3途观4MOTION四驱系统
途观六方位绕车介绍
途观途观：一款纯正欧系血统的城市精锐SUV，一款融汇了德系精湛造车工艺与前瞻科技的杰出之作，同时，也是公共汽车呈现给国人的第一款SUV。
途观不但荣获了“德国最正确越野车和SUV”，“金方向盘奖’，”美国最平安汽车”等诸多荣誉，而且也是2020年国内最值得期待的车型之一。
1车前方：途观前脸采纳了公共家族最新欧洲设计元素，横向扩展镀铬前脸结合钢琴烤漆材质水箱格栅，延展设计与大灯紧密相连，稳建厚重而不失动感，钢琴烤漆稳固性好，不易褪色，长时刻利用仍然光亮如新。
鹰眼造型前大灯内部钻石般切割，巧夺天工，精致动感。
结合AFS 智能随动转向双氙气大灯，依照车速和转向角度自动调整大灯的照射角度，大大提升了夜间行驶的平安性。
辅助角灯这一同级车都没有的独特设计，在转向时自动启动，使侧前方照射角度更大，减少视觉盲区。
更是提升转向平安性的最好保障。
导流设计的运动型铝制下护板，除能爱惜保险杠，提升了车辆的通过性外，更是一种运动精神的表现。
无骨雨刷，雨量传感器，可加热风窗洗涤喷嘴，让你不管是在冬季结冰，仍是在雨天行驶，都能享受到这些人性化科技装备给你带来的舒适便利，有效提高行驶平安。
2驾驶座侧：在大多数人眼中，日系车的内饰一贯以精致和科技感著称，但是途观在内饰的设计上更是独具匠心，做到了完全的’“有过之而无不及”，大量采纳的精致镀铬设计呈现出类似贵金属的光泽和美感，细节的地方彰显档次和奢华感，多功能仪表组合增加了随车电子指南针，除让你不时把握更多的车内信息外，亦能准确把握前进的方向。
全新一代多功能方向盘采纳了仿生人体工程学设计，集成12个功能按键，手不离盘就能够够掌控众多功能按键，便利平安。
EPS电子随速助力转向系统，具有随速自动调剂助力大小，自动回位、节能环保等诸多功能。
而基于EPS和ESP的DSR驾驶员转向提示，那么能在转向过度时系统自动反方向轻打方向盘，提示驾驶员保证车辆行驶的平安，途观所配备的多媒体影音中心采纳了6.5寸触摸屏，8声道扬声器。
2011途观四驱按键说明
2011途观四驱按键说明一、前言2011途观四驱是一款功能强大的SUV车型，它配备了四驱系统，以应对各种路况和驾驶需求。
其中，按键控制系统是该车型的重要组成部分，本文将详细介绍2011途观四驱按键的功能和使用方法。
二、按键功能1. 4Motion模式选择按键：该按键位于驾驶员座椅旁边的中控台上。
通过按下这个按键，驾驶员可以选择不同的四驱模式，包括“普通”、“雪地”、“越野”和“个性化”。
这些模式可以根据不同的路况和驾驶需求进行切换，以提供最佳的驾驶性能和操控体验。
2. EDS电子差速锁按键：该按键位于中控台上，与4Motion模式选择按键相邻。
按下这个按键，可以激活车辆的EDS电子差速锁系统。
该系统可以通过调整车轮的速度差，实现对车辆的牵引力进行控制，提高车辆在低附着力路面上的行驶能力。
3. OFF-Road模式选择按键：该按键位于多功能方向盘上的便利按键区域。
通过按下这个按键，可以进入OFF-Road模式。
在该模式下，车辆会自动调整四驱系统、发动机和制动系统的工作参数，以适应复杂的越野路况。
同时，车辆会显示当前的倾斜角度、扭矩分配以及车辆状态等信息，提供全方位的越野驾驶支持。
4. XDS透过式差速锁按键：该按键位于多功能方向盘上的便利按键区域，与OFF-Road模式选择按键相邻。
按下该按键后，可以激活车辆的XDS透过式差速锁系统。
该系统可以通过对车轮的制动力进行控制，提高车辆在弯道行驶时的稳定性和操控性。
5. HDC下坡辅助系统按键：该按键位于中控台上的便利按键区域，用于激活车辆的HDC下坡辅助系统。
在下坡行驶时，该系统能够通过自动控制车辆的制动系统，保持车辆的稳定性和安全性。
驾驶员只需将车辆的速度控制在合适的范围内，系统就能自动完成制动操作。
三、使用方法1. 4Motion模式选择按键的使用方法：按下该按键后，中央显示屏上会显示当前的四驱模式。
通过旋转按钮，驾驶员可以选择不同的模式。
选择完成后，再次按下按键即可确认并生效。
Tiguan途观产品重点功能介绍
“Tiguan途观产品重点功能介绍 途观产品重点功能介绍” 培训教材目录1 2• 途观产品介绍 • 途观使用说明“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材2途观产品介绍TIGUAN途观中文名诠释途观途 是自由的舞台，唯有拥有一颗自由的心，舞台才会更为宽广。
是自由的舞台 唯有拥有 颗自由的心 舞台才会更为宽广 观 是前瞻的姿态，唯有站在领先者的高度，才能具备前瞻的视野和卓越的观点，这也正是TIGUAN所主张 的生活态度。
“途观”二字结合，可以理解成“途中的奇观”，驾驭TIGUAN，你可以抵达人所未至的地方，欣赏人所未 见的壮观景象。
另一方面，“途观”也可以理解为“前途乐观、达观”，传达出一种洒脱豁达和积极向上 的不凡气度。
人生就像是一场旅途，我们相信驾驭TIGUAN的车主面对人生的旅途，就是具备一种能者千里 跨度无限的 精神与态度。
“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材3途观产品介绍TIGUAN途观的前部造型横向扩展镀铬前脸 营造出了宽阔、厚重的感受，扩展设计可以提高行人保护。
“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材4途观产品介绍TIGUAN途观的大灯鹰眼造型AFS智能随动转向双氙气前大灯 内部钻石切割构造，外部宽阔并有延展感。
可根据转弯角度和车辆行驶速度 自动偏转氙气大灯的照射角度 可根据转弯角度和车辆行驶速度，自动偏转氙气大灯的照射角度。
