高速公路互通式立交选型诠释
浅议山区高速公路枢纽型互通的选型
浅议山区高速公路枢纽型互通的选型2成都工贸职业技术学院，四川成都 610103摘要：该文归纳了山区高速公路枢纽型互通式立交的主要特点，并以福建三明到明溪高速公路莘口互通为例介绍了互通构思的主要考虑因素，该立交所处地理位置比较特殊，立交选型难度大，很有代表性，通过选型过程以及枢纽立交构思技巧的一些归纳总结，可以作为山区高速公路立交选型的有益参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交；选型随着国民经济的快速发展，高速公路网已大幅度的覆盖了地形、地质条件较差的山区，为充分发挥新建高速公路以及既有道路网的经济和社会效益，在满足规划的前提下，做好高等级山区道路的衔接和转换，枢纽型互通的设计选型显得尤为重要。
山区立交有其独特的交通特点、地形特点、几何特点和构造特点。
互通式立体交叉的型式受交叉口出入预测交通量的大小、分布和地形地质等自然环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式，选型时一定要遵因地制宜的原则，既不要过分的追求大而全，避免严重破坏环境，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。
1山区高速公路枢纽型互通式立交的主要特点1.1功能定位：一般沟通高速公路间、或具干线功能的一级公路间，或高速公路与具干线功能的一级公路（或快速路）间。
1.2立交与交通规划适应性好，技术指标的选取一般采用上限，互通范围内的主线平纵面指标应不低于一般值。
1.3立交通行能力大，能适应大容量交通的便捷转换，匝道一般采用直连式或者半直连式，技术指标高，造价相应较高。
实际选型时应根据地形和地质条件灵活选用指标。
1.4枢纽型立交因为具有良好的平纵面线形，一般占地较大，建设时附带造成的迁改工程不多，但新建结构物较多、土方量大、施工工期较长。
1.5山区地形、地质条件相对复杂，立交布设的场地狭小，路线走廊内常常伴随河流，峡谷，既有构造物及道路，使立交布设的位置和形式受到很大的限制。
1.6山区高速公路主线桥涵、隧道等构造物较多，枢纽互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制;互通式立交与隧道的间距在地形受限制的山区往往难以达到路线规范的要求，因此出口匝道的布设，要特别注意车辆行驶安全性方面的要求。
高速公路互通式立交选型与设计研究
高速公路互通式立交选型与设计研究摘要：随着中国经济的飞速发展和基础设施的快速建设，加快公路拓宽和降低高速公路事故发生的概率，避免交通混乱和保障道路交通安全，必须构建互通式立交建设。
选择高速公路互通式立交构形在整个公路建设中有重要作用，选择的方法不同，对整个交通功能、投资、景观的建设的影响也不一样。
本文针对高速公路的互通式立交选型的设计内容进行了探讨。
关键词：高速公路；互通式立交选型；设计；研究1前言为了更好发挥高速公路的功能，高速公路互通式立交选型与设计研究能够使高速公路更加快速，舒适和优雅。
舒适的环境成为设计者的目标，由于高速公路立交桥建设的特殊性，在选择和设计时尤为重要。
公路设计和选择合理与否，对提高高速公路的功能具有重大影响，一个良好的高速公路互通式立交选型与设计能够保障道路交通安全。
在规划高速公路主线时，要考虑周边道路经济价值的因素，分析从高速公路设计的条件再进行选择。
2互通式立交选型原则和类型到目前为止，世界上有众多的立交桥互通式立交选型的基本类型，其中喇叭性，菱形、环形三种类型使用比较广泛。
［1］2.1互通式立交选型原则因为地理位置、交通、社会环境和自然环境的不同，不同的互通式立交选型也有所不同，但基本原则是必须要保证的。
（1）协调公路立交桥不仅要考虑到每一个位置，形状和大小，而且考虑到与整个交通环境协调一致，加强公路规划的要求，以确保高速道路交通畅通。
（2）许多道路交叉的通行能力不足，就会导致交通阻塞和交通事故频繁发生，满足网络化交通是必要的。
［2］（3）地理条件或其他道路相交的两条道路相交，当地形条件适宜建设，不增加成本，经济，适当的交流，可以考虑。
（4）高速公路互通式立交形式是以交通运输为基础，所以要加强交通信息交流能力的建设，特别是在交通繁忙的路口或者拐弯处等。
［3］2.2类型2.2.1 T型交叉三种最具代表性的是T型交叉，互通式立交的这种形式适用于高速公路和立交桥的优点是，结构简单，易于设计外观和行驶方向的指标，环匝道左转车辆绕过很长距离，在这种交换线上，必须根据不同的方式调查交通、运输方式、立交桥匝道设计，保障速度40KM/h，通常要考虑能见度条件。
浅析高速公路互通式立交的选型
浅析高速公路互通式立交的选型互通立交是高速公路的出入口，也是交通的枢纽，满足交通功能的需要，本文在互通立交理论的基础上，讨论了互通立交的设置原则，立交选型的要求。
互通立交的几种形式以及选型方案的设计，为高速路工程研究者提供参考依据。
标签：高速公路互通立交选型0引言随着社会经济的增长，汽车工业、道路运输量也有了飞速的发展，各种道路纵横交错，平面交叉道路已无法适应交通量的增长，于是作为现代化运输标志的立交便随之产生。
互通式立交是高速公路网络中的重要枢纽，因具有空间多层的立体结构形态，担负起高速公路中交通转向、梳理和控制流量的作用，是高速公路运行安全的关口。
互通立交在高速公路中处于十分重要的位置，因此，在高速公路互通立交的选型中要把握好以下几个问题：1互通立交设置的原则每一处的互通立交因为所处的地理位置、交通状况、社会环境及自然状况的不同，立交的设置也会有所不同，但是互通立交的设置有必须遵循的基本原则。
1.1保持道路网的协调构建互通立交不仅要考虑到每个立交的位置、形式和规模，还要考虑到整个高速路网络系统的协调和整体性，互通立交的设置应该符合该高速公路网的规划要求，以确保高速道路流通的畅通。
1.2消除交通事故由于交通任务繁重，很多道路的交叉因为通行能力不足，常造成交通堵塞，且交通事故频繁发生，当平面交叉的通行能力已经不能满足交通的需求，就有必要设置互通交通立交。
