对电梯上行超速保护装置设置要求的建议

（四）目前，电梯上行超速保护装置单台费用约为2000～4000元。加装此装置使电梯企业生产成本上扬，全国电梯行业在此装置上的投入超过2亿元。
三、 建议修订内容及理由
对GB7588-2003关于上行超速保护装置的减速元件可作用于“曳引轮(例如直接作用在曳引轮，或作用于最靠近曳引轮的曳引轮轴上)”的规定，建议修订为：
可作用于“曳引轮或以机械方式与曳引轮直接刚性连接的部件上（与GB7588关于制动
器的要求相同）；参与制动的传动装置应强度足够不发生机械传动联接失效。
传动装置强度足够不会发生机械传动联接失效的判定，可以规定为验算相关机械传动零件结构强度，在2.5倍电动机额定力矩时不发生破坏”。
的确，电梯发生轿厢上行超速有相当的比例是由于制动器故障制动失灵造成的。事故统计分析表明，失效的制动器绝大多是不符合“冗余结构制动器”要求的，往往是由制动器结构不具备冗余所造成。GB7588-2003 提出了制动器施加制动力的机械部件应分两组装设，如果一组部件不起作用，另一组仍有足够的制动力使轿厢制停等要求，相当于装设2套制动器，每套都可以独立地完成减速停车功能，即采取了冗余设置，提高了制动系统的可靠性，可以有效地防止由于制动器故障使电梯轿厢上行超速。
一、 标准对上行超速保护装置的规定
以往的电梯只设置轿厢下行超速保护装置，欧洲电梯标准EN81-1在1998年改版时把轿厢上行超速保护新增为曳引式电梯必备的安全装置。中国电梯标准GB7588《电梯制造与安装安全规范》采用与EN81-1等效，在欧洲颁布1998版的EN81-1之后， GB7588由1995版跟进为2003版，也增加了上行超速保护的条款。主要内容为：
还想说明一点，电梯发生轿厢冲顶，并不一定就是上行超速所为，如果轿厢运行到顶层端站不减速停车，即使不超速也会发生冲顶。
（二）制动器的作用位置
按电梯曳引机的结构分析，制动器可以作用在曳引轮至动力输入轴之间的位置上，如直接作用在曳引轮上或曳引轮轴上；作用在曳引机的蜗杆轴上等。作用在曳引轮上或曳引轮轴上相对于作用在的蜗杆轴上，前者需要的制动力矩大，作用位置靠近被保护体。后者的作用位置与被保护体之间多了蜗杆传动副及连接零件，但需要的制动力矩大为减小。如果不会发生蜗轮剃光头、轴断裂或联接部件松脱等情况，作用在曳引轮上或曳引轮轴上与作用在曳引机的蜗杆轴上具有相同的结果；假如会发生蜗轮剃光头、轴断裂或联接部件松脱等情况，作用在曳引轮上或曳引轮轴上才能保障安全。从理论上讲，安全保护装置越接近被保护体，则安全保护越可靠，我想这就是EN81-1规定电梯轿厢上行超速保护装置的减速部件要求作用在曳引轮或作用于最靠近曳引轮的曳引轮轴上的原因所在。
在轿厢上行速度达到限速器动作速度之前，限速器上的一个符合14.1.2规定的电气安全装置切断制动器电流并使电梯驱动主机停止运转。
（三）电梯上行超速保护
装置的制动减速部件机-电制动器符合GB7588第12.4.2.1～12.4.2.7条要求。所有参与施加制动力的制动器机械部件分两组装设，如果一组部件不起作用，仍有足够的制动力使轿厢制停，或至少使其速度降低至对重缓冲器的设计范围内。
五、关于制动器做上行超速减速部件的讨论
为说明“限速器+冗余结构制动器方案”的合理性，有必要对制动器做电梯上行超速保护装置的减速元件作进一步分析。
（一）制动器的可靠性
制动器是电梯上一个极为重要的部件，电梯上所有电气安全保护的执行最终要由制动器与主电机实现（制动停车）；同时，由于电梯承载处于空间位置，即使主电机不上电，轿厢也可能在制动器失效时因其具有位能而溜车，且这种溜车不受门锁状态的控制，容易造成开着门向下或向上滑行，发生剪切危险。轿厢上行超速的主要原因之一也是制动器故障。可以这样说，制动器一旦失效，电梯整个安全保护系统将发生崩溃！
对电梯上行超速保护装置设置要求的建议
天津市特种设备监督检验技术研究院 孙立新
与从事的工作相关，笔者查阅了关于电梯上行超速保护的国内外标准，调查了解到电梯行业执行这些标准的相关情况，产生了一点点感想或者叫做建议，如本文的标题所述。恳求电梯界同仁对笔者的观点给与支持、补充修改或批评指正。
（一）曳引驱动电梯应装设符合条件的轿厢上行超速保护装置。
（二）该装置包括速度监控和减速元件，速度监控应是限速器或符合要求的装置；减速元件应作用于轿厢，或对重，或钢丝绳系统，或曳引轮(例如直接作用在曳引轮，或作用于最靠近曳引轮的曳引轮轴上)。
（三）上行超速保护装置是安全部件，应根据F7的要求进行验证。
（三）制动器与上行超速保护装置的关系
需要说明的是，“限速器+冗余结构制动器方案”不等于以制动器取代上行超速保护装置。制动器与上行超速保护装置的功能与设置要求各不相同，上行超速保护装置是安全部件，即使此方案能够容许，也应该根据GB7588 F7的要求进行型式试验验证。曳引机的制动器检验与F7要求的实验是两种不同的验证，应区别进行。
四、一种电梯上行超速保护设置方案
