【201710-3】计轴设备(高铁科)
计轴
计轴设备和轨道电路一样，都是检查区间是否有列车或车辆占用的检查监督设备。
它的特点是工作不受道床、轨道状态和气候条件等的影响，并且其控制距离可达到20km，区间无需安装钢轨绝缘节和绝缘轨距杆等设备。
但是计轴设备也有缺点，它不能检查断轨，不能传输其它与行车有关的信息。
故障2次1.电缆被挖断，电缆恢复后设备不能正常工作。
原因110V电源保险别烧，更换恢复。
2.虎站开通那几天CLG红光带（大站至酸刺沟），处理人与厂家沟通不当，判断为硬件故障，厂家到现场一看指示灯，检查发现通道不通。
原因通信机房线被老鼠咬断。
利用轨道的两根钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设钢轨绝缘，中间的轨缝用轨端接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。
道碴电阻?因为钢轨铺设在枕木上，而铺在路基上的枕木又都埋在道碴中，所以通过钢轨的电流有一部分要通过枕木、道碴和大地形成漏泄。
由一根钢轨经过轨枕、道碴和大地到另一根钢轨的漏泄电阻，叫做道碴电阻。
道碴电阻在轨道电路中相当于并联存在。
道碴电阻与道碴材料、道床层的厚度、轨枕的材料、质量和数量、道碴和轨枕湿度以及气候情况都有很大关系。
道碴电阻愈小，两根钢轨间的漏泄愈大，轨道电路消耗的电能也愈大。
特别是轨道电路愈长，道碴电阻的变化范围愈大，它的工作愈不容易稳定。
计轴发展二十世纪三十年代，随着欧洲铁路轨枕的钢枕化，代替轨道电路作为铁路区段空闲检查的计轴设备随之出现了。
集现代传感技术和计算机技术的优秀成果，计轴设备越来越展现出其无比的优越性和广泛的发展空间，成为当今理想的铁路轨道区段区间空闲检查产品。
与轨道电路相比，计轴：主要优点：➢不受道床电阻的影响➢不受轨面状态的影响主要缺点：➢不能检测断轨➢易受其他金属物影响➢不能传输机车信息优点：计轴设备的最大优势在于它与轨道状况的无关性，这使其不仅具备检查长轨道区间的能力，而且也解除了长期因道床潮湿和钢轨生锈影响铁路正常运行的困扰。
工作原理：构成室外设备：➢安装在室外的车轴检测器（包括车轮传感器CC32K和车轮电子检测器JCH）。
《计轴器及应答器》课件
无源应答器的发送功率较低，因此信 号覆盖范围较小。
特点比较
有源应答器在发送信号的稳定性 和覆盖范围方面具有优势，适用 于需要大范围、高精度信号覆盖
的场合。
无源应答器则适用于对成本敏感 、信号覆盖范围较小、外界信号
可用的场合。
具体选择哪种应答器取决于实际 应用需求和环境条件。
04
计轴器及应答器的应用场景
高速铁路
将计轴器和应答器应用于 高速铁路系统中，提高列 车运行的安全性和稳定性 。
有轨电车
将计轴器和应答器应用于 有轨电车系统中，提升有 轨电车运行的安全性和效 率。
发展趋势与展望
集成化
未来计轴器和应答器将更 加集成化，实现更高效、 更可靠、更智能的运行。
绿色环保
未来计轴器和应答器将更 加注重环保和节能设计， 降低能耗和排放。
城市轨道交通
城市轨道交通系统中的列车定位和车次管理
计轴器可以检测列车的位置，确保列车按照预定的计划运行，避免列车冲突和延误。
城市轨道交通系统中的信号控制
计轴器可以检测列车的速度和位置，为信号控制系统提供必要的信息，确保列车安全、高效地运行。
铁路货运
铁路货运列车的位置检测
计轴器可以检测货运列车的位置，确保列车在正确的线路上运行，避免列车脱 轨或越界。
诊断。
无线通信技术
利用5G、物联网等技术提升计轴 器和应答器之间的通信效率和稳定 性，实现远程监控和实时数据传输 。
