交通流密度第五章2
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交通工程学-第5章 密度
试验车在路段中观测记录。（流动车法）
5.2 交通密度调查
出入量法 2、数据整理与分析计算 AB路段内的车辆由三部分组成：
观测时已进入AB路段的初始车辆数；
观测时A端流入的，即AB路段新增的车辆数；
观测时B端流出的，即AB路段减少的车辆数。
5.2 交通密度调查
出入量法 AB路段内某一t时刻的车辆数计算公式为：
为极限车头时距。
5.1 交通密度的基本概念
交通密度和车头间距之间的关系：1000 Nhomakorabeahs K
5.1 交通密度的基本概念
三、车道占有率
车道占有率包括空间占有率和时间占有率。 空间占有率是指在某一瞬间测得已知路段上所有车辆 占用的长度占路段总长度的百分比。
Rs
l
i 1
n
i
L
100%
式中：Rs-空间占有率（%）；li-第i辆车的长度（m）；
L-观测路段总长度（m）；n-车辆数（辆）。
5.1 交通密度的基本概念
时间占有率是指在道路观测断面上，车辆通过时间累 计值与测定时间的百分比。
n
Rt
t
i 1
i
T
100%
式中：Rt-时间占有率（%）； ti-第i辆车通过断面所占用的时间（s）； T-测定时间总时长（s）； n-车辆数（辆）。
E t E t0 QA t QB t
则AB路段内t时刻的交通密度为： E t Kt LAB
式中：E(t)-t时刻AB路段的车辆数；E(t0)-t0时刻上已进入AB路段的车辆数； QA(t)-从观测开始t0到t时刻内，从A驶入AB路段的车辆数；QB(t)-从观测开始t0到t时刻内， 从B驶出AB路段的车辆数；Kt-t时刻的交通密度（辆/km）。
第5章-交通密度
出入量法旳优缺陷
优点：措施简便，无需诸多设备，合用 于观察路段间无合流、分流情况下旳多 种交通情况，即能确保精度又实用有效。
缺陷：经过两端车辆数旳测量误差随时 间而累加。
三、摄影法
ⅰ地面上（高处）摄影观察法
摄影机应置于观察路段附近，覆盖整个 观察路段。测定路段长度依路段内旳情 况和周围地域条件而变化（50-100m）； 摄影时间间隔依测定路段长度而异。
初始车辆数可经过试验车法、车牌号码法、摄影观察法等措施 取得
初始车辆数计算：
☆无超车与被超车： 试验车在A端处旳时刻为t0，到达B端处旳时
刻为t1，则自t0到t1旳时段经过B端旳车辆数q， 即为t0时刻AB路段旳初始车辆数。
☆若出现超车：
E(t0 ) q a b
E(t0 )——在t0时刻，AB路段内旳初始车辆数，辆；
q ——从t0到t1时段内经过B端处旳车辆数，辆；
a ——试验车超越其他车旳辆数，辆；
b ——其他车超越试验车旳辆数，辆。
计算环节
将A、B端旳交通量填入表内，并将A－B旳 差也填入 将试验车进、出端点旳时刻、在此期间旳 超车数a和被超车数b 计算初始车辆数E（t0）＝q＋a－b 计算每一观察单元旳实有车辆数E（t）＝ E （t0）＋（A－B） 计算AB路段车流平均密度K＝ E（t）/L
航空摄影观察法优缺陷
• 使用航空摄影观察法测定路段交通密度最为 适宜，是得到准确数字旳唯一方法。
• 航测法不宜长时间观察。 • 航测时观察不到诸如隧道、跨线桥下旳车辆
车 流
车流密度调查是交通调查旳主要构成部分， 对研究交通情况具有十分主要旳作用：
密 度
1）是研究交通流理论和制定交通控制措施旳基
资 础数据；
第五章交通流密度
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2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去 属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续 时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大 于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆 数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
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停驶车辆百分率的估计误差：
＝ ＝9.8％
由于停驶车辆百分率的误差为 9.8%，小于容许 误差10%，说明这次调查满足精度要求。
