活动，对以电子为基础的安全相关系统提出一个一致的、合理的技术方针。
lSD
= lSDN + lSDC where lSDC = blSD
= lSUN + lSUC where lSUC = blSU = lDDN + lDDC where lDDC = blDD = lDUN + lDUC where lDUC = blDU

2024版CTCS列车运行控制系统ppt课件

CTCS列车运行控制系统ppt课件•CTCS列车运行控制系统概述•列车定位与追踪技术•列车运行控制策略与方法•车载设备与系统架构目录•地面设备与系统架构•CTCS列车运行控制系统应用前景与挑战01CTCS列车运行控制系统概述定义与发展历程定义发展历程自20世纪90年代起，中国开始研发列车运行控制系统，经历了多个阶段的发展，不断完善和提升系统性能。

系统组成及功能系统组成功能国内外应用现状国内应用现状国外应用现状02列车定位与追踪技术卫星导航定位技术卫星导航系统原理卫星导航在列车定位中的应用卫星导航定位技术的优缺点轨道电路定位技术轨道电路原理01轨道电路在列车定位中的应用02轨道电路定位技术的优缺点031 2 3传感器融合原理传感器融合在列车定位中的应用传感器融合定位技术的优缺点传感器融合定位技术列车追踪算法原理根据列车位置信息和运行状态，采用合适的算法对列车进行追踪和预测。

列车追踪算法的实现通过编程语言和计算机仿真技术，实现列车追踪算法的计算和模拟。

列车追踪算法的应用用于列车运行图编制、调度指挥、旅客信息服务等方面，提高铁路运输效率和安全性。

列车追踪算法及实现03020103列车运行控制策略与方法速度曲线规划速度跟踪控制曲线调整与优化030201列车追踪间隔控制通过调整前行列车与后行列车的追踪间隔时间，确保列车在区间内安全、有序运行。

车站间隔时间控制根据车站到发线运用和列车停站时间等因素，合理设置车站间隔时间，提高车站通过能力。

时间间隔的动态调整根据线路条件和列车运行状况，对时间间隔进行动态调整，以适应不同运行场景和需求。

节能优化控制策略牵引力优化制动力回收空调系统节能控制控制策略应用阐述在该高铁线路上应用的列车运行控制策略，包括基于速度曲线的控制、基于时间间隔的控制和节能优化控制等。

实施效果评估对该高铁线路应用上述控制策略后的实际效果进行评估，包括运行安全性、准点率、能耗降低等方面的指标。

线路概况设计速度、车站数量等。

京津冀互联互通正式亮相卡片服务详解

京津冀互联互通正式亮相卡片服务详解作为全国交通一卡通互联互通的重点示范工程，京津冀一卡通互联互通工作已初见成效，12月25日，京津冀互联互通一期试点工程正式试运营。

北京乘客可率先“尝鲜”，刷北京互通卡乘坐 139条京津冀一卡通互联互通试点线路，包括110条北京公交集团线路与29条祥龙公交“运通”线路。

按照市交通委的工作要求与互联互通计划安排，一卡通公司在京津冀互联互通中承担重要工作，配合政府部门参与制定了《京津冀交通一卡通互联互通业务导则（暂行）》、《京津冀交通一卡通清分结算业务细则（暂行）》、《京津冀交通一卡通互联互通卡发行使用管理办法（暂行）》等相关文件，负责北京互通卡的生产、发行、管理，同时还应交通部工作部署，承接了京津冀区域中心建设和运营工作。

区域中心是京津冀互联互通重要一环，它连接京津冀所有参与一卡通互联的“两市一省中心平台”，协调系统建设和运营中的相关问题,通过与交通运输部全国总中心进行对接，实现京津冀区域与全国的互联互通。

办理互通卡认准交通联合标识京津冀交通一卡通互联互通卡（简称“互通卡”）是指依照交通运输部互联互通标准要求，在京津冀交通领域互联互通使用，且卡面标有“交通联合”标识的IC卡。

此次“交通联合”标识的IC卡依照交通部制定的《城市公共交通IC卡技术规范》，工程采用了发行新卡的方式，以北京市政交通一卡通有限公司制作、发行的北京互通卡为例，卡面设计与现行一卡通基本一致，在卡面右上角标有“交通联合”标识，卡背面添加北京互联互通客服热线和微信二维码。

同时，为便于用户了解北京互通卡使用规则，使用时将互通卡与一卡通方便区分，一卡通公司特订做一批互通卡专用卡套与服务指南折页配合互通卡发行，每位在北京办理互通卡的用户均可在办卡时免费领取。

互通卡享现行优惠北京139条公交线路适用北京互通卡应用范围为139条京津冀一卡通互联互通试点线路，包括69条由四座火车站始发的公交线路、39条进入河北省的八方达公交线路、2条观光线路（“铛铛车”）、29条“运通”路号的公交线路。

