集疏运系统
集疏运系统规划方案 - 中华人民共和国国家发展和改革委员会
11.68 0.7 20.4 14.7 3.55
投资已纳入 本线工程
浩勒报吉南-色连二号（一期） 129
同步建成
乌审旗-嘎鲁图
15.8
同步建成
纳林河-无定河-二号井
32.04
同步建成
二、择机建设项目
13
靖边北-神木西
360
同步建成
14
王家岭煤矿专用线
1.67
同步建成
15
管头河津西集运线
85.6
同步建成
8
华容煤炭铁水联运物流园
29.46 同步建成
9
岳阳煤炭铁水联运储配基地
31.8
同步建成
10
荆门煤炭综合货场
-
同步建成
11
新余煤炭储备基地
2.55
同步建成
12
岳州电厂专用线
6.8
同步建成
13
宛西电厂专用线
20.2
适时建设
14
襄阳路口电厂专用线
12.7
适时建设
15
华能钟祥路口电厂专用线
13.3
适时建设
16
备注 适时建设
32
南昌热电厂专用线
11
适时建设
33
三门峡至禹州铁路
适时建设
34
江汉平原货运线
适时建设
35
汉丹线扩能（汉襄客专）
适时建设
36
武九线扩能（武九客专）
适时建设
37
京九线扩能（昌吉赣客专）
适时建设
38
焦柳线石怀段扩能
洛湛线益阳至娄底、邵阳至永州段
39
扩能
适时建设 适时建设
3
16
至锡乌铁路联络线
第二章集疏运系统
类型III
港口与所在城市及内陆腹地关系分类的港口货运功能
二、港口集疏运系统功能
一般而论，一辆汽车的单次运输能力通常在10吨到100吨；一列火车 的单次运输能力通常在2400吨到10000吨；而一艘船舶的单次运输能力通 常在10000吨到300000吨。 比如，以粮食运输为例，一艘8万吨级的运粮船一次可以承接（或 喂给）1600辆汽车，或者33列火车的运量。这些汽车或火车如果排列起 来，可以将整个码头布满，使得港内交通堵塞，其他泊位作业完全瘫痪，
港口陆域设施布置
港口铁路 港口铁路的组成及功用
分区车场
装卸线
联络线 港口车站 铁路区间线
铁路车站
港口铁路类型 • 1. 具有完整的港口铁路系统，如天津新港、秦皇岛港等
• 2.由港口车站(或分区车场)和装卸线等组成，如大连港、湛江港、 黄埔港等
• 3.港口只设装卸线而无其它设施，如烟台港等，只适用于邻近路网 接轨站且港区地形受限制的码头 • 4.货种单一、货源稳定的专业港，可简化港口铁路，只设空、重车 场(线)及装卸线，如秦皇岛港三期工程
10
京唐港
万 吨 级
20万吨级
、
10
万
10
万
吨 级
吨 级
秦皇岛港
铁矿石出口国
40万吨级
大 连 港
1 、 级 级 吨 吨 万 万 5 25 10万吨级、10万吨级
0万
吨
级
营口港 曹妃甸港
京唐港
3个 10 万
20万吨级
10
万
吨
吨 级
级
秦皇岛港
我国铁矿石进口航线分布
鞍钢新厂进口铁矿石单位成本
铁矿石来 源国 吨级 目的港 营口港 单位水运 成本 371.05 中转装卸 费 中转单位 水运 费用 -
我国枢纽机场轨道集疏运系统存在的问题
我国枢纽机场轨道集疏运系统存在的问题摘要：为更加准确的解决我国枢纽机场轨道集疏运系统存在的问题，满足航空旅客出行需求，结合国际、国内主要枢纽机场轨道交通发展实例，对机场轨道交通的规划、建设、运营三个环节进行剖析，总结我国枢纽机场轨道交通发展的在规划设计、衔接布局、服务质量、经营管理等方面存在的问题。
关键词：枢纽机场；轨道集疏系统引言：随着国内越来越多的机场引入轨道交通服务，我国机场轨道交通总体保持了有序发展，但我国城市现有机场轨道交通普遍分担率较低。
本文结合国内外枢纽机场的发展经验，通过统计、对比、梳理等，对我国枢纽机场轨道集疏运系统发展存在的问题进行了分类梳理和总结，共包含四类约十七个具体的问题。
1、机场轨道集疏运系统规划科学性有待提高我国机场集疏运系统在规划设计阶段存在的问题包括两个方面，一是机场轨道集疏运系统规划未实现多规合一。
与城市总体规划的结合方面，许多机场轨道线路在规划建设时，沿线土地已经规划他用或已经批出，致使土地置换困难；与城市综合交通网络规划有效衔接方面，部分机场轨道线路在开通后，除了解决线路上各站点之间的迅速连接，未实现在各个站点向城市辐射的网络中，与周边区域的快速便捷换乘；与机场建设规划衔接方面，部分机场新建或改扩建阶段未提前考虑机场轨道交通接入问题或接入规模和形式，导致后期机场轨道交通设施无法接入或衔接不便。
二是规划建设时机和规模不恰当，超前或超规模启动机场轨道集疏运系统建设。
我国有些机场的集疏运系统建设不贴近需求，盲目追求面子工程、形象工程。
发展规模与实际需求不匹配，建设规模与地方的实际支撑能力不匹配，加重了政府后期的财政负担。
2、机场轨道集疏运系统的衔接方式尚需优化机场轨道集疏运系统的衔接设计主要包括在城市端和机场端的衔接两个部分。
我国枢纽机场轨道交通衔接的不科学具体表现在三个方面，一是城市端通达性较差、二是在机场端便捷性不足、三是在机场轨道交通沿线与市内其他轨道线路的换乘不便。
港口集疏运体系的协同优化与智能调度
港口集疏运体系的协同优化与智能调度摘要
为了满足多港口的需求，不断优化多港口集疏运体系的协同优化与智
能调度是必须采取的措施。
