为什么说物流会成为我国的第三利润源

物流在现代商品流通中发挥着极其重要的作用，作为经济发展的一个重要组成部分，与社会生产和人们生活密切相关。

据统计，2000年我国全社会支出的流通费用高达17880亿元，约占GDP的20％，而发达国家只有10％，物流最发达的国家美国2002年只有9.5％，如果我国能够降低5个百分点，就可以节约资金890亿元人民币。

这将改变我国目前GDP的增长以高能耗、高费用为代价的现状。

推进物流现代化，在我国经济发展中具有举足轻重的战略地位。

那么，物流管理包括哪些内容？物流是如何创造第三利润源的？
一、现代物流的起源
在企业管理领域第一个将物流问题单独提出来的是美国学者阿齐·肖。

他在1915年《市场流通中的若干问题》一书中明确地将企业的流通活动分为“创造需求的活动”和“物流活动”，而且指出两者的平衡与协调对经济的发展具有非常重要的作用。

阿齐·肖所提出的“物流”是指Physical Distribution。

早在1905年美军少校琼西·贝克曾在其所著的《军队和军需品运输》中指出“作战艺术的一个分支－关于军队调度和保障供给的工作成为物流”。

这里的物流是指Logistics。

二战期间美军的这些在军队中的人员调动、军用物品的装备制造、运输、供应、战前配置与调运、战中补给与养护等军事后勤活动中采用了一系列技术与方法，使得这些后勤活动既能及时保障供给，满足战争需要，又能使得费用最省、时间最少、成本最低，还要安全巧妙地回避敌方进攻。

所有这一切都对战争的胜利起到决定性作用。

战后这些保障理论应用于流通领域和生产经营全过程中所有与物品获取、运送、储存、分销有关的活动，取得很好的效果。

1962年，美国著名经济学家德鲁克发表《经济的黑暗大陆》一文，首次把物流领域称为“经济的黑暗大陆”，给物流在美国的迅速发展提供了理论上的准备。

20世纪70年代初世界性的石油危机，使得企业增强了对开发物流的兴趣。

到了20世纪80年代，人们对“物流”概念有了较全面深刻的认识，认为原来的“Physical Distribution”作为物流的概念不确切，认为“Logistics”作为物流的概念更确切一些。

至此，物流观念确立并成熟起来。

二、第三利润源
日本早稻田大学教授西泽修教授在他的著作《物流－－降低成本的关键》中谈到，企业的利润源泉随着时代的发展和企业经营重点的转移而变化。

日本1950年因朝鲜战争受到美国的经济援助和技术支持，很快实现了企业机械化、自动化生产。

当时日本正处于工业化大生产时期，企业的经营重点放在了降低制造成本上，这便是日本二次世界大战后企业经营的第一利润源。

然而，依靠自动化生产手段制造出来的大量产品，引起了市场泛滥，产生了对大量销售的需求。

于是，1955年从美国引进了市场营销技术，日本迎来了市场营销时代。

这一时期，企
业顺应日本政府经济高速增长政策，把增加销售额作为企业的经营重点。

这便是日本二次世界大战后企业经营的第二个利润源。

1965年起，日本政府开始重视物流，1970年开始，产业界大举向物流进军，日本又进入了物流发展时代。

这一时期，降低制造成本已经有限，增加销售额也已经走到尽头，渴望寻求新的利润源，物流成本的降低使“第三利润源”的提法恰实符合当时企业经营的需要，因而“第三利润源”说一提出，就备受关注，广为流传。

这三个利润源注重于生产力的不同要素：第一个利润源的挖掘对象是生产力中的劳动对象，第二个利润的挖掘对象是生产力中的劳动者，第三个利润源则主要挖掘生产力要素中劳动工具的潜力，与此同时又挖掘劳动对象和劳动者的潜力，因而更具全面性。

三、物流的活动构成
物流活动是物流各项功能的事实与管理的全过程。

主要包括：
1、包装：这是物流的起点，它具有保护商品、方便运输、促进商品销售的功能。

是实现价值增值的环节之一。

2、运输：这是实现物品发生场所空间移动的主要环节。

是物流的两大核心功能之一。

也是降低物流费用的环节之一。

3、仓储与保管：具有时间调整和价格调整的功能。

通过调整供给和需求之间的时间间隔保证促使经济活动的顺利进行。

这也是物流两大核心功能之一。

4、装卸搬运：这一环节是跨越运输机构和设施而进行的，发生在运输保管、包装前后对物品进行的垂直方向移动为主的物流活动，包括商品装入、卸出、分割、组配等作业。

5、配送：在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。

6、流通加工：物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要进行包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。