1.3适宜的地理条件两条干道相交或者是其它等级道路相交，当地形条件适宜构建立交，且造价不会增加过多，经济适宜的情况下，可以考虑构建互通立交。
1.4满足交通需求相交道路的交通量是构建互通立交的最直接的依据，当交通量超出平面交叉通行能力时需要修建互通立交。
特别是在交通繁重的直行和拐弯等交叉处等。
2互通立交选型的要求互通立交的选型在立交规划设计中具有指导意义，立交类型选择的是否适当，不仅影响道路本身的交通功能，而且对地方交通功能、城市布局、经济发展等都有影响，所以互通立交的选项很重要，其选择一般应该满足以下要求：2.1选型与布局相结合根据交通、道路以及布局的需求，确定立交的理想位置，能更好地解决交通枢纽问题，确保行车的安全、通畅，保证车流的连续。
高速公路互通式立交选型浅谈
一
１ 立 体 交 叉 的 设 计 交 通 量 与 通 行 能 力
道 路 立 体 交 叉 的主 要 目的 是 为 了 提 高 交 叉 路 口 的 通行 能 力 ． 少 减 交 叉 时 交 通 的于 扰 ， 而 保 证 交 叉 口的 交 通 安 全 与 快 速 通 行 。 此 ， 从 因 相
到 影 响 。 影 响 高 速 公路 立 交 选 型 的 因 素很 多， 文 着 重 阐述 交通 条 件 是 影 响 高速 公 路 互 通 式 立 交选 型 的 主 要 因素 。 本
【 关键词 】 高速公路 ； 互通式立交； 选型交通条件
高速公路立体交叉 的布局型式选择及设计 的合 理与否 。 对交叉 口 ２２ 立 交 转 弯 车 速 ． 立交转弯车速是确定匝道车速的重要依据。 匝道上的车速与匝道 很大影响 。它不仅关系到主线的整体规划 ， 还关系 到道路 的经济价值 上 的通 行 能 力 互 相 制 约 。 由于 匝道 上 行 驶 条 件 所 限 ， 占地 面 积 的影 对 及周 围环境等因素 。 本文着重分析交通条件所包含的各种因素对高速 响也较大 ， 在确保安全 和通行较大 的交 通量的要求下 ， 般不宜大于 一 公 路 互 通 式 立 交 型 式 的 选 择所 产 生 的影 响 。 条车道 的最大通行能 力的车速 。一般 最大通行能力相应 的车速为 交通条件具 体包括五项 内容即 ： １ （ ）立交处 交通量和通 行能力 ； ４Ｏ ５ ｈ。 一 ０ｋｍ／ （） ２ 立交设 计车速 ；３ 相交 道路等级 及立交 等级 ；４ 立 交位 置的确 （） （） 互 通 式 立交 的 匝道 车速 与 立 交 的型 式 有 着 密 切 关 系 。 据 拟 定 的 根 定 ；５ 立交服务水平。 （） 下面具体阐述组成互 通式 立体交叉 交通条件 的 互通式立交型式 ， 可以大致决定不 同的匝道设计 速度 。反之确定 了 就 匝 道 设计 车 速 ， 通 式 立 交 的 型式 也 就 确 定 了。 互 因素。
高速公路互通式立交中桥梁的选型
１ 前 言
喇 叭型 立交 ， 盘 高速 公路 ５座单 喇叭 型立 交 ， 数 海 多 采用 预 应 力混 凝 土空 心板 桥 ， 径在 ２ ～２ ｍ。 跨 ０ ２ （ ） 支梁 桥 ２简 简 支 梁 桥 在 立 交 中应 用 也 比较 多 ， 由于 简 支 板
立 交桥 梁 要受 整 个 立 交 的平 面线 形 和纵断 的控 制 ， 梁结 构 方 面较 复 杂 ， 孔 布 置也 比较 困难 ， 桥 桥 其 设 计 的难度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一般 桥 梁 的设 计 ， 本文 就高 速公 路互 通 式 立 交 中桥 梁 的选型 特点 进行
型组合 梁 ， 工 方便 又快 速 ， 有影 响到 已通 车 的 京 施 汉
沈 高 速公 路 正常 运行 。 （ ） 续 梁桥 ３连 由 于 简支 梁 桥 的跨 中 弯矩 的增 大 使 梁 高 增 大 ， 不 经济 又 不美 观 ， 用 连 续 梁 结 构 可 使 支 点 产 生 负 采
维普资讯
３ ６・ 辽 宁 交 通 科 技 ２ ０ ０２８
・
高 速 公 路 互 通 式 立 交 中桥 梁 的选 型
辛 伟
（ 宁省交通勘测设 计院 ， 阳 １００ ） 辽 沈 １ ０ ５
摘 要 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中的 桥 梁 的 选 型 是 互 通 式 立 交 的 设 计 要 点 之 一 ， 交 桥 梁 立 设 计 的 难 度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一 般 桥 梁 的 设 计 ， 文 就 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中 桥 梁 选 本 型特 点进 行 论 述 。 关 键 词 高 速 公 路 互 通 式 立 交 桥 梁 选 型
蓿 叶型 、 型 、 向 型 等 ， 种 型式 的立 交 都 有 大 量 环 定 各
高速公路互通式立交设计浅析
关键词:高速公路;互通式立交;立交设计太行山高速公路作为唯一省网项目列入京津冀协同发展交通一体化国家专项规划，自北向南贯穿太行山区全境，包括京蔚段、涞曲段、西阜段、平赞段、邢台段和邯郸段。
太行山高速公路是河北省太行山区的重要旅游通道，也是河北省的重点建设项目，该项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24．5m。
笔者从对太行山高速公路互通立交设计的分析理解，并结合设计过程中有关专家审查、咨询意见，在此对互通立交设计提出一些认识，与大家探讨、交流。
1主线平纵面指标在互通立交范围内，由于流入和流出车辆的频繁变化，运行情况十分复杂。
笔者亲历节假日期间，某双向八车道高速上由于车辆饱和，频繁出现事故，事故发生点多数为互通立交的进出口，由此推测其他高速情况更为不乐观，因此互通立交进出口一定距离范围内的安全设计尤为重要。