首先，根据突发事件对多港口集疏运体系的资
源进行有效的优化和分配；其次，根据实时信息，采用智能调度算法提高
港口的运营效率和服务质量；最后，利用数据挖掘和人工智能技术，优化
多港口集疏运体系的运营和控制。
总之，通过采取上述优化措施，多港口
集疏运体系的运营管理可以更具有效率、准确性和可持续性。
关键词：多港口集疏运、优化、智能调度
1引言
现今，随着国际贸易的不断发展，海洋航运运输的需求也在增长。
多
港口集疏运体系是优化货物在不同港口之间运输的有效方法。
传统的多港
口集疏运体系存在许多弊端，如库存资源分配不合理、缺乏动态及协调性，缺少灵活性，以及无法应对突发事件等。
因此，不断优化多港口集疏运体
系的协同优化与智能调度是必须采取的措施。
2协同优化
（1）动态资源分配
多港口集疏运系统的核心是动态分配资源。
通过分析多港口系统的关
键环节，在港口之间构建协同优化模型，实现动态资源分配优化。
物流集疏运体系
物流集疏运体系一、引言物流集疏运体系是指通过集中和疏散物流运输资源，实现物流运输的高效、便捷和可持续发展的一种管理模式。
本文将从物流集疏运体系的定义、结构、优势以及发展趋势等方面进行探讨。
二、定义物流集疏运体系是指通过建立起集中和疏散物流运输资源的网络，使物流运输能够高效、便捷地进行。
它包括物流集散中心、物流枢纽、物流配送中心等组成部分，通过物流信息技术的支持，实现物流运输资源的优化配置和协同运作。
三、结构物流集疏运体系主要包括以下几个组成部分：1. 物流集散中心物流集散中心是物流运输资源的集中和分配中心，它通过集中存储和分拨货物，实现物流运输的集约化和规模化。
物流集散中心通常位于交通便利的地理位置，具备先进的设备和技术支持，能够高效地进行货物的装卸、分拨和配送。
2. 物流枢纽物流枢纽是物流集疏运体系的核心环节，它连接不同的物流运输方式，实现货物的转运和换乘。
物流枢纽通常包括港口、机场、铁路货场等，通过建设高效的装卸设施和信息系统，实现不同运输方式之间的衔接和协调。
3. 物流配送中心物流配送中心是物流集疏运体系的末端环节，它负责将货物从物流枢纽运送到最终的目的地。
物流配送中心通常位于城市或乡镇的交通枢纽附近，通过建设配送车队和配送网络，实现货物的及时配送和送达。
四、优势物流集疏运体系具有以下几个优势：1. 提高物流效率通过集中和疏散物流运输资源，物流集疏运体系能够实现物流运输的优化配置和协同运作，提高物流效率。
它能够减少货物的中转次数和运输距离，缩短运输时间，降低物流成本。
2. 优化物流网络物流集疏运体系能够优化物流网络，实现物流运输的快速和便捷。
通过建设物流集散中心和物流枢纽，实现不同运输方式之间的衔接和协调，提高物流运输的灵活性和适应性。
3. 提升服务质量物流集疏运体系能够提升物流运输的服务质量。
通过建设物流配送中心和配送网络，实现货物的及时配送和送达，满足客户对物流服务的需求，提高客户满意度。
我国港口集疏运系统发展现状分析
我国港口集疏运系统发展现状分析作者：陈羽来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2017年第5期文 / 陈羽日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》，明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障一、我国港口集疏运系统发展现状1. 港口基础设施体系逐步完善，国有港口企业是我国港口行业的发展主体目前，我国已经形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口体系。
港口向着大型化、深水化、专业化发展。
在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的五大沿海港口群，以煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食等货种和客运为重点，构架了水路客货运输系统。
我国沿海主要港口软硬件设施已经步入了世界一流水平，港口装卸技术和服务效率处于世界前列。
此外，我国内河主要港口面貌有了重大改观，长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系形成沿江（河）港口带。
在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，内河港口机械化和专业化水平显著提高。
截至2015 年年底，全国港口拥有生产用码头泊位31,259个，其中：沿海港口生产用码头泊位5,899 个；内河港口生产用码头泊位25,360 个。
全国港口拥有万吨级及以上泊位2,221 个，其中：沿海港口万吨级及以上泊位1,807个；内河港口万吨级及以上泊位414 个。
全国万吨级及以上泊位中专业化泊位1,173 个，通用散货泊位473 个，通用件杂货泊位371 个。
自港口体制改革之后，沿海港口资源整合加快，市场集中度有所提高。
浅析公路港口集疏运系统的优化
