直流CDI点火器原理和实现方案
点火器原理
一、摩托车点火器的历史有很多人在说直流电感点火的好处，但本人遇到的实际应用却效果很烂；于是突然对点火器来了兴趣，迅速展开研究，希望可以搞出一种使用12V电源的简易电感点火器。
做事首先要过理论关，这是我的惯例；如果事情真正存在，就一定有其相应理论；如果某件事情在理论上不过关，再去努力也是类似搞永动机那样的徒劳。
在几位高人的热心帮助下，初步掌握了点理论计算方法。
（这些公式在物理教科书上也有，但那些鸟书不是自学教材，是些不带符号解释、不带举例计算说明的教学道具，教书匠赖以糊口讨生活的饭碗，不给老师交学费就如看天书。
）然后又在版面上紧急呼吁，征求到高压包的样品，两天内做了N多测试和改动实验。
先简述高压包的电感作用：〔感应电动势与改变电压〕火花塞在1mm间隙的电极上跳出电火花需要上万伏的超高电压，最早的点火器是利用电感高压包切断电流激发出超高电压。
高压包本身是个利用电磁感应的变压器，当初极线圈有了上百伏的电动势后，（约十伏电压瞬间断电所为）次极线圈就会将其“放大”百倍，感应出上万伏的电动势，在火花塞的电极上跳火。
所以，做为依靠磁场做电磁／磁电转换作用的高压包，一定要有比较大的磁感效率，初极与次极线圈，也必须有足够的绕线匝数。
但最近几年，某些车种的配件越来越偷工减料，当初在挂档车上有鹅蛋那么大的高压包，最后在踏板车上竟然萎缩到核桃大小；经测试发现电感量小了很多，点火能力也就缩水很多。
简述早年电感点火的基本模式：〔摩托电感点火器的第一代？〕早年的摩托没有现代电子技术，要想产生高压电，只能依靠电磁感应原理。
通常是用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流，当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时，电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开＝迅速切断电流；突然间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变，被感应出十倍以上电压的电动势，次极线圈就被感应出上万伏的超高电压，送往火花塞打火。
朋友帮忙找到了750三轮摩托上的高压包，是只比大号电池手电筒还要粗大的家伙，还特沉重，拿在手里的感觉犹如一枚60炮蛋。
直流CDI点火器原理和实现方案
直流CDI点火器原理和实现方案目录第一章摩托车点火器概述 (2)1.1前言 (2)1.2点火系统组成 (2)1.3点火系统的发展及分类 (2)1.3.1点火系统的发展 (3)1.3.2点火系统分类 (3)1.3.3小结 (5)第二章原理设计 (6)2.1电源部分设计 (6)2.1.1单片机电源设计 (6)2.1.1逆变振荡电路设计 (7)2.2可控硅控制放电电路设计 (8)2.3触发信号处理部分电路设计 (8)2.3.1触发P C简介 (9)2.3.2触发信号转换电路 (9)2.4M C U控制电路 (10)2.4.1P89L P C915简介 (11)2.4.2复位电路 (11)2.4.3模拟电压比较器输入电路 (12)2.4.4P T C功能电路 (12)第三章软件设计 (12)3.1简介内容 (13)3.1.1点火正时 (13)3.1.2提前角延时原理 (13)3.2点火程序软件设计 (15)3.2.1设计功能及I/O口设定 (15)3.2.2程序主体结构介绍 (15)3.2.3连续点火模式 (16)第四章总结 (25)4.1测试结果介绍 (25)4.1.1提前角延时点火方式 (26)4.1.2固定点火方式 (28)4.2总结 (29)4.3声明 (29)摩托车点火器概述第一章1.1前言我们知道，燃油摩托车的动力来自于汽油机气缸内可燃混合气的燃烧，而燃烧的完善与否直接影响到汽油机输出的驱动动力。
良好的燃烧必须具备以下三个条件，即： ∙∙∙∙∙∙∙∙∙良好的混合气∙∙∙∙∙∙∙∙∙充分的压缩∙∙∙∙∙∙∙∙∙最佳的点火其中，点火包括点火时刻和点火能量。
点火时刻和点火能量的控制则由点火系统来完成。
点火系统在汽油机中有着十分重要的作用。
点火能量必须要足够大，否则则不能点燃缸内的混合气，汽油机也无法正常运行。
点火时刻或点火提前角则更为关键，因为它是影响汽油机性能的最重要参数之一，点火的过早或过迟都会直接影响到汽油机的经济性和动力性。
摩托车基础知识之点火器的介绍和改装简介
摩托车基础知识之点火器的介绍和改装简介点火器一直是摩托车改装的热门话题，不用动发动机就可以提升车车性能，今天我就为大家简单的介绍一些点火器的改装和改装点火器之后的效果介绍首先呢，主流的小排量的点火器有交流点火器（AC CDI）、直流点火器（DC CDI)、以及直流晶体管电感式的点火器（PEI),其次就是电喷了，电喷的就省略了不提了。
像现在普遍的还是交流点火器，这种点火器的车一般都是顶杆机居多、踏板居多、以前的cb小链也是，cbt ca 等双缸也很多都是交流的点火器总之这种点火器非常普遍，交流cdi点火器他的优点是车辆可以不需要电池和整流器就可以正常启动，但是这种点火器的缺点就是冬天启动能力比较差，理论上低速点火能量不如直流的。