《公路路线设计规范》［1］(JTGD20—2017)、《公路立体交叉设计细则》［2］(JTG/TD21—2014)中均规定了互通式立体交叉范围主线的最小圆曲线半径，主要是为了控制主线超高横坡，圆曲线外侧变速车道连接部需设置脊线，变速车道和主线为反坡，横坡差一般不大于6%，当大于该值时，车辆在主线与变速车道间变道存在安全风险，变速车道横坡一般为向外2%，因此主线横坡一般不大于4%。
根据不同的主线设计速度，采用不同的最小圆曲线半径，目的就是为了减小坡差。
另外，互通识别视距控制范围应尽量避免设置S型曲线，此位置由于变速车道及渐变段的设置对主线加宽，使得路面排水更为困难，如果条件限制必须设置S型曲线，需加强排水设置。
互通式立体交叉范围内，主线平纵面线形指标不满足要求的情况一般出现在被交路上。
如果被交路的平纵面指标不满足规范规定极限值，需进行被交路改造、增强标志标线、局部限速等措施，如果被交路为已建高速公路，改造被交路多数情况下实现不了，因此目前较多采用标志标线和限速措施，如果有条件，也可将加减速车道分离点延长，接到主线指标较高的路段。
浅探高速公路互通立交设计的选型
浅 探 高 速公 路 互通 立 交 设 计 的 选 型
何 金 辉 （ 湖北省 交通规划 设计院 武 汉 ４０ ５ ） ３０ １ 摘 要： 文章主要探 讨 了高速公路 互通立 交设 计的选型要 点， 首先介 绍 了一些常 用的公路 互通式立 交型式 ， 明 了其适 用情 况， 说 然后 阐述 了互通式立 交选 型时应 遵循的 原则 ， 后介 绍 了选 型的 步骤 和 内容 。 最 关键词 ： 公路互通 立交 选 型 中图 分类 号 ： Ｕ Ｔ ７ 文 献 标 识 码 ： Ａ 文章 编号 ： ６ ２ ３ ９ （ Ｏ Ｏ ０ （） ０ ２ ０ １ ７ — ７ １ ２ ｌ ） ６ ｂ一０ ３ － １
１ 高速公路互通 式立交的常用型式
路 的 竖 向位 置 ， 公路 与 铁 路 相 交 应 使 铁 路 以 高 喇 叭 形 立 交 。 种 型 式 特 别 适 用 于 收 在上 ， 降 低 净空 高 度 ； 速 公路 与 其 它 道 这 路 相 交 时 可 抬 高 或 降 低 次 要 道 路 ， 量 让 尽 费 公 路 ， 可 将 收 费 站 集 中在 一 个 地 方 。 它 直 连式 Ｔ 立 交 。 用 左 转 弯 速 度较 低 高速 公 路 不 变 或 少变 动 ， 形 适 以保 证 交 通 顺 畅 ， 对 于 城 市 立 交 ， 有 利 行 人 及 自行 车 通 过 为 或 出 入 交 通量 不大 的枢 纽 互 通 式 立 交 。
独 象 限 式 立 交 。 用 于 转 弯 交 通 量 不 任 务 ， 交位 置选 择 非 常 重要 ， 是 道路 的 适 立 它 ３和 要 大 的 一 般 互 通 式 立 交 。 象 限 式 立 交 还 可 出入 １ 与 其 它道 路 相 连 的 控 制 点 ， 合 独 作为 分 期 建 设 的首 期 工 程 。 理 确 定 互 通 式 立 交 的位 置 和 数 量 。 根 据 应 环形立交 。 用于转 弯交通量 较小 的 适 道 路 交 通 网的 规 划和 技 术 经 济 条 件 等来 综 确 交叉 ， 地 较 省 ， 担 的 转 弯 交 通 量 有 限 。 用 承 合选 定 道 路 互 通 式 立 体 交 叉 位 置 ， 保 主 如 快 畅 定 直 连 式 立 交 。 用 于 两 条 高 速 公 路 相 要 道 路 （ 高 速 公 路 、 速 路 等 ） 通 。 位 适
浅析高速公路互通式立交选型
道桥建设1532019年第1期浅析高速公路互通式立交选型齐壮壮（中建交通建设集团有限公司，河南 郑州 450052）摘 要：近年来，我国交通运输行业迅速发展，为促进我国经济的发展具有重要的推动作用。
作为交通运输行业的重要组成部分，高速公路不仅关系着公路建设的整体发展，而且对于工程建设的发展也具有重要作用。
基于此，本文将高速公路互通式立交选型作为研究对象，通过对其选型要求及原则、通行能力的阐述，同时对立交形式概述，进而对高速公路互通式立交选型进行了设计分析，以期能够推动高速公路的发展。
关键词：高速公路；互通式立交；选型随着社会经济的发展，公路运输量实现了迅速增长，各种公路纵横交错，但是随着运输量的逐渐增多，公路需要得到进一步的发展，为了缓解高速公路道路交通压力，互通式立交成为高速公路网络的重要节点，其凭借着立体多层的形式负担了更多的交通压力，其对于高速公路的建设而言具有重要作用。
高速公路互通式立交的合理设计及选型能够提高高速公路的通行能力和道路功能、交通安全，同时其在一定程度上影响了公路整体规划、道路周边环境以及道路整体经济价值。
1 高速公路互通式立交选型要求及原则、通行能力1.1 设计要求及原则互通式立交选型要与布局、道路、地理、规划、布置以及工程等方面相适应，满足道路交通整体布局要求，根据道路性质确定合适的立交等级、功能等[1]。
同时互通立交也要与地理位置、地形地质条件等方面适应，整个建设要作出系统的规划，保证道路及主线方向适合，立交的选型要与施工技术工艺、排水、结构等方面相融合，提高工程施工质量及效率，保证施工成本的可控性。
互通立交选型的原则就在于：(1)一级公路相交或是其与高速公路相交，要建立混合式的立交，如果转弯车辆较少，但是执行车流受到阻碍，则就需要在次一级的公路上设置相邻的环形匝道[2]。
(2)两条以及公路相交在其右转弯的道路上要建设的立交形式是混合型、T 字形或是环形的。
(3)两条相似功能的高速公路相交使选择的匝道不仅要能够保证车流顺利通过，同时也要提前告知车流转弯情况；(4)若是区域的道路交通网络具有较高的密集度，则要使用道路交通网络在节点处实现交通转换，这就需要立体交叉设计将交通转换为匝道立体交叉。
刍议高速公路互通式立体交叉选型
６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ；③对于环形式匝道 而言 ，枢纽型立交设计 速度
４ ）从变 速车道设计 的角度上来说 ，从互通式 立体交叉
