立体交叉口规划设计
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交通立体交叉设计
历史与发展
历史
交通立体交叉设计的历史可以追溯到20世纪初，随着城市化 进程的加速和交通需求的增加，立体交叉设计逐渐成为城市 交通建设的重要手段。
发展
随着科技的进步和城市交通需求的不断变化，交通立体交叉 设计也在不断发展创新，如智能化控制、环保设计、多功能 设计等方面的应用，为城市交通发展提供了更多可能性。
04 交通立体交叉设计的优化与创新
CHAPTER
智能化交通设计
智能交通信号控制
通过实时监测交通流量，调整信 号灯的配时，提高道路通行效率。
智能交通监控系统
利用高清摄像头和传感器，实时监 测交通状况，为交通管理部门提供 决策支持。
智能停车系统
通过智能化的停车位预约、导航和 收费系统，提高停车效率和便利性。
提供舒适、便捷的公共交通服务，满 足不同乘客的需求。
人行道与自行车道
优化人行道和自行车道的布局和设计， 提高行人和骑行者的安全性和舒适度。
创新设计理念与方法
多元化交通方式融合
将不同交通方式融合在一个交通体系中，实现高效、便捷的出行。
创新结构设计
采用新型的结构设计理念和方法，提高立体交叉的稳定性和耐久性。
特点
立体交叉设计具有提高交通效率、减 少交通拥堵、提高交通安全性和美化 城市景观等特点。
设计原则与目标
设计原则
交通立体交叉设计应遵循安全、高效、经济、环保和可持续发展的原则。
设计目标
通过优化交通流线、提高交通流量、降低交通事故发生率、减少环境污染和提 高城市形象等手段，实现交通立体交叉设计的目标。
优点
减少车辆行驶距离，提高 通行效率，缓解交通拥堵。
缺点
结构复杂，造价较高，施 工难度大。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
城市道路设计第六章立体交叉方案
②部分苜蓿叶形立交：主要道路的出入均为立体交叉，次要道路保留平面交叉或 限制部分左转车辆通行。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的 立交路口。
⑷完全互通式立体交叉：根据匝道形式的不同，又可分为下列基本形式：①苜蓿 叶形立体交叉：a：特点：一般设置在四路交叉的路口，四岔道交叉的右转弯均 用外侧直接匝道连通，使车辆直接上下道路，而左转弯车辆均用环行匝道连通， 先与直行车辆一同过桥，然后进入匝道，这种立交平面图形似苜蓿叶，所以叫苜 蓿叶形立体交叉。这种立交形式车流没有任何冲突点，可安全连续行驶，但是： b：局限性：我们看到，直行车辆与左转车辆共同过桥，然后左转车辆驶入匝道 ，沿匝道右转270°，再穿过交叉中心即可驶入相交道路，此时，环形匝道半径 较小，并且是反向转弯270°，行驶条件很不好，若将半径做的大一些，则本身 这种形式占地面积较大，再扩大半径，占地更多，工程量加大，造价增加，所以 这种形式仅适用于等级高 交通量大的两条道路相交，且用地较充分的地方。
(2)出口匝道采用卵形线；线形 美观顺适，大圆和小圆半径之 比应在2~2.5以下。环形匝道半 径大于60rn也可采用单圆线 形。
3．立交的环道 作为市区受用地制约的交叉口，尤其是五岔和五岔以上的交叉，采 用环形互通式立交有一定优势，是一种可选用形式。
立交的环道是互通式立交匝道的特殊形式，其设计基本要素如下：
六．立体交叉类型的选择：立体交叉的类型是多种多 样的，而每种类型又都有其特点及实用条件。因此 ，类型选择是否合理，不仅影响交叉口本身的功能 ，如通行能力、行车安全、行程时间和工程运营经 济等，而且对地区的整体规划、地方交通的作用发 挥、环境市容等都有十分密切的关系。所以选型时 应满足以下基本要求： 1、选定的类型应确保行车安全通畅和车流连续。 2、选择类型应充分考虑地区规划，结合地形地质 条件、可能提供的用地范围、周围建筑物等条件。 在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理 利用地形，结构合理新颖，既经济又美观。 3、选择类型应注意远近期结合。既要考虑近期交 通要求，减少投资；又要考虑远期交通发展，对工 程进行改建的需要和可能性。
城市道路与立体交叉之立体交叉设计实例[全面]
![城市道路与立体交叉之立体交叉设计实例[全面]](https://img.taocdn.com/s3/m/1d3428b1b52acfc788ebc9a0.png)
三、立体交叉横断面设计
1．主线的横断 面
2．被交线横断 面
3．匝道的横断 面
6 立体交叉设计实例
四、交叉口连接部设 匝道计两端与主线、被交线的连接区域,以及匝道与匝道间平面 的交叉区域为交叉口的连接部.由于连接部线形复杂,形式多样, 其平、纵、横设计非常复杂.通常用连接部高程设计图表示连 接部的详细设计.