“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材5途观产品介绍TIGUAN途观的仪表多功能组合仪表 仪表囊括了更多信息，中文显示，装配了随车电子指南针显示 实时掌握车辆状况讯息，指南针方便实用“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材6途观产品介绍TIGUAN途观的方向盘全新一代真皮多功能方向盘 全新 代真皮多功能方向盘 仿生人体工学设计，集成多功能控制按键 手感舒适 双手不需离开方向盘即可控制众多功能 既便捷又安全 手感舒适，双手不需离开方向盘即可控制众多功能，既便捷又安全“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材7途观产品介绍TIGUAN途观的智能泊车辅助系统PLA智能泊车辅助系统 车 助 只需按下自动泊车启动键，电脑就会自动寻找合适的车位并将车停入车位 让车主减轻驾驶疲劳，尽享高科技所带来的驾驶乐趣认定障碍物最小识别高度： 15cm（小于最小离地间隙）最小停车空间： 车身长度（4457mm） +80cm（前后各40cm）车侧距人行道沿或障碍物最小 距离：15cm“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材8途观产品介绍TIGUAN途观的智能倒车影像系统智能倒车影像系统 借助于泊车雷达和后视摄像头，能根据方向盘转动的角度模拟可能的倒车轨迹 可以很轻松地掌握车辆的倒车路线 泊车自然更加方便安全 可以很轻松地掌握车辆的倒车路线，泊车自然更加方便安全“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材9途观产品介绍TIGUAN途观的EPB电子手刹EPB电子手刹 取代传统手刹，只需轻按或轻拉驻车按钮，电脑控制自动完成驻车制动 使操作更加简单方便 提高了车辆的安全性和舒适性 使操作更加简单方便，提高了车辆的安全性和舒适性“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材10途观产品介绍TIGUAN途观的天窗Panorama全景电动天窗 玻璃表面积1.1平米，透光面积是普通天窗的3倍；配有网状式扰流板 让车主能更好地沐浴阳光下的温暖 并可减少开启时的噪音 让车主能更好地沐浴阳光下的温暖，并可减少开启时的噪音“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材11途观产品介绍TIGUAN途观的发动机TSI 涡轮增压直喷发动机 采用了延迟保护功能的涡轮增压、缸内高压直喷、可变正时、E-gas电子节气门和 Bosch ®全新MED17.5 MED17 5发动机控制系统等先进技术，实现了高效、节能、环保的完美 发动机控制系统等先进技术 实现了高效、节能、环保的完美 结合，代表当今世界汽车发动机技术顶尖水平。
大众4MOTION四驱系统
大众4MOTION的基本结构和原理首先我们要和大家明确一点：4MOTION对于大众，其实就好像quattro对于奥迪一样，只不过是一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构。
所以说大众车的四驱名称都可以叫4MOTION，但其核心技术并不相同，越野性也不一样。
4MOTION的历史1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。
1998年，大众公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4MOTION。
该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
于1986年推出的高尔夫syncro是大众量产车里第一辆搭载4MOTION四驱系统的车型，此后，大众的4驱家族不断扩充。
我们熟悉的进口迈腾（B6）3.2、高尔夫R以及辉腾等各个级别的车型都采用了四驱模式。
『高尔夫syncro是大众量产车里第一辆搭载4MOTION四驱系统的车型』『大众旗下四驱车型很丰富』在相继2002年推出的途锐以及2007年的Tiguan以后，大众的SUV车型也正式加入这一行列中。
四驱系统的搭载，使得车辆的通过性以及操控性有着提高。
4Motion技术核心——Haldex中央差速器Haldex中央差速器至今已发展为多片离合差速控制系统，通过机械装置与电控液压系统共同作用达到智能分配扭矩的目的。
这个多片离合器依车型不同而布置在不同的位置，有的靠近后桥差速器，有的类似于奥迪的方法与变速器融为一体。
其原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成油液压力。
基本结构为：输入轴末端通过花键与离合器片径向固定；输出轴与壳体铸为一体，壳体内侧也安装了多片离合器片。
扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU 控制电磁阀产生的。
有了ECU这个聪明的家伙，至于何时何地分配多少扭矩到各个车轮，自然也就变得简单。
几种常见四轮驱动的区别
几种常见四轮驱动的区别Quattro/4WD/AWD/xDrive类型一：QuattroQuattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。
EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。
当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。
一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。
由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。
