关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析

关于铁路货车车轮踏面擦伤的分析

铁路货车车轮踏面擦伤是车辆运行中的常见问题。擦伤会严重影响列车和轨道设施的安

全和使用寿命，因此对踏面擦伤故障造成的原因进行分析，减少擦伤故障，降低铁路货车检

修成本，提高铁路货车使用效率是很有实际意义的。

1 铁路货车车轮踏面擦伤的共性原因车轮踏面擦伤的共性原因大致分几点：制动力过大

引起的轮对抱死致使踏面滑行擦伤；制动系统故障或调整不合理引起的踏面擦伤；制动抱闸

故障引起的踏面擦伤；缓解不同步引起的踏面擦伤。

1.1 制动力过大引起的车轮踏面擦伤由于制动时机车司机所减压过大，闸瓦压力产生的

制动力超过了轮对与钢轨间的粘着力，导致车轮滑行造成踏面擦伤。

粘着系数随速度的增加而减小，列车速度低，冲击振动和轮轨间的横向和纵向的少量滑

动减弱，因此粘着系数增加。

1.2 制动装置故障或调整不合理引起的车轮踏面擦伤由于制动装置故障或调整不合理引

起车轮踏面擦伤的因素有：基础制动部位调整存在问题、闸调器故障或调整不合理、制动缸

行程不合理、空重车调整装置调整不合理、制动管泄漏。

由于基础制动部分调整存在问题，造成一位转向架与二位转向架之间、同一辆车四个制

动梁之间，以及同一条制动梁两端的闸瓦之间的制动力均不相同，其中制动力较大的就可能

造成车轮踏面擦伤。基础制动连杆机构连接副的间隙分配不合理导致缓解阻力大，导致不能

缓解造成车轮踏面擦伤。

闸调器故障时，螺杆只能缩短而不能伸长，间隙越来越小，制动力越来越大，容易造成

轮对踏面擦伤，甚至将车轮抱死。

调整不合理是指在调整闸调器时超出了规定的范围，当闸瓦间隙过小时不能再伸长，导

致制动时闸瓦压力过大或抱闸。

空重车调整装置调整不合理是指触头与横跨梁间隙过小，空车制动时施加了重车制动力，制动力过大导致踏面擦伤。

制动管系漏泄不能被及时发现和处理，如果漏泄过限容易造成自然制动，容易使轮对踏

面擦伤。

1.3 制动抱闸故障引起的踏面擦伤制动抱闸故障是由于空气制动机故障、人力制动机不

缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦未与车轮踏面分离，其主要危害是车轮踏面擦伤。也

可能由于车辆的制动机灵敏度、闸调器灵活性以及闸瓦厚度存在差异，可能会造成某些车辆

的某些闸瓦离开车轮踏面时相对迟缓而导致踏面擦伤。

抱闸也可能是由于制动梁别劲，制动梁别劲会造成货车轮对单侧车轮轮缘异常磨耗和车

轮踏面单侧擦伤。原因是制动梁两侧滑块不在同一条直线上，或者是两侧闸瓦厚度差超过规

定限度，使制动梁别劲。

2 各车型造成车轮踏面擦伤情况不同的分析在实际运用中各车型车轮踏面磨耗情况不同，与车辆所装的转向架有着重要的关系。主要结合实际针对各车型踏面擦伤问题进行分析，找

出问题所在，对以后车辆改进，减少临修辅修、节约检修成本、提高货车的使用效率提供重

要的依据。

通过对2010 年7 月到2013 年2 月我太原北车辆段临修车车轮踏面擦伤过限情况的统计，统计结果如下：装转K2 转向架的车辆中有173 辆踏面擦伤；装转K6 转向架的70t 车辆有

124 辆踏面擦伤的；装其它型转向架的车辆踏面擦伤很少。擦伤车轮位数不同，其中转K2 转

向架临修车车轮踏面擦伤过限情况的统计中1 位到8 位擦伤分别为：47 辆、23 辆、6 辆、10辆、13 辆、9 辆、29 辆、36 辆；转K6 转向架1 位到8 位擦伤情况为：13 辆、11 辆、8 辆、29 辆、20 辆、11 辆、14 辆、18辆。