6 立体交叉设计实例
6.2.1 概述 主要概述所设计的立交的位置、相交道路情况、等 级、作用、意义及相关条件的说明. 西安绕城高速公路北段吕小寨立交方案设计.西安 绕城高速公路北段是连云港至霍尔果斯国道主干线上 的重要组成路,是国家规划的2000年前重点建设的 “两纵两横”国道主干线中的一条东西大通道.建设 西安绕城高速公路北段是贯通连霍国道主干线的迫切 需要,也是联网西安市周围干线公路,解决西安过境交 通、缓解西安城市道路交通拥挤状况的迫切需要.
6 立体交叉设计实例
6.2.2 立交远景交通量
6 立体交叉设计实例
6.2.3 立交设计原则及设计技术指标 （1）设计原则 主要结合道路情况、交通情况、地形地质条件、周 围环境确定在立交设计时应满足或结合的基本条件
（2）主要设计技术指标 1. 计算行车速度 2. 桥下净空 3. 路基及车道宽度
6 立体交叉设计实例
5、匝道连接部标高数据图 示出互通式立体交叉简图 及连接部位置,绘出连接细部平面(包括中心线、中央 分隔带、路缘带、行车道、硬路肩、土路肩、鼻端边 线等,不绘地形),示出各断面桩号、路拱横坡和断面中 心线以及各部分宽度,各点高程,比例尺一般用1：200.
6、互通式立体交叉区内路基、路面及排水设计图 表 参照路段施工图要求中路基标准横断面设计图、 路基横断面设计图、路面结构图及排水工程设计图 等图表绘制,并根据需要绘制必要的设计图表.其他
1．主线的横断 面
2．被交线横断 面
3．匝道的横断 面
6 立体交叉设计实例
四、交叉口连接部设 匝道计两端与主线、被交线的连接区域,以及匝道与匝道间平面 的交叉区域为交叉口的连接部.由于连接部线形复杂,形式多样, 其平、纵、横设计非常复杂.通常用连接部高程设计图表示连 接部的详细设计.
6 立体交叉设计实例
6.2.1 概述 主要概述所设计的立交的位置、相交道路情况、等 级、作用、意义及相关条件的说明. 西安绕城高速公路北段吕小寨立交方案设计.西安 绕城高速公路北段是连云港至霍尔果斯国道主干线上 的重要组成路,是国家规划的2000年前重点建设的 “两纵两横”国道主干线中的一条东西大通道.建设 西安绕城高速公路北段是贯通连霍国道主干线的迫切 需要,也是联网西安市周围干线公路,解决西安过境交 通、缓解西安城市道路交通拥挤状况的迫切需要.
6 立体交叉设计实例
6.2.2 立交远景交通量
6 立体交叉设计实例
6.2.3 立交设计原则及设计技术指标 （1）设计原则 主要结合道路情况、交通情况、地形地质条件、周 围环境确定在立交设计时应满足或结合的基本条件
（2）主要设计技术指标 1. 计算行车速度 2. 桥下净空 3. 路基及车道宽度
6 立体交叉设计实例
5、匝道连接部标高数据图 示出互通式立体交叉简图 及连接部位置,绘出连接细部平面(包括中心线、中央 分隔带、路缘带、行车道、硬路肩、土路肩、鼻端边 线等,不绘地形),示出各断面桩号、路拱横坡和断面中 心线以及各部分宽度,各点高程,比例尺一般用1：200.
