高速铁路路桥过渡段
高速铁路路桥(涵)过渡段施工方案
路基过渡段施工方案一、编制依据和主要技术标准1.1编制依据1、新建南京至安庆铁路正线路基施工图纸及路桥过渡段设计图；2、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005] 160号）3、《铁路工程土工试验规程》（TBJ102-96）；4、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。
1.2编制范围新建南京至安庆铁路宁安正线内的路基过渡段填筑。
1.3主要技术标准铁路等级：Ⅰ级；正线数目：双线；最大坡度：20‰；路段旅客列车设计行车速度：宁安正线250km/h；二、工程概况正线路基共计共4605米，其中DK208+180～DK208+369.07、DK209+650.0～DK210+450.0、DK212+537.62～DK212+870.0、DK213+300.0～DK215+050.0段线路以填方通过，基床底层填筑A、B组土，基床以下路堤填筑A、B、C组填料；分别位于五星水库南京端、五星水库大桥至白沙铺特大桥间及站场段。
地形较为平坦，路堤最大填方8m；DK208+145.0～DK208+180.0、DK208+794.1～DK209+089.07、DK209+355.9～DK209+650、DK210+450.0～DK210+887.5、DK212+870.0～DK213+300段以挖方为主通过，主要位于白沙铺特大桥南京端及白沙铺特大桥安庆端。
DK208+145.0～DK208+180.0最大挖深达14米，DK217+684.22～DK217+734.30段为浸水路堤（长江倒灌）。
过渡段采用倒梯形结构形式进行台（涵）后过渡。
宁安正线桥路及隧路过渡段采用级配碎石掺5%普通硅酸盐水泥填料填筑，涵路及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%普通硅酸盐水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%普通硅酸盐水泥填料填筑。
过渡段是路基工程与其他工程的衔接部位，作为与过渡段相连接的桥台、涵洞、隧道等结构物提前安排施工，当桥台、涵洞、隧道等结构物施工及地基处理完成后，立即进行过渡段的填筑，以便加长过渡段静置自稳的时间，进一步减小工后沉降量。
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术要点分析
高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术要点分析发布时间：2023-04-12T09:04:39.723Z 来源：《工程建设标准化》2023年38卷1期1月作者：郑凯旋[导读] 随着社会迅速发展，我国交通网络覆盖面积逐渐扩大，我国地理环境较为复杂，对高铁路路基与桥梁过渡段施工技术应用效果提出了更高的要求。
郑凯旋中铁北京工程局第二工程有限公司湖南省长沙市 410007摘要：随着社会迅速发展，我国交通网络覆盖面积逐渐扩大，我国地理环境较为复杂，对高铁路路基与桥梁过渡段施工技术应用效果提出了更高的要求。
本文将结合铁路建设需要，识别影响应用效果的因素，研究施工技术的应用方式，以保证施工质量。
关键词：高速铁路；路基施工；桥梁过渡段施工引言：高速铁路运行速度快，适应现代社会的发展需要，因此高速铁路建设，受到社会各界的重视。
为此，施工人员应认识到路桥过渡段施工的重要性，结合高速铁路施工质量控制需要，创新施工技术的应用效果，促进交通行业发展。
因此，研究此项课题，具有十分重要的意义。
一、影响高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术因素（一）结构差异高速铁路中，路基与桥梁结构不同，路基为柔性结构，而桥梁为刚性结构，这种结构上的差异导致过渡段施工难度提升，即便施工中实现路桥的平整连接，投入使用后也会出现质量问题，影响交通运输的安全性。
结构的差异使路基与桥梁的沉降幅度不同，路桥过渡段施工也是高速铁路施工中难度最大的环节，如施工人员在施工中不考虑二者结构的差异，优化施工技术的应用方式，会造成施工技术难以发挥应有作用，无法为高速铁路运输创造安全环境。
（二）路桥连接意识薄弱现阶段高速铁路建设中，相关人员将桥梁设计作为工作重点，大量人力与资金被用于桥梁施工，导致参与路基施工人员技术水平参差不齐，路基与桥梁施工方案独立性强，增加路桥过渡段的施工难度，施工技术无法发布应有价值。
施工人员路桥连接意识的薄弱也使得施工技术应用方案科学性较差，尽管按照方案可顺利完成施工，但施工质量达不到标准，高速铁路投入运行后质量会出现问题，缩短高速公路的使用寿命，威胁人们的生命安全[1]。
浅谈高速铁路中的路桥过渡段
图 １ 路堤与桥梁过渡段纵断面示意图
道高低调整能力 ， 客运专线无 砟轨道铁路设计指 南》 铁建设涵 《 （ 桥、 路隧连接处造成 的沉降差 异造成 的错 台不 大于 ５
２ 路堑与桥梁过渡段。桥 台台尾路基为软质岩、 ） 强风化的硬
［ ０ ５ ７４号文 ） ２０ ］５ 规定 ： 一般地段 路基工后沉降不 大于 １ ｍ； ５ｍ 路 质岩及 土质路 堑时 ， 桥路过 渡段采用混 凝土与级 配碎 石渐变过 ； 桥、 渡 ， 路 长度不小于 ２ ０ｍ。在过渡段 以外 ２ ０ｍ范 围内的基床表层级