可为 ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，一般型立交设计速度可为 ３ ０～ ４ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。
选型的角度 上来 说 ，比较 常见 的变速 车道设计 形式 可 以划 分为以下两种类 型 ：① 平行 式 ：此类 变速车 道设计方 案 的 最主要特点在于 ，体现 了高速公 路互 通立体 交叉 主线与变 速车道水平方位的完 全平行 。平 行式 变速车 道设计 方案下 的主要优势在于 ：能够对 变速 区域 内的车道 进行 明确且严 格的划分 ，能够使相 关 的行 驶车 辆辨识 度显著 提高 。但 同 时 ，其也存在一定 的不足之 处 ，即车 辆行驶 轨迹 所对应 的 概括 曲线呈现为反 向性状 态 ，对车辆 行驶有 一定 的不 利影
１ 高速公 路互 通式 立体 交叉设 计要点
１ ）从设计交通量以及通行能力的角度上来说 ，针对 高 速公路进行互通式立体 交叉选 型工作 的最 主要 目的是使 整
个高速公路交叉路 口的交通通行能力能够得 到显著 的提升 ， 防止交通流对交叉路 口交 通运行 产生 不 良的影响 ，从 而更 好 的体现此 区域 内通行的快速性 、以及 安全 性。
关键词 ：高速公路 ；互通式 ；立体交叉 ；选型 中图分类号 ：Ｕ ４ １ ２ ． ３ ６ ６ 文献标志码 ：Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ２— ４ ０ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５— ０ １ ５ ６— ０ ２
０ 前
言
对 于高速公 路而 言 ，为了在项 目建设 、乃 至后期 运行 的过程 当中 ，实 现对 行车速 度 、行车安 全性 的提 升 ，就需 要做好对互 通式立 体交叉 的选 型工作 。甚 至可 以说 ，在高
高速公路互通式立交设计要点分析与探讨
高速公路互通式立交设计要点分析与探讨摘要互通式立交是高速公路网中交通流转换的重要设施，是高速公路设计中的重要控制点。
通过近几年对高速公路互通式立交设计实践的总结，对高速公路互通设计的几个要点进行分析与探讨。
关键词高速公路；互通式立交；设计要点互通式立体交叉是高速公路不可缺少的组成部分，通过设置互通式立交达到干线公路间交通量的集散与转换的目的。
互通式立体交叉具有技术复杂、形式多样、占地大、造价高等特点，是高速公路的规划重点和设计难点。
在互通立交设计中互通的位置选择、型式选择及平纵技术指标的选用等对互通式立交服务功能影响较大，互通设计的成败同时直接影响高速公路主线的交通安全和服务水平。
1 互通立交的位置的选择互通式立交位置选择应根据被交公路的等级、规划路网中的作用、拟建公路的服务功能、互通式立交的合理间距、互通区的地形条件等因素来确定。
同时要注重以下几个方面因素。
1.1规划路网中相交节点位置互通立交是高速公路路网中交通转换的重要设施，在路网规划中的重要节点、高速公路与沿线主要道路的相交点等位置应布设互通立交，以便对沿线交通流的组织和服务。
1.2被交道路的条件互通范围主线的交通量需要与被交道路进行转换，匝道与被交道路相交位置宜选择被交道路平纵指标较高的路段。
如需设置互通连接线的互通，连接线的路线线形也对互通的位置起到很大的决定性作用。
1.3互通范围的地质与地形条件互通场地一般占地规模较大，互通选址尽量避开不良地质地带，同时选择适于互通展线的地形，拆迁量较少的区域布设，控制好互通的工程规模。
1.4互通立交的间距互通立交间的合理间距及互通立交前后距离隧道等重大结构物的距离也影响着互通的位置选择。
2 互通立交的型式选择互通立交型式选择上要充分考虑相交道路的等级、互通所承载的功能和地位、互通立交的交通量分布、高速公路的地形特点、车辆绕行距离、行车安全性、互通场地地形条件、地质条件、征地规模和环保景观等因素，做到匝道线形设计与互通范围地形、主线线形相适应。
浅谈互通立交的选型设计
浅谈互通立交的选型设计摘要：根据城市互通立交设置空间有限、功能要求高、选型及规模对城市交通影响重大的特点，着重对城市互通立交选型与设计的要点进行了探讨。
关键词：互通立交；选型设计；要点分析快速交通的组成部分很多，互通立交就是其中一部分，其设计优良与否，不仅影响着道路桥梁通行能力的强弱，同时也影响着交通安全与否，因此是设计阶段是重点阶段，对于互通立交而言，其设计的主要顺序是先总体再局部，也就是首先要明确各种可能合适的设计方案，之后要依据各种技术指标，来明确具体的方案，以此满足全部的设计要求。
一、设计影响因素（一）功能布局在控制性详细规划阶段，立体交叉的总体布局根据城市综合交通规划的路网规划中重要的交叉口位置及转向交通的需求统一规划。
设计阶段在规划成果基础上进行优化设计。
（二）交通量交通量是互通立交设计中确定形式及规模的重要依据。
左转交通量较大的立交不应选用环形立交。
城市中不宜选用占地较大的全苜蓿叶形立交；如需设置同侧的环形左转胆道，应在两相邻左转环形匣道间设置集散车道。
（三）互通立交间距合理的互通立交间距能更充分地发挥互通立交的交通转换功能，使相邻立交的交通量保持平衡。
相邻互通立交的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于500m，且应满足设置交通标志的距离要求；市区范围立交最小间距不宜小于1.5km。
（四）建设用地条件方案确定前要充分调查互通立交区域范围及周边的用地现状及规划。
根据用地性质，分析论证立交方案，在设计中因地制宜，选用合理的布线方案。
选择的互通形式应与周边环境相协调，避免因用地问题造成方案的反复变更，影响项目的建设。
（五）慢行系统及辅路互通兄交范围内的非机动及人打道要与路段内的慢行交通系统相连。
设有辅路系统的枢纽互通立交，辅路车道要结合交通量确定车道数，与连接路段车道保持连续。
在设计中合理地处理慢行和辅路系统是方案成功与否的关键，－般在设计中尽量安排地面布置慢行交通，利于周边的出行需求。
互通式立体交叉设计与选型知识讲解
互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