6、互通式立体交叉区内路基、路面及排水设计图 表 参照路段施工图要求中路基标准横断面设计图、 路基横断面设计图、路面结构图及排水工程设计图 等图表绘制,并根据需要绘制必要的设计图表.其他
第九章 道路立体交叉设计
5）X形立交：又称半定向式立交
5）X形立交
5）X形立交：又称半定向式立交 对角左转匝道拉开布置
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
三路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
四路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因道
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左 转，到相交道路后直接由左侧驶入。
一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型 可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。（部 分立交）
一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采 用立体交叉。（个别立交）
（三）宜采用互通式立体交叉的情况
▪ 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往 市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。
（二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有 匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向 行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。
互通式立体交叉分类及平面布置方式
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道 路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
立体交叉设计讲解
菱形立体交叉
部分苜蓿叶立交1
幸运草
部分苜蓿叶立交2
部分苜蓿叶立交3
苜蓿叶式立交
长条苜蓿叶形立交
三层式苜蓿叶形立交
苜蓿叶立交4
喇叭形立交
喇叭形立交
喇叭形立交
广州广惠高速立交
环形立交
二层式环形立体交叉朝阳门立交
三层式环形立体交叉朝阳门立交
四层式环形立体交叉广州区庄立交
迂回涡轮式立交1
了冲突点； ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。
立体交叉的组成
立体交叉口的基本组成
跨线桥（或地道）
主（正）线 匝道
入口
出、入口 变速车道 集散车道
出口
立体交叉的设置及分类
立体交叉的设置条件
1. 相交道路等级高 2. 地形适宜 3. 道路与铁路交叉
互通式立交的类型
互通式立交分类
按车辆交通组成分机动车与非机动车混行和分行的立体交叉 按交通组织是否在次要道路保留平面交叉分为部分互通式立交 和完全互通式立交。
部分互通式立交
1. 菱形立体交叉 2. 部分苜蓿叶立交
完全互通式立交
苜蓿叶式立交 喇叭形立体交叉 环形立体交叉 迂回涡轮式立交 定向式与部分定向式立交 组合式立交
平、纵组合线形设计
匝道端部设计
出、入口设计
变速车道设计
匝道基本形式-右转匝道
匝道基本形式-左转匝道
环形左转匝道
定向式左转匝道
匝道基本形式-左转匝道
迂回式左转匝道
匝道入口设计
(a)减速车道 (b)交通岛端部作一定偏 移
匝道出口设计
(a)较小的合流角
道路立体交叉口设计92.pptx
特点： 行车安全－改进了左出的缺点 仍有左入 略有绕行
第3页/共61页
2）半直接式：又称半定向式匝道 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。
特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多
第4页/共61页
3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
第14页/共61页
Vk
L L0 C
（m/s）
式中 L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值， 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右， 环圈式匝道：用下限值
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道 称为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式：
▪ 平行式
第32页/共61页
二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
2．平面布置： 结构尺寸：
L/S=3; L＝5-20m，一般取10m 水泥混凝土路面长度(收费站前后）：L0 L0: 单向付费式：30，50m 双向付费式：25，40m
第13页/共61页