25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。
4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。
就安全性来说,4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。
除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。
AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。
但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。
所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。
不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。
目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion本文从奥迪Quattro第四代谈起，最早在1995年搭载于奥迪五代A4，之前的四驱系统结构相似，不过他们不在本文讨论之列。
这套系统有三种形式，分别应用于：1.纵置引擎车型（A4/5/6/7/8,Q5/6）；2.横置引擎车型（A3/TT等）；3.R8。
尽管奥迪将它们统称“Quattro”，三者间差异却非常大。
大众的4Motion主要分两种，应用于：1.纵置引擎（途锐，辉腾）；2.横置引擎（高尔夫，CC,途观等）。
在开始讲解之前有一件事你得知道：纵置引擎车上的四驱系统，不管是Quattro还是4Motion，核心组件大都不是大众或者奥迪的技术，而是丰田提供的。
奥迪纵置引擎车型的中央差速器（除了新款A6/7/8, S4/5/6/7, RS5/7 以及 R8）和一些大众车的托森差速器，都是由JTEKT研发的，这家公司是丰田的子公司。
现在我们进入主题：1.奥迪Quattro采用托森A型中央差速器的（前后扭矩分配比默认为50/50），应用于大部分配备ZF6速自动和Getrag6速手动变速箱的车型；2.奥迪Quattro采用托森B型中央差速器的(50/50)，主要应用于配备ZF5速自动变速箱的车型；3.奥迪Quattro采用托森C型中央差速器的（40/60），应用于新款B8（第八代）A4/5，Q5/7等；4.奥迪Quattro采用冠状齿中央差速器的（40/60），应用于新款A6/7/8，S/RS全系（除了TTS,TT RS）。
冠状齿中差是奥迪自主研发的；5.奥迪R8的Quattro系统采用粘性耦合器来驱动前轮，也就是说，R8大部分时间是纯后轮驱动车型，只有后轮失去牵引力的时候，前桥才与传动轴连接；2016款奥迪R8采用的是第五代Haldex电控液压多片耦合器（奥迪还没有公布前后扭矩分配比），这与现款兰博基尼Huracan的AWD系统类似；6.大众辉腾V8上的那套4Motion系统和奥迪1是一模一样的；7.大众辉腾W12以及五代帕萨特上的4Motion系统相当于奥迪2；8.一代途锐的4Motion系统，采用了行星齿轮中央差速器，带多片限滑离合器，还配备了低速四驱档。
几种常见四轮驱动的区别
几种常见四轮驱动的区别Quattro/4WD/AWD/xDrive类型一：QuattroQuattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。
EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。
当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。
一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。
由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。
25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。
4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。
就安全性来说,4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。
除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。
AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。
但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。
所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。
不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。
目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。
分时适时全时 四种特殊四驱系统详解
分时?适时?全时? 四种特殊四驱系统详解其实判断四驱类型，从前后桥动力分配的结构上就能一目了然：1、典型的分时四驱，比如说吉普牧马人，动力从变速箱出来后，硬连接后桥，平常就是个后驱，需要四驱的时候，前桥靠齿轮或链条直接和后桥挂成一个整体，前后桥转速相同。
它的分动箱，就像个开关，前桥只有硬连上和分开两种状态，操作的时候必须停车。
分时四驱的名称就是这么来的：要么分开，要么连上。