Ｋｅ ｒ ｙ ｗｏ ｄｓ：ａ ｐｈ ｌ ｐ ｖ ｍｅ ｔ ｖ ｒａ ｓ ａｔ ａ ｅ ｎ ，ｏ ｅ ｌｙ， ｃａ ｒ ｕ ｕ ｐ，ｃ ｕ ｅ ｎ ｌｓｓ，ｐ ｒ ｅ ｂｉ ｔ ｏ ｆｉｉｎ ｌ ｍｏ ｏ ｓ ｐ ｌ ａ ｓ ｓ ａ ａｙ ｉ ｅ ｍ ａ ｌ ｙ ｃ ｅｆｃｅ ｔ ｉ
平均值为 ５５ ， ．％ 高于设计值 约 １ 个百分点 ； 路段 Ⅱ两个 芯样上面 ［ ］ Ｊ Ｇ １ ０２０ ， ２ Ｔ ４ －０ ４ 公路 沥青混凝 土路 面施工技 术规 范［ ］ ７ ｓ． 层实测空隙率 为 ６ ２ ， ． ％ 高于设计值约 １７个百分点 。 ． ［ ］ Ｊ Ｊ ５ －０ ０ 公路 工程 沥青与 沥青混合料试验规 程［ ］ ３ Ｔ ２２０ ， ０ ｓ．
台与土工结构的柔性路基 的结合部 位 ， 在其强 度、 存 刚度 、 变形 、 １０ＭＰ／ Ｅ ９ ａｍ， ≥１０Ｍ ａ ≥５ ａｎ＜１ ％； ２ Ｐ ， ＯＭＰ ， ８ 基床底层应满 材料等方面的差异 ， 在结构上是塑性变形和刚度 的突变体。为 了 足： ≥１０ Ｍ ａｍ， ≥１０ＭＰ ， ≥５ ａ ｌ＜２ ％。其 ５ Ｐ ／ ０ ａＥ ０ＭＰ ，， ８ ｔ ｌ 保证列车安全 ， 舒适 ， 高效运行 ， 必须在路基 和桥梁之 间设置一定 中， 为地基 系数 ， Ｐ／ 为变形模量 ， Ｐ ； Ｍ ａｍ； Ｍ ａ 层 为动 态变 形 路桥过渡段 的沉降差及其产生 的轨面弯折 。
专题三：高速铁路路基与桥梁过渡段
高速铁路路基与桥梁过渡段一、设置过渡段的原因铁路线路是由不同特点、性质迥异但又相互作用、相互依存、相互补充的构筑物（桥、隧、路基等）和轨道构成的。
由于组成线路的结构物强度、刚度、变形、材料等方面的巨大差异，因此必然会引起轨道的不平顺。
为了满足列车平稳舒适且不间断地运行，必须将其不平顺控制在一定范围之内。
轨道的不平顺有静不平顺和动不平顺之分。
静不平顺是指轮轨接触面不平顺，如钢轨轨面不平顺、不连续（接头、道岔）、车轮不圆顺等；动不平顺是指轨下基础弹性不均匀，如扣件失效、枕下支承失效、路基不均匀以及桥台与路基、路堤与路堑、路基与隧道等过渡段的弹性不均匀等。
在路基与桥梁连接处，由于路基与桥梁刚度差别很大，一方面引起轨道刚度的变化，另一方面，路基与桥台的沉降也不一致，在桥路过渡点附近极易产生沉降差，导致轨面发生弯折。
当列车高速通过时，必然会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构的相互作用力的增加（图3-17），影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。
在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。
二、路桥过渡段变形不一致的原因路桥过渡段受到高速运行车辆动荷载的作用时，在桥头处往往会出现振动较大的跳车现象，这种现象在高速铁路或高速公路的路桥过渡区段都有可能出现。
产生这种现象的主要原因有以下几个方面：1. 路基与桥梁结构的差异 道碴路基桥台 PPPxxvv(A)(B)图3-17 轮轨作用力在路桥过渡段的分布由于路基与桥台本身所用材料的不同，决定了它们的竖向位移、塑性变形以及对外部环境改变的相应差异，桥台要比路堤小的多。
路桥过渡段作为柔性路堤与刚性桥台的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体（图3-18）。
只有当柔性路堤的塑性变形相对为零或其值的大小所引起的轨面弯折（轨道不平顺）满足高速行车的要求时，才不会出现如图3-17所示的情况。
高速铁路路基过渡段施工技术
高速铁路路基过渡段施工技术高速铁路路基过渡段施工技术我国近些年铁路建设飞速开展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着平安、可靠为前提。
由于路基与桥梁、横向结构物等刚度的差异较大而引起轨道刚度的突变，同时二者的沉降不一致，而导致轨面不平顺，引起列车与线路结构的相互作用叠加，影响线路的稳定，影响列车的高速、平安、舒适运行。
在这种形势下，高速铁路需要优化配电网络，提高运行管理水平。
一、高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因1、路基变形导致路基沉降高速铁路过渡段一半情况下是采用填土作为填料，在施工的过程中，因为填料颗粒间的孔隙无法完全消除，在自重和外载的共同作用下，隙率会继续降低，填料逐渐被压缩，从而产生压缩下沉。
路基施工的质量问题被很多建筑企业重视，都在通过各种途径去提高自身建筑产品的质量，但并没有解决实际的问题。
1.2地基工后沉降地基工后沉降是造成桥头跳车的成因。
高速铁路和高速铁路路桥过渡段设计环节出现问题将会影响后面的施工进程，比方设计伸缩缝地基压顶时安排不当，地基沉降设计中，到地基沉降的屋面存在局部泛水檐高度不够的问题等等。
1.3设计不合理之前的高速铁路路桥过渡段没有较为合理的设计要求，设计过程中并不是作为一种结构物进行考虑的。
同时，在施工进度上，如果不能保证足够的资金，就很难招到施工队伍和高素质的施工人员，那么会阻碍施工进度导致工期不流畅甚至延长。