浅析公路港口集疏运系统的优化随着国际贸易的发展，提高港口集疏运系统的效率，已经成为各个学者研究的一个重点内容。
近年来，港口运输的物流量又在不断的增加，这给港口集疏运系统的优化工作带来了巨大的挑战。
港口是进行国际贸易的主要接口，也直接影响着城市的繁荣和发展。
因此，为了国际贸易的扩展以及经济的发展，都需要提供一个便利畅通的港口集疏运系统。
下面就针对公路港口集疏运系统的优化进行详细的分析。
1 港口集疏运系统概述1.1 港口集疏运系统简介港口的集疏运系统主要是“集”和“疏”这两个环节。
“集”也就是将发货人的货物从发货人指定的地点运送到港口，堆放到码头，等待运输。
“疏”则是将收货人所需的货物从船上卸载，然后通过不同的方式将其运送到收货人指定的地点。
这样就完成了货物的“集疏”。
而集疏运的方式主要包括四种：即公路、水路、铁路和航空。
港口集疏运系统主要是完成港口货物的集中与疏散。
一个港口只有具备完备的集疏运系统，才能完成货物的转运，成为一个重要的交通枢纽。
1.2 港口集疏运系统的优化对港口集疏運系统进行优化，是提高集疏运系统效率的有效手段。
优化的实质是管理者通过各种方法，确定一条科学合理的运输路线，且保证这条路线的运输成本最低。
这里所说的运输成本是指广义的运输成本，也就是说不止包含运输的费用，还包括装载、卸载、存储货物发生的费用，以及由于时间的延误造成的费用等。
对系统进行优化时，由于各种因素不同，采取的优化方法也不同。
一般情况下，对港口集疏运系统的优化包括三个方面：第一，对出海通道的优化，也就是找到到达目的地的最优的出海通道；第二，对路径流量的优化，也就是寻找货物出发地和货物消费地的多种路径，并根据流量进行合理的分配；第三，对网络的综合优化，这个优化问题相对比较复杂，涉及的内容比较多，就是针对目前集疏运网络中存在的问题，进行科学的分析，提出有效的优化措施。
2 当前港口集疏运系统存在的问题2.1 港口的综合通过能力有限当前，我国的集疏运网络虽然已经初步形成，但是集疏运的方式还是比较单一，针对特殊情况，也没有设置相应的疏运的设备与措施。
关于大连港集疏运系统优化建设的研究
关于大连港集疏运系统优化建设的研究姻张哲王谢勇大连大学经济管理学院基金项目：大连大学2013年本科创新基金项目《基于优化理论的大连东北亚国际航运中心交通网络模型研究》（编号：2013049）的研究成果2003年，国务院在《中共中央、国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》明确提出：发挥大连港作为东北地区重要出海口的作用，促进大连港建设成东北亚重要国际航运中心。
至今，大连港已取得显著的成绩，但其运输系统仍存在问题，研究者们常常通过优化集疏运交通系统来提高港口的竞争力。
一、大连港集疏运网络的发展现状大连港属于常年不冻的深水良港，地处辽东半岛南端的大连湾内，位靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，面向胶东半岛及渤海沿岸经济快速发展的城市群。
作为我国北方重要的对外贸易港口和东北地区最大的货物转运枢纽港，大连港已基本形成较为完善的口岸综合集疏运体系，拥有生产性泊位共196个，其中万吨级以上泊位78个，专业化泊位78个，港口通过能力达到2.4亿吨。
2014年，大连港集装箱吞吐量已达1086万TEU，位居全国第7位。
大连港在铁路运输方面，形成了以大连为起始站，途经沈阳和长春的哈大运输路线，哈大铁路还与西伯利亚和朝鲜半岛铁路网相连；大连市的铁路交通网主要以大连北站、南关岭站、甘井子货运编组站及金州编组站为枢纽，连接大连湾南岸各港区，其他港区铁路线也就近接入大连铁路各场站；大连铁路枢纽连通着大连、营口等8个市区以及大连、大窑湾、旅顺等5个港口，并与全国路网相接，线路总长1384km，是辽宁地区主要的运输中心。
至今，大连在东北腹地已开通4列集装箱班列，建立了3个内陆港，形成了以大连港为中心的东北经济区域集装箱物流网络。
二、大连港集疏运交通系统存在的问题1.集疏运网络未能有效衔接目前，大连港海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30%—40%的运输量要单独靠海路之间运输，剩下50%—60%的运输量依然靠海路和公路联运，海路公路联运系统承担着比较大的压力。
港口集疏运系统优化研究
港口集疏运系统优化研究港口集疏运是现代化物流体系的重要组成部分，它的顺畅运行对于促进经济发展和提升国家竞争力起到了至关重要的作用。
然而，由于各种因素的影响，如港口内部的流程优化、物流货源的管理、车辆运输的流畅度等等，使得港口集疏运系统面临着一些问题和挑战，如运输效率不高、资源利用不均衡等等。
因此，为了更好地解决这些问题，对港口集疏运系统进行优化研究显得尤为重要。
首先，港口物流的整合优化是港口集疏运系统优化的重点。
港口物流整合优化主要表现为港口内部物流系统的整合和与外部物流线路的衔接优化。
对于港口来说，物流系统的整合是非常重要的，因为港口内部的物流系统贯穿着各个环节，必须保证其运转的“无缝连接”，以最大限度地提高物流效率。
同时，港口还需要加大与外部物流线路的衔接力度，推动内外部物流衔接，减少过多的过渡环节和节点，从而提高物流效率。