传感器技术
利用高精度传感器提升计轴器和应 答器的测量精度和可靠性，提高列 车运行的安全性和稳定性。
应用领域的拓展
01
02
03
城市轨道交通
将计轴器和应答器应用于 城市轨道交通系统中，提 升列车运行的安全性和效 率。
地铁计轴室外设备的安装工艺及方法
地铁计轴室外设备的安装工艺及方法【摘要】目前国内地铁在信号上轨道电路上使用的设备大多都是计轴。
计轴设备用于对列车轮轴计数，从而可以统计出有多少节列车车箱经过，起到轨道电路的作用。
因而有必要对计轴设备的室外部分的安装工艺及方法进行统一。
【关键词】计轴；计轴磁头；计轴发送器；计轴接受器适用计轴系统的AzS350U型车轮检测设备，这种计轴系统的组成为：安装在站场或区间钢轨和轨旁的ZP43V型计轴点设备；室内运算单元组合；ZP43V 型计轴点与运算单元间的外部电缆连接系统；运算单元与车站联锁系统之间的接口电路、在值班室控制台上的控制按钮以及配套的电源设备等。
计轴点设备由三部分组成，即：计轴磁头、轨旁箱以及连接电缆组成。
如下图：1.作业调查1.1首先确定轨道专业长轨焊接完成，确保钢轨不会移位。
1.2长轨焊好后由设备供货商派人员到现场进行定测，以确定轨旁盒的安装位置,具体定测方法其他章节会详细介绍，定测完后还要复测，等设备供货商人员在钢轨上做下如下标记便可以钢轨打眼。
1.3作业准备1.3.1专用钻孔机，钻模，冷却液和专用M13钻头：用于钢轨钻孔。
1.3.2钢刷：磁头安装位置除锈。
1.3.3圆形锉刀：去钻孔毛刺。
1.3.4小卷尺：测量两个轨枕间距的中间点。
1.3.5扭矩扳手（45±5NM）以及M19套筒：用于紧固磁头螺栓。
1.3.6手持钻机，M10（或者M12，具体看膨胀螺栓的类型）钻头：用于底座安装打孔。
1.3.7小锤：用于隧道壁上安装计轴轨旁箱。
1.3.8M13固定扳手：用于紧固底座螺栓和开启轨旁箱盖子。
1.3.9口径大于M24的开口活动扳手：用于紧固电缆密封塑料螺栓。
1.3.102～3mm×75mm小螺丝刀：用于机箱内配线。
1.3.11M5的钻头，十字螺丝刀：用于固定电缆。
1.3.12压线钳，剥线钳，简易焊接工具，偏口钳，尖嘴钳，环切电缆专用工具：用于制作电缆屏蔽。
（以上工具：1～5是安装计轴磁头所需用的工具，6～12是安装轨旁箱所需用的工具。
计轴资料
计轴计轴设备主要在CBTC系统的移动授权尚未开通时使用，同时也作为无线设备故障时的备用冗余设备存在。
其用途与地铁1～5号线使用的轨道电路相似，主要用来检测区段状态信息。
计轴设备分为室内和轨旁两部分。
在上海地铁6/8/9号线轨道边有一个个醒目的黄色立式盒子叫计轴电子盒（EAK30C轨道箱），俗称“黄帽子”。
黄帽子和轨道上安装的计轴磁头（SK30磁头）一起构成了计轴的轨旁设备（ZP30C计轴点）。
计轴设备根据计轴点划分轨道区段，计轴点分布与轨道电路的BOND位置相似，在每个信号机处都有一个计轴点，同时考虑备用模式先期开通时的运行间隔来布置全线的计轴点。
计轴点在图纸上一般用“”图标表示，共享计轴点在图标外面加圆圈，所谓共享计轴点就是向两个集中站发送数据的计轴点。
计轴点上有车轮经过就会向EAK箱子里的电路板发送电信号，经过计算和转化后发送至室内设备。
计轴的室内设备集中在ACE机架内，ACE即计轴核算器（Axle Counter Evaluator）的缩写。
机架内的设备有PDCU、电源板、串行I/O板、CPU板、并行I/O板和Weidmuller。
这些设备由各层TB接线端子连接在一起，负责将轨旁设备采集的信息处理后送到微机联锁系统PMI作为联锁运算的数据使用。