二、高速铁路路基过渡段地基处理方法2.1浅层处理开挖换填是指全部或局部挖除软土，换填以砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的牯性土。
要解决这些工程质量通病只能靠技术攻关。
施工单位以及各方面技术人员要不断的举行攻关会或者相关活动，找出解决方法，不断改善工程质量。
2.2排水固结法排水固结法是指地基在荷载作用下，通过布置竖向排水井，使土中的孔隙水被慢慢排出，地基发生同结变形，以增强地基土强度的方法。
建筑施工质量的上下能否达标是由多个层面影响因素决定的，而建筑施工的质量好坏与施工操作人员的技术技能水平具有直接的影响。
高铁路桥过渡段施工技术及质量控制措施
高铁路桥过渡段施工技术及质量控制措施摘要：路桥过渡段是高速铁路施工的重点和难点，处理不当会对高铁安全运营带来严重影响，因此本文对高铁路桥过渡段施工技术及质量控制措施进行了探讨。
关键词：高速铁路；路桥过渡段；施工技术；质量控制在路基与桥梁连接处存在刚度差异，即桥台刚性大，路基刚性小。
随着列车行驶产生的动载荷作用，路基与桥台变形不一致，即路基变形大，桥台变形小，由此产生的沉降差会使轨面波折，进而引起列车和线路振动，甚至导致“桥头跳车”[1]。
为此，在路基与桥台之间设置过渡段，使轨道刚度平缓变化，可减少两者沉降差，降低列车与线路振动，保证列车行驶平稳、安全、舒适[2]。
可见，路桥过渡段的施工与质量对高铁安全运营具有关键性的影响，因此本文对高铁路桥过渡段施工技术及质量控制措施进行了探讨。
1高铁路桥过渡段施工技术分析1.1路桥过渡段结构型式图1 路桥过渡段示意图目前，高速铁路路桥过渡段主要采用倒梯形、正梯形和二次型三种结构型式，倒梯形是其中最常见的一种型式（如图1所示），采用该型式可以先施工路基，再施工桥台，最后施工过渡段。
在施工桥台时可预留出过渡段位置，待桥台施工完，再全断面一次性分层填筑过渡段[3]。
图1中，掺水泥级配碎石层为过滤层，坡度1：n中n取2～5，a取3～5m，h为基床表层厚度，过渡段长度L=a+（H-h）×n。
1.2路桥过渡段处理方法路桥过渡段要解决的核心问题是路基与桥梁的沉降差，而产生这种沉降差的原因是多方面的，既有地基方面的原因，例如在软土地基上建桥，桥台下部多采用刚性极大的钢筋混凝土桩基础，而路基基础处理相对简单，两者沉降规律不一致就形成沉降差；当然，也有桥台后路基填筑方面的原因，例如填料碾压达不到要求。
按照《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）第6.4.2条规定，无砟轨道路基与桥梁交界处工后差异沉降不应大于5mm，这个要求非常高，即使填筑时达到设计要求，运营后路基也会因为荷载作用而进一步压缩变形，从而增加沉降差异。
高速铁路路桥过渡段及施工技术探讨
高速铁路路桥过渡段及施工技术探讨纵观现今高速铁路的发展一直都是以安全、高速、舒适等为前提，而这主要取决于构成高速铁路系统的安全性和可靠性。
由于组成线路的各结构物在强度、刚度、材料等方面存在巨大差异，并随着运量、时间、速度、气候环境等因素而变化，以及车辆荷载的随机性和重复性、轨道结构的组合性和松散性、养护维修的经常性和周期性等特点决定了轨道的变形和刚度在线路纵向是不断变化和不均匀的，这些将导致行车的不平稳和不安全。
为解决这些问题，在路基与桥梁之间设置过渡段，以减少路桥间的不均匀沉降，同时还能控制轨道刚度的变化范围，保证列车能够高速、安全、舒适的行驶。
标签：高速铁路；过渡段；施工技术引言：随着我国经济的发展，作为基础建设投资重点的全国高速铁路建设项目大幅增加，高速铁路路桥过渡段的施工也随之增多。
由于路桥结合处是柔性路堤和刚性桥台的结合部位，因此极易发生不均匀沉降，导致钢轨轨面弯折，行车不平顺，影响行车舒适和安全。
我国高速铁路大多未对路桥过渡段进行专门的设计，导致路桥连接处问题严重，需要依靠高速铁路部门经常进行线路维修、养护来保持线路的平顺性，维修改善费用同时增加。
因此，为了减少高速铁路运行的不平顺，高速铁路路基和桥梁需要设置一定长度的过渡段。
一、路桥过渡段问题的主要原因1、路基与桥梁结构的差异过渡段之间的沉降差不但影响线路的平稳和舒适，而且还会出现桥头跳车现象，这将危机行车安全和乘客的舒适度。
当列车高速通过时对线路产生附加动力，加快过渡段的破坏速度；过渡段结构发生破坏；路基排水不畅，积水下渗降低过渡段土体强度，使沉降差加剧。
2、地基条件的差异过渡段若在填土前不处理或处理不当，在路堤土及上部结构的自重下和列车产生的动力荷载作用下将产生较大变形。
桥梁多采用桩基础，其沉降量很小，出现桥不沉而路沉的不均匀沉降现象，且在车辆动荷载作用下沉降差继续发展。
3、桥台后路堤填料过渡段一般采用级配碎石并掺入适量水泥，首先由于颗粒间的空隙是无法完全消除的，路基填料在自重和外部荷载的共同作用下，缝隙会逐渐缩小，填料不断被压密实，将产生压缩下沉。
高速铁路路桥过渡段不均匀沉降控制措施探讨
高速铁路路桥过渡段不均匀沉降控制措施探讨高速铁高速铁路的发展离不开安全。
高速铁路过渡段的不均匀沉降直接导致路桥结合部位轨道变形甚至断裂，因此应更加重视高速铁路路基和桥梁过渡段的不均匀沉降，以确保铁路火车的平稳和安全运行。
当前我国经济水平的不断发展，同时也推动了高铁领域的发展，其的存在为人们的出行提供了极大的便利，推动到我国经济的发展，有着十分重要的作用。
为此文章对如何有效解决到高铁铁路路基和桥梁过渡段中存在的工后不均匀沉降问题展开了研究和探讨，并提出见解。