是实现价值增值的环节之一。

7、信息处理：这部分活动是现代物流的重要活动之一。

主要是对与商品数量、质量、作用管理相关的物流信息，以及与订、发货和货款支付相关的商流、资金信息的收集、整理与传递等，使物流活动能有效地进行。

四、现代物流的发展趋势
1、电子物流的兴起。

电子商务、网上购物、在线追踪发出的货物、在线规划投递路线、在线进行物流调度、在线进行货运检查等，都将成为21世纪物流发展的趋势。

2、物流规模和物流活动的范围进一步扩大，物流企业将向集约化与协同化
发展。

21世纪是经济全球化的世纪，作为服务业的物流企业，也要满足全球化、区域化的物流服务要求，主要表现为物流园区的建设和物流企业的兼并与合作，建立战略联盟是物流业发展的趋势。

3、物流服务的优质化和第三方物流的快速发展。

随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化的发展，社会和客户对物流服务的要求越来越高，物流活动的优质化是物流发展的趋势之一。

第三方物流发展迅速。

据资料，目前欧洲使用第三方物流的比例为76％，美国为58％，且需求仍在增长。

4、绿色物流不断发展。

绿色物流包括两个方面：一是对物流系统污染进行控制；二是建立工业和生活废料处理的物流系统。

5、不断采用新的科学技术，新的物流设备，不断提高管理水平。

目前，已经形成了以系统技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局，信息化、自动化、智能化、集成化，物流管理水平不断提高。

由于当前全球经济受美国金融危机影响，呈现出疲软的态势，故中国物流行业的发展也受到了间接的影响，更加催促中国物流业不能满足于当前的态势，要加快向现代化物流转变。

据中国物流与采购联合会公布的最新统计数据显示，2008年前三季度，中国社会物流总额68.1万亿元人民币，同比增长26.7%，比上年同期加快1.2个百分点。

从构成情况看，工业品物流总额60万亿元，同比增长27.8%，加快0.5个百分点，占社会物流总额的比重为88.2%，仍然是带动社会物流总额增长的主要因素。

同时，社会物流总费用规模继续扩大。

前三季度，中国社会物流总费用为36836亿元，同比增长19.6%，比上年同期加快4.1个百分点。

社会物流总费用与GDP的比率为18.3%，这一比例与去年相比变化不大。

然而，受全球经济不景气的影响，中国物流业增加值呈现出增幅回落的态势。

前三季度物流业增加值完成13594亿元，占服务业全部增加值的17.3%，占GDP的6.7%，同比增长16.8%，比上年同期回落0.8个百分点。

此外，物流业投资增长趋缓。

前三季度国内物流相关行业固定资产投资额为10675亿元，同比增长13.5%，比上年同期回落5.3个百分点，比全社会固定资产投资增幅低近14个百分点。

从投资构成看，交通运输业投资额为7748亿元，同比增长8.2%，增幅回落5个百分点。

不仅低于整个物流业投资，更远低于全国固定资产投资水平。

作为对信息化依赖非常大的行业，现代物流需要企业物流信息化效益的不断提升，也只有建设完善的信息系统，企业才能对市场做出快速反应，对资源惊醒快速的整合，并使物流、资金流和信息流实现最优集成。

近年来，国外企业物流信息化发展极快，已成为主导企业物流效益提升的重要方面。

相比之下，中国企业现代物流还很落后，物流信息化进程相对缓慢。

第一利润”：在生产力相对落后、社会产品处于供不应求的历史阶段，由于市场商品匮乏，制造企业无论生产多少产品都能销售出去。

于是就大力进行设备更新改造、扩大生产能力、增加产品数量、降低生产成本，以此来创造企业剩余价值。

“第二利润”：当产品充斥市场，转为供大于求，销售产生困难时，也就是第一利润达到一定极限，很难持续发展时，便采取扩大销售的办法寻求新的利润源泉。

人力领域最初是廉价劳动，其后则是依靠科技进步提高劳动生产率，降低人力消耗或采用机械化来降低劳动耗用，从而降低成本，增加利润。

“第三个利润源”的说法主要出自日本。

“第三个利润源”，是对物流潜力及效益的描述。

第三个利润源的理论最初认识是基于两个前提条件：第一、物流是可以完全从流通中分化出来，自成一个独立运行的，有本身目标，本身的管理，因而能对其进行独立的总体的判断；第二、物流和其他独立的经营活动一样，它不是总体的成本构成因素，而是单独盈利因素，物流可以成为“利润中心”型的独立系统。