关于高速公路互通式立交选型的探讨
程造价. 2 匝道设计车速应与主线设计车速 )
相适应。避免二者过分悬殊 ， 比例宜控制在 0.6 一 0.7。 匝道设计车速应与立交型式、 ) 3 匝 道位置相适应。如外环车速应当高些， 内环车 速应当低些; 采用定向式、半定向式立交， 车 速应高些， 采用环形、扁首蓓叶型， 车速应低 些;如果匝道为双向 行驶， 车速不宜过高。 匝 ) 4 道设计车速应与设计交通量相适应。交通量 较大时， 可采用较高车速， 反之则采用较低车
设计车速的确定， 关系到立交的几何形 状， 各组成部分的尺寸， 以及视距、超高等因 素。因此， 设计车速也是立交选型的主要因
素。其中设计车速包括 :
① 立交的直 行车速
立交 路口 的直行
车速是沿相交道路主线直行的车速， 为保证直 行车速的快速通行， 一般此车速应接近路段上 的设计车速。 ②立交的转弯车速 立交转弯车速即 匝道车速， 它与匝道上的通行能力互相制约， 由于匝道上行驶条件所限， 对占地面积的影响 也较大， 在确保安全和通行较大的交通量的要 求下， 一般不宜大于一条车道的最大通行能力
2 00 7
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工 程 技 术
பைடு நூலகம்
日二 汇陇尧 & T〔 于 ) () 〕 吸 (】洲A 丁以司 0 吠 丫 N「 二 1
关于高速公路互通式立交选型的探讨
涂一林 (江西省交通设计院 李煦 南昌 330002 )
摘 要: 立交是高速公路设计的重要组成部分， 而立交的选型是立交建设中非常重要的一项工作。本文探讨了高速公路立交型式的选 择应该考虑的几个方面的因素。 关 键词: 立交 选型 影响因素 中图 分类号: U415 文献 标识码: A 文章编号: 1672一 3791(2007)04(c卜0075一 02 近几年， 随着我国交通事业的蓬勃发展， 我省修建了大量的高速云路 ， 其中免不了高速 公路互通式立交的设计。高速公路互通式立 交既为相交道路转向车流的疏导和接纳提供 了交通设施， 同时又确保了主线的高速、安 全、大交通容量等功能毫无衰减。同时， 高 速公路互通式立交设计是一项综合性强、难 度大、涉及面广、影响因素多的复杂工作， 而立交类型的选择是立交规划设计中具有全 面指导意义的工作。立交类型的选择是否恰 当， 不仅影响道路立交本身的功能和造价， 如 通行能力、行车安全、行车时间等， 而且与 地区的规划、 区域经济的发展及环境市容等 都密切相关。因此在规划和设计高速公路立 交时， 就应充分考虑影响立交选型的各个因 素， 比如: 交通条件、自 然条件、社会条件 以及社会效益等。
高速公路互通立交选型的探索与思考
高速公路互通立交选型的探索与思考
摘要：本文就长益高速K24+258米处修建关山互通决策论证的背景下，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，就互通立交的实用性和经济性，进行比较和分析。
关键词】：高速公路，互通选型，决策
0引言
随着交通的大发展，高速公路建设的加速，互通立交的规划与设计日趋重要，由于各条高速公路的功能、作用、位置的不同，互通立交选择形式也有所异，在满足交通功能的前提下，本着节约用地，满足交通，安全舒适，有利合理开发的原则，在立交理论的基础上，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，旨在提高互通立交的实用性和经济性，为领导研究和开发决策提供参考。
1互通设置的原则
互通立交是高速公路之间、高速公路与其他公路交叉时所采用的主要交叉方式，是公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，要根据既有道路路网的规划、沿线经济开发建设规划，各市县交通集散的需要，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，更好的服务地方经济；如何合理选址，正确选择线型和立交型式，准确应用各项技术指标，既保证互通立交的通行功能、行车安全舒适，又降低工程造价、减少占用土地和拆迁建筑物，还有造型要与规划相结合，不但要考虑近期的交通需求，减少投资，而且要考虑远期发展与改造，保。
高速公路互通式立交选型
在高速公路 的建设过程 中， 怎样才 能使 高速公路 的功能最大限 形 、 环形 、 和定 向型。 度 的得到发挥 ，怎样才能使高速公路融人周边环境 与大 自然协调 ， ３互通 式 立 交 选 型 的基 本 原 则 是高速公路设计者所面临必须解决的问题 ， 只有解决 了这些问题才 般应按如下原则选定 ： ① 两条 干线或功 能类 似的高速公路相 能使高速公路更实用 ， 更优美 。 因此在高速公路建设 中， 设计 和选型 交时 ， 应采用设计速度较高的能使转弯车流保持 良好 自由流 的各种 就显得至关重要 。 直连式 匝道 ； 非 干线公路间的枢纽互通 式立体交叉宜用直连式 。当 １ 高速公路互通式立体 交叉设计分析 左转弯交通量较小时 ， 可采用含设计速度较低 的直 连式（ 或半直连 时至 目前 ， 在世 界的高速公 路历史上互通立 交多如牛毛 ， 但是 式 ） 匝道 ， 或部分环形匝道 的涡轮形（ 或混合式） 。 ②高速公 路与一级 究其基本型式通常就是 喇叭形 、 菱形 、 环型这几种型式。 在高速公路 公路相交或两条一级公路相交 时， 可采用混合式 立交 。当转 弯交通 建设 中 ， 其 他互通立交型式也是由着几种衍生出来 的。 一般情况下 ， 量不大且不致 因交织困难而干扰直行车流时 ， 允许在较次要公路 的 互 通立交可 以按照相交 的条数来进 行区分如 ： 三路 交叉 、 四路交叉 方设 置相邻象限的环形匝道 。③两条一级公路相交时 ， 宜采用有 以及多路交叉 。 附加右转 弯的部分苜蓿叶形 、 苜蓿 叶形 、 环形或混合式。 ④高速公路 １ ． １ 互通式立体交叉 的设计交通量与通行能力 与一级公路或交通量大的二级公 路相交 ， 而且需设 置收费站的情况 在高速公路的建造设计 中 ， 设置互通式立体交叉 的主要 目的是 下 ， 宜采用双喇叭立交 。 ⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时 ， 为了提升交叉路 口的通行 能力 ，降低交叉是对交通的一系列干扰 ， 宜采用在被交公路上设置平 面交叉 的旁置式单喇叭形 、 半 苜蓿 叶形 进而是 道路交叉处能够安全快速 的通行 。 立交 。 匝道上不设收费时， 宜采用菱形立交。 ⑥一级公路与二 、 三、 四 １ ． ２互通式立交设计车速 级公路相交 ， 因交通转换 而设置互通式立体交叉时 ， 宜采用菱形 、 部 在建设高速公路时 ， 需要对车速进行理论性的设 计。在我国对 分苜蓿叶形。 在特殊情况下 ， 也可采用单象限形 。 ⑦ 因地形有利而设 可采 用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路 设计 车速的参考就是 ， 如果天气情况 良好 ， 交通流量不大 ， 且路面平 互通式立体交叉 时， 整 的情况下 ， 技术水平一般 的驾驶人员在道路受 限制 的路段能舒适 网密度 较高的地 区， 可利用路网结点转换交通时 ， 可将某些立 体交 驾驶的最大速度 。但是设计车速仅仅是理论上 的车速 ， 而在公 路上 叉设计成仅为部分交通转换提供往返 匝道 的非全互通 的立体交叉。 ４匝道平面线形设计 注意事项 实际车速约为理论车速的 １ ． ２ ５倍。 １ ． ３ 互通式立交的匝道设计 ４ ． １在对匝道平面进行设计 时 ， 应该满足行车 的舒适度 以及安 高速公路的建设 中， 匝道设计 不能按照 固定 的车速来控制 匝道 全性 ， 在对互 通匝道进 行线型布设时 ， 某些线形要素通常不 能满足 的设计指标 。由于汽车在行驶 的过程中速度并不是固定 的 ， 如果按 布设 的需要 ， 在汽车 的行驶过程 中 ， 必须保证驾驶员舒适 、 安全 的行 照 固定 的车速进行设计 ， 将会导致 匝道无法满足汽车安全 、 舒适 、 畅 车。线形要素的长短还必须考虑超高渐变长度 合适 、 行驶时间不能 通 的要求 。在高速公路设计 中， 匝道设计 车速和公路 主线设计车速 太短这些方面 ， 一般不小于 ３ Ｓ行程。 对匝道任何一种线形要素 的曲 在实 际应用 中是有区别 的。 公路主线设计 车速是用来衡量 整条路线 线长度均应 大于 ３ ｓ行程。对于反 向曲线 的两个 回旋线（ Ａ值 ） 径 向 等级 的指标 ， 从而为汽车提供整条线路 的舒适安全 的行驶 。而 匝道 相接的 Ｓ型 曲线 ， 对于匝道两边 圆曲线半径相差较 大时 （ 例如单喇 的主要作用是保 证车辆在行驶 中安全的转弯 ， 因此 匝道 的设计车速 叭环圈 匝道 与流出匝道 （ Ａ型 ） 或流入 匝道 （ Ｂ型 ） 相接时 ） ， 两个 回 必须充分考虑其与道路的连接顺畅 ， 同时也要满足匝道本 身设计 的 旋线 的 Ａ值相差较大或 Ｌ （ 长度 ） 相差较 大 ， 如按 照 旧规范 （ 路线设 安全 、 经济 、 实用 。 因此匝道设计车速不能仅仅用一个速度来进行控 计规范 Ｊ Ｔ Ｊ ０ １ １ － ９ ４ ） ， 两个回旋线参数宜相等 ， 不等时其比值宜小于 制。 １ ． ５的规定 ， 满足 Ａ值条件后导致两个 回旋线的长度相差较大 ， 一侧 １ ． ４互通式立交的变速车道设计 的回旋线长度偏短 。 而 同样在规范 的路线部分中对一般主线的要求 ． ０ ，这样匝道 的线形要求 比主线 还要 变速车道的横断面 由左侧路缘带 （ 与 主线 车道共用 ） 、 车道 、 右 是两个 回旋线 Ａ值之 比小于 ２ 路肩（ 含右侧路缘带 ） 组成。变 速车道分 为直接式和平行式 ， 路线规 高 ， 这一点是不合理的。 应按主线要求控制 匝道 ， 这一点在新路线规 范规定 ： 变速车道 为单车道时 ， 减速 车道宜采用直接式 ， 加 速车道宜 范 （ 公路路线设计规 范 Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ２ ０ — ２ ０ ０ ６ ） 中， 已调整过来 。 ４ ． ２在高速公路互通式立交设计 中，减速车道接环圈匝道的设 采用平行式 。变速车道为双车道时 ，加 、减速 车道均应采用 直接 式。 计在总设计中 占有很重要的地位 。 由于环圈匝道在互通式立交 中设 对直接式减速车道传统的做法是从 主线外侧行车道 中心 ， 用同 计车速 比较低 、 平纵线形也不高 的匝道 ， 在车辆从 主线流 出时 ， 很容 于主线线形（ 一般情况 ） 以１ ／ １ ７ ． ５～１ ／ ２ ５ 流 出角向外 流出 ， 为限制车 易造成驾驶员的仓促减速 ， 极易引发交通事故。这也是为什么在实 辆 的速度起到了一些作用 。 互通式立交变速车道设计 的优点在于外 际设计过程 中常常会舍弃 Ｂ型单喇叭互通设计的原 因。 形美观 ， 并且与车辆的行驶轨迹相符 ， 但 是它也存 在着一些缺 陷 ， 比 结 束 语 总而言之 ， 高速公路互通式立交选型设计应该对交通 、 经济 、 社 如在驾驶员驾驶过程 中很难辨认出其流出的位置 ， 而且在设计互通 式立交的过程中减速车道长度很难 控制。在 目前 的设计方案 中 ， 经 会 以及 自然条件等因素进行综合全面的考虑 、 分析 。进而设计 出最 常是通常是直接加快外车道 的宽度 ， 并且从车道 中心 以一定 的角度 好的立交型式 ， 为高速公路Ｊ 颐 利 圆满的施工打下 良 好 的基础。 流出。这种互通式立交 的设计使得驾驶员更容易找到流出位置 ， 对 减速车道长度也更好控制 。
高速公路互通式立交选型
高速公路互通式立交选型背景随着城市化进程的加速，交通堵塞成为城市面临的重要问题。
而高速公路的发展为解决城市交通拥堵提供了重要支撑。
在高速公路的建设中，互通式立交是一种重要的建筑形式，其可以实现高速公路之间自由快速的联通。
高速公路互通式立交的选型十分关键，它直接关系到高速公路的通行效率和安全性。