一、高速铁路路基与桥梁过渡段概述高速铁路的发展离不开安全。
因此，有关人员应更加重视向高速铁路路基和桥梁的过渡，以确保铁路火车的平稳运行。
所以，相关人员应做好路基与桥梁结合部分的连接，因为两边的刚度相差非常的大。
由于无缝轨道受温度和支撑层沉降影响较大，很容易发生弯曲，因此如果该变形影响了列车的平稳运行，就会影响高速铁路列车行驶的平稳性和乘坐的舒适性，甚至造成严重的铁路安全事故。
相关人员必须更加关注铁路路基和桥梁过渡部分，减少很多列车上不必要的隐患，结合工程实践，以及钢轨刚度的变化，科学设计最后实现线路的平滑度。
在这方面，改善轨道刚度的具体措施如下：1.调整增加卧铺长度，以确保轨道刚度相对一致，因此应特别注意轨道刚度，以确保火车的平稳运行；2.增加路基底的垂直刚度，不仅可以保证火车的安全性，还可以防止火车受到线路振动的干扰，并有效保证线路的线性平顺。
它可以加强路基基床表层厚度，确保足够的路基刚度。
这要求施工人员严格控制足够的路基厚度并设置过渡。
路基过渡段在德国和日本具有广泛的应用。
与其他国家相比，中国的过渡部分开始较迟。
这种技术尚不完美。
因此，我们应该加强转型，加强桥梁过渡部分的技术，才能够避免到路基和桥梁的沉降。
二、结构变形不一致的原因在修建高铁之前，建设者应提前检查施工条件和位置，并预测可能出现的问题，做好现场的地质核查和地质确认。
做好路基的排水，如果相关负责人没有调查，由于忽视排水，高速铁路的设计会像低速铁路一样，造成不合理的设计，路基与路基之间的地形也会受到影响变的柔软。
高速铁路路桥过渡段施工技术及质量控制探究
高速铁路路桥过渡段施工技术及质量控制探究摘要：结合高速铁路的施工和运营情况，发现路基与桥梁过渡段极易出现不均匀沉降问题。
本文首先分析了路桥过渡段不均匀沉降问题产生的原因，重点阐述了铁路路桥过渡段的施工技术及不均匀沉降的防治措施，旨在提升高速铁路路桥过渡段施工技术水平及施工质量。
关键词：高速铁路；路桥过渡段；施工技术；质量控制随着高速铁路的高速发展，对铁路路基的要求也越来越高，路基基床承受列车和轨道的荷载，必须有足够的强度和稳定性，若机床出现下沉，将影响线路质量和行车速度，这个问题在路桥过渡段尤为突出。
铁路路基与桥梁间刚度不同，在荷载的作用下连接处易出现沉降，影响轨道平顺性，危及列车行车安全。
因此，我们必须充分重视路桥过渡段的处理，有效减少路桥过渡段沉降不均匀的问题。
1路基与桥梁过渡段出现不均匀沉降的原因分析1.1软基处理方法不同，导致路基与桥台结构差异在软土地基区段，过渡段和桥台地基的处理方法的差异是引起过渡段沉降差的重要原因。
桥台处一般采用刚性的钻孔灌注桩，基本不易变形。
而路堤则采用排水固结法、深层搅拌桩法、碎石桩法等，地基固结度很难达到100%，且由于次固结沉降的存在，其变形要大于刚性桩，导致在桥台台背处出现纵坡突变点。
1.2桥台后路堤填料压缩变形桥台后路堤填料一般全是填土，由于施工原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。
即使达到设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进一步压缩变形，导致路桥过渡处出现沉降差。
另外桥台前的防护工程水平位移、地表水或雨水的渗透使路基填土出现病害也易导致沉降变形。
1.3施工设计及施工技术原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响施工质量。
施工过程中桥台台背路堤压实度不满足要求、桥头引道过渡段结构设计不佳、桥头引道路堤边坡防护措施不全面，都影响工程质量。
路桥过渡段的处理方法
路桥过渡段的处理方法近年来，随着高速铁路建设的迅猛发展，一些用来处置公路桥头跳车的方法被铁路方面越来越多地借鉴。
一、桥头设搭板和枕梁上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式，图5-2为公路处理桥头跳车最常用的形式。
它一端支撑在桥台上，另一端简支于枕梁上。
搭板既可水平放置，也可倾斜放置。
板厚可均匀，也可渐变。
搭板的设计按简支板进行，枕梁按弹性地基梁计算。
搭板的长度一般都小于10m，以5～6m最多，个别情况可达15m。
图5-2 桥头设搭板和枕梁二、粗粒级配料填筑将级配粗粒料（如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等）用于路桥过渡段的填筑，无论是铁路系统，还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。
1.施工步骤及方法（1）清理基坑及压实。
台后基坑往往是不规则的，一般都偏小，必须按要求的尺寸进行清理。
基坑尺寸合格后，应及时进行基底压实。
无法使用压路机时，可用质量为300～700kg的小型手推式电动打夯机压实。
压实合格后，方准正式填筑。
（2）填筑青石碴。
每层青石碴的松铺厚度应小于或等于20cm，并摊铺均匀。
整平后，用质量为500～700kg的小型手推式电动打夯机压实。
至没有明显碾压痕迹后，用灌沙法测定干容重。
若合格，则转入下一层，直至达到要求的标高。
（3）填筑二灰碎石。
每层二灰碎石的松铺厚度应小于或等于20cm。
含水量适宜的混合料采用集中机拌，运至工地摊铺、整平，用12～15t的压路机慢速碾压。
对于边角部位，可用质量为500～700kg的小型手推式打夯机补压。