西安，自古以来就是交通要道，是我国东部、中部通往西北、西南以及西亚各国的咽喉。

在新时期，西安这座古老的城市被赋予了新的历史使命，那就是承东启西，为我国西部大开发战略的顺利实施，为西部地区的发展作出更大的贡献，这就需要西安具备发达的现代物流体系。

在物流园区建设疑似“过热”之时，西安发展现代物流业是否需要建一个功能完备的现代物流中心？这个现代物流中心存在的价值又在哪里？
西安，不仅是著名的交通要道，同时也是我国西部非常重要的经济中心，是我国西部大开发战略的桥头堡。

因此，西安现代物流业的发展具有明显的区位优势、人才优势和经济基础。

这些构成了西安现代物流中心的支点。

西安自古以来就是交通要道，也是我国东部、中部通往西北、西南以及西亚各国的咽喉。

优越的地理位置，加上各级部门一直以来的大力建设，如今，西安铁路、公路、航空构成了一张立体交通网，四通八达，把西安与全国、与世界紧密联系在一起。

在公路方面，以西安为中心的“米”字型高等级公路干线网已经建成，将西安与周边紧密联系在了一起。

有关数据显示，目前西安市公路总里程近3000公里，有5条国道和12条省道经过市区，是连接省内及西北、中南、西南的重要公路枢纽，也是全国干线公路网中最大的节点城市。

2006年，西安公路货运量达到7933万吨。

在铁路运输方面，西安火车站不仅是全国特等货运火车站，也是欧亚大陆桥在我国境内重要站点。

而新丰镇编组站的改扩建，不仅可以有效扩大陇海线西安段的通过能力，而且将大大提高西安段的货运能力。

2006年，西安铁路货物发送量达497万吨，在空运方面，西安咸阳国际机场是我国四大国际空港之一，目前开通有国际、国内航线100余条。

同时，依托西安咸阳国际机场建设的空港物流园将大幅提高西安的航空货运能力。

2006年，西安民航货物吞吐量同比增长近20％。

西安是我国的老工业基地之一，具有强大的经济基础。

西安的机械、电子、轻工等行业在全国有着举足轻重的作用。

同时，西安还是西部地区重要的商贸中心之一，商贸业非常发达。

据有关部门预测，到2010年，西安社会消费品零售总额将接近1000亿元。

同时，西安高新技术产业发展迅速。

2006年，西安高新区被国家商务部批准成为“高新技术产品出口创新基地”。

截至2006年，西安高新区各项主要经济指标连续四年保持30%以上的高增长，2006年高新技术产业收入达1166亿元。

强大的经济基础带来了庞大的物流需求，为西安现代物流业的发展提供了有力的支撑，也使西安现代物流中心呼之欲出。

在建设现代物流中心之前，首先要明确发展物流是手段，发展经济是目的，物流发展需超前，经济发展稍靠后，经济与物流协调发展、互为支持。

其次要考虑现代物流、城市服务、商贸交流、装配制造一体化布置。

第三要加强铁路物流、公路物流全盘规划、协调发展。

第四要跨越式发展，目前，保税港区、临港产业区和经济特区等促进城市经济发展的先进要素，还是上海这个经济首都探索发展的课题，我们不能等到上海十年后总结出了经验再将其移植到西安，而是西安与上海同步探索这些先进要素如何为内陆城市经济发展服务。

第五要师从上海，学习先进的国际物流管理经验不是一句空洞的口号，主要学什么、主要向谁学成为
摆在我们首要解决的问题。

上海是中国的东大门、西安是西部的桥头堡，区位优势相似；上海的国际物流、国际贸易乃全国之首，经济强省江苏制订了“上海是江苏的前店，江苏是上海的后厂”的战略合作关系，西安也应该明确与上海的战略合作关系，放下大唐后裔的架子师从上海，这样“不掉链子、不掉份”。