DC CDI直流点火器，这种点火器和交流点火器的点火曲线基本上一样的，大多数可以和交流的车通用，只是交流的电源线是发动机低压线圈，直流的是接电瓶+级，这种点火器在启动性能上明显强于交流点火器，低速上面的优势也比较明显，怠速相对更稳定一些。
（可以通过点火器的大小区分直流大的几乎都是直流，点火器上面多出一条红线的都是直流，大多数正规的厂家插头的地方会写上交流或者直流）直流cdi的车也很多，市面上大多数的弯梁车都是直流cdi点火器的，很多cg125都可以直接改直流cdi点火器。
重点来了，下面我就说一下通过改点火器我们能得到什么效果。
1.通过交流点火器改直流点火器我们可以得到更好启动效果、怠速效果、高速不会提升。
2.通过CDI型改pei型直流电感的点火器，我们可以得到更好的启动效果，怠速稳定效果，高转速稳定效果，提升高速的效果，减轻震动的效果。
ps；CDI型点火器也叫电容放电式点火器，他的原理是通过整流2级管为电容升压，电容再要通过触发器发生的信号给可控硅，然后可控硅在控制电容放电，电容的电流通过高压包进行最后的升压和放电，这一过程中，电容的充放电时间是有限制的，所以电容式的点火器不适合高转速的发动机PEI型的点火器也叫电感式的点火器，他的原理是通过电池形成稳定的电源，通过可控硅晶闸管以及各种触发电路进行工作，他是低电压大电流来进行升压，靠高压包本身一个升压的绕组发生高压，这种点火器的好处就是不用进行电容充电这个环节可以直接发生高压，这种点火器的点火准确度是非常高的，点火提前角的范围也更大，这种点火器多为可变是进角，所以对发动机的点火范围更广，点火能量更大，更适合高性能的发动机改装须知改装点火器必须要匹配他的触发机构，点火角度要配合，不然怎么改也是达不到好的效果的，另外CDIH和PEI的触发凸台长度也是不一样的，这个就要留到以后再讲了。
汽车启动机都是直流的吗，原理和接线是怎样的？
汽车启动机都是直流的吗，原理和接线是怎样的？
起动机基本都是直流电机。
直流有刷串励电机。
就是说转子和定子线圈是串联的。
启动原理基本就是按下启动开关，磁力开关得电，产生吸力。
磁力开关内部有个衔铁，一侧连接拨叉，一侧带触片。
磁力开关得电以后衔铁带动拨叉，把起动机启动齿轮拨到飞轮齿圈上。
同时衔铁后面触片接通起动机启动触点，起动机得电，转动，启动发动机。
启动成功后松开开关，磁力开关断电，拔插复位，起动机断电。
回到待机状态。
接线原理也很简单
起动机上面小的接线柱，直径6mm左右的，想对比最细的那个。
接钥匙点火位置（就是转动钥匙门，转到启动位置时候，接通的那个角）另一个粗一点的接线柱有一根粗线连接到起动机内部（一般都是
靠着起动机那个接线柱）这个不用管，不用接线。
剩下一个最外侧的接线柱直接接电瓶正极即可。
负极可以直接接起动机外皮。
也可以靠自身搭铁。
搭铁不好的可以单独从电瓶负极引出一根线（线直径够粗）直接和起动机外皮连接！。
摩托车点火器原理（二）
摩托车点火器原理（二）2011年03月30日江郎才尽的ＣＤＩ交流电容点火器：〔交流ＣＤＩ的缺点？〕以近代电子技术的成熟和电子产业的发展，ＣＤＩ电容交流点火器的价格已经越来越低，不再是当初那么高不可攀，其中零件质量与产品性能也比较成熟，电子变角也很常见，已经大规模的在ＭＴ行业中流行。
但随着国内摩托车的普及，广大车主以及有关方面对国产摩托越来越高的要求，这种使用磁电机输出交流高电压、电容蓄电、可控硅高压放电的点火电路模式，开始暴露出越来越多的"缺点"。
以至有些车主与配件商又开始回过头来，在早期"断电打火"模式的"电感"点火器上开动脑筋。
二、摩托点火器的再次革命---直流CDI简介在上集" 摩托点火器的Ｎ次革命？〔历史常识篇〕"中，已经介绍了电感点火器的原理起源与演变历史，讲到最近非常流行、几乎主导了摩托车行业和国内市场的的ＣＤＩ电容点火器。
虽然ＣＤＩ比传统的电感点火器要优秀很多，但也渐渐暴露出某些令人感到不足的地方，以及一些令人头疼的缺点。
在这一篇中，主要讲解ＣＤＩ点火器的技术分析与改进要点。
个人观点，仅供车友参考。
（一）、传统电容放电模式〔ＣＤＩ〕点火器的主要缺点：１、冷机启动时，磁电机转速超低；此时发出的交流电压很低，导致点火器里的蓄能电容充电不足，点火能量偏低。
天冷表现最严重时，蓄电池缺电＝启动电机运转无力＝磁电机输出电压低，发动机点火启动比较困难。
这种特性令俺最为不满，骑过摩托的人都知道，越是天冷机冷，化油器输出的油雾就越难汽化，摩托车就越是需要有特别强劲的电火花来强行点燃汽缸里的稀薄油汽，以帮助发动机首次启动。
而这种时候，点火器却自身表现格外不佳，叫人对传统电路的ＣＤＩ点火器怎么能有信心、能有好感？２、ＣＤＩ点火器的外部接线全是一百多伏的高电压，一旦电线老化有损，就容易被雨水潮湿漏电。
这种高压线路中略为有点受潮漏电、或是接触不良，点火功能就会受到影响。
电容放电式点火装置
电容放电式点火装置
电容放电式点火装置（CDI）是一种广泛应用的电子点火系统，主要应用于摩托车、除草机、电锯、小型引擎、涡轮动力飞行器以及一些汽车上。
它与传统的感应放电式点火系统有所不同，后者通常使用电瓶或发电机作为电源，利用晶体管电路放大电压，在点火瞬间切断点火线圈的一次电流，产生高压电。