因此，本文着重探讨高速公路互通式立交的选型问题。
互通式立交的分类互通式立交是根据不同的结构和功能特点进行分类的。
目前常用的互通式立交分类方法有以下三种：等级分类按照互通式立交的道路等级和重要性进行分类涵盖不同的网络等级，包括首都快速路、广场枢纽、外环快速路等。
功能分类按照互通式立交的具体用途和交通功能进行分类，例如控制交通干线、调整地区交通相关需求和满足城市化发展需求等。
结构分类按照互通式立交的结构形式进行分类，例如立交桥、匝道互换立交、环型交叉式立交、分离式立交、接合式立交等。
选型方法高速公路互通式立交的选择要参考多重因素，不同的因素有不同的权重和侧重点，因此选型方法也可以有不同的方式。
根据选型依据的不同，高速公路互通式立交的选型可以分为如下几种：技术系数法技术系数法是通过技术数据分析，计算不同方案的技术系数，从而评选出技术最优方法的方法。
在选型的过程中需要考虑时间、质量、经济、安全、环保等方面。
该方法适用于选型标准相对稳定的项目，且选型时间较长的情况。
经济评估法经济评估法是通过计算不同方案的成本和效益，从而评选出经济最优的方法。
该方法适用于在有限的预算下选型的情况，但该方法难以精确度量所有因素的权重和概率。
层次分析法层次分析法是将高速公路互通式立交选型问题看成是一个多级层次化的结构体系，将问题分解成某些层次的因素和判断矩阵，并设置相关权重和判断标准，从而选择出最有利的约束因素的方法。
该方法适用于较为复杂的选型问题，但是该方法需要考虑到所有项因素及其离散程度，所以耗时间且需考虑到人员错误的因素。
灰色关联分析法灰色关联分析法将影响选型的多个因素，转化为关联度的大小来评估各个方案的优劣，使用专门的软件进行计算。
高速公路互通式立交选型研析
高速公路互通式立交选型研析发布时间：2022-11-30T07:42:32.077Z 来源：《新型城镇化》2022年22期作者：郑伟祥[导读] 在高速公路建设的过程中，互通式立交属于高速公路建设的一项关键节点。
高速公路互通式立交的型号选择很多时候将会直接影响高速公路建设的功能与水平，互通式立交的型号选择需要满足高速公路路网规划的基本要求，本文主要针对于高速公路运行需求方面进行分析，结合高速公路运行实际情况，讨论高速公路互通式立交的型号选择。
郑伟祥中交第一公路勘察设计研究院有限公司西安 710065摘要：在高速公路建设的过程中，互通式立交属于高速公路建设的一项关键节点。
高速公路互通式立交的型号选择很多时候将会直接影响高速公路建设的功能与水平，互通式立交的型号选择需要满足高速公路路网规划的基本要求，本文主要针对于高速公路运行需求方面进行分析，结合高速公路运行实际情况，讨论高速公路互通式立交的型号选择。
关键词：高速公路；互通式；立交选型对于交通来说，道路交叉口属于交通咽喉，对于高速公路来说，交叉口更是道路的命脉所在。
由于高速公路行车速度较快，因此一些交叉口需要使用互通式立交的方式来进行建设，避免发生冲突，保证交通安全水平，这也能避免出现拥堵问题。
因此在高速公路建设的过程中，互通式立交的作用非常重要，将会直接影响高速公路的正常通车。
一、互通式立交选型的基本原则分析互通式立交的设计必须要考虑到周边路网的实际情况以及道路的交叉状态，无论是交通量、交通组成、收费形式、地质环境，这些都需要纳入到考虑范围当中，具体来说主要标准包括以下七点：第一，两条干线或者功能相对来说较为类似的高速公路如果彼此相交汇，那么就需要使用设计速度较高可以让转弯车流顺利运行的直连式匝道。
如果非干线公路发生相交汇，可以使用直连式枢纽进行连接。
在这一过程中也需要测算车辆的车流量以及车流速度，如果左转弯交通量较小，那么可以使用设计速度较低的直连式匝道或者部分环形匝道，呈现出涡轮型连接方式。
高速公路互通立交选型的探索与思考
高速公路互通立交选型的探索与思考摘要：本文就长益高速K24+258米处修建关山互通决策论证的背景下，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，就互通立交的实用性和经济性，进行比较和分析。
关键词：高速公路；互通选型；决策引言随着交通的大发展，高速公路建设的加速，互通立交的规划与设计日趋重要，由于各条高速公路的功能、作用、位置的不同，互通立交选择形式也有所异，在满足交通功能的前提下，本着节约用地，满足交通，安全舒适，有利合理开发的原则，在立交理论的基础上，分析互通立交的设置原则，具体分析设计中的影响因素和技术要求，阐述观点，旨在提高互通立交的实用性和经济性，为领导研究和开发决策提供参考。
1 互通设置的原则互通立交是高速公路之间、高速公路与其他公路交叉时所采用的主要交叉方式，是公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，要根据既有道路路网的规划、沿线经济开发建设规划，各市县交通集散的需要，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，更好的服务地方经济；如何合理选址，正确选择线型和立交型式，准确应用各项技术指标，既保证互通立交的通行功能、行车安全舒适，又降低工程造价、减少占用土地和拆迁建筑物，还有造型要与规划相结合，不但要考虑近期的交通需求，减少投资，而且要考虑远期发展与改造，保持路网的协调和高速道路畅通。
2 互通位置的选定互通式立体交叉位置的选定应根据既有高速公路网和开发新区规划的公路网为依据，又要考虑交通发展、地理条件等，全面权衡决择。
以长益高速公路关山地段新增设互通分析，主要考虑对关山社会主义新农村建设示点，交通发展的需要，又要考虑金洲新区东北部近1200公顷土地更好开发利用，根据相关公路在路网中的位置、地位、等级，既要考虑发展远景、服务功能，还要考虑互通之间的合理间距及地理条件，全面权衡，主要考虑如下几种情况：①、应以现有公路网为依据，尽量选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少以及两厢相交公路均具有较高的平、纵线型指标；②、高速公路或一级公路同新农村试点等通往主要城市、重要的政治或经济中心等重要场所的主要要公路相交；③、高速公路或一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和浏览胜地等主要公路相交；④、在两互通立交间距最好控制在不小于4KM，不大于30KM的范围内；⑤、根据经济开发需要，结合地形或场地条件等原因，设置互通立交的综合效益远大于断头或平交的效益，以线带面,投入一条路的和一个互通立交的成本，收益是一整片的开发利用。
高速公路互通式立交选型诠释
高速公路互通式立交选型诠释摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。
互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。
关键词:高速公路；互通式立交；选型1高速公路互通式立体交叉设计分析1、1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1、2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1、3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1、4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1、17。
5～1、25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。
该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。
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高速公路互通式立交选型诠释
摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。
互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。
关键词:高速公路；互通式立交；选型
1高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。
该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减
速车道长度不易控制。
现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。
这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。
T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。
Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。
十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。
②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。
④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。
⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。
匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。
⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。
在特殊情况下，也可采用单象限形。
⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。
⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4匝道平面线形设计注意事项
4.1互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。
汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员
的操纵）等方面，一般不小于3S行程。
对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。
对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。
而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。
应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范JTGD20-2006）中，已调整过来。
4.2互通的平面线形布设应注意环圈流出B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。
环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。
在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。
然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献：
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[2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,(10).
[3]刘智春.互通式立交基本型式的特点分析及设计应用[J].武汉工程大学学报,2009,(08).
[4]王长松,张华,丰光.浅谈互通式立交设计[J].北方交通,2009,(04).。