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观测时间 8:00 8:01 8:02 8:03 在下列时间内停在引道内的车辆数 +0s 0 4 6 2 +15s 2 0 6 8 +30s 4 8 12 0 +45s 10 8 0 10 16 19 23 18 引道交通量 停驶车数 非停驶车数 20 18 24 15
8:04
8:05 8:06 8:07 8:08 8:09 8:10 小计 合计
停驶车辆百分率的估计误差=
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例：对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间 间隔为 15s，对引道上100辆车进行初步调查，得 知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表 所示。试计算： （1）确定最小样本容量，容许误差 d=0.10；（2） 计算延误指标。
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（一） 交通流密度调查的准备工作
交通密度调查时，首先要确定观测的总时间 及测定的区间长度。一般来说如果密度调查的 总时间长，则区间宜短；反之，如果总时间短， 则区间宜长，两者密切相关。当总时间在5分 钟以上时能得到较平顺的密度值。
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2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去 属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续 时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大 于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆 数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
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停驶车辆百分率的估计误差：
＝ ＝9.8％
由于停驶车辆百分率的误差为 9.8%，小于容许 误差10%，说明这次调查满足精度要求。
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观测时间 8:00 8:01 8:02 8:03 在下列时间内停在引道内的车辆数 +0s 0 4 6 2 +15s 2 0 6 8 +30s 4 8 12 0 +45s 10 8 0 10 16 19 23 18 引道交通量 停驶车数 非停驶车数 20 18 24 15
8:04
8:05 8:06 8:07 8:08 8:09 8:10 小计 合计
停驶车辆百分率的估计误差=
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例：对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间 间隔为 15s，对引道上100辆车进行初步调查，得 知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表 所示。试计算： （1）确定最小样本容量，容许误差 d=0.10；（2） 计算延误指标。
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（一） 交通流密度调查的准备工作
交通密度调查时，首先要确定观测的总时间 及测定的区间长度。一般来说如果密度调查的 总时间长，则区间宜短；反之，如果总时间短， 则区间宜长，两者密切相关。当总时间在5分 钟以上时能得到较平顺的密度值。
第五章 交通密度
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第五章 交通密度
空间占有率： 空间占有率： 观测路段中行驶的车辆总长度占该路段 长度的百分比。 长度的百分比。
n
Rs =
Rs为空间占有率， %
∑l
i =1
i
L
L为观测路段长度，m