轨道交通互联互通全自动运行的信号系统关键技术研究与应用

4、互联互通FAO系统的关键技术
自动洗车
FAM模式自动过分相区
8编组自动升降弓洗车
雨雪模式控制功能
列车汇报车轮打滑增大安全距离
行调确认降低运行速度
列车进入雨雪模式降低牵引制动力
自动过分相时序图
信号车辆通信方式-以太网通信
确定信号与车辆的以太网通信架构方式：类似于 MVB，双网口单环网热备冗余；未来车辆以太网通信将逐步替代其他的通信方式目前新机场采用 TRDP+SDT协议保证安全通信
一、互联互通全自动运行系统应用的必要性
2、FAO系统性能表现优异
故障率较以往新开通线路大幅下降，其中信号系统故障率降低61%。
功能丰富
9.20-10.26： GOA2等级运行影响行车故障率
为2.03次/万列公里
GOA2和GOA3等级下影响行车故障情况对比
每日影响行车故障数移动平均影响行车故障率（试运行GOA3）移动平均影响行车故障率（GOA2）
针对中国需求，以场景和运营规则为主线，燕房线实现41个运营场景，正常18个，异常23个。
一、互联互通全自动运行系统应用的必要性
3、互联互通FAO系统是多方面诉求的共同需要
国际公共交通协会UITP： FAO发展趋势
核心技术靠化缘是要不来的。要着力构建现代化交通网络系统，把交通作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。
备注
二、互联互通全自动运行系统的关键技术
4、互联互通FAO系统的关键技术
统一的车地通信接口协议RSSP-I协议
车-地安全通信协议规范原互联互通要求使用RSSP-II，由于RSSP-II在工程应用中存在一些问题，将协议更新为RSSP-I协议

CBTC系统功能介绍和技术分析ppt课件

ZC 区段保持占用信息
33
旁路区段故障(3/5)
真实区段占有列车是通信列车
列车位置 (车载输出)
ZC 区段 (ZC 输出) ZC 区段 (联锁)
区段信息 (联锁) 旁路区段信息 (联锁内部参数)
ZC 区段保持占用延时
34
旁路区段故障(4/5)
ES
区段 1 区段 2 区段 3
区段 1
区段 2 S
接近锁闭
区段 2 ES 方向锁闭
联锁和 ZC 通信恢复错误解锁
ES 区段 3
36
加快人工进路延时解锁时间
3/ 列车承诺可以保证停车
5/ 联锁设备可以设置新的进路
载
2/ 一个停车保证和新的移动授权被请求
信号相关数据（停车保证请求）
区域控制器
信号相关数据（停车保证）联锁设备
1/ 联锁设备要求一个人工进路延时解锁
最小的列车长度
新的位通置信列车位置
... ?
?
车载
?
位置接近计轴点
CC 1
CC 1 区域控制器
位置
位置位置接近计轴点
CC 1 联联锁锁状状态态联锁
9
CBTC列车筛选速度
筛选速度(kph)
列车长度(m)
10
列车运行间隔控制概念
◦ 固定闭塞（Fixed Block)：
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区一个分区只能被一列车占用闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动
区段 3
时间 (区段 1)
时间 (出清时间)
区段保持占用延时
时间 (区段 2)
时间 (出清时间)
区段保持占用延时

城轨交通信号系统-简介 ppt课件

可以达到较好的节能效果，乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。
属于上世纪90年代技术水准
不足：
准移动闭塞系统是各公司的独立开发的，硬件及软件的差异很大，很难实现兼容。并且对相关专业接口的差异性，设计相对困难。
使用经验：
上海地铁2号线、天津津滨快速轨道交通线引进美国USSI公司；深圳地铁一期工程、广州地铁1号线、2号线引进德国SIEMENS公司、上海3、 4号线（明珠线）引进法国ALSTOM公司、应用于西班牙马德里地铁和英国伦敦地铁Jubilee新线英国西屋公司的ATC系统。
司机丧失警惕越过红灯，车载控制器会通过轨旁设
备接收到的信息触发紧急制动，以保证了运行的安
全。
PPT课件
13
4.3 后备系统原理示意图
实际列车速度曲线 (ATO curve)
ATP曲线
限速
安全防护距离（约25~30m）
预告功能信标
*
F
停车点
防护区段 *
PPT课件
14
5. 信号系统国产化
5.1 信号国产化方案
加拿大温哥华“天车线”、拉斯维加斯的NOMORAIL 、香港KCRC西线铁路、吉隆坡城市轻轨、香港迪斯尼线
新加坡东北线 (ALSTOM)；美国旧金山BART线（英国GE公司）。目前国内使用的移动闭塞系统主要有：除武汉轻轨已开通外，北京地铁环线改造、
北京机场线采用阿尔斯通公司的系统，上海地铁8、6、9号线、广州地铁3号线、北京地铁10号线采用的阿尔卡特公司的系统和广州地铁4、5号线和北京地铁4号线使用的SIEMENS公司的系统都是正在实施阶段。
PPT课件
9
移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图
速度