其次，智能技术的应用对于港口集疏运系统优化也发挥着重要的作用。
智能技术包括物联网、云计算、大数据、人工智能等等，这些技术的应用将为港口集疏运系统的优化提供强有力的支撑。
在物联网的支持下，运输信息可以实现快速的共享和交流，可以进行实时监控和智能分析，以便更好的进行调度和资源的合理利用。
在云计算和大数据的支持下，港口可以利用强大的数据处理能力，对港口内部的物流系统进行优化，提高效率和减少成本。
在人工智能技术的支持下，可以实现智能的调度和物流预测，以便更好地满足客户需求，并优化物流业务车队的配送路线。
然后，对人力资源的优化也是港口集疏运系统优化必须重视的内容之一。
港口内部需要一些高素质和高技能的人才来支持港口的顺畅运行。
因此，港口需要在人力资源方面进行适当的加强，包括加强专业培训、提高职业素质、增强团队协作精神等等。
只有通过对人力资源进行优化，才能够更好地保证港口顺畅运行和良好发展。
最后，港口集疏运系统优化需要加强社会协同管理。
随着我国物流业的不断发展，港口集疏运系统在社会经济生活中的地位愈发重要。
港口集疏运系统的优化设计
港口集疏运系统的优化设计港口作为一个国家或地区的重要物流枢纽，承担着进出口贸易货物的集散、中转与运输任务。
港口集疏运系统的设计和优化对于保证货物的高效流通以及港口的竞争力至关重要。
本文将探讨港口集疏运系统的优化设计，从港口的布局规划、设施建设和物流管理等方面进行论述。
一、港口布局规划港口布局规划是港口集疏运系统设计的基础。
一个科学合理的港口布局能够提高港口的吞吐能力和效率，降低物流成本。
在港口布局规划中，需要考虑港口的地理位置、自然环境、交通条件以及对周边城市的影响等因素。
对于地理位置而言，港口应该尽量选择在水深、地势平坦的地区，以方便大型货船的进出。
同时，港口需要考虑到大陆与海洋的连接情况，选择适合的水域进行建设。
在自然环境方面，港口布局需要考虑水域潮汐、水质、风力等因素。
港口的布局应该合理利用自然条件，降低对环境的影响，同时保证港口的安全性和稳定性。
交通条件也是港口布局规划的重要考虑因素之一。
港口的距离陆地交通干线的远近，以及与现有的铁路、公路、水运等交通网络的连接情况，都会影响港口集疏运系统的效率。
最后，港口布局还需考虑对周边城市的影响。
港口应该避免对周边城市的交通、环境等方面造成过大的压力，尽量减少对周边居民的影响，保证港口与城市的和谐发展。
二、港口设施建设港口设施建设是港口集疏运系统的重要组成部分。
优化港口设施建设能够提高港口的运营效率和服务质量。
首先，港口需要相应的码头和泊位。
码头和泊位的设计应该考虑到不同类型的货船和集装箱船等各类船只的装卸需求，并保证船只的安全进出港。
此外，港口还需要配备起重机、运输机械等设备，以提高货物装卸的效率。
设施的选型和配置要根据港口的吞吐量和货物类型进行合理安排。
另外，港口设施建设还需要考虑到货物的仓储和保管需求。
港口应该建设合适的货物仓库、堆场，保证货物的存放和保护。
三、物流管理物流管理是港口集疏运系统中的核心环节，对于提高港口效率和降低物流成本至关重要。
健全港区园区等集疏运体系实施方案
健全港区园区等集疏运体系实施方案一、前言随着国家经济的快速发展，城市化进程加快，港区和园区等集疏运体系的建设变得愈发重要。
为了提升国家物流运输效率，实现货物快速运输并降低成本，我们制定了以下健全港区、园区等集疏运体系的实施方案。
二、总体目标1.建立完善的港区、园区等集疏运体系，实现货物快速运输、信息畅通、成本降低的目标。
2.提升国家物流运输效率，促进经济发展和贸易便利化。
3.增强港区、园区等集疏运体系的创新能力，推动产业升级和国际竞争力提升。
三、主要措施1.基础设施建设：a.加大港口、机场、铁路等交通枢纽投资力度，提升运输能力和效率。
b.完善道路、桥梁等物流运输基础设施，降低货运成本。
c.增设智能设备和信息化系统，提升运输管理水平。
2.技术创新与信息共享：a.推广物流信息化系统，实现货物追踪、在线结算等功能。
b.建立物流信息共享平台，促进各相关部门、企业之间的合作和数据共享。
c.推动物流技术创新，引入自动化和智能化设备，提升运输效率和安全性。
3.政策支持和配套服务：a.制定相关政策，鼓励企业投资港区、园区等集疏运体系建设。
b.提供税收减免和金融支持，吸引更多企业加入。
c.建立专门的物流服务机构，提供一站式物流解决方案，降低企业物流成本。
4.产业协同和合作发展：a.加强港区、园区等集疏运体系与相关产业的协同发展，优化资源配置。
b.鼓励企业合作共享物流设施和资源，降低运输成本。
c.加强国际合作，提升港区、园区等集疏运体系的国际竞争力。
四、保障措施1.加强监管和执法力度，确保港区、园区等集疏运体系的运行安全和秩序。
2.加强人才培养和引进，提升港区、园区等集疏运体系的管理水平和服务质量。
3.完善激励机制，鼓励企业和个人参与港区、园区等集疏运体系建设和运营。
五、预期效果1.快速货物运输：通过实施方案，货物运输时间将大幅缩短，提升物流效率。
2.信息畅通：建立物流信息共享平台，各个环节之间的信息传递更加快捷和准确。
物流集疏运体系