建议如果能被容许，采用蜗杆副曳引机的中低速电梯可以实施以下轿厢上行超速保护设置方案：
（一）电梯上行超速保护装置由速度监控部件和制动减速部件组成。轿厢上行速度监控部件为符合GB7588要求的限速器；制动减速部件是曳引机的机-电制动器。
（二）电梯上行超速保护装置的限速器符合GB7588第9.9.4～9.9.12条要求，应能检测出上行轿厢的速度失控，其上限是9.9.3条规定的速度，下限是电梯额定速度的115％。
关于曳引机是否会发生蜗轮剃光头、轴断裂或联接部件松脱等极端情况？以及这种故障几率有多大？建议不能只听信某权威的推论，一个最简洁的方法就是数据统计，用事实说话：中国有几十万台电梯，有多少台呢？ 我听到过上海发生进口行星齿轮曳引机键连接失效造成冲顶、马来西亚发生蜗杆位移的电梯事故，但毕竟是太少太少，与听到见到的安全钳故障、
由于电梯频繁断续工作的特性，使得制动器的工作频率相当高，也因此使发生故障的几率增大。提高制动器安全可靠性除制造安装质量以外最有效的办法就是采用可靠性理论的冗余结构，即GB7588-2003对制动器的相关规定：
“所有参与向制动轮或盘施加制动力的制动器机械部件应分两组装设。如果一组部件不起作用，应仍有足够的制动力使载有额定载荷以额定速度下行的轿厢减速下行。”
国家质检总局正在制订中的（实际上已在实施）《曳引和强制驱动式电梯型式试验细则》、《电梯轿厢上行超速保护装置型式试验细则》等特种设备安全技术法规也做出了与上述相同的规定。
二、 执行标准的相关情况
（一） GB7588-2003《电梯制造与安装安全规范》是强制执行的国家标准，于2004年1月1日起实施，过渡期为1年。也就是说，中国境内的电梯企业，从2004年1月1日起就要实施此标准；从2005年1月1日起，未设置电梯上行超速保护装置的电梯不准生产、销售、安装。
修订理由如下：
对于采用蜗杆副曳引机的中低速电梯（占电梯总数的80%以上），“标准规定”的作用位置靠近被保护体（轿厢），而“建议”的作用位置可以是蜗杆轴，相对于前者增加了蜗轮蜗杆传动副。从理论上讲，装置越接近被保护体，则安全保护越可靠；假如发生蜗轮剃光头、轴断裂或联接部件松脱等极端情况 ，前者仍然起作用而后者将失去功能，我想这就是标准规定的原因所在。问题是发生这种极端情况有没有或几率有多大？虽然上海发生过进口行星齿轮曳引机键连接失效发生冲顶、马来西亚发生过蜗杆位移的电梯事故，但毕竟是太少太少，中国几十万台电梯运行情况和事故统计表明，中国采用蜗杆副曳引机的中低速电梯，参与制动的机械传动装置是相当可靠的，发生蜗轮剃光头、轴断裂或联接部件松脱等极端情况的年故障率不到百万份之一。“建议”方案的安全性能及作用效果可以与“标准规定”等效，而且还规定了在2.5倍电动机额定力矩时不发生强度破坏的机械强度要求，限制上述极端情况的发生。
采用蜗杆副曳引机的中低速电梯，由于结构等因素，如果采用“标准规定”方案就必须新增减速部件如夹绳器等；“建议”方案则可以利用电梯曳引机原有的制动器，比使用夹绳器技术上更成熟，故障率更低，还可以节约新增一套夹绳器的成本。
事故统计表明，引起电梯安全事故的故障高发区是层门闭锁装置、制动器，而不是轿厢上行超速。采纳“建议”，可以把电梯安全治理的重点继续放在高与发区之一的制动器上，既保证制动功能，也实现了电梯速度失控时刹车减速。
关于EN81-1前言0.3.10 e)将“与主驱动机组和曳引轮有关零部件的失效”列为应考虑的机械故障， 笔者认为该标准本身要求减速部件作用于曳引轮(例如直接作用在曳引轮，或作用于最靠近曳引轮的曳引轮轴上)的规定，也没有达到此要求，因为国外有曳引轮圈与曳引轮轴连接的6个螺栓剪断后轿厢冲顶伤人的案例。任何安全装置都不能百分之百的杜绝相应事故，只能阻止绝大多数事故发生。为了防止发生蜗轮剃光头、轴断裂或联接部件松脱等情况造成制动失效，可以规定在2.5倍电动机额定力矩时不发生强度破坏等条件来保障蜗杆副及联接部件的机械强度。
夹绳器故障相比，相差几个数量级。上述情况，熟悉电梯行业情况的人士都会清楚，正如《中国电梯》2005-5期《上行超速保护装置的设计》文章所述：在实际发生的冲顶事故中，绝大多数的原因是驱动主机只有一个制动器而制动器失效，并不是“连接主驱动元件与曳引轮的零件失效”。
“被制动部件应以机械方式与曳引轮或卷筒、链轮直接刚性连接。”
GB7588-2003相对于旧版的
主要修订内容之一就是上述对制动器的冗余度要求，有效地防止了电梯制动失效。因此，这种冗余结构制动器可以做为电梯上行超速保护装置的减速部件，已经考虑了发生“参与对制动轮或盘制动的机电制动器机械零部件之一失效”的机械故障；符合GB7588-2003关于“该装置应能在没有那些在电梯正常运行时控制速度、减速或停车的部件参与下，达到9.10.1的要求，除非这些部件存在内部的冗余度”的规定。
制动器达到上述要求，实质上相当于设置了二套独立的制动单元并联运行，即使有一套制动单元发生故障失效，另一套制动单元会可靠地完成制动减速停车功能，这就是所谓的“冗余度”，更通俗的说是有安全“备份”。