目前6/8/9三条线计轴送到PMI三种状态信息：占用、出清、受扰。
第一节计轴设备1.1 计轴各设备祥解计轴磁头计轴磁头安装在轨道上，轨道外侧圆柱形磁头能够发送电磁场，轨道内侧方形磁头负责接收该电磁场信号，如图2-1所示。
当车轮经过磁头的时候，如图2-2，磁力线由于金属的介入而改变，接收端磁头接受到的磁场强度会发生变化。
随着接收到的磁场强度变化，接收磁头发送回EAK箱的电压会跟着变化。
每个计轴点有相邻的2对磁头共4个，每个磁头都有电缆同EAK箱的底板连接。
图2-1 安装在轨道上的计轴磁头图2-2 车轮对磁场的影响作用同一计轴点的两对磁头在电气特性方面也存在差别，通常用所朝方向决定SK1和SK2来区分这两对磁头，SK1的电压变化幅度要比SK2略小。
铁路信号 计轴设备
第六章计轴设备计轴设备是利用轨道传感器计轴设备是利用轨道传感器、、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，，以此确定轨道区段的占用或空闲以此确定轨道区段的占用或空闲。
第一节计轴设备的原理及组成一、工作原理列车进入轨道区段列车进入轨道区段，，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息并发出区段占用信息，，同时同时，，驶入端处理器经传输线向驶出端处理去发送驶入轮轴数线向驶出端处理去发送驶入轮轴数，，列车全部通过驶入端计轴点时端计轴点时，，停止计数停止计数。
当列车到达区段驶出端计轴点时当列车到达区段驶出端计轴点时，，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算驶出端计轴器进行减轴运算，，同时再传送给驶入端处理器处理器。
列车全部通过后列车全部通过后，，两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴数进行比较运算区间的轮轴数进行比较运算，，两站一致时两站一致时，，认为区段已经空闲经空闲，，发出区间空闲信息表示发出区间空闲信息表示，，不一致则认为区间仍将处于占用状态将处于占用状态。
1．轨道传感器轨道传感器。
传感器系统的主要功能是采第一节计轴设备的原理及组成二、组成集轮轴信息并准确地把它变成可计数脉冲送给微机。
（1）传感器电路框图第一节计轴设备的原理及组成（2）磁头磁力线示意图无车轮经过传感器时无车轮经过传感器时，，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相同压相位与发送电压相位相同。
其产生的磁力线如图所示其产生的磁力线如图所示。
第一节计轴设备的原理及组成当轨面有车通过时当轨面有车通过时，，轮缘改变了磁力线方向轮缘改变了磁力线方向，，TX 产生的磁力线如图第一节计轴设备的原理及组成（3）轴脉冲波形形成图由于两磁头产生的轴脉冲在时间上先后不同后不同。
两脉冲组合后形成具有五种形态第一节计轴设备的原理及组成的轴脉冲对的轴脉冲对，，根据两脉冲的组合时序可确定列车的运行方向定列车的运行方向，，从而产生相应的加轴或减轴运算或减轴运算。
计轴-动车论坛-
计轴简述计轴又称微机计轴，是铁路两端车站大的装设设备,利用安装在钢轨的闭环传感器监督列车车轮对经过数,经过设在室内的微机系统与门检测后将本站的轮对数利用半自动设备发送至对方站,列车到达对方站后,对方站收到轮对数与发车站的相同时自动开通区间，jz1-h型微机计轴设备换言之，是一种能检测通过车轮的铁路信号设备，它能够取代许多的普通轨道电路。