质量合格后，即可转入下一层。
2.处理效果该工程建成通车后，日平均交通量在1万辆以上。
经多次现场观测，未发生异常情况，基本成功地解决了跳车问题。
三、加筋土路基结构实验研究表明，使用加筋土路基结构来处理桥台跳车有两大作用：一是能大大减小桥背路基的沉降；二是能将桥背土路基与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成连续斜坡式沉降。
一般认为，只要是连续性斜坡式沉降，且总沉降在4～5cm 之内，就能消除跳车现象。
高速铁路路基桥梁过渡段技术措施
高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施研究[摘要]：高速铁路路基与桥梁过渡段的施工技术对于保障高速铁路行驶安全具有十分重要的意义，本文笔者结合自己的相关工作经验，首先介绍了高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因，然后结合当前国内外现状，详细介绍了高速铁路路桥过渡段处理技术，最后，笔者对研究出一套适合我国国情的施工工艺提出了期盼。
[关键词] ：高速铁路；路基；桥梁过渡段；技术措施引言在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道刚度逐渐变化，并最大限度地减少两者的沉降差，来降低列车与线路的震动，减缓线路结构物的变形，保证列车的安全运行。
铁道线路主要是由线路上部的轨道和线路下部的路基、桥梁、隧道等结构物组成。
作为线路上部的轨道结构又是由不同力学特性的材料(钢轨、轨枕、道碴、扣件等)组合而成，弹性较好，阻尼较大，结构比较松散，由各种因数引起的轨面变形可通过起拨道捣固工作进行修复，故我国铁路系统对常速铁路路桥过渡段的处理一直未得到重视。
路桥过渡段的设计意图过于简单和原则，参数指标和技术标准既缺乏也不明确，基本上还是处于经验设计阶段。
在施工过程中，由于路桥过渡段的位置特殊，场地狭小，又常使台后填料不易达到最佳的压实效果，竣工后沉降较大。
另外，工程建设中施工组织的安排也增大了过渡段的处理难度。
桥梁作为重点控制工程一般都优先进行施工，路基由于被认为施工难度较小而放在最后，路桥连接处的路基填土则是在铺架前突击完成，没有一定的堆载压密时间，交付运营后的沉降变形较大，往往形成较严重的线路病害，需频繁的养护维修才能保证轨道的平顺性要求。
高速铁路在路基与桥梁连接处，由于两者刚度差别大，导致轨面沉降变形不一致而发生弯折，当列车高速通过时，势必会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构作用力的增加，影响线路结构的稳定以至危及行车安全。
因此对于高速铁路而言，研究其路基与桥梁过渡段相关技术显得更加重要，它对保障高铁安全具有十分重要的意义。
路桥过渡段
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国外路桥过渡段的处理原则与方法4
• 优质材料填筑法设计意图明确,材料性 质可靠易控制,刚度与变形能较均匀过 渡。
• 可能存在的问题是靠近桥台背面窄小 空间的碾压无专用机具，填料压实不 易达到标准,相对较重的填料质量引起 的地基（软基）沉降也较大。
板的设置将失去功能。
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国内路桥过渡段的处理原则与方法（7）
• 粗粒级配料填筑 ————级配粗粒料(如砾碎石、水泥稳定粒料、
灰土、低标号混凝土等)用于过渡段填筑,无 论是铁路系统,还是公路系统,都是一种最常 用的处理方法,即使桥头设置了搭板,仍需在 板下填筑级配粗粒土,防止搭板纵坡变化超限。
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国外路桥过渡段的处理原则与方法7
————过渡板法。在过渡段范围内路基 填土上现浇一块钢筋混凝土厚板,并使 一端支承在刚性基础(桥台)上,利用钢 筋混凝土厚板的抗弯模量来增大轨道刚 度。该法在公路系统得到了广泛应用, 也取得了较好效果。
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国内路桥过渡段的处理原则与方法 （1）
• 铁道线路主要是由线路上部的轨道结构和线路 下部的路基、桥梁、隧道等结构物组成。轨道 结构又是由不同力学性能的材料(钢轨、轨枕、 道碴，扣件等)组合而成,弹性较好,阻尼较大, 各种因素引起的轨面变形可通过起拨道捣固工 作进行修复,故我国铁路系统对普速铁路过渡 段的处理一直未重视。
高速铁路路基过渡段
（2）路桥过渡段的工后沉降差的限值与过渡段长度的关系： 由路桥过渡段工后沉降差引起的轨面弯折对高速行车的平稳 性有显著的影响。根据列车/线路系统动力学分析的结果， 在理论上，列车以350km/h高速通过时，将轨面变形的弯折 角控制在1.5‰～2.5‰以内，就能保证高速列车的正常运行。 基于京沪高速铁路路桥过渡段的工后沉降为5cm的标准。 1.5‰～2.5‰的弯折角可得过渡段长度为20～33m。如果考 虑轨道的正常维修作业（起拨道捣固）周期，由路桥过渡段 的工后沉降差引起的轨面弯折可能并没有这么大，因此过渡 段长度的设置可根据起拨道捣固周期进行适当调整。
5，重桥轻路意识的影响