这种四驱，平常公路行驶时可以后驱行驶节省燃油，越野时挂上前桥，前后桥转速相同越野能力强大无比，而且这种结构连接强度大，越野时长时间高强度使用也没问题。
缺点呢，就是没中央差速器，四驱时前后桥硬邦邦连在一起，拐不过弯，公路上四驱根本没法用。
2、适时四驱，比如说奇骏、途观、RAV-4、CR V，动力从变速箱出来后，硬连接前桥，后桥的动力是从前桥上取的。
不过和分时四驱有个区别，后桥从前桥取动力的时候，要通过一个装置，这个装置种类比较多，有的是电控多片离合器，有的是粘性联轴节等等。
奇骏的这个电控多片离合器可人工和自动控制，彻底分开就是前驱、彻底结合就是LOC K模式。
这两种模式和分时四驱的2驱和4驱模式相同，但是通过多片离合器的半结合状态，可以给后桥适当分配一些动力，而且是可以动态调整的。
适时四驱的名称也是这么来的：车辆行驶的时候可以根据情况动态调整四驱。
可这种四驱，结构非常简单，能实现的四驱功能全面。
而且后桥就是个单独的附加装置，所以这种车型简单地去掉后桥驱动装置就变成两驱型号，适应更多的客户需求。
缺点就是能实现的四驱功能虽然全面，但样样都不精，锁定的时候没有分时四驱强度大，越野时根本不抵用。
公路时电控多片离合器和粘性联轴节调节后桥转速反应太慢。
只适合偶尔的低强度使用，用在城市SUV上倒是比较合适。
上面说的这两种四驱，有5个重要注意点：1、前后桥在动力分配上不是平等的，某个桥（分时四驱大部分是前桥，适时四驱大部分是前桥）是从变速箱直接取来动力，我们称之为驱动桥。
四驱动力详解
四驱动力详解详解Quattro/4 Motion/4 MATIC/Xdrive2011年02月15日 11:16 来源:51汽车我要评论(0)字号：T|T四驱对于许多人而言并不陌生，出现最多的车型自然是SUV，4*4或4Motion字体印在车尾便标示着这款车型拥有四驱动力。
今天笔者将为各位细解一番Quattro、4 Motion、4 MATIC、Xdrive等。
Quattro、4Motion是奥迪和大众公司四驱技术的注册商标，值得注意的是仅凭Quattro 或4Motion并不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术。
因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享，因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术可能是一样的：如大众辉腾和奥迪A8这两款纵置发动机轿车，其四驱系统均以Torsen(托森)中央差速器为核心。
了解这些之后，我们再来看看Quattro和4Motion究竟有何异同。
四驱车型尾部标识及奥迪A8与大众辉腾Quattro1980年，第一辆奥迪Quattro在日内瓦车展的亮相标志着Quattro全时四轮驱动技术的诞生。
在30年的历史中，奥迪Quattro全时四驱系统经历了6次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四驱技术代表。
其核心为纯机械结构的Torsen(托森)中央差速器。
4Motion1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。
1998年公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。
该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
Quattro技术核心——Torsen中央差速器Torsen差速器，为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动(运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之发生自锁)特性，因此比电子液压控制的中央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配。
途观全系列发动机动力全解
途观1.4、1.8、2.0的系列动力比较（详尽解读途观全系列动力、负载、拖档、油耗等问题）作者：sphynxyu 欢迎转载无版权费开始之前，本人先为本文定位，本文是详尽分析途观3系列动力系统的一篇文章，通过阅读本文，能够让很多对汽车发动机参数不懂的朋友懂得看出发动机参数里的隐藏含义，将会知道原来简单的数字能够代表如此多的意义。
文章比较专业和冗长，无耐心者莫看，但耐心看到尾后，一定能够对阅读今后的品车、选车、用车产生正面影响。
但本文需要读者有高中以上的物理知识和初中以上的数学知识，否则也别看了。
途观1.8T和2.0T的动力差别到底在哪里？很多人都人云亦云，有人说2.0T的就是比1.8T的厉害很多，还有人说买2.0的就是钱多人傻，但大多数人实际上是没有详细比较2.0和1.8的条件的，这个问题，一会给大家解开。
途观1.4T出来以后，各种流言就更多了。
很多人都在质疑1.4T途观的动力是小马拉大车，还有些开过的人则一口咬定1.4的动力完全足够，但因为1.4T实在太少，大家也都是云里雾里，这个问题，一会也给大家解开。
首先，给大家列上3个系列的发动机主要参数及车重：一、发动机参数数据分析途观1.4T参数：（EA111系列）最大功率96kW （5000r）最大扭矩220 （1500-4500 ）车重：1480KG途观1.8T参数：（EA888系列)最大功率118 （4500-6200r）数据高于1.8T的23%最大扭矩250 （1500-4500r）数据高于1.4T的13%车重：1580KG车重：1680KG（四驱）途观2.0参数（EA888系列)最大功率147 （5100-6000rr）数据高于1.8T的25%最大扭矩280 （1700-5000 ）数据高于1.4T的12%车重：1705KG最大功率越大，车的高速加速持久性越好，持续加速能力越强；最高车速越高。