计数头（或称检测点）安装在轨道区段的每一个端点。
同时每个区段有一个由计算机实现的，与区段各端检测点相关的电子计数器。
一个检测点有两个独立的传感器组成，检测点借助于每个传感器被经过的次序能检测列车运行方向。
当每个轮对驶过轨道区段的始端检测点时该该区段的计数器递增。
当列车经过同样的末端检测点时该区段的计数器递减。
如果联网计数计算结果是零，轨道区段对后续的列车来说被认为是出清。
完成这些需要借助于称作评估器(evaluator)的安全型计算机，它位于中心的位置（信号机械室内），而检测点位于需要的区域。
每一个检测点都经由专用的铜芯电缆或通信传输系统连接到评估器。
这允许检测点距评估器非常远的距离。
当采用计算机区域联锁设备时这点非常有用，信号设备可以分布安装在线路旁边的机柜内。
目前有JWJ-C2型微机计轴设备等技术处于应用中。
工作间计轴的利弊计轴的优点不同于轨道电路，计轴不需要安装轨道绝缘，这避免了因为插入绝缘而锯断已焊接好的长轨。
这些绝缘部位给钢轨带来薄弱环节，断轨经常发生在这些地点。
并且许多轨道电路的故障都是由轨道绝缘引起的。
计轴与轨道电路相比，由于不需要钢丝绳并且用较少的电缆，电缆已连接上计轴传感器因此安装维修费用低廉。
计轴不会遇到诸如轨面污染的问题，例如生锈或肥边(compacted leaf residue)。
这些经常影响轨道电路的正确使用。
计轴常用在潮湿的隧道，在那里轨道电路是不可靠的。
计轴也经常用在钢结构上（钢结构铁路桥，如郑州黄河大桥），这种结构对轨道电路传输有妨害。
铁路信号第六章计轴设备
第六章计轴设备计轴设备是利用轨道传感器计轴设备是利用轨道传感器、、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，，以此确定轨道区段的占用或空闲以此确定轨道区段的占用或空闲。
第一节计轴设备的原理及组成一、工作原理列车进入轨道区段列车进入轨道区段，，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息并发出区段占用信息，，同时同时，，驶入端处理器经传输线向驶出端处理去发送驶入轮轴数线向驶出端处理去发送驶入轮轴数，，列车全部通过驶入端计轴点时端计轴点时，，停止计数停止计数。
当列车到达区段驶出端计轴点时当列车到达区段驶出端计轴点时，，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算驶出端计轴器进行减轴运算，，同时再传送给驶入端处理器处理器。
列车全部通过后列车全部通过后，，两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴数进行比较运算区间的轮轴数进行比较运算，，两站一致时两站一致时，，认为区段已经空闲经空闲，，发出区间空闲信息表示发出区间空闲信息表示，，不一致则认为区间仍将处于占用状态将处于占用状态。
1．轨道传感器轨道传感器。
传感器系统的主要功能是采第一节计轴设备的原理及组成二、组成集轮轴信息并准确地把它变成可计数脉冲送给微机。
（1）传感器电路框图第一节计轴设备的原理及组成（2）磁头磁力线示意图无车轮经过传感器时无车轮经过传感器时，，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相同压相位与发送电压相位相同。
其产生的磁力线如图所示其产生的磁力线如图所示。
第一节计轴设备的原理及组成当轨面有车通过时当轨面有车通过时，，轮缘改变了磁力线方向轮缘改变了磁力线方向，，TX 产生的磁力线如图第一节计轴设备的原理及组成（3）轴脉冲波形形成图由于两磁头产生的轴脉冲在时间上先后不同后不同。