（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等 条件选定。
期望：主线的平均速度
一般：（50％-70％）V主
选择计算车速时的注意事项：
第3页/共61页
2）半直接式：又称半定向式匝道 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝 道上左转改变方向，右侧合流驶入。
特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多
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3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达
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Vk
L L0 C
（m/s）
式中 L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。
（2）按匝道的不同形式选用 右转匝道：取中~上限值， 定向式匝道：取上限， 半定向匝道：用中值左右， 环圈式匝道：用下限值
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道 称为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式：
▪ 平行式
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二、变速车道设计 ▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
▪ 特点：车道明确，易于辨认，
▪
行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利
平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
2．平面布置： 结构尺寸：
L/S=3; L＝5-20m，一般取10m 水泥混凝土路面长度(收费站前后）：L0 L0: 单向付费式：30，50m 双向付费式：25，40m
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（二）匝道的设计速度 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等 条件选定。
期望：主线的平均速度
一般：（50％-70％）V主
选择计算车速时的注意事项：
浅谈高速公路互通式立体交叉的规划与设计
任何指标 的改变都会 引起其他指标 的改变 ， 而影响机械 效率 的 ［ ］ 蔡 丁锡 ． 从 ３ 冲击压 实路 面板数值模拟分析 ［］ 山西建筑，０８ Ｊ． ２０ ，
发挥 或造 成 质 量 隐 患 。
３ （４ ：７ —７ ． ４３ ）２ ２２ ３
５ 结语
通过施工 实践 ， 验证 了冲击碾压法低 液限粉土路基 压实 的可
区 、 口、 港 机场 、 车站和游览胜地 等的主要公路交叉 处设置互通式 性 。喇叭形立体交叉 布设 时应将 环形 匝道设在 交通 量较小 的方
立体交叉 。
向上 Байду номын сангаас 当主线转弯交通 量大时宜 采用 Ａ型 ， 反之可采用 Ｂ型 。在
１ 互 通式 立体 交叉 的分 类
纽 型互通式立体交 叉 。一般 互通 式立 体交叉 主要 指高 速公 路或
２ １ 喇 叭 形 立 体 交 叉 ．
图 １ 喇 叭 形立 体 交 叉
喇叭形立体交叉是 Ｔ形交叉的代表形式 ， 也是 全封闭收费高 ２． 定 向 Ｙ 形 立 体 交 叉 ２ 实的速度与土层的含水量两个方面。当压实速度控制在 １ ０ ～ 行性 ， 同时也验证 了冲击设备 的性能 、 效率和施工 工艺 、 施工方法
由低 向高的冲压顺 序。３注 意跟踪检测 ， ） 当试 验段取得 了压实机 ［ ］ 交通部公路 科学研 究院． １ 公路 冲击碾 压应 用技 术指 南［ ． Ｍ］ 械选 型 、 实速度 、 佳含水 量 、 压 最 压实遍数 、 相邻两遍 之 间最大压 南京 ： 南京 大 学 出版 社 ，０ ６ ２０ ． 沉量等参数 后 ， 施工 中要随 时 跟踪 检测 ， 格 遵 守试 验段 参 数 。 ［ ］ Ｊ Ｇ Ｆ ０２ ０ ， 严 ２ Ｔ １ —０ ６ 公路路基施 工技术规 范［ ］ ｓ．
道路立体交叉设计
（3）城市快速路与快速路、主干路、铁路交叉时， 必须采用立体交叉；
（4） 大城市机场与一般道路相交时，可采用立体 交叉。
2 根据交通量的需要
我国《城市道路设计规范》规定：主干路与主干
2021/2/23
3
1 跨线构造物
是指立交实现车流空间分离的主体构造物，包 括设于地面以上的跨线桥和设于地面以下的地道。
2 能满足交织路段长度的要求
交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个 立交匝道的分流点之间的距离。相邻立交之间要有足 够的交织路段，以便在相邻立交出人口之间设置足够 的加减速车道。
2021/2/23
26
3 满足标志和信号布置的需要 在相邻立交之间的路段，要设置一系列标志和信
号，以便连续不断地告诉驾驶员下一立交出口的到 来及去向。