但是前提是要在发动机这个转速内才能提供最大功率。
最大扭矩是发动机的输出扭力，扭矩越大提速越快，爬坡能力越好，负荷能力越强。
大众途观2016款报价及图片 详解配置
大众途观2016款报价及图片详解配置日前，海外媒体拍摄到一组大众全新Tiguan LWB（长轴版）实车图片。
据悉，相比此前发布的标轴版，全新Tiguan长轴版在原有轴距基础上加长110mm，并达到2791mm。
而在国内方面，全新Tiguan将于11月前交付，随后推出的国产全新途观将针对国内消费者的用车需求，正式推出长轴版车型，预计全新途观最快有望于2016年底上市发售。
——外观设计——启用新家族式造型设计的全新Tiguan在去年9月举办的法兰克福车展上正式发布，相比现款车型，全新Tiguan车身线条更为硬朗，搭配高挑干练的车身腰线及时尚的尾灯造型明显提升了其整体颜值，也更贴近当下年轻消费者的审美观。
从本次曝光的实车图来看，长轴版全新Tiguan相比标轴版车型尾部进一步加长，后三角窗设计也有所改变。
而在大家关心的车身尺寸方面，全新Tiguan长宽高为4486*1839*1632mm，轴距达到了2681mm。
随后上市的国产全新途观将在海外车型基础上车身长度增加226mm，轴距增加110mm，全面升级过后的国产全新途观长宽高分别为4712*1839*1673mm，轴距将达到2791mm，甚至不排除推出六座版及七座版车型的可能性。
锋视氙气前大灯/晶钻LED日间行车灯，远近光双氙气设计，领先同级，带高度自动可调节式AFS智能随动转向功能。
硬朗熏黑LED立体尾灯，LED尾灯线条简洁明快，结构错落有致，为刚毅的尾部造型再添立体感与力量感，熏黑材质更营造神秘深邃的视觉效果。
Panorama全景电动天窗。
Panorama全景电动车窗的玻璃尺寸高达1.1m ²，是普通天窗的3倍，特殊处理的5mm钢化玻璃在安心之余更可阻隔95%紫外线。
——动力——来到动力系统部分，预计未来上市的国产全新途观将分别搭载1.4TSI、1.8TSI以及2.0TSI高低功率版本发动机。
传动部分，与之匹配6速DSG双离合变速箱及7速DSG双离合变速箱。
四驱的工作原理
四驱的工作原理
四驱的工作原理是通过配备两个驱动器来提供更好的牵引力和操控性能。
一般情况下，四驱车辆中的两个驱动器是前轮驱动器（front-wheel drive，简称FWD）和后轮驱动器（rear-wheel drive，简称RWD）。
当车辆处于正常行驶状态下，四驱系统通常将所有的动力传输到其中一个驱动器上，通常是前轮驱动器或后轮驱动器。
这被称为两轮驱动模式。
然而，在某些条件下，例如路面湿滑、结冰或陡坡等情况下，车辆的牵引力可能会降低。
为了增加牵引力并提供更好的车辆控制性能，在这些条件下，四驱系统会根据需求将部分驱动力转移到另一个驱动器上。
在四驱系统中，当前轮驱动器无法提供足够的牵引力时，系统会通过传动装置将动力从发动机传输到后轮驱动器，以增强车辆的牵引力。
这被称为全时四驱模式。
另外，四驱系统还可根据驾驶员的需求，在操作控制面板上选择前轮驱动或后轮驱动。
这使得驾驶员可以根据道路条件选择不同的驱动模式，以提供最佳的操控性能。
总之，四驱的工作原理是通过配备前轮驱动器和后轮驱动器，根据条件和驾驶员的需求，在不同的道路条件下提供最佳的牵引力和操控性能。
大众途观底盘解析
篇一:《大众途观深度评测》发动机的途观，大家再熟悉不过了，160峰值马力，250牛米的宽泛扭矩平台对于城市路况简直太合适不过了，1500转-4500转的区域是日常驾驶最常用的区间，不管VBOX完全极致的百公里加速成绩如何，至少我敢肯定在日常驾驶的转速区间，没有几辆同级对手可以跟得上它，这就是涡轮的作用。
上车、点火、起步，起初我们几乎没有感觉到这两款排量的途观有什么区别，当你以节油为目的温柔的对待油门时，变速箱让发动机保持着2000转换挡的节油“黄金定律”，但是此时已进入工作状态的涡轮增压器可以让你感受到发动机在初段带动这辆将近吨重的SUV有多么轻松。
CR-V动力篇：动力输出线性，后续发力不足CR-V提供2款发动机，分别是升和升四缸，均配有本田招牌的i-VTEC系统。
本田的发动机是以技术精、效率高著称的，高转功率向来都很出色，从VTEC变为i-VTEC之后，更提升了低转扭力表现，排放也达到了欧IV标准，是国内同排量发动机中技术水平处在第一阵营的机型。
其中，升车型搭载的DOHC i-VTEC发动机代号为K24Z1，经过重新调校，最大输出功率达到125kw/5800rpm，最大扭矩为220Nm/4200rpm。
而升发动机则最大输出功率110kw/6200rmp，最大扭矩190Nm/4200rmp。
升发动机由“汽车之家”对东风本田两驱版的加速测试成绩看，其加速性能也是在预料之中，在0～100公里加速测试中，CR-V的起步表现非常平稳，没有出现车轮打滑现象，4条225宽轮提供了极好的抓地力，进入峰值扭矩区间，动力表现会小有动感，最终以2挡破百，其最佳成绩为11秒整。
虽然加速成绩不差，但由于车身较重，排量的发动机难免会有点吃力，正如车主“peterwen66”说，“动力方面实在是有点弱。
尤其是在高速的时候，你踩下油门，车子还是没有反应，油耗已经上去起码要等1分钟，车子速度才会上来。
（这一点是我最没有办法忍受的）不过用D3档会好点。
4motion四驱系统详解
4motion四驱系统详解4motion系统将驱动力按照前后50：50的形式分配给前后桥，而在必要的时候依靠4motion 系统把驱动力100%的是附加到某个车轮上面，即使三个车轮全部处于打滑状态，理论上途锐或者卡宴都可以从容的走出困境。
由于扭矩的输出可以通过差速器里面离合器碟片来设置，所以4motion可以控制分配到前轴和后轴的动力比例。
理论上来说，它可以将输出到某一个轴的动力控制为从0到100％，又或者50：50的动力比例输出。