设计和施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡段施工质 量的又一因素。目前在铁路建设工程中，桥梁建设不仅工 程规模大，投资多，而且有时还是保证线路正常通车的关 键。从以往的施工过程看，往往是路桥分家，重桥轻路。 桥梁施工中集中了大量精干的工程技术人员，而路基施工 都未能投入必要的技术力量。在设计中没有把路桥过渡区 段作为一种结构物来考虑，没有较为合理的设计要求。在 施工过程中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节。往往 在铺轨架桥时，或正常运营一段时间后，路桥过渡区段的 问题才明显出现。
3）过渡搭板法 过渡搭板法是在过渡段范围内路堤填料上现浇钢筋混凝
土厚板，并使一端支撑在刚性基础（桥台）上，利用钢筋 混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度
钢筋混凝土过渡板增加过渡段刚度
（2）.在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度 该类处理方法主要是通过提高轨道竖向刚度来减小路桥
间轨道刚度的变化率，但其不能解决路桥间沉降差引起 的轨面弯折问题
谢谢听讲
路基面至横向结构物顶不小于2m时。涵洞两侧不小于 20m范围内的基床表层采用级配碎石掺5%水泥填筑,涵顶 以下每侧顶宽2m的正梯形采用级配碎石掺5%水泥填筑,其 余部位按路基相同部位正常填筑,形式如图
高速铁路路桥(涵)过渡段设计及施工技术
第 １ 期 ３
Ｓ ＩＮ Ｅ＆Ｔ Ｃ Ｎ ＯＧ Ｎ Ｏ ＭＡ Ｉ ＣＥ Ｃ Ｅ Ｈ ＯＬ ＹＩＦ Ｒ ＴＯＮ
０建筑 与工程。
科技信息
高速铁路路桥（ ） 涵 过渡段设计及施工技术
康小 玉
（ 中国水电建设集团十五工程局有限公司第四工程公司 陕西 西安 ７ ０ ６ ） １ ０ ５
１ 设置过渡段的原 因分析
已有研究发现 ． 由于轨道下的路基或桥梁对轨道的刚度有直接影 响． 轨下路基和桥刚度越大 ， 则影响系数越大。 由于桥后路基填土与钢 筋混凝 土桥 台（ 涵洞 ） 的刚度差别很大 ， 引起轨道竖 向刚度 的变化 ： 当 列车运行在路桥 （ ） 涵 过渡段过渡段 ， 由于轨道刚度产生 突变 ， 车轮标 高突 然改变 ． 会产生一个明显的竖 向加速度 ， 导致轮轨动力作用加剧 ， 列 车运行质量变差 ． 舒适性 、 均匀性 、 平稳性差。 另一方 面 ， 由于路桥 （ ） 涵 结构 工后沉降不一致 ， 路桥 过渡段的沉 降差 达到一定程度致使轨道平顺性降低 ． 并且沉降差还会使列车高速 通过 时 ． 车体纵横 向加速度突然加大 ， 产生跳车现象 ， 使列车与轨道结
碎石 （ ３ ５ 水 泥） 掺 ％～ ％ 过渡段总长度不小于 ４ 桥台后路堤高度 ， 倍 且 不得 小于 ２ ｍ． ０ 顶部填 至摩擦板底面。 桥台基坑土石分界线以下采用 Ｃ１ ５混凝土回填 ． 土石分界线 以上 采用 级配碎石分层压实。桥台与过渡段间设置 由渗水板 、 软式透水管 和 Ｃ０ ２ 混凝土块基础组成 的排水 系统 ． 软式透水管 直径 为 ｌＯ ｍ。 Ｏｍ 并 由软式透水管将水引出路基 以外 。 在锥体与桥台之间 ， 基底开始 ， 自 高 度至桥台顶 面、 台身与锥体相接触位置铺设厚度 ｌｅ Ｏ ｍ空心砖隔离层 。 桥台锥坡范 围内全部填 筑级配碎石 （ ３ ５ 掺 ％～ ％水泥 ）锥坡 以外拱形 ， 骨架 护坡位置两侧填筑外 包土。 ２２ 路堤与横 向结构筑物过渡段设置形式 ． 路堤与横 向结构物过渡段应采用级配碎石的处理措施 ． 沿线路方 向在横向结构物顶两侧 ． 填筑级配碎石的范 围为下宽 ２ １２ ｍ， ： 的倒梯 形。 当结构物顶部至路基面的高度 ｈ ２ ｍ时 ， ＞． ０ 应在涵洞侧 面设置水泥 级配碎。 石 （ ３ ％ 掺 ％ ５ 水泥 ）过渡段 ；当涵洞顶部至路基 面的高度 ｈ ≤ ２ ｍ时 ． ． ０ 结构物两侧和结构物顶 以上至基床表层分层填筑 级配碎石 （ ３ ５ 掺 ％～ ％的水泥 ） 。过渡段总长度不小 于 ４ 倍路 堤高度 ， 结构物两 端各小于 ２ ｍ。 ０ 当横 向结构物 与线路斜交 时 ， 过渡段应采用斜 交正做 ， 即沿线路 方 向结构物 与路基 的两交点之间部分路基填料 全部为级配碎石 （ 掺 ３ ５ ％～ ％的水泥） 之后设 置标准的正交 过渡段 。过渡段两侧填筑外包 ． 土 横向结构物基坑 土石分界线以下采用 Ｃ ５ １ 混凝土回填 ， 土石分 界 线 以上采用级配碎石分层压实。
合福高铁路桥过渡段工艺试验的施工技术总结
合福高铁路桥过渡段工艺试验的施工技术总结摘要: 高速铁路路桥过渡段的施工技术, 在高速铁路工程建设中有着重要的作用, 路桥过渡段的施工质量的好坏, 直接影响到整个工程的质量。
本文就通过合福高速铁路路桥过渡段的工艺性试验得出试验参数指导施工, 并对路桥过渡段的施工技术做出了讨论, 对同类施工具有借鉴意义。