下面主要针对转K2 和转K6 转向架造成的踏面擦伤故障的原因进行分析来验证实际中发

生的问题。

2.1 转K2 型转向架车轮踏面擦伤原因分析转K2 型转向架制动时存在的问题，由于固定

杠杆支点座、支点和固定杠杆都是刚性的，在摇枕的下移过程中，制动梁就会向固定杠杆倾

斜的一侧移动，由于转K2 型转向架采用中拉杆形式，所以在摇枕下降时固定杠杆端的制动

梁水平位移大，移动过大时，闸瓦接触到车轮轮缘，造成单侧车轮轮缘的异常磨耗和单侧车

轮踏面擦伤。由于固定杠杆偏向1 位跟8 位使1、8 位车轮轮缘的异常磨耗，所以1 位和8 位擦伤最多；2 位跟7位由于制动梁横移量大的原因，使得2、7 位车轮踏面与闸瓦接触面积小

磨耗不均匀造成踏面擦伤，这是2、7 位车轮踏面擦伤较3、4、5、6 位多的原因。

从上述分析可以看出转K2 转向架车轮踏面擦伤多的原因，同时车轮位数擦伤不同也通

过分析得出了原由。

2.2 转K6 型转向架车轮踏面擦伤原因分析固定杠杆支点采用了链蹄式的连接形式，避免

了固定杠杆支点座、支点和固定杠杆产生别劲问题，从而消除了固定杠杆与制动梁之间发生

别劲的问题，消除了转K2 型转向架存在的问题。

转K6 型转向架设计增大下心盘直径，为使移动杠杆与上拉杆连接，设计时将固定杠杆

与移动杠杆一端分别压型10 度和13 度，移动杠杆与固定杠杆进行比较，连接中拉杆的孔与

连接制动梁支柱的孔两者距离差约40mm，使得各杠杆组装后，中拉杆歪斜，导致制动梁与

移动杠杆组装后向移动杠杆倒向的一侧发生偏移，与固定杠杆组装后向另一侧发生偏移。发

生制动作用时，由于制动梁存在偏置，造成同一制动梁的一侧闸瓦紧贴轮缘，另一侧远离轮缘，导致制动力不均衡，或是缓解后偏置的一侧闸瓦抱轮，造成车轮踏面擦伤。这种情况下

的车辆，车轮位数擦伤情况应该是1、4 位跟5、8 位较多。

通过上述分析可以得出转K6 转向架车轮踏面擦伤的原因，同时车轮位数擦伤不同也通

过分析得出了原由。

3.车辆检修注意事项及车辆改进建议3.1 车辆检修注意事项严格执行检修工艺，对车辆

空气制动部位及基础制动部位进行检修，加强对制动阀内部的检修及试验，确保各项指标均

达标。严格落实单车试验，尤其是做好闸调器的试验及行程判定，确认好制动缸压力及安定

试验制动缸活塞行程长度，确保各项指标符合规定，另外要做好各杠杆的复位检查及缓解状

态下杠杆无别劲。

3.1 车辆改进建议将转K2 转向架固定杠杆支点改为柔性支点，减少在摇枕下移的过程中，制动梁向固定杠杆倾斜的一侧移动的幅度，使得制动力均衡，避免固定杠杆支点座、支点和

固定杠杆产生别劲造成的抱闸问题，同时也能减少踏面及轮缘的偏磨。

适当减小转K6 型转向架的下心盘直径，减小固定杠杆与移动杠杆的压型角度，使得组

装后制动梁位置偏移量缩小，从而消除因制动梁偏置造成胡车轮踏面擦伤问题。

作者简介：侯中豪，出生年月：1986 年12 月6 日，性别：男，籍贯：山西省平遥县最

高学历：本科，目前职称：助理工程师，主要研究方向：铁道货车车辆。