既有线顶进桥涵
(整理)既有线顶进桥涵简介
既有线顶进桥涵简介既有线顶进桥涵（jacked in bridge or culvert for existing railway）穿越既有铁路的涵洞或立体交叉（地道桥），采用桥涵结构，用顶进法施工者。
也叫箱涵顶进。
用顶进法施工，可减少对既有交通的干扰。
条件适合时，也可用于桥涵的扩建与改建。
箱桥一般为单孔或多孔箱形钢筋混凝土框架结构（有时也叫框架桥）。
箱涵顶进可分为箱桥顶进和小型涵管顶进。
箱桥顶进接箱桥形式可分为单孔、多孔和框架与梁跨结合等三种形式。
多孔的可采用连续框架或单孔拼装式。
连续框架是多孔框架灌筑成整体结构顶入。
单孔拼装式是将三个或两相邻单孔框架分别逐孔顶人拼装而成。
连续框架式的优点是受力情况好、节省材料、施工简单、工期短、干扰运输时间少；缺点是所需顶进力大，要求有较坚强的后背，线路加固也复杂。
单孔拼装式就位后易高低不齐，影响正常行车的时间长，线路加固也要进行多次，一般以采用连续框架式为宜。
箱桥截面可分为变截面与等截面两种。
按箱桥与铁路交角可分正交、斜交两种。
由于箱桥穿越铁路的具体情况（如断面与长度、最大顶力、地质情况、施工技术与地形条件等）不同，采取的施工方法也不一样，但主要施工程序仍是相同的。
开工前的准备工作（调查修箱桥处的公路铁路交通及铁路路基中埋设的地下管线及其他障碍物等情况、做好拆迁、施工时临时道路及排水等）开挖工作坑（必要时需降低地下水位），修筑滑板及后背，预制箱桥，安装顶进设备及装置观测设施，线路加固，起动，顶进（挖运土），监测调整（方向、高低），就位。
箱桥顶进要处理好“三水”：①结构物的防水。
箱桥一般采用不低于C30及B8防水混凝土，各节间接头、施工缝是防水薄弱环节，可选用高效聚合砂浆、膨胀橡胶、聚氨酯液体填塞或涂刷，亦可用氯丁橡胶止水带等新材料。
结构外表以往常用外贴式甲种防水层，现多采用喷涂M-1500防水剂。
②施工时排水。
排除降水是保证工程质量及顺利施工的重要环节。
对地下水也应截流引排，必要时在基坑开挖及路基内采用井点法降水。
探析既有线顶进桥涵施工降水方案
探析既有线顶进桥涵施工降水方案铁路营业线顶进施工是在保证铁路行车安全的前提下，通过对既有线加固后，在既有线路基一侧开挖基坑、浇筑滑板及后背梁并设置滑动层，然后在滑板上预制钢筋混凝土箱体，安装顶进设备，通过传力设备，借助与后背梁的反作用力把箱体向前推进，当顶进一定顶程后，再增加顶铁，挖运出土一定顶程距离，继续下一个顶程施工。
如此循环，直至箱涵顶进至设计位置为止。
1、既有铁路施工特点1.1机具简单：本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。
1.2施工干扰小：工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。
1.3施工方法简便：本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。
2、既有線光缆、电缆保护措施2.1工程开工前必须先对施工地点地下管线、结构物、光缆、电缆的走向作详细的了解，由安全科负责，作好标志，做到心中有数。
并向施工人员进行安全技术交底。
2.2电缆、光缆线路三米范围内，严禁机械动土施工，人工作业时，禁止使用铁镐与尖耙，逐层开挖，同时派专人现场监护。
2.3路基填筑、软基处理、结构物开挖前三天，必须和设备管理部门取得联系，用专用探测仪器对地下的光缆、电缆进行探测，作好标志后再动土施工。
2.4出现特殊情况，要特事特办，及时汇报，同时在损坏部位的两端各挖出1.5m长的电缆，以便修理备用，缩短修理时间。
2.5当施工便道及施工用地与光缆、电缆及地下管线有干扰时，先考虑绕行，无法绕避时，在征得设备管理单位的同意后，采用外套钢管，挖明沟加盖板等方法予以保护。
3、施工中降水方案的设计思路以及工艺原理3.1盖板施工材料控制盖板施工所用钢筋必须符合国家标准，并附有钢筋品质试验报告和出厂合格证。
钢筋按不同品种、不同规格分批存放，钢筋存放时须设标识牌，标明材料来源，是否自检（包括见证），自检时间，申报情况，拟使用部位以及材料产地、规格、数量。
既有线顶进桥涵简介
既有线顶进桥涵简介既有线顶进桥涵（jacked in bridge or culvert for existing railway）穿越既有铁路的涵洞或立体交叉（地道桥），采用桥涵结构，用顶进法施工者。
也叫箱涵顶进。
用顶进法施工，可减少对既有交通的干扰。