在电容放电式点火装置中，充电电路对电容进行充电。
当点火信号触发时，电容停止充电并开始放电，将存储的高压电流送至点火线圈，产生足够的高压电来触发火星塞点火。
CDI可以根据所接电源的不同，分为AC-CDI和DC-CDI两类。
电容放电式点火装置主要由直流升压器、储能电容、电子开关（可控硅）、触发器、点火线圈及分电器组成。
当接通点火开关后，振荡器开始工作，将电源的低压直流变成变压器初级的低压交流，变压器的次级产生一个比初级高（300~500V）的交流电压，再经整流器整流后变成400V左右的直流，并向蓄能电容充电。
这就是电容放电式点火装置的点火能量贮存过程。
当点火信号输入时，触发器产生一个触发脉冲，使可控硅导通，蓄能电容便向点火线圈初级绕组放电。
在点火线圈初级通路，初级电流迅速增长时，次级绕组产生很高的互感电势，并使火花塞电极两端的电压迅速升高而跳火。
然而，由于电容器的电压受发电机转速影响较大，低速和高速状态下电容器的充电能量可能不足，导致点火能量偏弱，冷车发动困难和高速性能下降等问题。
以上信息仅供参考，建议查阅相关文献或咨询专业人士获取更全面的信息。
想知道我们常说的摩托车直流点火器是如何工作的吗？进来看吧！
想知道我们常说的摩托车直流点火器是如何工作的吗？进来看吧！直流电容点火使用电瓶的低压电源，通过内部升压装置将12V低压电升压至200V甚至更高，然后给储能电容充电。
直流升压电路早期使用的是三极管自激振荡升压，现在也有使用IC电子振荡升压电路。
这样无论发动机转速高低，电容的充电电压基本保持不变。
直流电容点火的推出，解决了交流点火在起动转速低的时候点火器充电电压不足的问题，特别是在冬季冷机电起动时。
这算是电容点火的一次进步。
交流与直流点火器某些型号的产品从外观上无法直接区分出来，此时可以使用12V电源接入点火的输入端与接地端，由于直流点火器的内部构造原因，通常在接通电源时会有7—20mA的所谓“待机电流”。
而交流点火器则没有此电流。
交流点火器可以承受几百伏的微电流电压，直流点火器则只能承受十几伏的电压。
如果将直流点火器接入交流点火线路中，则一起动发动机就会立刻烧毁点火器。
无论直流点火还是交流点火，为了适应发动机转速的变化，必须要调整点火提前角。
这车用的不是此类点火器不能调整点火提前角的属于是定角点火器，飞轮上的触发凸台为一个直径约5mm的圆形，例如早期的嘉陵70机种。
定角点火器的点火时间开始于触发线圈正半波电压超过0.7V，可以通过整流二极管进入可控硅控制极导通可控硅的时候。
这类点火器使用在那些触发凸台长度在15—20mm的飞轮中时，点火时间是固定在最大点火提前角位置。
通常国内的小排量常用机种，例如GY6，弯梁100，CG125等车型的最大点火提前角在上止点前30到35度左右。
这种定角设计造成一个问题，起动时由于点火提前角过大，容易使发动机出现反弹，在使用电起动时经常损坏电起动的超越离合器。
同时发动机动力性能和耗油量皆不良好。
为了解决上述问题，电容点火器增加了自动进角功能。
上图为带自动进角功能的点火器点火进角曲线图。
其中A-B段为固定进角，因车型不同其固定进角大小也不相同；B点后开始进角，并沿B-C曲线斜率随转速上升角度增大；到达C点后，基本达到最大进角。
直流点火器
直流电子点火器电路和实现摘要传统的磁电机直接供电CDI系统，存在低速及高速时点火能下降的缺点,而采用由蓄电池直接供电的电子点火器（简称DC-CDI电路），通过适当调整阻容器件,选定适当的振荡频率,保证了在每次点火前都能得到连续几个正半波的充电,因此低速及高速时,电容得到的充电能量都是一样的,基本上可以实现理想的充电电压曲线,彻底避免了交流CDI系统充电方式中的弊端1磁电机直接供电的系统存在的问题及分析磁电机直接供电的无触点电容放电式点火器（以下简称CDI）,具有使用方便,无需调整,自动提角等优点而得到广泛应用。
但存在在低速及高速状态下,电容充电能不足导致点火能显不足这个问题,这是由本身的电路特性决定的。
磁电机直接供电的电路示意图如图1所示。
图中高压点火线圈每次放电的能量，由充电电容及磁电机充电线圈电压共同决定,即式中Ed—点火能量Eco—充电电容储存能量C—电容容遥Uco—电容充电电压.在实际电路中,电容容量选定后就不会再变化。
因此,定量讨论充电线圈电压对充电电容储存能最的影响,是分析在不同转速下,点火能量变化情况的关键。
根据电磁感应定律,充电线圈感应电动势为式中：E-线圈感应电动势N-线圈匝数Φ-磁通量即感应电动势E与线圈匝数N及磁通变化率dφ/dt成正比。
当匝数N固定时,感应电动势E由dφ/dt即发动机转速n唯一确定。
那么,电容充电电压U0是否直接等于感应电动势E,充电电压是否随转速n上升而上升呢?事实上,由于自感电动势EL的存在,Uc0的变化倩况变得复杂多。
即（2）式与（3）式通过（4）式共同决定U0,由于E及EL都是转速n的函数,都随转速上升而增大,但E及EL随转速n的变化率不相同,在转速n大于某一值后,电容充电电压Uc0。
不会继续上升,反而下降。
另外,由于电容器C0本身的充电时间特性,充电时间随转速n上升而减少,也会导致UC0在高速段下降。