Li为第i辆车的长度，m
n为观测路段内的车辆数，辆
密度不能直接反映车队的长度，而空间占有率在测 定时，就已预见到车队的长度。
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第五章 交通密度
常用的交通密度调查方法： 常用的交通密度调查方法：
出入流量法 摄影法 根据流量、 根据流量、速度与密度三者间的关系推求车流密度 交通流基本关系： 交通流基本关系： 交通量Q 行车速度V 车流密度K 交通量Q、行车速度V、车流密度K是表征交通流 特性的三个基本参数。其基本关系为： 特性的三个基本参数。其基本关系为： Q=VK
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第五章 交通密度
一、出入流量法 、
1.出入流量法的基本原理 出入流量法的基本原理
a1
E (t ) = E (t0 ) + [QA (t ) QB (t )]
L
K t = E (t )
a2
LAB
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第五章 交通密度
2.初始车辆数的求法：实验车法、车牌号码法、照相观 初始车辆数的求法： 初始车辆数的求法 测法等。 实验车法： 实验车法： 在测定路段的两段设置车辆情况示波器或动态录象 从测定开始时刻起，记录通过两段的车辆数， 机，从测定开始时刻起，记录通过两段的车辆数，同时 还测定实验车在测定路段内的超车数和被超车数。 还测定实验车在测定路段内的超车数和被超车数。 实验车抵达终点时间不总是在测定交通量的单位时 间的起点或终点， 间的起点或终点，故要分别记录观测单位时间的起点至 实验车抵达时的交通量， 实验车抵达时的交通量，以及实验车抵达时刻至观测单 位时间的终了时刻的交通量。 位时间的终了时刻的交通量。
交通工程--车流 密度讲解
V hs ht 3 .6
式中：V――汽车行驶速度（km/h）。
例题
在某条30km长的路段的起点断面上，在 5min内测得有60辆汽车，车流是均匀连续 的，V=30km/h，求Q、hs、ht、K为多少？
解：
由于车流是均匀连续的，故有： Q=60×60/5=720辆/ h ht=3600/Q=3600/720=5s/辆 hs=ht×v=5×30/3.6=41.67m/辆 K=1000/hs=1000/41.67=24辆/km 校核：Q=V×K=30×24=720辆/h
AB 车
A
B
Q
A
Q
B
§5.2.1出入量法（试验车法、车牌照法）
方法： 设试验车通过Ａ端的时刻为ｔ0，到达Ｂ端处的时 刻为ｔ1，自ｔ0到ｔ1时刻通过B端的车辆数为q，试 验车超车的数量为a，其它车超过试验车的数量为b， 则ｔ0时刻AB段内的初始车辆数为：
E (t0 ) q a b
§5.2.1出入量法
《交通工程学》
第五章 交通密度
§5.1交通密度
一、基本定义 交通密度是指单位长度车道上，某一瞬间 所存在的车辆数，一般用辆/（Km· 车道）表示， 也可以用某个行车方向或某路段单位长度的车 辆数来衡量。 注意：交通密度是瞬时值，随时间的变化而变 动，也随测定区域的长度而变化。
§5.1交通密度
二、空间占有率 空间占有率是指在单位长度车道上，汽车投影面积 总和占车道面积的百分率。在实测中，一般测量路段 （车道）上的车辆总长度与该路段长度的百分比。 表达式： n
Rs
l
i 1
i
L
§5.1交通密度
三、时间占有率 时间占有率是指在道路的观测面上，车辆通过
5交通流密度与交通延误调查
二 交通流密度调查
原始车辆数E（ t0）的计算 通常使用的方法是试验车法 ，在t0时刻试验车从A 断面驶入，同时B断面处有人记录从B断面驶出的车辆 数，当试验车到达B断面时，B断面的记录值为QB，那 么E（t0）＝QB， 假定被试验车超过的车辆数为a，超过试验车的车 辆数为b，作修正得到 E（ t0 ）＝QB＋a－b E（ t ）＝QA＋a－b
二 交通流密度调查
试验车法观测方法
（1）在观测前准备好出入流量法观测车流密度记录整理 表（见课本表5-2），设定观测路段两个端点A点和B点， 以A端作为车流流入端，B端作为流出端。备好试验车， 在AB之间往返行驶以测定原始车辆数。 （2）从选定的基准时刻起，在A、B两点同时观测每分钟 通过的车辆数。 （3）试验车的观测记录。在试验车上做好标记易于识别。 试验车观测项目为：进入A端及到达B端的时刻和在此 路段上行驶时的超车次数a和被超车次数b。