物流集疏运体系
物流集疏运体系是指在物流运输过程中，通过集中和疏散的方式，将
货物从生产地运输到销售地的过程。
这个体系包括了物流信息系统、
物流设施、物流服务和物流管理等多个方面。
首先，物流信息系统是物流集疏运体系中非常重要的一部分。
通过信
息系统，物流公司可以实时掌握货物的运输情况，包括货物的数量、
位置、运输路线等信息。
这样可以更好地安排运输计划，提高运输效率，同时也可以更好地满足客户的需求。
其次，物流设施也是物流集疏运体系中不可或缺的一部分。
物流设施
包括了仓库、码头、运输工具等。
这些设施的建设和维护对于物流公
司的运营至关重要。
例如，一个良好的仓库可以保证货物的安全存储，一个高效的码头可以提高货物的装卸速度，一个先进的运输工具可以
提高运输效率。
第三，物流服务也是物流集疏运体系中非常重要的一部分。
物流服务
包括了货物的包装、装卸、运输、保险等。
这些服务可以提高客户的
满意度，同时也可以提高物流公司的竞争力。
最后，物流管理也是物流集疏运体系中非常重要的一部分。
物流管理
包括了物流计划、物流组织、物流控制等。
通过物流管理，物流公司可以更好地协调各个环节，提高运输效率，降低运输成本。
总之，物流集疏运体系是现代物流运输的重要组成部分。
通过不断地完善和优化这个体系，可以提高物流运输的效率和质量，同时也可以促进经济的发展。
上海港物流集疏运系统现状及优化建议
问题剖析
1、信息平台建设滞后
尽管上海港在信息化建设方面已取得了一定的成果，但现有的信息平台仍无 法满足日益增长的物流需求。由于信息传递不及时、不准确，致使货主、船东、 港口等各方无法实时掌握物流动态，影响整个集疏运系统的效率。
2、物流效率低下
受制于多种运输方式的协调问题，上海港的物流效率尚有待提高。不同运输 方式之间的转换环节过多，导致物流成本增加，同时也增加了货物的运输时间。
五、结论
随着全球经济一体化的深入发展，港口物流集疏运系统的优化已成为必然趋 势。通过完善运输网络、引入现代仓储技术、优化装卸流程、提倡绿色物流等多 项措施，我们可以有效地解决当前存在的问题，提高港口的运营效率和竞争力。 我们也应看到，这是一个长期且复杂的过程，需要政府、企业和社会各方面的共 同努力才能实现。
3、提高港口运营效率
港口管理部门应对各类货物的到港时间进行合理安排，提高装卸效率。同时， 加强与海关、边检等部门的沟通与协作，简化通关手续，降低物流成本。此外， 还可以通过引进先进的港口管理软件，优化港口的资源配置，提高整体运营效率。
结论
上海港作为全球物流的重要枢纽，其物流集疏运系统的运作效率对于全球贸 易的发展具有重大影响。本次演示通过对上海港物流集疏运系统的深入剖析，揭 示了其存在的问题并提出了一系列具有针对性的优化建议。然而，优化是一个持 续的过程，需要上海港在实践中不断探索与创新。
在文献综述方面，国内外学者对于集装箱集疏运体系的研究主要集中在运输 效率、优化策略以及信息系统建设等方面。这些研究为上海港集装箱集疏运体系 的优化提供了重要的理论支持。
对于上海港集装箱集疏运体系的现状，我们发现其具有以下特点：首先，上 海港拥有丰富的集装箱航线，与全球主要港口保持着密切的贸易；其次，港口的 集装箱处理设施完备，包括装卸设备、堆场以及冷藏箱等；最后，上海港的信息 系统建设处于国内领先地位，为集装箱集疏运体系的优化提供了技术支持。
港口集疏运系统知识点整理
Pi A j
r Rij
，多数情况下可取 1 ，则简化为 qij K
Pi Aj
r Rij
优点为： （1）考虑的因素比增长系数法全面，尤其是突出了局部相整体存在着相互作用的观点，比较切合实际； （2）即使没有完整的 OD 调查，此方法也可以推算出行分布。 缺点为： 行程时间越短，交通量越接近无穷大，故此法不适用于短路程出行分布的计算。
四．公路 （一）公路的类别与等级
1、公路的技术等级：高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路 AADT：高速公路 > 一级公路 > 二级公路 > 三级公路 > 四级公路 （1）高速公路：专供汽车分向分道,全部控制出入,干线 四车道，交通量 AADT：2.5～5.5 万辆小客车； 六车道，AADT：4.5～8.0 万辆小客车；八车道，AADT：6.0～10.0 万辆小客车 （2）总体布局为“ 五纵七横 ”的十二条国道主干线 （3）由 7 条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线组成，简称为“ 7918 网 ” 2、公路的行政等级：国道，省道，县道，乡道，专用道路
3
①曲率和曲率半径逐渐变化，满足舒适性的的需要；②车轮轨迹曲率渐变的需要；③超高过渡段的需要。
（四）行车视距
1、停车视距：当驾驶员突然发现前方路上有障碍不能绕过，而能安全地停止在障碍物前所需的距离。 2、会车视距：两辆对向行驶的汽车，能在同一车道上及时制动而不碰撞所需的最小距离。 约为一辆汽车停车视距的两倍。 3、超车视距：为了超越前车，借用对向车道而不至于和对向来车相撞所需的最小距离。
（三）编组站