CTCS2 ATO城际铁路列控系统总体技术研究

铁路通信信号工程技术(RSCE) 2015年6月
2
Technological Innovation
为了满足站台门防护和控制、站台紧急关闭等功能，列控中心具备相关的采集和驱动接口。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数和临时限速等信息；同时，为了满足自动运行相关功能，向车载设备传输运营停车点信息、门侧信息、默认站停时分等信息。列车超速防护系统根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和列车参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。列车自动运行系统在列车超速防护系统的行车许可下，根据线路条件、运行计划等信息实现列车自动驾驶及车门自动控制等功能。
技术创新
A T O 根据运行计划信息及列车运行状况采用牵引、制动、惰行等控制策略，自动驾驶列车在区间运行。区间信号关闭时，A T O 应按照 A T P 的防护曲线在 A T P 的目标停车点前一定距离自动停车。区间信号开放后，车载设备获得行车许可。ATO 判断具备发车条件时闪烁“ATO 发车”指示灯，此时司机可按压“ATO 启用”按钮，由 ATO 自动驾驶列车。进站停车：列车经过股道精确定位应答器时，车载设备通过 B T M 获得定位信息并对列车位置进行精确校正。车载设备同时获得本股道的运营停车点位置信息和门侧信息。A T O 根据列车运行状况（位置、速度等）控制列车牵引、制动、惰行，使列车准确地停在运营停车点处。若列车未到达运营停车点，允许司机人工驾驶列车继续前行停车对位；若列车越过运营停车点，允许司机人工驾驶列车后退，一次后退距离不超过 5 m。 3.2 车门/站台门防护及联动控制车门防护： ATP 接收股道精确定位应答器中的门侧信息，向列车输出开门允许，进行车门防护。 A T P 仅在判断列车停准且停稳后，输出开门允许。若门侧信息为“左侧”或“右侧” ，A T P 输出“开左门允许”或“开右门允许” 。若门侧信息为“双侧” ，A T P 同时输出“开左门允许”和“开右门允许” 。站台门防护：当联锁检测到站台门“锁闭”时，允许开放对应的进站、出站信号。否则，应立即关闭对应信号。当 T C C 检测到站台门“报警”时，对应股道发“H”码。T C C 未接收到 C C S 发送的开门命令时，不向站台门系统发送开门动作。 ATO 车门控制： ATO 在 ATP 给出开门允许后进行车门控制。A T O 采集车辆提供的“门控模式” 信号，用于车门控制。ATO 提供以下 3 种车门控制模式：自动开门 / 自动关门（由 A T O 自动打开车门，并在站停时间结束后，自动关闭车门）；自动开门 / 手动关门（由 A T O 自动打开车门，由司机手动关闭车门）；手动开门 / 手动关门（由司机手动打开和关闭车门）。任何车门控制模式下，司机可人工操作车门。车门与站台门联动控制：系统在车地通信正常时，可提供车门与站台门联动控制功能。开 / 关车

奥运交通指挥控制系统及其关键技术

奥运交通指挥控制系统及其关键技术[摘要]“科技奥运”是北京奥运会三大理念之一。

研发适合北京道路交通特点，满足奥运会交通需求的智能交通管理技术，是为举办一届有特色，高水平奥运会提供一流交通服务的基础和保障。

本文对北京交通管理部门研发建设的奥运交通指挥控制系统及其关键技术进行了详细介绍，将为我国开展智能交通管理系统建设及重大活动交通保障提供一定的借鉴。

[关键词]奥运交通指挥控制关键技术前言以智能交通管理系统来提升道路承载能力，缓解日益严重的交通拥堵形势，保证社会交通与重大活动交通的高效和谐运转，已成为世界范围内交通管理领域的普遍共识。

北京作为全国政治文化中心，正步入城市化、现代化与机动化同时高速发展的关键时期。

2001年申奥成功至今，机动车保有量从169万辆上升到437万辆，平均每年增长近30万辆，是一种超常规、前所未有的高速发展，加之超过500万的自行车交通，使北京的道路交通成为当今世界上交通需求增长最旺盛的城市，以及混合交通最复杂的城市。

此外，北京中心城区受到历史古城布局的影响，道路扩容极为有限，而首都特有的政治文化地位，也决定了国事、外事等活动中交通警卫任务频繁，特别是成功举办一届“有特色、高水平”的奥运会对交通管理智能化、科学化提出了更高的标准和要求。