综合各方面的因素,C0的充电电压Uc0随转速n的变化曲线如图2所示由图2可知,在0<n<2000r/min的范围内,Uc0是随转速n的增加而迅速增加的在2000r/min<n<7000r/min的范围内,是随转速n增加而逐渐减小的.,在n>7000r/min范围内,Uc0的变化趋于稳定。
常见摩托车CDI点火器原理和电路_1
常见摩托车CDI点火器原理和电路_1摩托车CDI点火器因其电路简单可靠而被广泛应用于摩托车发动机点火系统中。
有些人可能认为，只有在CDI摩托车点火系统低，事实上，有许多高端摩托车使用CDI点火器，特别是越野摩托车使用CDI 点火系统，点火不是由于电池或损坏，影响发动机的正常运行。
CDI 点火技术含量高，电子电路比较复杂，所以CDI点火器是一个简化的大家庭。
为了防止CDI点火器中的电子电路和电子元件因受潮或震动而损坏，该树脂用树脂密封。
在CDI点火器内部很难分解电子电路，所以有些人不理解内部电子线路的原理。
虽然CDI点火是利用电容器放电原理，点火线圈引起的电压电火花点燃可燃混合气体在发动机气缸内，但CDI是各种电子点火断路器中的一种。
有的CDI点火器外部接线或类似，但CDI点火器的电子电路不一定相同，有的甚至距离很远。
多年来我分析了大量CDI点火器，根据物理测绘各种CDI点火电路图。
根据分析的电路原理，对各种CDI点火器进行了修正。
同时，根据分析电路图（有时验证电路图的正确性）制作CDI点火器。
为了使广大朋友充分了解各种CDI点火器的工作原理和特点，使其在维修实践中能灵活选择或更换。
下面我将分析CDI多年积累的点火电路介绍，CDI 点火，按触发方式可分为自触发和自触发两种，按触发脉冲模式可分为触发触发器和正触发触发器两种。
一、自燃CDI点火器由于CDI点火触发线圈点火充电触发CDI点火线圈，通常AC输出正脉冲充电的电容器，输出负脉冲触发晶闸管导通，电容器充电通过点火线圈产生电火花放电。
图1显示了WD2型自点火CDI点火系统接线图。
图2是WD2型自点火示意图。
济南轻骑、轻骑木兰摩托车qm50q-d50采用的是CDI点火器。
同时还发现，尽管一些Qingqi系列摩托车型WD2 CDI点火使用，但铅色和图2、图2白色线他们用白/红图2中蓝线；他们用蓝色/红色线，线的颜色和图2引燕相同颜色的标记。
值得注意的是，充电2触发线圈接地端子是接地的，初级线圈和点火线圈是没有接地端的，如图2所示，蓝线不是地线。
点火器电源电压与高压包的关系
点火器电源电压与高压包的关系
1、交流CDI点火器、倍压交流点火器：利用电容储蓄电能，可控硅瞬间放电的原理，使高压包输出超高打火电压。
使用磁电机输出的交流脉冲高压电，称之为AC-CDI点火器，配套使用适于脉冲高压电的CDI高压包。
2、直流CDI点火器：以车中12V电池为电源，点火器内部有升压电路，而后仍是利用电容蓄能、可控硅放电的电路模式，使高压包输出超高打火电压。
因使用低压直流电源，故称之为DC-CDI点火器，输出端仍是配套常见的CDI高压包。
3、直流电感点火器：以车中12V电池为电源，点火器内部有计算电路，输出大电流/低电压给专门配套的电感高压包，其中有些被称之为“数码点火器”。
这种点火器的输出，是以给电感高压包通电的时间为“充电”，在给电感高压包断电的时机为“跳火”，与CDI点火器应用电容高压放电的点火原理不同。
4、一体化点火器：是指点火器与高压包合并的点火器，形状与高压包相似。
目前市道市情上只有利用磁电机供电的交流点火器。
二冲发念头用的有AX100一体化点火器、木兰一体化点火器，属于自触发AC－CDI点火器，有少许变角功能。
四冲发念头用的有XH90一体化点火器，需要传感器提供触发信号，是定角AC－CDI电路。
5、关于高压包的鉴别方法：常规的CDI高压包，其低级电阻约0.3欧，适于150～250V的电脉冲。
而近代摩托的电感高压包，其低级电阻约3～4欧，分正负极，适于在9～12V的电压中工作，通常发出的电火花比普通的CDI点火器略微强些。
因为电感高压包在打火前需要预先通电，所以使用电感高压包的点火电路比较复杂。
[摩托车]摩托车常用的三种点火方式
![[摩托车]摩托车常用的三种点火方式](https://img.taocdn.com/s3/m/8702d11859eef8c75fbfb363.png)
二、电感放电式点火方式
电感放电式点火方式是依靠断开点火线圈的初级回路产生脉冲，在次级线圈感应出高压，使火花塞产生火花。这种点火方式因采用三极管作为开关元件，所以也称为晶体管点火系统。
图3为电感放电式蓄电池点火系统工作原理图。闭合点火开关k，三极管vtr(r为下标)处于导通状态，电流从蓄电池流向点火线圈初级绕组l1。当启动发动机，脉冲线圈l3产生交流信号，对于p点为＋方向时，三极管vtr(r为下标)保持导通状态；对于p点为－方向时，三极管vtr(r为下标)截止，这样，初级绕组l1的电流被切断，点火线圈的磁通迅速发生变化，在次级绕组l2中产生高压电，使火花塞产生火花。
电容放电式磁电机点火系统结构简单、价格低廉、使用方便。但由于是磁电机直接供电，电容器端电压受发动机转速影响较大，电容器在低速及高速状态下充电能量不足，导致点火能量偏弱，容易造成冷车启动困难，高速性能下降等。为解决电容在低速及高速时充电能量不足的问题，许多中高档摩托车采用直接供电的直流cdi(dc－cdi)。