1、定义：编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并没有比较完善调车设备的车站。 2、主要任务：解编各类货物列车（占 60%） ；组织和取送本地区车流——小运转列车；供应列车动力，整备检修机车； 货车的日常技术保养等。 3、编组站和区段站区别 区段站：办理无改编中转货物列车为主，仅解编少量的区段、摘挂列车； 编组站：主要办理各类货物列车的解编作业，且多数是直达列车和直通列车，改编作业量往往占全部作业量的 60%以 上。 4、编组站布置图 铁路编组站图型，习惯上称为“几级几场”；“级”是车站内纵向排列的车场数；“场”是全站的主要车场总数。 有根据有几套调车设备，可分为：单向编组站；双向编组站。
集疏运系统
集疏运系统考试一、名词解释1.港口集疏运：与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的集水路、铁路、公路等为一体的综合交通运输系统。
2.港口装卸工艺：是指在港口实现货物从一种运输工具（或库场）转移到另一种运输工具（或库场）的空间位移的方法和程序。
3.国际中转：是指由境外启运，经境内中转港换装国际航线运输工具后，继续运往第三国或者地区指运口岸。
4.沿海中转：是指由沿海港口启运，经境内沿海中转港换装后，继续运往国外或地区指运口岸。
5.内河中转：是指由内河港口启运，经境内中转港换装后，继续运往国外或地区指运口岸。
6.启运港退税：货物在启运港装运后，只需确认离开启运港发往洋山港（即政策适用港口）中转至境外的，即被视同为出口并办理退税。
7.同船捎带：又叫“国轮捎带”，是指国内船舶在从事外贸集装箱运输的同时，利用航线便利，捎带集装箱进行国内沿海段的运输。
8.提前报关：在指运地或启运地海关提前以电子数据录入的方式申报进出口，待计算机自动生成《转关货物申请单》，并传输至进境地海关或货物运抵启运地海关监管现场后，办理进口和出口转关手续。
9.进口直转转关：是指进境货物在进境地海关办理转关手续，货物运抵指运地再在指运地海关办理报关手续的进境货物的进口转关运输方式；10.出口直接转关：是指在货物运抵启运地海关监管场所报关后，在启运地海关办理出口转关手续的出境货物的出口转关运输方式。
11.进口中转转关：是指持全程提运单需换装境内运输工具的进口中转货物由收货人或其代理人先向指运地海关办理进口申报手续，再由境内承运人或其代理人批量向进境地海关办理转关手续的转关。
12.出口中转转关：是指持全程提运单需换装境内运输工具的出口中转货物由发货人或其代理人先向起运地海关办理出口申报手续，再由境内承运人或其代理人按处境工具分列舱单向起运地海关批量办理转关手续，并到出境地海关办理出境手续的转关。
13.保税港区：是经国务院批准设立，在港口作业区和与之相连的特定区域内，具有口岸、加工、物流等功能的特殊经济区。
港口陆向集疏运系统的构成？
港口陆向集疏运系统的构成？
港口集疏运系统主要包括港口码头、港口腹地、集疏运线路和集疏运节点等。
（1）港口码头。
港口是货物由陆路进入水路运输系统或者由水路转向陆路运输系统的接口。
依据港口营运组织特点，在肯定程度上打算了港口设施设备规模、港口吞吐量和港口腹地范围，也反映了集疏运的规模。
（2）港口腹地。
港口腹地打算了港口及其依托港口的城市的辐射范围和吸引范围；城市辐射力量和吸引力量，又影响着港口腹地范围的大小。
港口腹地范围的大小及港口腹地经济技术进展水平，特殊是外向型经济的发达程度，关系到港口货源、港口腹地货物的流向，并直接影响腹地集疏运量和港口吞吐量的规模。
（3）集疏运线路。
连接港口与腹地的各运输方式以及与其相连接的内陆国际货运站、中转站。
（4）集疏运节点是集疏运网络中连接集疏运线路的交接之处。
集疏运线路上的活动是靠节点来组织和联系的，假如离开了节点，集疏运线路上的运动必定陷入瘫痪。
因此，集疏运节点是集疏运系统中特别重要的部分。
各种交通方式与港口相互连接，形成集中与疏散港口吞吐货物服务的集疏运系统。
集疏运系统是为旅客和货物完成全程运输供应重要基础设施和连接场所，供应便捷的、实现物理和规律上的“零距离换
乘”和“无缝连接”，是交通运输对各类运输枢纽的进展要求，是港口与广阔腹地相互联系的通道，为港口赖以存在与进展的主要外部条件。
任何现代化港口都必需具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。
第03章--集装箱集疏运系统
内支线集装箱运输业务及单证
(一)托运条件
货物的装箱率是否可以改变，装箱数量不同，外形 尺寸必然国内水路集装箱货物运输的托运条件，除 按一般货物运输的有关托运规定和要求外，还必须 注意下列问题。
1．关于托运货物的规定 2．关于货物批量的规定 3．运单的填写 4．集装箱的装货和卸货
内支线集装箱运输业务及单证
公路集装箱货物的运输单证
1．道路货物运单的使用 2．道路货物运单的印制、发放和管理
公路集装箱货运流程
1．港口进出口国际集装箱集疏运业务及其作业流程 2．国内集装箱公铁联运上下站接取送达业务及其作业流程 3．公路干线集装箱直达运输业务及其作业流程
第一节 公路集装箱运输及其中转站
公