关键词: 高速铁路过渡段施工技术Abstract: the heze housing land control to achieve the expected purpose, land price house prices double down, but still have some problems, must from increase demand, carry out the state law disseminating credit policy, strengthen the low-cost housing supply tries to solve.Keywords: housing land use control countermeasuresAbstract.hig.spee.railwa.bridg.an.roa.constructio.technolog.o.transitio.section.i.th .hig.spee.railwa.engineerin.constructio.play.a.importan.role.luqia.transitio.sectio.o.th. qualit.o.th.constructio.o.th.goo.o.bad.directl.affect.th.qualit.o.th.whol.project.Thi.pape .throug.th.$.hig.spee.railwa.bridg.an.roa.th.technolog.o.transitio.sectio.conclude.tha.th .tes.t.guid.th.constructio.parameters.an.th.transitio.sectio.o.bridg.constructio.technolog .mad.th.discussion.significanc.o.referenc.fo.simila.construction.Keywords: high speed railway construction technology transition section一、路桥过渡段施工质量的重要性安全、平稳、舒适、快速是高速铁路建设的前提和基础, 我国高铁对路基工程施工技术提出了“一个中心、两个基本点、六大关键技术”, 其中路桥过渡段是六大关键技术之一。
高速铁路路桥过渡段施工技术及质量控制探究
梁 凯
摘
科学与财富
高速铁 路路桥过渡段施 工技术及质量控制探 究
（ 中铁四局南京分 公司， 江苏南京 ， ２ １ ０ ０ ０ ｏ ） 要： 结合高速铁路的施工和运营情况 ， 发现路基与桥梁过渡段极易 出现不均匀沉 降问题 。本文首先分析 了路桥过渡段不均匀沉 降问题产生的原 因， 重点阐述 了铁路路 桥过渡 段的施工技术及不均匀沉降的防治措施， 旨在提升高速铁路路桥过渡段施工技术水平及施工质量 。 关键词： 高速铁路 ； 路桥过渡段 ； 施工技术 ： 质量控制
形。
压路 机碾压 。后者 是采 用泵送混凝土 回填桥 台基础和 台背后过渡段 混凝
土。
在制定过渡段 处理方案时 ， 应 根据实 际， 采 取不 同的加 固方法 。根据
铁道线 路 的构造特 点 ， 路 桥过渡 段 的处理 措施可 分 为： 在 过渡 点较 软一 侧， 增大 路基 基床 的竖 向刚度 ， 减 小路 基基 床 的沉 降 ； 在过 渡 点较 软一
随着高速 铁路的高速 发展，对铁路路基 的要求也越来 越高 ，路基 基 床承 受列 车和轨 道的荷 载 ， 必须有 足够 的强度 和稳 定性 ， 若 机床 出现 下 沉， 将影响线路 质量和行车速 度， 这个 问题在 路桥过渡段 尤为突 出。 铁 路 路 基与桥 梁 间刚度不 同 ， 在 荷载 的作用 下连 接处 易 出现沉 降 ， 影响轨 道 平 顺性 ， 危及 列车行 车安全 。 因此 ， 我们 必须充 分重 视路 桥过渡 段 的处 理， 有效减少路 桥过渡段沉 降不均匀 的问题 。 １ 路基与桥梁 过渡段出现不均 匀沉降的原 因分析 １ ． １ 软基 处理方法不 同， 导致路基与桥 台结构差异 在软土地基 区段，过渡段和 桥台地基 的处理 方法的差异 是引起过渡 段沉 降差 的重要 原因 。桥 台处一般 采用 刚性的钻孔 灌注桩 ， 基本 不易变 形 。而 路堤则采 用排水 固结法 、 深 层搅拌桩 法 、 碎 石桩法等 ， 地基 固结度 很难达 到１ ０ ０ ％， 且 由于次 固结沉降的存在 ， 其变形要大 于刚性桩 ， 导致在 桥 台台背 处 出现纵坡 突变点 。 １ ． ２ 桥台后路堤填 料压缩变形 桥 台后路堤填料一般 全是填土 ，由于 施工原 因，往往 作业面相对 狭 小， 碾压 质量 不易控 制 ， 其 压实度 达不 到设 计要 求 。即使达 到设 计 的要 求， 但 因运营 时路堤 填土 本身 的 自重 和动荷 载 的作用 ， 也 将使 路堤填 土 进 一步压 缩变形 ， 导致路桥 过渡处 出现沉 降差。另外桥 台前 的防护 工程 水 平位 移 、地 表水或 雨水 的渗 透使 路基 填土 出现病 害也 易导 致沉 降变
路桥过渡段
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
过渡搭板法
过渡搭板法是在过渡段范围内路堤填料上现 浇钢筋混凝土厚板，并使一端支撑在刚性基础 （桥台）上，利用钢筋混凝土厚板的抗弯刚度 来增加轨道的刚度。该法在公路系统得到了最 为广泛的应用，也取得了较好的效果。
若将其用于高速铁路路桥过渡段时，必须注意 以下问题： ①过渡段的范围较大，列车的质量很大，速 度很快，而板底的支撑条件不确定，结构受力 情况非常复杂，一旦破损，更换将极为困难。 ②该处理方法对轨道刚度的增加较显著，但 不能减小路堤地基的变形，必须配以其他处理 措施才能有效地控制由此引起的轨面弯折。