2、电容放电式蓄电池点火系统（dc-cdi）
dc－cdi点火器主要由升压、振荡电路和触发电路两部分组成，如图2所示。转换器是一个小型变压器，将蓄电池12v电压逆变为300v左右的高电压向电容器c充电。点火时间检测电路完成不同转速下点火提前角的控制，使发动机工作处于最佳状态。具有自动调整点火提前角功能的cdi称acdi。acdi装有自动调整点火提前角的装置，点火时刻能随发动机转速变化而自行调整，使摩托车行驶更平稳、燃烧更完全、排放更环保。acdi较普通cdi可使摩托车动力性能大幅提高，经济时速范围扩展96%左右；节油10%－25%；最高车速提高10%－25%；排气污染降低15%－40%。
1、电容放电式磁电机点火系统
CDI点火器原理
ＣＤＩ点火器提前角曲线形成原理前言电容放电式电子点火器简称ＣＤＩ，虽很多文章都介绍过，但都比较笼统，没有把与之相关的磁电机、脉冲触发器等相关零件联系起来，所以对于初学者来说，理解点火提前角曲线的具体形成过程是相当困难的。
本文从磁电机触发凸台设计、触发脉冲信号的产生、点火提前角曲线的形成等方面，介绍ＣＤＩ点火提前角曲线的形成过程。
１、磁电机触发凸台设计触发凸台的设计是整个点火提前角设计的基础，直接决定了脉冲触发信号的产生和高转速下的正确点火提前量。
６极磁电机转子如图１所示，触发凸台有２个关键量：即在转子上的位置和凸台长度。
触发凸台的位置是由触发器的安装位置决定的，设计时要根据发动机的内部空间首先选择好触发器的安装位置，并计算触发器中心和上止点的角度，然后将这个角度提前１０一１５，得到的就是触发凸台的Ｂ点位置。
所提前的角度就是发动机的机械提前量，而这个提前量就是发动机的机械提前角，也是ＣＤＩ电子提前角的坐标原点。
实际设计时，整个点火系统设计完成后，还需要根据发动机的实际运行情况对机械提前量进行微调。
然后要决定的是点火凸台的长度，这个长度实际上就是后面要讲到的３？的电子提前角，也就是发动机在高速运行时的最佳点火提前角。
点火凸台的长度要根据电子提前角来确定，过程非常繁琐，要经过反复的设计和修改，通过比较不同电子进角情况下发动机的燃烧情况、油耗、输出功率、转矩和排放等参数之后，才能决定。
２、脉冲触发信号的产生图２所示是一种常见的触发器，适用于外转子式磁电机，用于产生触发脉冲信号。
触发脉冲信号实际上是转速信号，它输入到集成ＣＤＩ中去起作用的量与分立元件ＣＤＩ不同，不是脉冲电压的高低，而是频率的快慢。
触发器输出的触发脉冲信号在波形上是有要求的，一般是先正后负，如图３所示。
下面介绍一下触发脉冲波形的产生。
图１和图２中标示有ＡＢＣ３个点，这３个点对于理解触发波形的产生至关重要。
如图４所示，磁电机转子顺时针旋转，当转子触发凸台的Ａ点刚刚进人触发器触头区域时，触发线圈通过的磁通量逐渐增大，形成触发脉冲的正半波上升沿，当凸台的Ａ点和触头的中心Ｃ点重合时，触发脉冲达到正半波的峰值（＋ＵＰ），此后，由于触发器线圈中通过的磁通量逐渐减小，形成正半波下降沿，直到触发器触头全部进人凸台后，正半波结束。
常见摩托车CDI点火器原理和电路
常见摩托车CDI点⽕器原理和电路常见摩托车CDI点⽕器原理和电路摩托车CDI点⽕器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点⽕系统中被⼤量采⽤。
可能有⼈认为只有低档摩托车才⽤CDI点⽕系统，其实有许多⾼档摩托车也使⽤CDI点⽕器，尤其是越野摩托车都使⽤CDI点⽕系统，这种点⽕器不会因蓄电池没电或损坏，⽽影响发动机的正常运转。
有很多CDI点⽕器的科技含量是很⾼的，且电⼦线路相当复杂，所以说CDI点⽕器是⼀个繁简不⼀的庞⼤“家族”。
为了防⽌CDI点⽕器内的电⼦线路及电⼦元件因受到潮湿或震动⽽出现故障，多⽤树脂胶封固。
要分解剖析CDI点⽕器内部的电⼦线路有⼀定的困难，所以有些⼈并不了解内部的电⼦线路⼯作原理。
虽然CDI点⽕器都是利⽤电容器充放电原理，使点⽕线圈感应产⽣⾼压电⽕花，来点燃发动机缸内的可燃混合⽓体的，但是CDI点⽕器内的电⼦线路却是各种各样。
有些CDI点⽕器的外部接线⼀样或类似，可CDI点⽕器内的电⼦线路却不⼀定相同，有的甚⾄相差甚远。
我多年来剖析了⼤量CDI点⽕器，依据实物测绘出了多种CDI点⽕器电路图。
也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点⽕器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点⽕器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。
为了使⼴⼤摩友深⼊了解各种CDI点⽕器的⼯作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选⽤或代换。
下⾯我将多年剖析积累的各种CDI点⽕器电路介绍给⼤家，CDI点⽕器，按触发⽅式可分为⾃触发和它触发两种，按触发脉冲⼯作⽅式可分为正触发和负触发两种。