三 交通延误概述
运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起 的延误。
运行延误可分为两种， 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧向干扰)而引起 的延误(纵向、横向干扰)； 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部干扰)而引起的 延误，产生这种运行延误的主要原因是交通拥挤、汇流、会车与 交织运行等因素的影响。
二 交通流密度调查
(8)现有车辆数加上调整值后即得第⑦栏修正值。 (9)瞬时密度⑧按下式计算： 瞬时密度＝修正值(辆)／测定区间长(km) (10)每一总计时间的平均密度填人第⑦栏内，总计时间通 常取5min或10min。
二 交通流密度调查
车辆牌照法
1)测定方法 从基准时刻开始在测定区间的两端，用同 步的秒表或动态录象机，测定每一辆车的到达 时间，并相应地记下每辆车的牌照，如记整个 牌照号码有困难，可以只记最后三位数。此时， 若用动态录象机，须摄下每辆车的牌照。 2)原始车辆数的测定 基本原理同测试车法，每一辆车都可作为“测试 车。
第五章 交通密度
3.出入量法优缺点 用出入量法测定路段交通密度的优点是方
法简便，无须很多设备。适用于各种交通状况， 既能保证精度又实用有效。
出入量法的缺点是，通过A、B两端车辆数 的测量误差随时间而累加。为了防止误差的累 加，除应增加试验车的观测次数外，要把试验 车每次经过A端的时刻都作开始时刻(t0)，且 该时刻的现有车辆都作为每次的初始车辆数值。
ti
Rt
i 1
T
100
式中：
Rt——时间占有率(%)； ti——第i辆车通过观测断面所占时间，s； t——观测时间总长，S； n——该时段内的车辆数(辆)。
三. 车头间距与车头时距
1、车头间距
在同向行驶的一列车队中，相邻两辆车的车头之
间的距离称为车头间距（或间隔）。 路段中所有车头间距的平均值称为平均车头间
距（hs）。
道路上车流的车头间距也反映交通
密度，根据定义，车头间距hs和密度之 间的关系为:
hs=1000/K 式中：hs――车头间距（m/辆）；
K――密度（辆/km）。
2、车头时距
在同向行驶的一列车队中，相邻两辆车驶
过同一个断面的时间差称为车头时距。
车头时距和交通量之间的关系为：
ht=3600/Q 式中：Q――道路的交通容量（辆/h）；
查现场统计的分车型交通量资料，就可按上式计算空
间占有率。如果事先没有各车型的车长资料，要在现
场直接量测车长是很困难的，一般是在现场测定车辆
的占用时间，按下式计算时间占有率：
n
ti
Rt
i 1
T
100
式中： Rt——空间占有率(%)；
ti——第i辆车的占用时间(s)；
T——总观测时间(s)；
人教版高中地理必修二第5章第2节《交通运输方式和布局变化的影响》课件(共69张PPT)
(2)√ 随着人口、物资和经济活动的聚集， 由高速公路、铁路等运输干线组成了运输网， 将聚落更加紧密地联系起来，将多个城市相 互连接，形成沿交通网分布的大城市带。
(3)× 商业网点除遵循交通最优原则外，还 有市场最优原则、便民原则等。
(4)× 一般来讲，山区地势起伏，交通线路 稀少，交通运输方式单一，商业网点密度较 小；平原地区地势平坦，人口密集，商业网 点密度较大。但在热带、寒带地区的平原， 如亚马孙平原、西西伯利亚平原，由于气候 条件恶劣，不适宜人的生存，故人口密度小， 商业网点密度也小。
一、对聚落空间形态的影响
1．主要交通线的影响
新的交通方式发展会 (1)表现形态的变化
带动
聚落空间
交通方式的 衰落 影响聚落空间形态的演变
嘉兴市：随 水路 和 陆路 运输的 发展而变化 (2)典例大运河沿岸城市：因清末大运河的淤塞、 海上运输的发展和京沪铁路建成，发展缓慢
2．运输布局变化的影响 (1)表现 ①聚落空间形态沿_交_通__干__线__扩展，交__通__干__线__成为聚落的 主要发展轴。
归纳提升
1．交通运输影响商业网点的密度
一个地区商业网点的密度，受到多种因素的 影响，其中，交通运输的影响至关重要。例 如，山区和平原的商业网点密度不同，具体 原因如下图所示：
2．交通运输影响商业网点分布的位置
商业网点的分布一般是遵循市场最优原则， 分布在城市的几何中心处，但更多是遵循交 通最优原则，建立在市区环路边缘或市区边 缘的高速公路沿线，图示如下：
集镇是在交通要道上发展起来的，有的集镇因位于河道航运的终点而商业繁盛。