路基与横向结构物过渡段
路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连 接处，应设置过渡段（见图）。横向建筑物顶 至轨底高度小于1.5m时，横向建筑物顶面以 上路堤以及两侧20m范围内基床表层填筑级配 碎石并掺入适量水泥。 过渡段的基坑应回填混凝土或分层回填碎石， 并用小型平板振动机压实。基坑回填至原地面 平整后应用振动碾压机碾压至密实。
因此，通过调整加筋材料的布置间距和 位置，可方便地达到路桥间线路平顺过渡的目 的。（a）所示布置方式的主要作用是加强基 床结构，增大基床的刚度，减少机车动荷载引 起的基床变形。（c）所示布置方式既能增大 路堤基床的刚度，又能减小动载和自重引起的 路堤变形。
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
高速铁路路基与桥（涵）过渡段处理技术
使用力学性能较好的轻型材料填筑路桥过渡段 是近年来国内外研究、开发和应用的一种减轻 结构物自重的方法。该法可显著减少桥台背填 料自身的压缩变形、对地基的竖向加载作用 及对桥台结构的水平压力，使路堤对地基变形 的影响减小，并可与地基处理综合运用，可降 低地基处理的费用，减小地基处理的范围和缩 短施工工期。 目前使用的轻型填筑材料有EPS（聚苯乙烯泡 沫塑料）、人工气泡混合土（泡沫水泥砂浆）、 轻型废弃物、火山灰、粉煤灰、中空构造物等。
城市轨道交通运营管理《高速铁路过渡段》
高速铁路的路基过渡段
•路基与桥台、路基与横向结构物、路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等分界处，由于两端结构物的强度、刚度、变形、材料等方面的差异较大，引起轨道根底竖向刚度出现突变，引起轨道不平顺。
•为保证高速铁路的高平顺性，应设置刚度均匀变化的过渡段。
•路基工程的薄弱环节：路基与桥梁的连接
•路基与桥梁的刚度相差巨大，必会引起轨道刚度的变化；
•路基与桥台的沉降不均匀，在桥路过度点极易产生变形差，导致轨面弯折。
•在路桥间设置一定长度的过渡段：
•可使轨道刚度逐渐变化，最大限度减小路桥间的变形差，实现路基与桥梁的平稳连接过渡。
•路桥过渡段处理措施：
•〔1〕在过渡段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度值，
减少路基结构物的工后沉降——加筋土法、土质改性法、过渡板法和碎石材料填筑法。
•〔2〕在过渡段较软一侧，增大轨道结构的竖向刚度——
调整轨枕长度和间距、增大轨排抗弯模量、加厚道床厚度。
•〔3〕在过渡段较硬一侧，减少轨道结构的竖向刚度——
设置轨下、枕下、砟底橡胶垫块〔板〕。
•我国：桥头设搭板和枕梁、粗粒级配料填筑、加筋土路基结构、桥头桥面结构的改良。
•有砟轨道与无砟轨道连接处：存在一定刚度差。
•有砟轨道与无砟轨道过渡段
•处理原那么：使刚度均匀变化。
•处理措施：调整轨枕长度和间距、改变扣件刚度、改变轨道结构类型、延长无砟轨道根底、改变道砟的胶结方式。
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高速铁路路桥过渡段
路堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式。
过渡段路基的基床表层应掺入5%的水泥。
过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。
过渡段还应满足轨道特殊结构的要求。
过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并按大致相同的高度分层填筑。
在距离台背2.0 m的范围内，应用小型机具碾压密实并适当减小分层填筑厚度。
过渡段的处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验后确定。
路堤与横向结构物（框构、箱涵等）的连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式。
当横向结构物顶面填土厚度不大于1.0 m时，横向结构物及两侧20 m范围内基床表层的级配碎石中应掺加5%的水泥。
路堤与路堑的连接处应设置过渡段。
过渡段可采用下列设置方式：当路堤与路堑的连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，每级台阶自原坡面挖入的深度不应小于1.0 m，台阶高度为0.6 m左右，并应在路堤一侧设置过渡段；当路堤与路堑的连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向开挖台阶，每级台阶的挖入深度不应小于1.0 m，台阶高度为0.6 m左右，其开挖部分的填筑要求应与路堤相应位置相同。
土质、软质岩路堑与隧道连接处应设置过渡段，并采用渐变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石进行填筑。
无砟轨道与有砟轨道连接处的路基应设置过渡段，并符合轨道形式的过渡要求。
桥梁、涵洞及隧道等工程之间的短路基长度不应小于40 m，当短路基长度在特殊情况下不满足上述要求时，应对短路基进行特殊处理。