两脉冲组合后形成具有五种形态第一节计轴设备的原理及组成的轴脉冲对的轴脉冲对，，根据两脉冲的组合时序可确定列车的运行方向定列车的运行方向，，从而产生相应的加轴或减轴运算或减轴运算。
科安达计轴解析
1.1概述为保证信号系统安全、稳定地工作，本工程配置计轴设备检测轨道区段占用情况，实现独立保护区段功能。
通过我们对目前轨道交通领域计轴设备产品的综合比较，为本工程选用科安达—提芬巴赫TAZ II/S295型计轴设备。
TAZ II计轴系统为品奇提芬巴赫第二代计轴系统，型号为S295。
该设备安全完整性等级为SIL4级。
车轮传感器采用单体封装设计、体积小，室外无其它电子设备，从而提高设备的可靠性。
配置灵活、通用性好，提供记录单元实时记录运行信息，具有防盗、防松、防震等特点。
在深圳地铁2号线、5号线，广州地铁2号线、8号线，武汉地铁2号线，北京地铁14号线，以及铁路沪昆线、黄骅港、青藏线柴达尔站等广泛应用，用户反应良好。
符合铁道部有关技术条件，满足铁路信号故障安全原则。
1.2计轴设备的组成TAZ II/S295型计轴系统由室内设备和室外设备组成，具备外接复零条件以及与联锁和微机监测等设备的接口，其组成框图如下所示。
电源一电源二图 1.2-1计轴系统框图TAZ II/S295型计轴系统室外电子设备为：车轮传感器。
室内设备主要包括：放大板、计轴板、输出板、复零板和电源板等单元。
其中车轮传感器与放大板组成车轴检测单元，计轴板与输出板等组成计轴运算单元。
其功能框图如下所示。
图 1.2-2计轴系统功能框图电源板输入50Hz交流220V电源，输出直流12V和24V电源，为其它板件提供工作电源。
车轮驶过传感器作用区域时，车轮传感器产生轮轴信号，并将该信号输出至放大板。
放大板接收到车轴传感器的轮轴信号，经放大和整形，形成轮轴脉冲，为计轴板和输出板提供工作条件。
计轴板有2套独立的计轴运算单元，分别根据放大板传送的车轮传感器信息，判断列车行进方向，并完成经过的列车轴数计入和计出统计，当两套计轴运算单元计算结果完全相同时，才输出空闲信息给输出板。
输出板由12个继电器组成，完成车轮传感器的状态输出和区间空闲或占用的条件输出。
复零板执行所属区段计轴电路的复零。
信号基础设备-计轴设备
一、传感器
敏感元件：能直接感受，获取被测量并能输出与被测 量有确定函数关系的非电量元件； 传感元件：不能直接感受被测量，而是将敏感元件输 出的非电量转换成电量输出； 信号调节和控制电路：把传感元件输出的电信号转换 成便于显示、记录、处理和控制的有用电信号电路。 5
微 机 计 轴 设 备
6
二、计轴设备 1、定义、作用： 计轴设备和轨道电路一样是用来检查区间是否有列 车或车辆的检查监督设备。 优点：工作不受道床、轨道状态和气候条件影响，而 且控制距离可达20km，区间无需装设钢轨绝缘等。 缺点：不能检查断轨，不能传输与行车有关的信息。 继电半自动闭塞列车完整到达及在区间有没有丢失 是靠人工确定的（值班员）但人总是会犯错误的，如果 装设了计轴设备，通过此设备可验证列车是否完整到达， 以设备作为保证，则可大大提高行车的安全性。
符合铁路部门及行业相关的技术标准在设备性能技术实现方面尤其是传业相关的技术标准在设备性能技术实现方面尤其是传感器的全密封免调整结构设计及利用辅助传感器提升抗外感器的全密封免调整结构设计及利用辅助传感器提升抗外界干扰方面得到业内专家和各层用户的一致好评
计轴设备
09电车 09电车1班 电车1 邓兆海 20097884