⼀、⾃触发式CDI点⽕器⾃触发式CDI点⽕器是⽤⼀个点⽕电源线圈充电兼触发的CDI点⽕器，⼀般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点⽕线圈放电来产⽣电⽕花。
图1是WD2型⾃触发式CDI点⽕系统的接线图，图2是WD2型⾃触发式点⽕器剖析的电路原理图。
济南轻骑QM50Q-D型、轻骑⽊兰50等摩托车采⽤的就是这种CDI点⽕器。
CDI 电子点火器-1
二次側電壓：
異常情況：高壓正常，火星塞無火花。
不良原因：
1.火星塞不良，或點火線圈二次側漏電流。 2.點火線圈不良。IGN輸Biblioteka ：異常情況：不點火無高壓輸出。
不良原因：
1.CDI無輸出點火信號。 2.輸入電壓過低或曲軸回轉速度太慢。 電瓶電壓太低或起動桿踩下力量太弱。 (<300rpm)
3.PC信號受干擾。 ﹝數回測定電壓在基準以上為正常﹞ 4.激磁線圈不良。〈1-3項無異常〉
一次側電壓：
異常情況：無高壓時或高壓時有時無。
不良原因：
1.PC信號斷線或連接錯誤。 2.主開關(MAIN SW)接觸不良。 3.CDI組接頭接觸不良。
4.CDI組搭鐵線斷路或接觸不良。
5.激磁線圈不良。 ﹝最大電壓測試﹞
6.PC信號接觸不良。﹝最大電壓測試﹞
7.高壓線接頭不良。 8.CDI組之不良。〈1-7項測定異常時火星塞無火花時〉
傳到時，電容器放電到點火線圈之一次線圈
，此一突然增加的電壓使一次電流擴大線圈
磁場，而使二次電路感應高壓電，如下列圖
所示。
CDI﹝Capacitor-Discharge Ignition﹞ 電容放電式點火系統
EXT PC
AC CDI 概略圖
GY6 腳位圖
GY6 迴路圖
A1A 腳位圖
A1A 迴路圖
CDI 電子點火器
講師：
瑞泰電製
內容
CDI
課程簡介
何謂電容放電式點火系統
AC CDI介紹
DC CDI介紹 故障診斷 問題與討論
CDI﹝Capacitor-Discharge Ignition﹞ 電容放電式點火系統
電容放電式點火系統是利用電瓶(發電機)之
CDI点火装置原理及检修方法
CDI点火装置原理及检修方法
杨金展
【期刊名称】《摩托车技术》
【年(卷),期】1995(000)004
【总页数】2页(P32-33)
【作者】杨金展
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U483
【相关文献】
1.磁电机CDI电子点火系统的工作原理、故障分析及排除方法 [J], 邓明生
2.CDI点火系统的原理与检修 [J], 刘卫云
3.CDI点火提前角曲线形成原理 [J], 王东军
4.汽油泵的结构原理及检修方法及检修方法 [J], 曲英凯
5.火驱点火装置电缆滚筒与注入头自动协同动作液控原理研究与应用 [J], 周汉鹏;高亮;陈汉杰;刘江;但永军;李学清
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详摩托车CDI点火器
详解CDI点火器-点火线路By 风雷九州CDI是英文“CondenserDiodeIgnite”的缩写，也就是“电容二极管点火”的意思。
发动机运行必需用高压电点火，传统的方法是用触点开关的方式将点火线圈的磁电路接通或切断，使点火线圈两个初、次级线圈发生感应电动势而产生高压电。
而CDI采用电容器和可控硅二极管电路形式代替触点开关等机械形式，即无触点点火。
CDI的工作过程：当发动机运转起来，磁电机也随之转动产生电流，电流通过硅二极管整流向电容器充电，此时可控硅处于截止状态，电流无法通过可控硅。
当脉冲转子转到点火位置时，脉冲发生器发出电信号，这个电信号加在可控硅的控制极上，触发可控硅导通，于是电容器的电能通过可控硅进入点火线圈。
当脉冲转子转过点火位置时，脉冲发生器停止发出电信号，可控硅立即截止，点火线圈的电流被断开，这时点火线圈就会立即产生自耦高压电，使火花塞迸发火花点火。
如此反复循环，就能保证发动机正常工作。
CDI是一种并不复杂的电子电路，它实际上是将磁电机的结构简单化，降低了成本，而且提高了点火工作的可靠性，所以绝大多数摩托车都用CDI。
高压包第四代摩托车点火器第四代摩托车点火器属于高压电容可控硅点火模式，简称CDI点火器，目前是市场上的主流产品。
CDI交流点火器的性能比前几代产品优越，在电路设计上、零配件选用上有较大变化。
其基本电路模式是：在磁电机里面增加一组绕线匝数较多的高压交流线圈，可以输出比低压线圈高十倍的高压交流电，主要给予点火器里面的蓄能电容充电使用，充电值在100V至400V之间。
当充电值达到参数要求，高压包不必提前通电，只需瞬间来电有高压脉冲即可实现点火。
第四代点火器充电的反应速度比以往点火器的快速多倍，使点火器的打火次数超过了传统磁电机点火器每分钟五千转的上限，甚至可以达到每分钟上万转，已经达到摩托车发动机现有的技术要求。
1、交流CDI点火器、倍压交流点火器：利用电容储蓄电能》可控硅瞬间放电的原理，使高压包输出超高打火电压。