后来，由于海上运输的发展、京沪铁路的建成及大运河的淤塞，沿运河城市发展缓慢。
A．该地商业网点的规模大，密度小 第11题，城市交通枢纽或干道的“十字”路口，交通的通达性好。
(3)× 商业网点除遵循交通最优原则外，还 有市场最优原则、便民原则等。
(4)× 一般来讲，山区地势起伏，交通线路 稀少，交通运输方式单一，商业网点密度较 小；平原地区地势平坦，人口密集，商业网 点密度较大。但在热带、寒带地区的平原， 如亚马孙平原、西西伯利亚平原，由于气候 条件恶劣，不适宜人的生存，故人口密度小， 商业网点密度也小。
一、对聚落空间形态的影响
1．主要交通线的影响
新的交通方式发展会 (1)表现形态的变化
带动
聚落空间
交通方式的 衰落 影响聚落空间形态的演变
嘉兴市：随 水路 和 陆路 运输的 发展而变化 (2)典例大运河沿岸城市：因清末大运河的淤塞、 海上运输的发展和京沪铁路建成，发展缓慢
2．运输布局变化的影响 (1)表现 ①聚落空间形态沿_交_通__干__线__扩展，交__通__干__线__成为聚落的 主要发展轴。
归纳提升
1．交通运输影响商业网点的密度
一个地区商业网点的密度，受到多种因素的 影响，其中，交通运输的影响至关重要。例 如，山区和平原的商业网点密度不同，具体 原因如下图所示：
2．交通运输影响商业网点分布的位置
商业网点的分布一般是遵循市场最优原则， 分布在城市的几何中心处，但更多是遵循交 通最优原则，建立在市区环路边缘或市区边 缘的高速公路沿线，图示如下：
集镇是在交通要道上发展起来的，有的集镇因位于河道航运的终点而商业繁盛。
后来，由于海上运输的发展、京沪铁路的建成及大运河的淤塞，沿运河城市发展缓慢。
A．该地商业网点的规模大，密度小 第11题，城市交通枢纽或干道的“十字”路口，交通的通达性好。
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交通工程学教师:朱艳茹 交通工程学
n
第一节 交通流密度 例5－3 在30s测定的时间内，4辆车通过观测断面所占 30s测定的时间内， 的时间分别为0 的时间分别为0.5s，0.7s，1.0s，1.1s， 则：
1 Rt = (0.5 + 0.7 + 1.0 + 1.1) ×100% = 11% 30
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复习思考题 1、 什么是交通流密度 ？ 什么临界密度？ 什么是车头间 什么是交通流密度？什么临界密度？ 距？什么是车头时距？什么是车道占有率？ 什么是车头时距？什么是车道占有率？ 2、交通流密度与车头间距的关系？ 交通流密度与车头间距的关系？ 3、简述交通流密度资料的用途？ 简述交通流密度资料的用途？
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第一节 交通流密度
一、交通流密度的定义 1、交通流密度 （又称车流密度）是指在某一时刻，某单位长 又称车流密度）是指在某一时刻， 的路段上一条车道或几条车道内的车辆数。 的路段上一条车道或几条车道内的车辆数。 它是反映道路上车辆的密集程度、 它是反映道路上车辆的密集程度、衡量道路上车流畅通情 况的重要指标。 况的重要指标。交通流密度一般可用下式表示：
K
=
N L
式中：K——交通流密度（辆／km） 式中：K——交通流密度（辆／km）； L——道路长度（km ）； ——道路长度（ N——在L长的道路上拥有的车辆数（辆）。 ——在 长的道路上拥有的车辆数（
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第一节 交通流密度 例 5 － 1 一条双车道 （ 双向 ） 道路 ， 在某一时刻 ， 在 250m长的路段内，每条车道上有两辆车， 250m长的路段内，每条车道上有两辆车，则：
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第一节 交通流密度 二、车头间距与车头时距 1、车头间距 是指同向行驶的一列车队中，两连续行驶 是指同向行驶的一列车队中， 的车辆车头之间的距离。路段中所有车头间距的平均值， 的车辆车头之间的距离。路段中所有车头间距的平均值， 称为平均车头间距，单位为m／辆。 称为平均车头间距，单位为m／辆。 交通密度和车头间距呈互为倒数关系， 交通密度和车头间距呈互为倒数关系，即：