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列车进入区间，计轴器对轮轴进行计数， 列车进入区间，计轴器对轮轴进行计数，并发 出区间占用信息，列车全部通过车站计轴点时， 出区间占用信息，列车全部通过车站计轴点时，停 止计数， 止计数，并经传输线向对方车站发送本站所计车轴 数。 当列车到达接车站计轴点时， 当列车到达接车站计轴点时，由于列车是驶离 区间，计轴器进行减轴运算， 区间，计轴器进行减轴运算，同时接车站在列车全 部通过后，将所计轴数再传送给发车站。 部通过后，将所计轴数再传送给发车站。 两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴 数进行比较运算，两站一致时， 数进行比较运算，两站一致时，发出区间空闲信息 表示，这时微机控制闭塞设备自动复原， 表示，这时微机控制闭塞设备自动复原，否则区间 仍将处于占用状态。 仍将处于占用状态。
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控制台
计轴主机 信号电源屏 AC220V
控制台
TAZ II计轴设备
轨旁电子设备只有车轮传感器一种。车轮传感器的壳体内有两 个单独的传感单元SⅠ和SⅡ，每个传感单元独立执行同种任务。
TAZ II计轴设备
车轮传感器的内部电路由一 个高频有源振荡器和相应的 一系列附属电路构成，电路 的输出端也就是电源供电端， 由外部直流恒流源供电。当 车轮接近传感器时，车轮的 铁磁介质对内部元件有阻尼 作用，致使电路的工作状态 发生变化，电路输出端的端 电压将升高，参见下图。
计轴设备故障
1.计轴设备故障影响正常使用时，接到计轴设备故障通知后要 立即组织抢修，确认设备故障后，要办理登记停用手续。设备修复 后，经使用部门核对确认设备正常后，要办理消记手续，并恢复计 轴设备使用。
注意：出于故障安全的需要，凡是影响“计轴”的故障一经发
生，系统均不能自动恢复。即使故障已被排除，轨道区段状态仍会 处于占用表示，系统仍然报警，直至“人工复零”。故障处理完毕 后,需由车站值班员确认区段空闲后,按下区段“复零”按钮恢复该区 段正常使用。
计轴设备维护工作必须严格执行安全生产规章制度、技术标准和操 作规程，认真落实标准化作业，确保设备安全可靠运用。计轴设备维护 管理工作主要包括：日常管理、工程验交管理、软硬件变更管理等。
计轴设备分布
电务段管内采用计轴设备构成的信号设备类型有：计轴自
动站间闭塞。具体设备应用地点见“计轴设备构成的信号设备 类型及分布表”。在半自动闭塞区段，是在原有区间轨道电路 的基础上增加计轴设备，计轴设备可以在长大区间内进行区间 占用、空闲检查，实现长大区间自动站间闭塞的主要设备。
1．轻载单轨车、吊轨车、探伤器、梯车等在遇到计轴传感器（磁头）处，应将小 车抬下道绕过计轴传感器（磁头）后，方能将小车抬上道。 2. 负重单轨车、吊轨车、梯车等设施必须走行过计轴传感器（磁头）时，施工负责 人应事先与车站值班员联系办理计轴设备故障复零手续。 严禁将金属器具在计轴传感器（磁头）上滑行。 在线路上维修作业进行捣固、起道、打镐、线路上装卸料以及使用各种工具，如撬 棍、铁锹、手稿等器具时应特别注意，严禁损坏计轴传感器（磁头）或干扰计轴传感器 （磁头）等相关设备的正常工作。
输入输出板（IOU）实现接口输入输出的功能。
光Modem用于传输区间状态数据。 各部件均带有故障指示灯，并对不同故障具有不同的指示灯码位显示。
计轴设备功能