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直流CDI点火器原理和实现方案参考资料：/s/blog_71facf000100t3dm.html第一章摩托车点火器概述1.1前言我们知道，燃油摩托车的动力来自于汽油机气缸内可燃混合气的燃烧，而燃烧的完善与否直接影响到汽油机输出的驱动动力。
良好的燃烧必须具备以下三个条件，即：Ø 良好的混合气Ø 充分的压缩Ø 最佳的点火其中，点火包括点火时刻和点火能量。
点火时刻和点火能量的控制则由点火系统来完成。
点火系统在汽油机中有着十分重要的作用。
点火能量必须要足够大，否则则不能点燃缸内的混合气，汽油机也无法正常运行。
点火时刻或点火提前角则更为关键，因为它是影响汽油机性能的最重要参数之一，点火的过早或过迟都会直接影响到汽油机的经济性和动力性。
所以，对应于给定的汽油机运行工况都存在着一个最佳点火提前角。
1.2点火系统组成Ø 磁电机：提供发动机曲轴位置信息；提供点火能量（对于部分点火器）Ø 点火器：暂时存储点火能量；在适当的时候向点火线圈输出点火能量Ø 点火线圈：将点火器输出转换为高压，传输点火能量Ø 火花塞：将点火能量从电能转换为热能，点燃油气混合物1.3点火系统的发展及分类图1.1 点火系统的发展1.3.1点火系统的发展如图1.1所示，近几十年来，摩托车点火系统的发展很快。
首先它经历了从有触点点火系统到目前普遍使用的无触点点火系统的历史性技术革新。
因为在有触点点火系统中，其触点因机油污损或磨损等原因常引起触点接触不良和导电困难等故障，可靠性差，所以需要进行经常性的检查和保养，到了使用周期后应该更换新品，十分不便。
这无疑也制约着摩托车无故障里程数的提高。
无触点点火系统是通过触发线圈获取的触发电流来控制晶体管或可控硅的动作，从而切断点火线圈的初级电流。
无触点点火系统无需保养，成本不高，技术上也不复杂，所以很快被推广使用。
现在的摩托车几乎全部都使用这种无触点点火系统。
1.3.2点火系统分类摩托车点火系统的分类方法很多，这里主要介绍以下两种：Ø 按放电方式可分为电容放电式点火系统和电感放电式点火系统Ø 按点火时刻控制方式可分为模拟式点火系统和数字式点火系统1、电容放电式点火系统(CDI)该系统采用磁电机发出的电流为电容充电，由于电容放电能产生强大的电火花，而且次级电流上升快，对高速汽油机十分有利，而且也有利于防止火花塞污损。
这些特点与二冲程汽油机的特殊要求极其吻合，所以高性能二冲程汽油机大多使用这种点火方式。
由于这类点火系统结构简单、工作可靠，我国又能自己生产，所以，我国生产的摩托车(不管是二冲程还是四冲程)绝大部分都采用了这类点火系统。
电容放电点火系统中火花强，但放电时间短，这样，在汽油机低速或混合气较稀时就不易点燃混合气。
另外，磁电机方式的固有缺点是低速时电流弱、点火能量小。
所以，高性能大排量的四冲程汽油机大多采用无触点蓄电池式晶体管点火系统(TLI)。
2、晶体管点火系统（TLI）无触点蓄电池式晶体管点火系统采用蓄电池供电，利用晶体管的导通和截止特性，在需要点火时瞬间切断点火线圈的初级电流，从而在次线线圈上感应产生出高电压，由此在火花塞得到很强的电火花。
晶体管点火器的点火性能稳定，火花强，放电时间相对较长，而且在发动机转速较低时也能保证可靠点火。
在该系统中，磁电机发出的三相交流电经过整流调压器向蓄电池充电，这样可以充分利用磁电机产生的电能。
国外的中大排量四冲程汽油机基本上采用这类点火系统。
我国生产的一些高性能四冲程汽油机也采用了这种点火系统，如轻骑集团生产的GS125摩托车。
表1.1 CDI和TLI点火系统特性比较3、模拟式点火器上述两大类点火系统的技术发展主要体现在点火器上，而点火器的技术进步又主要体现在点火提前角的控制上。
简单的点火器主要依靠触发线圈发出的触发信号随磁电机转速的升高而迅速提前的特性来控制点火提前角。
这种点火器被称为第一代点火器。
尽管这种提前特性可以通这调整电路和和元件参数略作改变，但可改变的范围及灵活性都有很有限，其点火特性与汽油机的最佳点火提前角规律相差甚远。
为了使实际的点火提前角尽量接近其最佳值，四冲程汽油机点火器的点火特性一般被设计成拥有二台阶的折线，即低速段和高速段各对应一个近于固定的点火提前角，中间过度段用斜线连接。
高低转速段之间的点火提前角差由磁电机上触发块所占的弧度决定，其具体的控制过程一般由专用芯片来完成。
这种点火器被称为第二代产品，其点火特性可更接近汽油机的最佳值。
尽管第二代点火器的点火特性是以拥用二台折线来逼近形状复杂的最佳点火提前角规律，比第一代点火器的点火特性更接近最佳值，但与实际的最佳点火提前角规律还有一定的差距。
这是因为在第一代和第二带点火器的点火控制电路中采用了模拟电路，很难实现形状复杂的最佳点火特性。
这类点火器就是模拟式点火器。
4、数字式点火器如前所述，由于在点火控制电路中采用模拟电路，模拟式点火器所控制的点火特性只能大致接近而很难达到最佳值。
要实现摩托车汽油机在整个运行范围内的最佳点火就必须采用数字控制电路，这种数字式点火器被称为第三代点火器。
由于数字式点火器采用了单片机控制电路，故能按照任意给定的点火提前角曲线控制点火。
因此，只要获取汽油机的最佳点火提前角规律，数字式点火器即可保证其最佳点火。
在汽车工业发达的国里，基于对最佳性能的追求，点火提前角的数字式(微机)控制在轿车汽油机上的应用已有二十多年的历史。