路
集
装
国际上的法律法规
箱
运
输
的
有
关
我国上的法律法规
法
规
第二节 铁路集装箱运输及其办理站
铁路货运的设备与设施
•1、铁路机车
铁路机车是牵引车、货列车和在车站进行调车作业的基本动力， 其本身不载旅客或货物。铁路机车按用途不同分为速度较高的 客运机车、牵引力较大的货运机车和机动灵活的调节机车。 按照牵引力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车。
第一节 公路集装箱运输及其中转站
公路集装箱中转站应具备的主要作业功能
1．内陆集装箱堆场和集装箱货运站的业务功能 2．集装箱货物的集散、仓储、换装和拆装箱作业功能
3．内陆口岸功能 4．集装箱箱管站功能 5．信息处理、传输功能 6．国际货运代理功能
7．配套服务功能
第一节 公路集装箱运输及其中转站
学习目标
1 了解公路集装箱中转站的作业功能及组成
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唐钢进口铁矿石单位成本 单位：元/吨
铁矿石来 源国 巴西
澳大利亚
吨级 20 30 40 10
目的港
京唐港 曹妃甸港 秦皇岛港
京唐港 曹妃甸港 秦皇岛港
一、概念题 1.集疏运的方式有哪些？ 2.建立港口集疏运体系的基本原则是什么？ 3.不同集疏运方式有哪些优缺点？ 二、思考题 1.公路运输适应哪些情况？举例说明。 2.铁路运输适应哪些情况？举例说明。 3.水路运输适应哪些情况？举例说明。 4.管道运输适应哪些情况？举例说明。 5.大连港在承揽环渤海进口铁矿石货源过程中可以采取哪些竞争 策略？
（3）运输过程受自然条件限制较小，连续性强，基本保证全年全天 候运行；
（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物； （5）到发时间准确性较高，计划性较强； （6）运行比较平稳，安全可靠; （7）运输成本较低，运距较长情况下，铁路运输成本是汽车运输成 本的1/11一1/l7，但高于水路运输； （8）能耗较小，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/l1~1/15，为 民航运输的1/174，但高于沿海和内河运输。
目的港
营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港
单位水运 成本
371.05 362 320 320 281.6 281.6 185.6 174 144.8
135.75 243.6 232 406 394.4 316.75 307.7 295.12
曹妃甸港
243.6
-
10
18
24
285.6
秦皇岛港 243.6
-
18
26
287.6
京唐港
406
-
-
18
19
443
曹妃甸港
406
-
10
18
24
448
秦皇岛港
406
-
18
26
450
京唐港
316.75
-
-
18
19
353.75
20
曹妃甸港 316.75
-
18
24
358.75
秦皇岛港
307.7
15
14.85
18
• 4.货种单一、货源稳定的专业港，可简化港口铁路，只设空、重车 场(线)及装卸线，如秦皇岛港三期工程
港口陆域设施布置
港口车站线路设置
• 到达线 • 出发线(集回线) • 编组线 • 机车走行线等
（二）公路运输的优点和缺点
优点
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快； （2）可以实现门到门运输，服务质量较高； （3）投资较少，修建公路的材料和技术比较容易解决，与全社会交 通设施的共享性较高。
18
15
10.83
18
15
15.73
18
15
12.84
18
15
12.07
18
15
15.74
18
-
-
18
-
-
18
-
-
18
-
-
18
陆上运输 费用 19 24 26 19 24 26 19 24 26 19 24 26 19
合计单位 成本 408.05 413.05 428.35 373.87 375.33 389.73 338.94 341.29 352.59 222.6 227.6 229.6 181.8
京唐港
286.688
15
11.83
18
26
374.05
19
338.52
25
曹妃甸港 295.12
-
18
24
337.12
秦皇岛港 286.688
15
16.47
18
26
356.16
通过分析比较优化结果，可得到以下结论:
（1）随着船舶吨级的增大，单位水运成本下降比例明显，这在由巴西 进口铁矿石中表现尤为突出。当目的港为大连港时，相对于20万吨级铁矿 石运输船舶，30万吨级船舶单位水运成本下降11.60%左右，40万吨级船舶 单位水运成本下降比例则达到22.21%左右。
缺点
（1）基建投资较大，单线铁路每公里造价为300一500万 元之间，复线造价在600一900万元之间，地形条件复杂时 更高； （2）建设周期长，一条干线一般需要建设5一10年； （3）占用土地较多，随着我国人均土地的减少，将给社 会增加更多的负担； （4）货物集结、列车编组缓慢，与铁路系统的联动性影 响较大； （5）难以与货主直接接触，集结货物和疏散货物常常需 要二次倒运，增加了成本、时间和损耗。