完成区间占用或空闲检查，为联锁、闭塞和其它信号系统提供区间占用或空
闲条件；
能判别列车运行方向，适应各种行车作业，如列车运行、区间中途折返列车、 补机折返列车和越站调车等；
轨旁车轮传感器通过电缆终端盒、计轴电缆续接直接与室
内主机进行接口。室内主机端子定义如下图所示。 车轮传感器传输的距离与电缆的线径及直流环阻有关，其 中电缆的线对直流环阻要求不大于200欧姆 TAZ II计轴系统与信号电源屏接口为空气开关（断路器） 干接点，要求电源屏（UPS）提供一路220VAC 50Hz，不小于 300W的单相交流电。系统内置有不间断电源（UPS）。
计轴设备制式
设备型号
应用地点
所属区间
计轴按钮盘设置车站
计轴自动站间闭塞（切换模式）
TAZⅡ
龙湖站、潮州站
龙湖站～潮州站
龙湖站、潮州站
计轴自动站间闭塞设备
1．计轴设备正常时，采用计轴自动站间闭塞方式；计轴设备故 障时，可转换到64D继电半自动闭塞方式。上下行线可分别采用不同
闭塞制式，如上行线采用计轴自动站间闭塞方式，而下行线在计轴设
与全电子单元接口
TAZ II计轴系统与联锁、闭塞等信号系统的结合通过全电子执 行单元实现。如下图所示。 计轴主机通过以二取二的形式送给全电子执行单元输出区间占 用或空闲状态条件，通过安全继电器干接点驱动区间轨道继电器 （QGJ）； 全电子执行单元通过复零继电器（FLJ）的一组前接点给计轴 主机提供复零条件； 全电子执行单元通过无岔轨道继电器（WGJ）和接近轨道继电 器（JGJ）的一组前接点给计轴主机提供±1干扰轴判别条件； 计轴主机给全电子执行单元输出计轴系统故障状态条件，通过 安全继电器干接点驱动故障报警继电器（GZBJ）。
13 14
DZ1
RS422_S+
RS422_S轴数显示器
13 14
DZ2
RS422_X+ RS422_X轴数显示器
技术特点
TAZ Ⅱ计轴系统具有以下特点：
车轮传感器基于探测列车轮缘工作原理，受扰范围小； 室外电子设备只有车轮传感器，所有数据处理设备全部位于室内，便于设备维护； 室外设备无需接地和加装防雷装置； 室内设备采用柜式结构，机柜最小参考尺寸为2000 mm×600 mm×800 mm（高×宽× 厚），可根据项目需求进行调整； 设备的故障检测功能可检测到电路板级； 各种板件均安装有鉴别销，能够避免设备安装或维护时将板件插错位置。
计 轴 设 备（高铁科）
惠州电务段
TAZ II计轴设备
TAZ II计轴设备（区间应用）是一种用于检查轨道线路区段空闲/占用的铁 路安全信号系统，安全完整性等级为SIL4级。车轮传感器采用单体封装设计、 体积小，室外无其它电子设备，所有数据处理全部集中在室内设备。室内计轴 机柜采用模块化设计，每个计轴区段由一套独立的计轴运算单元控制，具有安 装方便、维护简单、故障影响面小等特点。计轴设备主要包括：设在进站信号
机处的车轮传感器（DSS）及电缆终端盒、设在信号机械室的计轴主机（包括
计轴运算器、站间光纤接口设备和电源等）、设在车务运转室的轴数显示器、 计轴电缆和站间传输光纤等部分组成。
TAZ II计轴设备
下行进站 上行进站 DSS1 下行进站 DSS2 上行进站 DSS1 DSS2 下行进站 上行进站
通信机械室 防雷 防雷
通信机械室
下行站间 光纤接口 XFL XWG XJG XQGJ XGZJ 全电子单元
下 行 计 轴 运 算 器
上 行 计 轴 运 算 器
上行站间 光纤接口 SFL SWG SJG SQGJ SGZJ 全电子单元
AC200V /DC24V 下行 轴数 显示
AC200V /DC24V 上行 轴数 显示
UPS 电源 电源防雷开关