而司机基本上无法觉察它的工作。
当车辆行驶在市区的正常路面时，前后轴转速基本一致时，电脑会把90％的动力输出到前轮，只留下10％给后轴。
司机在整个行车过程唯一可能留意到的就是带有4motion系统的大众车在不管什么路面状况下都能表现自如，没有任何突兀感。
快速起步加速时，4motion恒时全轮驱动系统将调整为最佳输出模式，以发挥最强的抓地力。
一旦进入正常行驶状况，驱动轮不再有空转的威胁时，系统便又回复到正常的设定模式。
Phaeton只要还有一个轮胎有抓地力，车辆就可以稳稳的向前行进，这样的驾驶安全性，绝非一般传统的后轮驱动可及。
新一代4motion实时四驱比起1998年的第一代产品已经先进很多。
先进的电子控指令系统反应速度更快更稳定，同时更换系统机油的时间也从以前的3000公里变成6000公里。
还有，电子差速器直接放在后轴上，减少了系统体积，更为紧凑。
包括帕萨特在内的一些大众房车都有运用4motion的例子。
毫无疑问，我们都知道四驱车在泥泞湿滑路面上面的表现绝对的好过一般的两轮驱动车辆，现在即便在干燥路面上，日愈成熟的实时四驱车已经逐渐在行车性能、操控性上都开始挑战起其他前驱和后驱车辆，并且它在转弯时的稳定性和较高的主动安全性而获得厂家和顾客的青睐。
大众集团四驱对比4MOTION,4xMOTION,QUATTRO
第二代途锐竟然搞了一套很复杂的四驱系统命名，标配4motion，TDI版本可以选装4Xmotion。
而此4motion，也不是我们平常在大众车上看到的4motion，两者有着天壤之别;而一般消费者是否会有心思去考量两种四驱系统也是一个问题。
一般认为在大众系的四驱系统中，纵置发动机布置形式会采用带有托森差速器的Qua tt ro系统，而横直发动机布置的话会采用Haldex多片离合器作为中央差速系统（Haldex可以帮助大众将横置发动机布置的前驱车升级为四驱）。
4motion对于大众，其实就好像Quattro对于奥迪一样，只不过是一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构，因此就不能明确地让买家“望文生义”。
1998年，奥迪TT和A3这两款采用前驱车平台的车型采用了瑞典Haldex的中央差速器来代替之前使用的粘性耦合器，同时采用的还有第四和第五代的高尔夫、高尔夫R32和帕萨特等。
不过奥迪就保留了其Quattro的商标，而4motion则正式在大众品牌使用。
和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的响应速度外，还具备一种“调教特性",也就是根据不一样的车型选择不一样的动力分配原则。
了解过4motion结构的网友都知道，在概念上它是一个很简单的装置，其实就是一个多片离合器，而控制多片离合器的电子控制程序则实现了这么一种对不同车型进行不同调节的特性。
而有意思的是：在国外，这种特点被称为“扭矩分配混乱”。
一般认为途观的4motion在一般情况下都是将动力100%传递到前轮，只有当前轮打滑的时候，才会分配动力到后轮。
不过在我们进行评测的时候就发现，当途观在左后轮悬空状态下起步，整车不动但左后轮飞速旋转，只有稍微等待一段时间后，车辆加大前轴驱动力分配时，车辆才顺利通过。
从中我们可以得出一个结论：途观的4motion确实具有全时的特性，不过具体进行多少前后分配，还是电子系统说了算。
大众4motion四驱和二区的切换
大众4motion四驱和二区的切换4motion是全时四驱。
它可以根据需要在前后轴间分配扭矩，在正常情况下前后轴间的扭矩分配为95比5。
这区区5%，就可以让4motion系统称为全时四驱。
4motion系统被官方定为“智能全时四驱”。
4motion是xx 公司四驱技术的商标，4motion系统也是大众车系中普遍采用的全时四轮驱动系统。
4motion的中央差速器是多片离合器式，而不像xx是纯机械式，所以它的四驱性能要差一些，并且可靠性要比纯机械性的差不少。
但是4motion更能适用于横置平台，造价低廉，电控化程度高。
它的原理是：通过压紧离合器片实现摩擦力制动，从而将动力分配到不打滑一侧的车轴上。
附全时四驱介绍：全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。
与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差。
4l4h什么意思四驱设置4l是低速四驱模式，4h是高速四驱模式。
切换到低速四驱模式后，轮上扭矩会被放大，这样可以提高汽车的脱困性能和越野能力。
很多硬派越野车都是有高速四驱模式和低速四驱模式的。
汽车上常见的四驱系统有三种，分别是适时四驱，全时四驱，分时四驱。
适时四驱系统在一些四驱轿车和四驱城市suv上是经常可以见到的，搭载这种四驱系统的汽车并不是每时每刻四个车轮都有动力。
这种汽车平时大部分时间都是两驱的，只有遇到了特殊路况才是四轮驱动的。
全时四驱系统在很多高性能轿车和很多豪华suv上可以见到，搭载这种四驱系统的汽车每时每刻四个车轮都是有动力的。
分时四驱系统经常可以在一些硬派越野车上见到，这种四驱系统的结构比较复杂，并且这种四驱系统的成本也是很高的。
分时四驱系统是可以让驾驶员切换四驱和两驱模式的，配备分时四驱系统的汽车一般有三种模式，分别是高速四驱模式，低速四驱模式，高速两驱模式。
3途观4MOTION四驱系统
上海大众途观途观四驱系统解析途观的4MOTION四驱系统基于横置发动机、以前驱为主的车型途观采用的这套4MOTION四驱系统由瑞典瀚德(Haldex）公司提供，Haldex四驱系统到了途观已经进化到了第四代,而对于这套四代Haldex系统到底是不是全时四驱，我们也以一位途观用户的身份,邮件咨询了瀚德公司的技术人员，他们的工作人员回复邮件大体内容是：在中国生产的途观上所装备的是一套真正意义上的全时四驱系统,它可以根据需要在前后轴间分配扭矩，在正常情况下前后轴间的扭矩分配为95:5.就是这区区的5％,途观这套4MOTION四驱系统确实可以称得上全时四驱。