2 选定的立交形式应与所在地的自然环境条件相适应， 要充分考虑区域规划、地形地质条件、可能提供的用 地范围、周围建筑物及设施分布现状等。在满足交通 要求前提下综合分析研究，力求合理利用地形，与周 围环境相协调；力求造型美观，结构新颖合理。
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24
3 相交道路的交通量 公路上未作具体规定；城市道 路规定：当进入进出口的交通量达4000～6000辆/小时 （小汽车），相交道路为四车道以上，且对平面进出 口采取改善措施和调整交通组织均难以奏效时，可采 用立交。
4 地形条件 当交叉所在地的地形条件适宜修建立交 时可采用，如高填方路段与其它道路交叉处、较高的 桥头引道与滨河路交叉处等。
a)
其中 a)为三路环形立交 b)为四路环形立交 c)为多路环形立交
2021/2/23
b)
c)
图 9-10 环 形 立 交
20
环形立交适用于主要道路与一般道路交叉，以 用于5条以上道路相交为宜。这种立交能保证主线直 通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。但次要道 路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中 心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。
（4） 大城市机场与一般道路相交时，可采用立体 交叉。
2 根据交通量的需要
我国《城市道路设计规范》规定：主干路与主干
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3
1 跨线构造物
是指立交实现车流空间分离的主体构造物，包 括设于地面以上的跨线桥和设于地面以下的地道。
2 能满足交织路段长度的要求
交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个 立交匝道的分流点之间的距离。相邻立交之间要有足 够的交织路段，以便在相邻立交出人口之间设置足够 的加减速车道。
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3 满足标志和信号布置的需要 在相邻立交之间的路段，要设置一系列标志和信
号，以便连续不断地告诉驾驶员下一立交出口的到 来及去向。
2 选定的立交形式应与所在地的自然环境条件相适应， 要充分考虑区域规划、地形地质条件、可能提供的用 地范围、周围建筑物及设施分布现状等。在满足交通 要求前提下综合分析研究，力求合理利用地形，与周 围环境相协调；力求造型美观，结构新颖合理。
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3 相交道路的交通量 公路上未作具体规定；城市道 路规定：当进入进出口的交通量达4000～6000辆/小时 （小汽车），相交道路为四车道以上，且对平面进出 口采取改善措施和调整交通组织均难以奏效时，可采 用立交。
4 地形条件 当交叉所在地的地形条件适宜修建立交 时可采用，如高填方路段与其它道路交叉处、较高的 桥头引道与滨河路交叉处等。
a)
其中 a)为三路环形立交 b)为四路环形立交 c)为多路环形立交
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b)
c)
图 9-10 环 形 立 交
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环形立交适用于主要道路与一般道路交叉，以 用于5条以上道路相交为宜。这种立交能保证主线直 通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。但次要道 路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中 心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。
道路交叉设计立体交叉设计
小半径匝道各一条，大半径匝道用于右转弯 交通，小半径环道则通过变左转为右转以实 现左转弯运行。（图3.2.5，3.2.6，3.2.7）
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点
3、部分苜蓿叶型 这种型式是只在部分象限内设置匝道、或
在所有象限内仅设置部分环道的立交。（图 3.2.8，3.2.9） 4、定向型 四岔定向型互通式立交是一种结构最复杂、 行车条件最好的立交，所有左转弯车辆均用 匝道直接进出，转向角小，转弯半径大，路 线短捷，无平交冲突点，也无交织路段。 （图3.2.10,3.2.11,3.2.12）
3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析 2、对右转弯车流，用右转弯匝道连接。有
两种方式： 1）从主线的右侧直接右转弯连接到相交道
路主线的右侧。（图3.1.3（1）） 2）从主线的左侧，通过立交桥构造物，左
转270°实现右转弯。（图3.1.3（2））
23:13:14
3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析
6）当相交道路均为双向交通时，用定向匝 道组织左转弯，即从一条主线右侧分流后， 匝道连续跨越（或下穿）二条主线，再从另 一主线右侧合流。（图3.1.4（6））。