京杭运河船型杂乱，船舶拥堵。
浮动码头
•浮吊平台: 起重机
往返的船
储存船 海上运输船
不带储存的码头泊位
浮动码头
浮吊储存型转载平台 “ Bulk Wayuu ”
（一）公路运输的优、缺点
优点
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快； （2）可以实现门到门运输，服务质量较高； （3）投资较少，修建公路的材料和技术比较容易解决，与全社会交 通设施的共享性较高。
在港口生产的实践中，经常会出现锚地有货船待泊的现象，有时甚至 会达到上百条船以上。据我国北方某煤炭港口统计，该港到港船舶待泊的 时间平均为7天。港口之所以会出现这种情况，主要原因之一是集疏运系统 不畅造成的。
通常，港口集疏运能力、库场能力、港口通过能力的协调关系应满足 流管不等式，才能够避免出现码头拥挤。即：
中转装卸 费
15 15 -
中转单位 水运 费用
10.83 12.065 -
目的港卸 货费 用
18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
陆上运输 费用
30 30 30 30 30 30 30 30 -
合计单位 成本
389.05 410
351.33 368
比如，以粮食运输为例，一艘8万吨级的运粮船一次可以承接（或 喂给）1600辆汽车，或者33列火车的运量。这些汽车或火车如果排列起 来，可以将整个码头布满，使得港内交通堵塞，其他泊位作业完全瘫痪， 事实上，这种现象在缺乏仓储设施的港区被迫采取直取或直装时确实经 常发生。如果说各种交通运输方式组合时是一个大乐队，那么港口便是 这个乐队的指挥，正是在港口的协调下，使得物流在不同通道和运输方 式的转换下，从四面八方汇集而来，又奔向四面八方而去，进而奏出了 和谐的乐章。
内陆腹地 所在城市
港口
内陆腹地 所在城市
港口
内陆腹地 所在城市
港口
内陆腹地 所在城市
港口
类型I
类型IIa
类型IIb
类型III
港口与所在城市及内陆腹地关系分类的港口货运功能
二、港口集疏运系统功能
一般而论，一辆汽车的单次运输能力通常在10吨到100吨；一列火车 的单次运输能力通常在2400吨到10000吨；而一艘船舶的单次运输能力通 常在10000吨到300000吨。
三、港口集疏运方式比较
（一）铁路运输的优点和缺点
优点
（1）运行速度快，时速一般在80到120公里，甚至更高； （2）运输能力大，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装 10000吨货物。单线单向年货物运输能力一般可达到1800万吨，复线 可达到5500万吨；专业化较高的线路，单线单向年货物运输能力可达 到4000万吨，复线单向年货物运输能力可达到1亿吨，甚至2亿吨，如 我国北方主要承担煤炭运输的大秦铁路；
专业化运输也存在缺点。如粮食与矿石，煤炭等，因铁路车皮等不 能通用，形成返程的浪费，挤占了铁路的运力等。
集装箱标准化运输有优点，同时也有局限，对于可利用的资源不得 不浪费掉，比如空箱问题，污染问题，成本问题等。近两年来，由于我国 的集装箱货流大量增加，有些港口发生堵塞，堵塞的原因并不是装卸船舶 的能力不足，而是由于疏运能力不足，堆场堆满了集装箱，而使船舶无法 卸货。在这种情况下，解决问题的途径是扩大集疏运能力或加大储存能力。 但是，加大储存能力只能缓解集疏运能力不足的矛盾，只有扩大集疏运能 力才能彻底解决问题。
营口港 曹妃甸港
京唐港
秦皇岛港
营口港
大
5万吨级、2150万万吨吨级级
曹妃甸港
10万吨级、10万吨级
铁矿石出口国 40万吨级
连
京唐港
港
3个 20万吨级
10万吨1级0万吨级
秦皇岛港
我国铁矿石进口航线分布
铁矿石来 源国
巴西
澳大利亚 印度
南非
鞍钢新厂进口铁矿石单位成本 单位：元/吨
吨级 20 30 40 10 20 10 10 20 25
港口铁路
港口陆域设施布置
港口铁路的组成及功用
装卸线
分区车场
联络线 港口车站
铁路区间线
铁路车站
港口铁路类型
• 1. 具有完整的港口铁路系统，如天津新港、秦皇岛港等
• 2.由港口车站(或分区车场)和装卸线等组成，如大连港、湛江港、 黄埔港等
• 3.港口只设装卸线而无其它设施，如烟台港等，只适用于邻近路网 接轨站且港区地形受限制的码头
（2）澳大利亚距离渤海地区海上距离较近，且其港口限制较大，铁矿 石运输船舶吨级相对较小，渤海地区港口基本可以满足其出口船舶吨级的 装卸作业，因而经由这三国进口的铁矿石海上运输以直达为主。对于由巴 西进口的铁矿石运输船舶来说，船型越大，运输单位成本越小，但是大型 船舶无法驶入渤海地区某些港口，那么此时采取利用大连港为中转港口的 网络优化，会使得钢厂进口铁矿石运输成本较使用小型船舶进出港成本降 低明显，如40万吨级船舶和30万吨级船舶经大连港中转至京唐港与20万吨 级船舶直达京唐港相比，单位成本分别下降9.20%及18.63%。