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第二节 车流密度资料的应用
车流密度调查是交通调查的重要组成部分， 车流密度调查是交通调查的重要组成部分，它对了解研 究交通状况具有十分重要的作用。 究交通状况具有十分重要的作用。 主要表现在： 1、 车流密度是研究交通流理论和制定交通控制措施的 重要基础数据。 重要基础数据。 2、 车流密度是划分服务水平的依据 ，是反映道路上车 车流密度是划分服务水平的依据， 辆拥挤程度的最直观的指标， 辆拥挤程度的最直观的指标，直接反映了道路上车辆的 密集程度。 密集程度。 3、车流密度指标，可以反映路上交通堵塞状况。 车流密度指标，可以反映路上交通堵塞状况。 4、车流密度对道路通行能力的研究十分有用。 车流密度对道路通行能力的研究十分有用。
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第一节 交通流密度 2、时间占有率 在公路的任一短路段上，车辆通过时间 在公路的任一短路段上， 的累计值与观测时间的比值，以百分数表示， 的累计值与观测时间的比值，以百分数表示，即为时间 占有率。 占有率。其表达式如下：
1 Rs = Σ ti T i =1
式中：R ——时间占有率（ 式中：Rt——时间占有率（％）； T——观测时间（s）； ——观测时间（ ti——第i辆车通过观测路段所用的时间（s） ； ——第 辆车通过观测路段所用的时间（ n——在观测时间内通过观测路段的车辆数。 ——在观测时间内通过观测路段的车辆数。
1000 K= （辆/km） dn
式中：K——交通密度； 式中：K——交通密度； dn——平均车头间距（ ／辆） dn——平均车头间距（m／辆）。
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第一节 交通流密度 2、极限车头间距 在交通流的不同车头间距中，可以保 在交通流的不同车头间距中， 证行车安全的最短车头间距，称为极限车头间距。 证行车安全的最短车头间距，称为极限车头间距。 3、车头时距 在同向行驶的一列车队中，两连续行驶的 在同向行驶的一列车队中， 车辆之车头驶过某一点时的时间间隔，称为车头时距。 车辆之车头驶过某一点时的时间间隔，称为车头时距。 4、极限车头时距 能够保证行车安全的最短车头时距， 能够保证行车安全的最短车头时距， 称为极限车头时距。 称为极限车头时距。
第五章 交通流密度
教学内容： 教学内容： 1、交通流密度； 交通流密度； 2、交通流密度资料的应用。 交通流密度资料的应用。
交通工程学教师:朱艳茹 交通工程学
教学要求： 教学要求： 掌握交通流密度的基本概念； 掌握交通流密度的基本概念；明确空间 占有率和时间占有率的含义及计算； 占有率和时间占有率的含义及计算 ； 明确交 通流密度资料的应用。 通流密度资料的应用。 阅读参考文献 思考课后习题 阅读参考文献，思考课后习题。 参考文献， 课后习题。
Kቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ单车道
2 = = （辆 /km ） 8 250 / 1000
K 双车道
2+2 = = 16 /km） （辆 250 / 1000
交通工程学教师:朱艳茹 交通工程学
第一节 交通流密度 2、临界密度 在交通流密度中，能够使道路上的交通量 在交通流密度中， 达到最大值时的密度， 达到最大值时的密度，又称为最佳车流密度； 3、阻塞密度 道路上的车流使车辆几乎无法行进，即发 道路上的车流使车辆几乎无法行进， 生交通阻塞时的交通流密度，称为阻塞密度。 生交通阻塞时的交通流密度，称为阻塞密度。
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第一节 交通流密度 例 5—2 某路段长 200m ， 有 8 辆大汽车 （ 平均长度为 某路段长200m 辆大汽车（ 10）、4辆小汽车（平均长度为5m）， 10） 辆小汽车（平均长度为5 则：
1 Rs = (4 × 5 + 8 × 10) × 100% = 50% 200
交通工程学教师:朱艳茹 交通工程学
参考文献 1 、 交通工程学 . 任福田 , 刘小明 , 荣建等 . 人民交通出版 交通工程学. 任福田, 刘小明, 荣建等. 社,2003.7 2003. 2、交通工程学.李作敏.人民交通出版社, 2002.2(2版) 交通工程学.李作敏.人民交通出版社, 2002.