在豪华大排量运动型摩托车汽油机上多年来同样也应用了微机控制技术，以最大限度地发掘发动机的性能潜力。
如著名的美国哈利·戴维森公司、德国宝马公司和日本本田、川崎、铃木公司等都有这类产品。
最近几年一些公司又把这种数字式点火技术应用到普通家庭型的摩托车汽油机上，如日本雅马哈的JOGAPRIO踏板车就采用了数字式点火器，使其经济性和动力性得到了进一步的改善。
所以，越来越多的摩托车制造商也将会很快地把数字式点火器应用到普通家庭型摩托车汽油机上。
1.3.3小结综上所述，数字化也是点火系统未来必然的发展趋势。
再充分考虑性价比因素，所以本方案的设计目标确定为：直流CDI(DC-CDI)点火器。
特选择NXP半导体的89LPC915单片机作为控制设计。
第二章原理设计图2.1 DC-CDI点火器原理图如图2.1所示为本方案DC-CDI点火器原理图。
以下将按各个功能模块进行介绍。
2.1电源部分设计本次方案设计目标为直流CDI点火器。
使用的工作电源为12V蓄电池，即输入电源为直流12V电压。
2.1.1单片机电源设计因使用输入电源为12V，而选择的MCU：P89LPC915操作电压范围为（2.4～3.6）V。
所以需要添加电源转换器件。
本方案选用SPX1117M3。
SPX1117为Sipex公司生产的LDO芯片，其特点为输出电流大，输出电压精度高，稳定性高。
SPX1117系列LDO芯片输出电流可达800mA，输出电压的精度在±1%以内，还具有电流限制和热保护功能。
它是一个低功耗正向电压调节器，其可以用在一些高效率，小封装的低功耗设计中。
这款器件非常适合便携式电脑及电池供电的应用。
SPX1117有很低的静态电流，在满负载时其低压差仅为1.1V。
当输出电流减少时，静态电流随负载变化，并提高效率。
SPX1117可调节，以选择1.5V，1.8V，2.5V，2.85V，3.0V，3.3V及5V的输出电压。
这里选择3.3V输出电压的SPX1117M3-3.3。
一个10uF的输出电容可有效地保证该芯片的稳定性，然而在大多数应用中，仅需一个更小的2.2uF电容。
在本方案中，考虑较高的可靠性设计，特在SPX1117的输入及输出端均加上一个10uF的电容，如图2.2所示。
图2.2 电源电路其中D1二极管为防止外部电源反接，R21电阻为限流电阻。
2.1.1逆变振荡电路设计图2.3 逆变振荡电路CDI点火器的典型特点就是通过给电容的充电和放电过程来实现点火的。
而逆变振荡电路就是保证系统给电容器正常充电的设计。
VDD电源输入直流12V到逆变线圈T1的初级的一端，当三极管Q1（TIP41C）处于放大状态时，其集电极将线圈T1初级的另一端拉低，从而使逆变线圈起振，进行升压转换。
这时，T1的次级产生250V左右的交流经过续流二极管D3完成给电容C3的充电过程。
其中，D4稳压管起稳定充电后C3电容电压的作用。
如图中OSC端为单片机的输出端控制端。
当OSC输出为高电平时（3.3V）使能三极管Q2，于是Q2的集电极将Q1的基极拉低，使Q1进入截止状态。
这样Q1的集电极被拉高从而可使T1停振，停止对电容C3的充电过程。
这样，就可以通过单片机OSC端输出高低电平以完成对振荡电路停振和起振的转换控制。
2.2可控硅控制放电电路设计如图2.4所示，OUT为单片机的输出I/O口。
当OUT被单片机置高后，三极管Q3被使能，其射极被拉高后通过两个电阻R9，R10分压将高电平（1.5V左右）加到可控硅的控制极上，便可将可控硅Q4导通，这样Q4和C3便构成了一个放电回路。
在点火器IGN输出端接点火线圈时，电容器的电能便通过可控硅进入点火线圈。
而当OUT脚被单片机拉低后，Q3截止关断可控硅。
点火线圈的电流被断开，这时点火线圈就会立即产生自耦高压电，使火花塞迸发火花点火。
如此反复循环，就能保证点火系统正常工作。
图2.4 可控硅控制放电电路另外需要注意的是，因为是CDI式点火，即电容充放电点火。
该方式存在一个“充电—放电—充电”的循环过程，而由前面2.1.2部分介绍可知，电容的充电过程也是由单片机通过另一个输出脚OSC控制逆变电路的起振来实现的。
因此，需要满足在逆变电路起振时（即给电容充电过程中），可控硅必须截止（此时不能形成放电回路，不然将无法给电容充电）；同时，必须保证在振荡电路停振后才开可控硅（不然将损坏点火器）。
所以，单片机程序设计时，必须充分考虑OSC和OUT两个输出控制信号之间的时序关系，以避免系统运行不正常甚至毁坏系统。
2.3触发信号处理部分电路设计（a）磁电机飞轮触发凸台触发线圈（b）AB图2.5 摩托车点火系统实物及信号图2.3.1触发PC简介在分析触发信号转换电路之前，这里先简单介绍一下摩托车点火系统的PC触发信号。
如图2.5（a）所示，在磁电机飞轮的外表面上，存在一个凸台（很多复杂磁电机甚至具有多个长短不一，间隔不等的凸台）。
摩托车的磁电机在高速转动时，飞轮与磁电极定子之间通过磁场变化为摩托车提供电能。
与此同时，飞轮上每转过一周，与磁电机配套的触发块（即触发线圈）在凸台到来时都会被触发，产生一个PC信号，如图2.5（b）所示。
该PC信号在飞轮转速不变的情况下为固定周期的连续脉冲信号。