与途观同平台的斯柯达YETI四驱系统在不同情形下的动力分配，途观与它的设定非常接近对于四驱系统，单单看一个参数设定显然是不够的,结构上的特性才是它整体表现的基础,下面我们就从途观4MOTION四驱系统的结构入手，看看它都有哪些独到之处。
Haldex四驱系统的后差速器和多片离合器外观图，通过外部的控制油管能看出电控多片离合器和电子差速器锁都是靠液压油路来推动的，由此后者也实现了后轮间扭矩的主动分配,而比那种通过制动单个车轮而实现的“电子差速器锁”强了不少后差速器、湿式多片离合器等核心部件共用差速器油,因此也需要定期维护Haldex接通四驱的核心部件就是一个依靠液压油推动的湿式多片离合器，液压油的压力由液压泵提供，而控制油压的任务则主要由电磁滑阀来完成，电磁滑阀的信号则来自于位于多片离合器外壳上的控制模块，它采集车轮转速、发动机动力输出、转向轮角度等多项信息,来决定控制油路的油压，由此控制多片离合器的压紧程度，从而实现前后轴间的扭矩分配。
相比以前的电控适时四驱，第四代Haldex的反应速度更快，与传统全时四驱间的差距已经缩短了不少.Haldex四驱系统的核心部件-—电控多片离合器多片离合器控制油路图途观所用Haldex四驱系统的电控多片离合器和国内消费者比较熟悉的奇骏等城市SUV所用的湿式电控多片离合器原理有着不小的区别，不过除开后者的反应速度快出一线之外，很难说这两种结构形式孰优孰劣。
大众 4MOTION 系统详解
德国大众Tiguan 4MOTION系统详德国大众于2003年推出了首款豪华型SUV途锐（Touareg），该车与保时捷卡宴（Porsche Cayenne）均出自相同的7L 平台，依靠强大的技术后盾和成熟的生产技术打造了途锐卓越的品质性能，使之很快成为该公司的畅销车型，很快在SUV领域树立了良好的产品形象，赢得了良好的口碑，该公司随后即把紧凑型SUV作为下一个产品开发的目标，并在2006年洛杉矶车展上展示了紧凑型SUV概念车——Tiguan，2007年9月法兰克福车展上Tiguan被正式发布（如图1所示）。
据传，Tiguan很可能将于2008年在上海大众生产。
Tiguan的主要参数如表1所示。
对于具有越野功能的SUV来说，大扭矩发动机、扎实的底盘和高性能的四轮驱动技术是必不可少的，大众公司为Tiguan搭载了强劲的增压发动机，在底盘方面采用了成熟的PQ35平台，常时四轮驱动技术则采用以Haldex电控液压多片耦合器为核心的4MOTION系统。
1.德国大众4MOTION系统发展历程德国大众从1986年就开始在最畅销的车型Golf 上装备了四轮驱动系统，当时这一四轮驱动系统被大众公司命名为“syncro”，该系统以硅油黏性耦合器作为限滑传动装置，虽然响应比较慢，但能较好地把驱动力分配到各个车轮以改善牵引性能，完全满足了冬季驾驶的要求，特别适合冰雪湿滑路面使用，深受驾驶者喜爱。
“syncro”系统采用无中间差速器方式的动力传动，通过黏性耦合器传递到后桥，由于其结构简单、价格比便宜，降低了整车的制造成本，使Golf syncro成为一般消费者都买得起四驱车。
随着汽车电子化技术的进步和发展，德国大众于1998年引入了瑞典Haldex耦合器，首先装备到第四代Golf，由于模块化设计的Haldex耦合器具有电子化程度高、结构紧凑、与ABS/ESP协调性好、响应快和可靠性高等特点，特别适合对结构紧凑、发动机前置、前轮驱动的紧凑型轿车进行四驱化，采用Haldex耦合器的四驱系统被命名为“4MOTION”。
途观和翼虎哪个四驱性能好
途观和翼虎哪个四驱性能好
现在购买SUV的人不只是为了开车，而是能提供更多的驾驶乐趣，因此搭载四驱系统的SUV以其出色的操控性和通过性受到消费者的认可与追捧。
尽管新品层出不穷，但是依然无法撼动途观“百万销量王”的地位，主要原因还在于其配备的4MOTION智能全时四驱系统，光说不练假把式，德系大战美系双雄，我们且看途观的4MOTION智能全时四驱系统如何将昂科威以及翼虎甩在身后，我们用事实来证明。
途观采用的4MOTION智能全时四驱系统搭载了来自瑞典“瀚德”的最新一代电液扭矩管理器，可以根据路况实时判断车辆的行驶状态，调整前后轮驱动力，充分利用各轮的抓地力，确保任意状态下的加速性和通过性，不仅更智能，行驶安全性更高，就算是碰到极限路况（泥泞湿地、山路）或激烈驾驶时，途观都有很高的通过性及稳定性。
翼虎配备的适时四驱系统，通常在主驱动轮失去抓地力（打滑）后，另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢。
相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。
另外，适时四驱系统的前后轴基本上都采用开放式差速器，如在一些复杂路段，出现单侧两个车轮打滑时，也是无法脱困的。
所以这种四驱系统跑跑一般的烂路还行，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。
总结：途观自上市以来5年，累积销量超过百万，2015年继续稳坐合资SUV头把交椅，可信赖的德系血统是其受关注的首要原因，但不俗的产品力也是保证口碑的关键性因素，而4MOTION智能全时四驱系统更是其傲视对手的杀手锏，既能保证越野的趣味性同时还能提供高安全保证，虽然昂科威以及翼虎自上市之初就打出了“配置超丰富”的旗号，但是适时四驱系统是致命短板，可以说不能够越野就丧失了SUV的根本，在途观面前，翼虎只能是闭嘴了。
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上海大众途观途观四驱系统解析