交通工程学教师:朱艳茹 交通工程学
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第一节 交通流密度 三、车道占有率 1、空间占有率 公路的单位面积中各车辆所占面积的总 和。一般将公路一定路段上的车辆总长度与路段长度之 比的百分数作为空间占有率。 比的百分数作为空间占有率。
1 Rs = L
li Σ
i =1
n
式中：R ——空间占有率（ 式中：Rs——空间占有率（％）； L——观测路段总长度（m）； ——观测路段总长度（ li——第i辆车的长度（m）； ——第 辆车的长度（ n——该路段的车辆数。 ——该路段的车辆数。
n
第一节 交通流密度 例5－3 在30s测定的时间内，4辆车通过观测断面所占 30s测定的时间内， 的时间分别为0 的时间分别为0.5s，0.7s，1.0s，1.1s， 则：
1 Rt = (0.5 + 0.7 + 1.0 + 1.1) ×100% = 11% 30
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复习思考题 1、 什么是交通流密度 ？ 什么临界密度？ 什么是车头间 什么是交通流密度？什么临界密度？ 距？什么是车头时距？什么是车道占有率？ 什么是车头时距？什么是车道占有率？ 2、交通流密度与车头间距的关系？ 交通流密度与车头间距的关系？ 3、简述交通流密度资料的用途？ 简述交通流密度资料的用途？
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第一节 交通流密度
一、交通流密度的定义 1、交通流密度 （又称车流密度）是指在某一时刻，某单位长 又称车流密度）是指在某一时刻， 的路段上一条车道或几条车道内的车辆数。 的路段上一条车道或几条车道内的车辆数。 它是反映道路上车辆的密集程度、 它是反映道路上车辆的密集程度、衡量道路上车流畅通情 况的重要指标。 况的重要指标。交通流密度一般可用下式表示：
K
=
N L
式中：K——交通流密度（辆／km） 式中：K——交通流密度（辆／km）； L——道路长度（km ）； ——道路长度（ N——在L长的道路上拥有的车辆数（辆）。 ——在 长的道路上拥有的车辆数（
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第一节 交通流密度 例 5 － 1 一条双车道 （ 双向 ） 道路 ， 在某一时刻 ， 在 250m长的路段内，每条车道上有两辆车， 250m长的路段内，每条车道上有两辆车，则：
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第一节 交通流密度 二、车头间距与车头时距 1、车头间距 是指同向行驶的一列车队中，两连续行驶 是指同向行驶的一列车队中， 的车辆车头之间的距离。路段中所有车头间距的平均值， 的车辆车头之间的距离。路段中所有车头间距的平均值， 称为平均车头间距，单位为m／辆。 称为平均车头间距，单位为m／辆。 交通密度和车头间距呈互为倒数关系， 交通密度和车头间距呈互为倒数关系，即：
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第二节 车流密度资料的应用
车流密度调查是交通调查的重要组成部分， 车流密度调查是交通调查的重要组成部分，它对了解研 究交通状况具有十分重要的作用。 究交通状况具有十分重要的作用。 主要表现在： 1、 车流密度是研究交通流理论和制定交通控制措施的 重要基础数据。 重要基础数据。 2、 车流密度是划分服务水平的依据 ，是反映道路上车 车流密度是划分服务水平的依据， 辆拥挤程度的最直观的指标， 辆拥挤程度的最直观的指标，直接反映了道路上车辆的 密集程度。 密集程度。 3、车流密度指标，可以反映路上交通堵塞状况。 车流密度指标，可以反映路上交通堵塞状况。 4、车流密度对道路通行能力的研究十分有用。 车流密度对道路通行能力的研究十分有用。
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第一节 交通流密度 2、时间占有率 在公路的任一短路段上，车辆通过时间 在公路的任一短路段上， 的累计值与观测时间的比值，以百分数表示， 的累计值与观测时间的比值，以百分数表示，即为时间 占有率。 占有率。其表达式如下：
