《高速铁路概论》答案

绪论

答案

一、填空题

1.200 km/h

2.100～120 km/h、中速、200～400 km/h

3.东海道新干线

4.秦沈客运专线

5.21世纪海上丝绸之路

6.东非铁路、南美两洋铁路、中蒙铁路

二、综合题

1.优势体现：①列车运行速度快；②采用高密度、公交化开行方式，具有非常大的运输能力；③安全性好；全封闭环境中自动化运营，一系列完善的安全保障体系；④舒适性好；

⑤全天候运行；⑥环境污染小；⑦能源消耗低。

2.“四纵”客运专线为：

①北京—上海客运专线。（京沪全线长1318 km，设计速度为350 km/h）

②北京—武汉—广州—深圳（香港）客运专线。（京港全线长2440 km，设计速度为350

km/h）

③北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线。（京哈全线长约1612 km，设计速度为350

km/h）

④上海—杭州—宁波—福州—深圳客运专线。（全线路全长约1660 km）

“四横”客运专线为：

①徐州—郑州—兰州客运专线。（徐兰客运全线长约1400 km，运营时速为250～350

km/h）

②上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明客运专线。（沪昆全线长2 252 km，设计速度为350 km/h）

③青岛—石家庄—太原客运专线。（青太全线长约770 km，设计速度为250 km/h）。

④上海—南京—武汉—重庆—成都客运专线。（沪汉蓉全线长1985 km，设计速度160～350 km/h）

3.①中国高铁“走出去”战略与“一带一路”建设理念不谋而和，洲际高铁作为连接中外的桥梁，将为“一带一路”的实现提供新的保障；②中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通。铁路在打通渠道，实现资源、人才、市场互动交流上有很大的优势，且可带动各行业、各地区的协调发展。

项目一

答案

一、填空题

1.超高

2.产生（或消失）

3.有砟轨道和无砟轨道

4.轨头、轨腰

5.基床表层、基床底层和路堤本体

二、综合题

1.超高主要是按照各次列车的平均速度设置的，但通过同一曲线路段的列车速度是不一定相等的。当大于平均速度的列车通过某曲线路线时，其实际产生的超高大于设置的超高，大于的这部分称为欠超高；为了达到高速铁路所要求的高平顺性、高舒适性，在进行线路平面设计时要限制欠（过）超高。

2.有砟轨道是指轨下基础为石质散粒道床的轨道，是一种传统的轨道。主要由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部件组成。主要优点为：弹性良好、造价低、建设周期短、更换与维修方便、吸噪性好等。主要缺点为：横向抗力较小；容易产生不均匀下沉；桥上道床稳定性较差；在行车时，空气动力作用容易使道砟飞散，破坏轨道结构，从而加大维修工作量。

无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代石质散粒道床的轨道，是一种新型的轨道。一般由钢轨、轨枕、扣件、道床和道岔等部件组成，有的无砟轨道没有轨枕。无砟轨道结构形式有以下三种：长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道、弹性支撑块式无砟轨道（在我国广泛使用）主要优点是：线路平面几何形状易于保持，轨道稳定性较强，维修工作量少等。主要缺点是：一旦出现损伤，维修成本较高；需要更高的降噪标准等。无砟轨道是目前高速铁路轨道主要的发展方向。

3.①可在各类运营条件下固定钢轨，维持轨道稳定性；②具有足够的防爬能力；

③保持轨距能力强；④能适用于较大的运营温度范围和较大的轴重范围；⑤具有较高的弹性和良好的减振性能；⑥具有良好的电绝缘性；⑦零部件精度高、可靠性好。

⑧具有较大的调整钢轨高低与左右位置的能力；⑨结构简单、寿命长、维修量少。

4.①对路基的变形要求（对高速铁路而言，若路基在达到破坏前已经出现了变形，则会引起轨道不平顺，从而影响高速列车运行的平顺性和稳定性）；②对路基的刚度要求（要求刚度要均匀、变化缓慢，不能出现突变；③对路基的抵御外力要求（路基除能承受轨道、列车和一些附属建筑物的载荷外，还要能在气温变化、雨雪作用、地震破坏等自然因素的侵蚀和破坏下，做到长寿命、少维修。）

5. ①高速列车通过隧道时产生的瞬变压力会对旅客及乘务人员的耳膜产生压迫，降低其舒适度；②高速列车通过隧道时，行车阻力变大会迫使列车动力增大，从而增加运营耗能；

③高速列车克服阻力所做的功会转化为热量并积聚在洞内，从而引起温度升高；④高速列车通过洞口时产生的微气压波会引起轰鸣声响，使周围建筑物发生振动，从而影响附近居民的正常生活；⑤高速铁路由于列车运行速度快会造成较大的空气动力学噪声（空气动力学噪声与车速的6～8次方成正比）；⑥高速铁路列车速度快，当通过隧道时，会产生巨大的风力，影响隧道养护维修人员的正常作业。

项目二

答案

一、填空题

1.运输需要、运营管理、旅客降乘

2.以人为本，安全第一

3.高密度、小编组

4.对应式站型和岛式站型

5.通过式站型、尽端式站型、通过式站型

6.站间距、30～50 km

7.50 m

8.站房、站场、车站安全监控设备

9.天桥、地道

10.高速铁路车站、综合维修场所、立体换乘的综合体

11.分段设置，将枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路

二、综合题

1.越行站；（越行站是指专门办理列车越行的车站）中间站：（中间站是指处于高速铁路线上主要办理客运业务，不办理列车始发、终到作业的车站）始发、终到站；（始发、终到站是指设于高速铁路起、终点的车站）枢纽站；（铁路枢纽站是指铁路干、支线的交汇点或终端车站）

2.①客运车场的正线、到发线的编号应由站房侧起，顺序向外连续编号；分场横列布置时也连续编号；②客运车场内其他线路的编号，应在正线、到发线编号后，再按先上行端、后下行端由站房侧向对侧顺序编号；③客运车场两侧均设有站房时，线路编号应以主站房侧的线路起顺序向辅助站房侧编号；④衔接客运车场的其他场、段（所）应分场编号，并冠以场号或场名；⑤到发线及站线采用阿拉伯数字编号，正线采用大写罗马数字编号。

3.①动车检修场所包括动车检修基地、动车运用检修所和动车运用所；②综合维修场所主要包括综合检测中心、综合维修段、维修工区和大型养路机械段。

4.①枢纽的总体规划格局和规模，主要疏解区的构成等；②多条高速铁路的衔接，新线引入、增建复线接轨方案等；③高速客运系统布局、高速铁路车站数量、分布、位置；④高速客运系统与普通客运系统的关系等；⑤客、货运系统布局；⑥高速铁路线路在枢纽内的位置、走向等。

5.①动车段与通过式车站顺向布置，是高速枢纽常用的形式。②动车段与车站横向排列布置，多采用动车段与通过式车站呈横向布置，多为小规模的动车段采用。③动车段与尽端式车站呈顺向布置，能使高速铁路车站两端咽喉作业均衡，一端咽喉接发列车，另一端咽喉供动车车底进入动车段，两个方向互不干扰。④动车段与尽端式车站呈反向布置，主要用于受地理条件限制，无法顺向布置动车段与车站的情况。

项目三

答案

一、填空题

1.转向架

2.一系悬挂装置、二系悬挂装置

3. 动力集中方式、动力分散方式、动力转向架、非动力转向架

4.摩擦制动、动力制动、摩擦制动、复合制动系统