途观的4MOTION四驱系统基于横置发动机、以前驱为主的车型
途观采用的这套4MOTION四驱系统由瑞典瀚德（Haldex）公司提供，Haldex四驱系统到了途观已经进化到了第四代，而对于这套四代Haldex系统到底是不是全时四驱，我们也以一位途观用户的身份，邮件咨询了瀚德公司的技术人员，他们的工作人员回复邮件大体内容是：在中国生产的途观上所装备的是一套真正意义上的全时四驱系统，它可以根据需要在前后轴间分配扭矩，在正常情况下前后轴间的扭矩分配为95：5。
就是这区区的5%，途观这套4MOTION四驱系统确实可以称得上全时四驱。
与途观同平台的斯柯达YETI四驱系统在不同情形下的动力分配，途观与它的设定非常接近
对于四驱系统，单单看一个参数设定显然是不够的，结构上的特性才是它整体表现的基础，下面我们就从途观4MOTION四驱系统的结构入手，看看它都有哪些独到之处。
Haldex四驱系统的后差速器和多片离合器外观图，通过外部的控制油管能看出电控多片离合器和电子差速器锁都是靠液压油路来推动的，由此后者也实现了后轮间扭矩的主动分配，而比那种通过制动单个车轮而实现的“电子差速器锁”强了不少
后差速器、湿式多片离合器等核心部件共用差速器油，因此也需要定期维护
Haldex接通四驱的核心部件就是一个依靠液压油推动的湿式多片离合器，液压油的压力由液压泵提供，而控制油压的任务则主要由电磁滑阀来完成，电磁滑阀的信号则来自于位于多片离合器外壳上的控制模块，它采集车轮转速、发动机动力输出、转向轮角度等多项信息，来决定控制油路的油压，由此控制多片离合器的压紧程度，从而实现前后轴间的扭矩分配。
相比以前的电控适时四驱，第四代Haldex的反应速度更快，与传统全时四驱间的差距已经缩短了不少。
Haldex四驱系统的核心部件——电控多片离合器
多片离合器控制油路图
途观所用Haldex四驱系统的电控多片离合器和国内消费者比较熟悉的奇骏等城市SUV 所用的湿式电控多片离合器原理有着不小的区别，不过除开后者的反应速度快出一线之外，很难说这两种结构形式孰优孰劣。
奇骏的电控多片离合器结构图，可以看出它没有液压控制油路，单纯靠电磁机构运作
而从专业器械的实际测试表现看，途观这套四驱系统表现可以说是可圈可点，不但单侧两轮打滑可以较为轻松的应付，前轴完全打滑的情况也不会妨碍它前进的步伐（理论上后轴在极端情况下可以分配到100%的扭矩），对于附着力良好的30°坡道也能成功完成半坡起步，对于这类城市SUV来说这样的表现已经足够需要了。
不过，从交叉轴项目完成的程度来看，即便是2.0排量的森林人也要比途观来的轻松一些，可见在应付更为复杂的路况时，传统的全时四驱系统还是有着自己的优势的，尤其是对于需要稳定动力输出的沙滩等环境，更为均衡而恒定的动力分配显然更利于车辆的平稳行驶和脱困。
单轴打滑的情形，对于途观这类车型已经算得较难的科目，而途观完成的还是较为轻松的
结语：
途观这套第四代Haldex系统的综合表现让我们再次感叹技术的进步对于车辆性能的推动作用是如此的明显，从设定上，它与传统的全时四驱系统已经非常接近，而更快的反应速度也让偏重于单轴的动力分配对车辆通过性的影响大大降低，除开城市SUV涉足不多的复杂路况，它已经足以胜任。
瀚德将在2012年推出第五代Haldex系统，我们也期待它给大家带来更为精彩的表现。
Haldex技术历史背景介绍
Haldex是瑞典瀚德公司开发的全轮驱动系统，从1998年至今已经研发了四代系统，而装备的车型更是涉及多个品牌。
第一代Haldex
第一代Haldex主要装备当时的大众-奥迪集团旗下的奥迪TT、高尔夫等车型，它也树立了后来Haldex的技术基础——也就是电控液压驱动的四驱形式，这个时期的Haldex还是标准的适时四驱设定，只有在前轮打滑时才会为后轮分配动力，而且限于当时的汽车电子技术，反应速度也一般。
第一代奥迪TT quattro车型四驱系统的核心就是第一代Haldex
第一代Haldex的解剖图，可见它的大体结构和后期几代并没有太大区别
装备第一代Haldex的高尔夫 IV
第二代Haldex
2002年问世的第二代Haldex依然以前轮驱动为主，通过监测前后轴的转速差来分配动力，第二代Haldex系统的传动效率有所提升，同时对于不同附着力地面的软件设定也更为成熟，液压泵的预加压功能也缩短了系统的反应时间。
第二代Haldex装备的车型有第五代高尔夫、沃尔沃XC90等。
高尔夫V四驱车型4MOTION的核心为第二代Haldex
国内消费者并不太熟悉的沃尔沃XC70也采用了第二代Haldex
第三代Haldex
第三代Haldex在2006年首先装备在路虎神行者2上面，新系统在越野方面的能力得到了提升，能承受更大的扭矩输出（以神行者2为例，Haldex可以承受高达1500牛·米的扭矩），同时，第三代Haldex的液压泵再次进行了改进，让液压系统的反应时间进一步缩短，四驱系统的结合时间达到了150毫秒。
除开神行者2，第三代Haldex也在沃尔沃的同期车型上广泛装备。
2007款的神行者2采用了第三代Haldex
自2006年后，沃尔沃XC90也开始换用第三代Haldex
第四代Haldex
第四代Haldex于2007年推出，相对第三代系统，第四代Haldex结构更为紧凑，重量也更轻，同时反应速度也再次得到了提升，更重要的是，第四代系统在软件上面得到了长足的进步（这也要感谢CAN总线之类技术的普及），换句话说，第四代系统能应付更复杂的路况，对于驾驶者来说更得心应手。
2008年，在第四代Haldex基础上，增加了电子限滑差速器（eLSD），这就是所谓的XWD，实现了后轮轮间扭矩的分配能力，可以看成是第四代系统的强化版本。
第四代Haldex在大众、萨博、沃尔沃等多款车型上都得到了应用，成为时下这类四驱系统的主流技术之一。
第二代奥迪TT采用了第四代Haldex作为四驱系统的核心元件
萨博9-3 X同样采用了第四代Haldex（XWD）。