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点
一、三岔立交 三岔立交有喇叭型、定向Y型、半定向Y型和
三岔菱型
1、喇叭型
用一个小型匝道和一个外环道来实现左转弯 运行，无冲突点，行车安全。（图3.2.1）
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点 7、喇叭型 可用两个三岔喇叭型的组合或一个喇叭与
其它型式组合。（图3.2.20，3.2.21）
23:13:14
3.3互通式立交规划与型式选择
一、设置互通式立交的条件 1、根据高速公路完全控制出入的特点，下
23:13:14
3.2互通式立交的基本类型的特点
3、部分苜蓿叶型 这种型式是只在部分象限内设置匝道、或
在所有象限内仅设置部分环道的立交。（图 3.2.8，3.2.9） 4、定向型 四岔定向型互通式立交是一种结构最复杂、 行车条件最好的立交，所有左转弯车辆均用 匝道直接进出，转向角小，转弯半径大，路 线短捷，无平交冲突点，也无交织路段。 （图3.2.10,3.2.11,3.2.12）
3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析 2、对右转弯车流，用右转弯匝道连接。有
两种方式： 1）从主线的右侧直接右转弯连接到相交道
路主线的右侧。（图3.1.3（1）） 2）从主线的左侧，通过立交桥构造物，左
转270°实现右转弯。（图3.1.3（2））
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3.1互通式立交的基本组成和交通组织分析
6）当相交道路均为双向交通时，用定向匝 道组织左转弯，即从一条主线右侧分流后， 匝道连续跨越（或下穿）二条主线，再从另 一主线右侧合流。（图3.1.4（6））。
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3.2互通式立交的基本类型的特点
一、三岔立交 三岔立交有喇叭型、定向Y型、半定向Y型和
三岔菱型
1、喇叭型
用一个小型匝道和一个外环道来实现左转弯 运行，无冲突点，行车安全。（图3.2.1）
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3.2互通式立交的基本类型的特点 7、喇叭型 可用两个三岔喇叭型的组合或一个喇叭与
其它型式组合。（图3.2.20，3.2.21）
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3.3互通式立交规划与型式选择
一、设置互通式立交的条件 1、根据高速公路完全控制出入的特点，下
城市立体交叉口改造设计——以天目路立交为例
城市立体交叉口改造设计——以天目路立交为例随着城市交通的不断发展和城市化的进程，城市立体交叉口的设计和改造显得尤为重要。
天目路立交作为浙江省杭州市的一处重要交通枢纽，连接了城市北部和西部的主要道路，其交通压力较大，需要进行改造设计以满足日益增长的交通需求。
本文将以天目路立交为例，探讨城市立体交叉口的改造设计方案。
一、立体交叉口的交通分析天目路立交位于城市主干道上，是一个四层立体立交，上层为高架，下层为地下隧道，连接了多条道路，包括南向北的主干道、东向西的次干道以及连接周边社区的支路。
根据交通数据统计，天目路立交每天通过的车辆数量高达数万辆，尤其在早晚高峰时段，交通拥堵现象明显，给周边居民和通行车辆造成了不小的困扰。
二、改造设计的需求分析在现有天目路立交的基础上，需要进行改造设计以适应城市发展和交通需求的增加。
主要需求包括：1.提高通行效率：通过合理设计交通流线和优化信号灯控制，提高立交口的通行效率，减少交通拥堵。
2.提升交通安全：加强立交口的标线标识和交通信号系统，增加交通设施，减少交通事故的发生，提升交通安全性。
3.绿化提升：在立交口周边增加绿化带和景观塑造，改善周边环境，提升城市形象。
4.便捷出行：考虑步行、自行车等非机动车的行走需求，增加非机动车通行设施，提升出行便捷度。
5.融入城市规划：改造设计要符合城市总体规划和城市发展定位，与周边地区的发展相协调。
三、改造设计方案基于以上需求分析，提出以下改造设计方案：1.交通流线优化：对立交口的车辆通行流线进行重新规划，优化车辆的通行路径，减少转向冲突和拥堵现象。
例如，对左转、直行、右转等车道进行合理设置，增加转向箭头标识，提高通行效率。
2.信号灯控制优化：根据交通流量和时间段的变化，调整信号灯的控制方案，提高信号灯的响应速度和灵活性，减少等待时间，提高通行效率。
3.安全设施增加：增加立交口的标线标识和交通标识，设置安全岛和护栏，提高车辆和行人的安全性。
道路交叉口规划设计ppt课件
R1
R
B 2
F
式中：
B——机动车道宽度〔右转车道〕〔m〕 F——非机动车道宽度〔m〕 R——右转车道中心线半径〔m〕
R V2
127( ih)
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
〔四〕交叉口展宽〔P163-166〕 在交叉口处有一半以上时间要分给横向车辆使 用，因此只能用展宽交叉口进口道、添加车道数 的方法，提高交叉口通行才干。
紧缩非机动车道或人行道
第二节 平面交叉
B、左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带〔普通不小于5m〕时，
将道口一定长度的中间带紧缩宽度，由此增辟出左转车道。