研究制定适合陆港参与海港和陆港与陆港之间的国际物流法规、研究制定国际陆港的运作的管理制度，是陆地国际物流运作的先决条件，属于国际物流基础理论研究和制度创新工作，有关部门应尽快出台相关政策。

同时，国际陆地物流的研究与人才培养，目前是一个空白，填补这个空白是内陆地区国际化发展的需要，也是完善国际物流理论体系的需要。

因此，有必要设立“陆地国际物流教研室”和相关学科，研究陆地国际物流的基础理论、操作方法和培养人才。

同时，国家海关总署和国家有关部委已经批准上海、天津等城市设立B型保税物流中心和保税港区，这优惠发展政策极大地促进了沿海地区又好又快地发展国际贸易。

如果说国家将这优惠发展政策给沿海地区是“锦上添花”，那么将这优惠发展政策给西安则是“雪中送炭”。

在西安设立B型保税物流中心和保税港区将极大地促进现代物流业的发展。

综上所述，西安地区需要一个面对国际、国内大型的“西安现代物流中心”。

在西安现代物流中心北端，布置以西安铁集装箱中心站和铁路综合货场为基础廉价、安全的铁路物流，承担西安至沿海港口和其他城市之间铁路集装箱和散货的铁路干线运输、铁路快件运输和国际物流。

在西安现代物流中心南端的绕城高速和东三环交汇处，布置以公路物流园为基础快速、便捷的公路物流，承担西安地区的物流配送、物流分拨、国内物流和商贸配套。

在西安现代物流中心中段，布置保税港区、临港产业区和经济特区，为西安吸纳人员、资源和货源。

在西安现代物流中心西边，布置生活配套区域，为各类就业人员提供舒适的生活环境。

日本早稻田大学教授西泽修教授在他的著作《物流－－降低成本的关键》中谈到，企业的利润源泉随着时代的发展和企业经营重点的转移而变化。

日本1950年因朝鲜战争受到美国的经济援助和技术支持，很快实现了企业机械化、自动化生产。

当时日本正处于工业化大生产时期，企业的经营重点放在了降低制造成本上，这便是日本二次世界大战后企业经营的第一利润源。

然而，依靠自动化生产手段制造出来的大量产品，引起了市场泛滥，产生了对大量销售的需求。

于是，1955年从美国引进了市场营销技术，日本迎来了市场营销时代。

这一时期，企
业顺应日本政府经济高速增长政策，把增加销售额作为企业的经营重点。

这便是日本二次世界大战后企业经营的第二个利润源。

1965年起，日本政府开始重视物流，1970年开始，产业界大举向物流进军，日本又进入了物流发展时代。

这一时期，降低制造成本已经有限，增加销售额也已经走到尽头，渴望寻求新的利润源，物流成本的降低使“第三利润源”的提法恰实符合当时企业经营的需要，因而“第三利润源”说一提出，就备受关注，广为流传。

这三个利润源注重于生产力的不同要素：第一个利润源的挖掘对象是生产力中的劳动对象，第二个利润的挖掘对象是生产力中的劳动者，第三个利润源则主要挖掘生产力要素中劳动工具的潜力，与此同时又挖掘劳动对象和劳动者的潜力，因而更具全面性。

“第一利润”：在生产力相对落后、社会产品处于供不应求的历史阶段，由于市场商品匮乏，制造企业无论生产多少产品都能销售出去。

于是就大力进行设备更新改造、扩大生产能力、增加产品数量、降低生产成本，以此来创造企业剩余价值。

“第二利润”：当产品充斥市场，转为供大于求，销售产生困难时，也就是第一利润达到一定极限，很难持续发展时，便采取扩大销售的办法寻求新的利润源泉。

人力领域最初是廉价劳动，其后则是依靠科技进步提高劳动生产率，降低人力消耗或采用机械化来降低劳动耗用，从而降低成本，增加利润。

“第三利润源泉”：在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来约困难的情况下，人们发现物流不仅可以帮助扩大销售，而且也是一个很好的新利润增长源泉。

简单地说，第一利润源是资源领域，第二利润源是人力领域。

在这两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况下，物流领域的潜力被人们所重视，按时间序列排为“第三利润源”。