经过几年的科技攻关，北京交通管理部门组织建成了适合首都交通特点的奥运交通管理指挥控制系统。

该系统投入使用后，在确保奥运交通安全、准点、可靠、便利，改善道路行驶秩序，提高通行效率，保障交通安全，实现城市交通与奥运交通的和谐运转，促进和谐宜居城市建设等方面发挥了重要的支撑保障作用。

一、系统架构奥运交通指挥控制系统是按照《奥运智能交通管理系统建设工程可行性研究报告》进行总体规划和建设的。

其核心体系架构为“一个中心、三个平台、八大应用系统”（如图），“一个中心、三个平台”即“交通管理数据中心”、“指挥调度平台”、“综合业务平台”和“信息发布平台”。

八大应用系统是指交通信号控制系统、交通监测系统、信息服务与发布系统、交通诱导系统、数字化执法系统、综合业务应用系统、网络通信系统和指挥调度集成系统。

京津信号系统集成

在ETCS-1级原型车载单元的基础上，安装轨道电路读取器，构成CTCS-3D车载
系统，克服了点式系统的不足。
轨道电路读取器
GSM-R天线
列车司机人机界面
人机界面
MVB总线
司法记录器诊断记录器
无线接收模块
欧洲安全计算机
欧洲安全计算机
列车总线
列车接口单元
雷达应答器天线 1或2 1或2
轨道电路天线2
2、信号系统总体方案
2.5 地面信号显示方案
进站信号机：全线高速场和正线车站，进站信号机采用矮型三显示机构。红灯点亮表示禁止列车或调车越过，白灯点亮表示允许列车或调车越过，司机通过车载ATP控车模式或调度命令区分列车进路或调车进路。红、白灯同时点亮表示引导进站。普速场采用普通5灯位高柱色灯进站信号机机构。
（2）取消区间色灯信号机，在各闭塞分区入口设置现场控制单元 MSTT、带灯停车牌、应答器组，为CTCS-3D车载设备提供行车许可。
2、信号系统总体方案 2.3.3 列控系统（2）
（3）300～350km/h动车组配备CTCS-3D列控车载设备（含轨道电路读取器 TCR），按CTCS-3D列控模式行车。当遇到信号紧急关闭或前方出现落物时，轨道电路信息码序突变，TCR产生注入信息，由车载计算机控制列车实施最大常用制动，保证时速350km/h行车安全。
三、技术创新成果、系统性能突破
3.1 安全性保证：CTCS-3D克服了基于应答器的 ETCS-1级点式系统的缺陷，创造性的补充了轨道电路连续信息，保证了系统的安全性，最高运营时速达到350公里。
三、技术创新成果、系统性能突破
3.2 列车运行至两组应答器之间时，处于“列控信息的盲区”，不能实时了解信号

北京-天津城际轨道交通(信号系统)

2.2.1 列控子系统配臵北京南站（不含）至天津站（不含）间的区间和亦庄站、永乐站、武清站3个中间车站，采用西门子的 SIMIS W联锁系统，配备ETCS-1级和 CTCS-2级列控地面设备，区间设臵6 个中继站。
2.2.1 列控子系统配臵所有区段均采用ZPW-2000A轨道电路。轨旁的有源应答器由西门子的区域控制计算机（ACC）通过通用现场单元控制器（MSTT）控制，向列车发送相应的ETCS-1级和CTCS-2级报文信息。
2.2 列控子系统
区间反向行车时，ETCS-1级和 CTCS-2级系统均按站间闭塞方式运行。动车走行线ETCS-1级和CTCS-2级系统均按双方向追踪运行设计。
2.2 列控子系统
ETCS-1级和CTCS-2级两个系统共用联锁、应答器、轨道电路、LEU等地面设备。
2.2 列控子系统本线将投入运营的10列300km/h动车组配备ETCS-1级车载系统。同时配备轨道电路读取器（TCR），在接收到的轨道电路信息码序有突变时，向 ETCS-1车载注入信息，由车载安全计算机控制列车实施最大常用制动。
2.3 调度集中子系统调度集中子系统由西门子的CTC 系统和通号公司的CTC协议转换器组成，西门子CTC完成调度集中子系统的主要功能，CTC协议转换器用作西门子CTC的通信协议和中国标准通信协议之间的转换。
2.3 调度集中子系统在北京南站城际场和高速场（不含普速场）至天津站全线以及动车段走行线，所有车站（场）的列车作业、调车作业均纳入列车运行调整管理。
2.1 联锁子系统由西门子公司的SIMIS W联锁设备和国产的DS6-K5B联锁设备构成 SIMIS W联锁设备控制北京南站（不含）至天津站（不含）间的高速线上。国内DS6-K5B联锁设备控制北京南站和天津站。