压一面
第二节 平面交叉
2．窄型中间带：当设有较窄中间带〔宽度小于5m〕时，利 用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移， 添加缺乏部分宽度。
第二节 平面交叉
• C、拓宽路口式： • 在交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道 • 特点：减少转弯交通对直行交通的干扰，车速高，
事故率低，通行才干大，但占地多，投资较大。 • 适用：交通量大，转弯车辆多的二级公路或城市主
干路。
第二节 平面交叉
增设右转车道
增设直行车道
第二节 平面交叉
同时增设右转、左转车道
冲突点从 空间分散
开来 〔26〕
第二节 平面交叉
冲突点从 空间分散
开来 〔20〕
冲突点 从时间 分散开 来〔8〕
左转弯 制止相 交冲突 点消除
消除部 分主要 冲突点 〔相交 冲突点〕
交通导流 措施
第二节 平面交叉
进一步 从时间 上分散 冲突点
左转车 辆可等 待侍机
道路立体交叉设计
道路立体交叉设计随着城市的快速发展和人口的增加，道路交通问题也日益突出。
为了提高道路的通行能力和交通安全性，道路立体交叉设计成为一个重要的解决方案。
本文将从设计原则、类型和优点等方面，对道路立体交叉进行详细介绍。
道路立体交叉设计的原则主要包括交通流量和速度、通行效率、安全性和环境影响等。
首先，设计应满足不同交通流量和速度的需求，确保交通通畅。
其次，设计应提高道路通行的效率，缩短通行时间和排队等待时间。
同时，设计也应注重交通安全，确保车辆、行人和自行车等的安全通行。
最后，设计应通过减少环境影响，减少噪音和空气污染等。
根据不同的交叉道路类型和需求，道路立体交叉设计可以分为立交桥、高架和地下隧道等几种类型。
立交桥是最常见的道路立体交叉形式，几条道路在一定高度的桥上交叉。
它通常适用于交通流量大、速度快的主要道路交叉口。
高架是将道路设置在地面以上，利用悬挂在桥梁上的支柱来支撑道路。
它适用于交通流量大、空间有限的区域。
地下隧道是将道路设置在地面以下，通常通过挖掘地面和建造隧道来实现。
它适用于需要保持地面美观和减少噪音污染的区域。
道路立体交叉设计具有许多优点。
首先，它可以提高道路通行能力，减少交通拥堵和排队等待时间，提高交通效率。
其次，它可以增加交通安全性，减少交通事故的发生。
立体交叉可以将不同方向的交通流分离，减少交叉冲突。
同时，它也可以提高行人和自行车等非机动车辆的安全。
此外，道路立体交叉设计还可以减少环境影响，降低噪音和空气污染等。
然而，道路立体交叉设计也存在一些挑战和问题。
首先，它的建设成本较高。
立交桥、高架和地下隧道等结构的建造和维护需要大量的资金和人力资源。
其次，它需要在道路规划和设计过程中考虑到地形地貌、土壤条件等因素，以确保结构的稳定和安全。
同时，也需要考虑到城市规划和环境保护等方面的因素，以减少对周围环境的影响。
综上所述，道路立体交叉设计是提高道路通行能力和交通安全性的重要解决方案。
通过满足不同交通流量和速度的需求，提高道路通行的效率，确保交通安全和减少环境影响等原则，选择合适的类型和进行详细设计，可以实现道路交通的良性发展。
城市道路立体交叉设计
（1）、三岔立交 a、喇叭形
喇叭形立交
b、定向Y形 c、非定向Y形
Y型式立交
（2）、四岔立交 a、菱形立交
菱形立交
b、苜蓿叶形立交
苜蓿叶式立交
c、部分苜蓿向型立交 e、半定向型立交 f、环形立交
环形立交
二、立交的组成部分 1、跨线构造物 2、正线 3、匝道 4、出口与入口 5、变速车道
2、变速车道长度修正 3、渐变段
三、相交道路和匝道上的车道数设计 四、立交桥洞的横断面尺寸设计 五、立交桥洞净高设计 六、引道设计 1、中心线定线 2、引道设计标高的控制条件 3、引道纵坡和竖曲线 4、行车视距 七、排水设计
第三节 立体交叉的规划与设计 一、立体交叉设计资料的搜集 1、自然资料 2、交通资料 3、拆迁资料 4、道路资料 5、排水资料 6、文书资料 7、其他资料
二、互通式立体交叉的布置规划 1、互通式立交的数量和间距
2、互通式立交位置的选定
三、设计步骤 1、调查 2、初拟方案 3、方案比选 4、详细测量 5、施工图设计
（2）平行式 是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特 点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行 驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车 道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易 布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线 连接。
（二）、变速车道的横断面
（三）、变速车道的长度 1、加减速车道长度
第四节 立体交叉主要组成部分的设计 一、匝道设计 （一）、匝道的组成部分 1、匝道与道路的分流连接点 2、匝道行车道 3、匝道与道路的合流连接点
（二）、匝道基本形式 1、右转匝道 2、左转匝道 （1）、直接式
左出左进式
（2）、半直接式
右出右进式
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二层环行 立交
四.互通式立体交叉
四.互通式立体交叉