TAZ II计轴设备
典型的计轴主机构成如下图组成。
TAZ II计轴设备
其中计轴板（ ACU ）、主控板（ CPU ）、通信板（ COM ）、监测板（ MON）、输
入输出板（IOU）组成计轴运算单元。各部件主要功能描述如下：
计轴板（ACU）处理接收到的车轮传感器轴脉冲信号，统计轴数，判别行车方向； 主控板（CPU）通过计轴板获取本站轴数及状态信息，获取邻站轴数及状态信息，. 对区间轴数进行运算并给出区间占用或空闲信息，采集 WGJ、JGJ状态，以判断±1轴干 扰；将各板的工作状态及故障信息传送给监测板。 通信板（COM）将接收的邻站信息解码。 监测板（MON）监测系统工作状态，可提监测数据给外部监测系统/终端。
一、上半年工作的一些做法和体会
车轮传感器由相互独立、电路分 离的两套传感单元电路组成。这种个 体系统独立性是出于安全方面考虑， 而且不能因为任何原因被取消。使用 单套传感电路或两套传感电路互相不 独立，都被认为是不安全的。车轮跨
越车轮传感器，两套传感电路分别感
应出车轮轮轴信号。两路轮轴信号必 须满足有先后有重叠的特征，才被认 为是有效的车轮信号，如下图所示。 两路轮轴信号的相位关系代表车轮的 运动方向，系统以此来识别车轮运行 方向。
与全电子单元接口
与全电子单元接口
计轴运算器与站间传输光纤的接口设备采用光纤modem，其技术要求如下： 与计轴运算器的接口标准：ITU-T V.24（EIA RS-232C）/ V.28； 与光纤接口形式：SC。 传输通道采用专用2芯单模光纤
与全电子单元接口
轴数显示器安装在车站控制台上，轴数传输采用RS422接口。接 口端子定义如下：
绝缘电阻、绝缘耐压
绝缘电阻：设备引线端子对机壳的绝缘电阻不应小于25MΩ。
设备的绝缘耐压应符合以下规定： [1] 在大气压力不低于89.9kPa（海拔高度不超过1000 m）的条件下，计轴主机输入/ 输出端子对机壳间应能承受交流正弦波 50Hz、1000V有效值电压，历时1min，应无击穿 或闪络现象；试验时，泄漏电流不应大于20mA； [2] 在大气压力不低于89.9kPa（海拔高度不超过1000 m）的条件下，电源输入端子 对机壳间应能承受交流正弦波 50Hz、2000V有效值电压，历时1min，应无击穿或闪络现 象；试验时，泄漏电流不大于20mA。
具备使计轴系统从区间占用状态改变为区间空闲状态的操作条件，并按照需
求具备立即复位或预复位功能； 具有区分正常行车和外界干扰的逻辑判定功能，可容错±1轴的干扰；
具备自诊断、故障检测及辅助维护功能，能将系统工作状态信息及报警信息
发送给监测设备，其监测内容符合信号微机监测系统技术条件（暂行）有关规定。
与轨旁设备的接口
岗位准入
从事计轴设备维护人员实行岗位准入制度，并严格按高速铁路岗位 培训规范进行岗前资格性培训合格，使其熟悉计轴设备巡视、检修技术 标准、工作模式（计轴使用模式、以及计轴停用后切换到64D继电半自 动闭塞模式）和管理界面，掌握相关安全知识、专业理论及实作技能后
方可上岗。上岗后须按规定参加岗位适应性培训和定期考核鉴定。
技术特点
TAZ Ⅱ计轴系统具有以下特点：
车轮传感器基于探测列车轮缘工作原理，受扰范围小； 室外电子设备只有车轮传感器，所有数据处理设备全部位于室内，便于设备维护； 室外设备无需接地和加装防雷装置； 室内设备采用柜式结构，机柜最小参考尺寸为2000 mm×600 mm×800 mm（高×宽× 厚），可根据项目需求进行调整； 设备的故障检测功能可检测到电路板级； 各种板件均安装有鉴别销，能够避免设备安装或维护时将板件插错位置。