1 Rs = Σ ti T i =1
式中：R ——时间占有率（ 式中：Rt——时间占有率（％）； T——观测时间（s）； ——观测时间（ ti——第i辆车通过观测路段所用的时间（s） ； ——第 辆车通过观测路段所用的时间（ n——在观测时间内通过观测路段的车辆数。 ——在观测时间内通过观测路段的车辆数。
1000 K= （辆/km） dn
式中：K——交通密度； 式中：K——交通密度； dn——平均车头间距（ ／辆） dn——平均车头间距（m／辆）。
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第一节 交通流密度 2、极限车头间距 在交通流的不同车头间距中，可以保 在交通流的不同车头间距中， 证行车安全的最短车头间距，称为极限车头间距。 证行车安全的最短车头间距，称为极限车头间距。 3、车头时距 在同向行驶的一列车队中，两连续行驶的 在同向行驶的一列车队中， 车辆之车头驶过某一点时的时间间隔，称为车头时距。 车辆之车头驶过某一点时的时间间隔，称为车头时距。 4、极限车头时距 能够保证行车安全的最短车头时距， 能够保证行车安全的最短车头时距， 称为极限车头时距。 称为极限车头时距。
第五章 交通流密度
教学内容： 教学内容： 1、交通流密度； 交通流密度； 2、交通流密度资料的应用。 交通流密度资料的应用。
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教学要求： 教学要求： 掌握交通流密度的基本概念； 掌握交通流密度的基本概念；明确空间 占有率和时间占有率的含义及计算； 占有率和时间占有率的含义及计算 ； 明确交 通流密度资料的应用。 通流密度资料的应用。 阅读参考文献 思考课后习题 阅读参考文献，思考课后习题。 参考文献， 课后习题。
Kቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ单车道
2 = = （辆 /km ） 8 250 / 1000
K 双车道
2+2 = = 16 /km） （辆 250 / 1000
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第一节 交通流密度 2、临界密度 在交通流密度中，能够使道路上的交通量 在交通流密度中， 达到最大值时的密度， 达到最大值时的密度，又称为最佳车流密度； 3、阻塞密度 道路上的车流使车辆几乎无法行进，即发 道路上的车流使车辆几乎无法行进， 生交通阻塞时的交通流密度，称为阻塞密度。 生交通阻塞时的交通流密度，称为阻塞密度。
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第一节 交通流密度 例 5—2 某路段长 200m ， 有 8 辆大汽车 （ 平均长度为 某路段长200m 辆大汽车（ 10）、4辆小汽车（平均长度为5m）， 10） 辆小汽车（平均长度为5 则：
1 Rs = (4 × 5 + 8 × 10) × 100% = 50% 200
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参考文献 1 、 交通工程学 . 任福田 , 刘小明 , 荣建等 . 人民交通出版 交通工程学. 任福田, 刘小明, 荣建等. 社,2003.7 2003. 2、交通工程学.李作敏.人民交通出版社, 2002.2(2版) 交通工程学.李作敏.人民交通出版社, 2002.
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第一节 交通流密度 三、车道占有率 1、空间占有率 公路的单位面积中各车辆所占面积的总 和。一般将公路一定路段上的车辆总长度与路段长度之 比的百分数作为空间占有率。 比的百分数作为空间占有率。
1 Rs = L
li Σ
i =1
n
式中：R ——空间占有率（ 式中：Rs——空间占有率（％）； L——观测路段总长度（m）； ——观测路段总长度（ li——第i辆车的长度（m）； ——第 辆车的长度（ n——该路段的车辆数。 ——该路段的车辆数。