四.互通式立体交叉
四.互通式立体交叉
四.互通式立体交叉
四.互通式立体交叉
四.互通式立体交叉
四.互通式立体交叉
四.立体交叉口选型
修建立交工程首先要正确选择、才能发挥其交通功能 与社会经济效益．通常从下列几方面作为选型考虑依据：
1、立交选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、 地质和地下管线等具体情况的综合分析，进行技术、经济、 环境效益的比较后确定
2、在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结 构形式应简单，占地面积少；应保障交通主流方向顺畅。
四.立体交叉口选型
3、 交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行； 非机动车应行驶在地面层上或路堑内； 4、 当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交 通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉 口的层数和用地 。
5、两个相邻互通式立交之间的最小间距不宜过 小。
四. 立体交叉口选型
干道 80 60 50 40 计算 形车 速度 （公 里/ 小时
最小 1000 900 800 700 净距 （米 0
思考题
1、立体交叉的基本形式有哪些?各有何 特点? 2、某一城市道路上有大量机动车和非 机动车行驶，到了交叉口，一般用拓宽 平面交叉口来提高通行能力，试问在何 种情况下要增加机动车进口道的左转车 道、右转车道？在何种情况下可建造立 体交叉口？
３）地形适宜，并结合兴建跨河桥或跨铁路立交，增建桥梁 边孔，改善交通，且有明显经济效益时，可设置立体交叉。
4）道路与铁路的交叉，符合下列条件时，可设置立体交叉： 高速公路、快速公路与铁路交叉．应设置之； 一般公路、城市道路与铁路交叉．道口交通量较大或铁
路调车作业繁忙致使封闭道口的累计时间较长时。应设 置之； 高等级公路，城市主次干路与铁路交叉，而且在道路交 通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置之； 中小城市被铁路分割时．道口交通量虽不大．但考虑城 市的整体需要．可设置一、二处立体交叉； 地形条件不利于采用平面交叉，又危及行车安全时，可 设置立体交叉。
四演变而成。是一种 交织型立体交义，并可分为二层式、三层式和四层式环 形立体交叉。
二层式环形立体交叉：主干道上跨或下穿环道直接通过 路口，次要道路的直行交通和转弯车流按逆时针方向绕 环道进出路口。由于受到环道交织断面上的交织能力和 中心岛半径的限制，因此不宜用于交通量较大的干道相 交路口。占地面积约3.0～4.5ha
三层式环形立体交叉： 两相交道路均为主要干线，且交 通量均很大时．可将两方向直行交通分别上跨与下穿， 中间环道供左右转弯机非车辆运行。占地面积约4.5～ 5.5ha
四层式环形立体交叉：指双层环道加上跨与下穿直行道 的立体交叉。我国亦用于机动车和自行车分行的立交中， 因此适用于相交道路的直行交通量和机非转弯交通量均 较大的城市交叉口，整个主体交叉的建筑高度大，工程 复杂，投资较多，但占地面积不大，约6.0～8.0ha。
四.互通式立体交叉
1、 菱形立体交叉：由四条匝道呈菱形连接相交道路的 立体交叉，主干线的直行交通不受干扰快速通过，次 要道路与匝道连接处存在两处平面交叉，每处有三个 冲突点，需设置信号灯管制。占地面积不大，约2.5～
2.5ha 菱形立交占地少，结构简单，造价低，适用于主
次道路相交，次路上交通量不大的交叉口。
一.立体交叉口设置的条件
城市道路立体交叉分道路与道路立体交叉和道路与铁路立体 交叉两大类型。 3.1 设置立体交叉的条件 １）高速公路或快速路与各级道路相交，一级公路或主干路 与交通繁忙的其他道路相交，并通过技术经济论证，可设置 立体交叉。
２）交叉口的交通量大。进人交叉口的设计小时交通量超过 4000～6000pcu／h，相交道路为四车道以上，且对平面交叉 口采取改善交通的组织措施难以奏效时，可设置立体交叉。
四.互通式立体交叉
3
四.互通式立体交叉
4、定向式与部分定向式立体交叉：为各个方向车辆均设有直 接的连接匝道，保证交通的便捷、通畅和安全。提高通行能 力，是互通式立体交叉的最高级形式。 种立体交叉的桥梁多，工程量大，造价贵，一般用于直行与 转弯交通量均较大的高等级道路相交处。 较为广泛采用了部分定向式立体交叉，即在主要车流方向设 置定向匝道，专供左转弯车辆使用的直连匝道相连通。
二.立体交叉口设置的类型和适用条件
第三节 立体交叉口
三.分离式立体交叉
1)分离式立交，又称简单立交，是指上下层道路之间互 不连通的立体交叉形式，在相交路线的交叉处，仅需建 造供直行方向车流通行的立交桥，而转弯车流则须绕道， 即绕市内街坊行驶。 2) 通常分离式立交适用于道路与铁路的立体交叉或高速 公路与三、四级公路之间的立体交叉，也即适用于道路 等级、性质或交通量相差悬殊的交叉口。例如，城市快 速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立交可不受 转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。又如 旧城区路网密度大，交叉口间距短，在以直行交通为主 的交叉口，左转弯交通可在其他道路绕行时，常兴建这