条件适合时，也可用于桥涵的扩建与改建。
箱桥一般为单孔或多孔箱形钢筋混凝土框架结构（有时也叫框架桥）。
箱涵顶进可分为箱桥顶进和小型涵管顶进。
箱桥顶进接箱桥形式可分为单孔、多孔和框架与梁跨结合等三种形式。
多孔的可采用连续框架或单孔拼装式。
连续框架是多孔框架灌筑成整体结构顶入。
单孔拼装式是将三个或两相邻单孔框架分别逐孔顶人拼装而成。
连续框架式的优点是受力情况好、节省材料、施工简单、工期短、干扰运输时间少；缺点是所需顶进力大，要求有较坚强的后背，线路加固也复杂。
单孔拼装式就位后易高低不齐，影响正常行车的时间长，线路加固也要进行多次，一般以采用连续框架式为宜。
箱桥截面可分为变截面与等截面两种。
按箱桥与铁路交角可分正交、斜交两种。
由于箱桥穿越铁路的具体情况（如断面与长度、最大顶力、地质情况、施工技术与地形条件等）不同，采取的施工方法也不一样，但主要施工程序仍是相同的。
开工前的准备工作（调查修箱桥处的公路铁路交通及铁路路基中埋设的地下管线及其他障碍物等情况、做好拆迁、施工时临时道路及排水等）开挖工作坑（必要时需降低地下水位），修筑滑板及后背，预制箱桥，安装顶进设备及装置观测设施，线路加固，起动，顶进（挖运土），监测调整（方向、高低），就位。
箱桥顶进要处理好“三水”：①结构物的防水。
箱桥一般采用不低于C30及B8防水混凝土，各节间接头、施工缝是防水薄弱环节，可选用高效聚合砂浆、膨胀橡胶、聚氨酯液体填塞或涂刷，亦可用氯丁橡胶止水带等新材料。
结构外表以往常用外贴式甲种防水层，现多采用喷涂M-1500防水剂。
②施工时排水。
排除降水是保证工程质量及顺利施工的重要环节。
对地下水也应截流引排，必要时在基坑开挖及路基内采用井点法降水。
既有线桥涵顶进技术
既有线桥涵顶进技术摘要：针对铁路既有线桥涵顶进施工时主要的难点及风险，结合现场施工环境，选择合理的顶进及线路加固方案方法，使得施工更加科学、可靠；本文详细介绍了通霍线K66+375 1-12.0m框架涵顶进施工及线路加固的控制方法。
【关键词】既有线顶进线路1、工程概况自通霍线新增二线方向既有线顶进，以既有线为主，后背采用浆砌片石后背。
全部顶程为18m。
顶进期间采用D24型便梁加固线路，列车限速45km/h，顶进到位后，安装线路，拆除便梁，逐步提高行车速度。
2、顶进施工及线路加固工艺流程2.1工作坑根据现场实际情况本涵工作坑设在既有线右侧，采用机械开挖，工作坑靠近既有线一侧坡度为1：1.75，两侧坡度为1：1，工作坑底板的大小以箱涵平面尺寸四周再加0.6m为佳。
挖工作坑前复核工作坑中心线、方向、高程，满足基础平面尺寸的要求。
工作坑形成以后，基底用原状土平整夯实。
2.2滑板滑板的尺寸按设计要求设置，在原状土上夯填15cm厚碎石垫层，再浇筑20cm厚C15混凝土。
滑板与原基底接触部分防滑措施要做好，在滑板底设置地锚梁。
滑板顶面的平整度，2m长度范围内高低差不超过5mm。
为防止框构桥顶进时扎头，滑板顶面做成5‰的仰坡。
2.3润滑隔离层为了能使预制好的箱涵在滑板上顺利起动顶进，箱涵不与滑板粘连，在滑板上设置润滑隔离层；润滑隔离层是由润滑剂和隔离层两部分组成。
2.4立交桥预制在工作坑底板润滑层上预制钢筋混凝土箱身，首先要作好测量定位工作。
在工作坑底板上放线定位，使箱身中心线、工作坑滑板中心线及顶进桥身中心线三者位于同一直线上。
为了保证框构桥的预制质量，确保能够顺利顶进，模板制作及安装应符合《铁道部组合钢模板技术规则》的要求，模板间缝隙用密封条封严，防止灰浆外溢；其次钢筋加工弯制及安装钢筋的位置，混凝土保护层的厚度应满足设计要求，钢筋接头采用闪光对焊。
在每批钢筋中截取2根钢筋试件做拉伸和冷弯试验，然后再做2根焊接试件做拉伸和冷弯试验。
既有线桥涵顶进施工安全注意事项
既有线桥涵顶进施工安全注意事项一、顶涵施工用的千斤顶、油泵等设备进工地前，应进行压力试验，确认合格方可使用。
二、工地应设专人对线路进行防护及维修，还应设置值班电话。
三、在顶进过程中，每顶进一次或每次列车通过后，应对线路进行检修。
如发现线路异常，整修后方可放行列车。
四、工作坑坡顶的一定距离内，不得堆放顶铁等料具。
弃土必须远离工作坑坡顶，以免压塌工作坑边坡。
各种机械在工作坑坡顶运行或操作时，均应有一定的安全距离。
五、采用扣轨梁加固线路时，轨束两端应加轨卡，道心内的轨束两端应加木梭头。
横梁的规格必须满足土方开挖坡度的需要。
六、施顶时，非工作人员应撤离工作坑，严禁施工人员接近或跨越顶铁。
顶铁长度超过4m时，应加设横梁。
已经就位的顶铁上不得站人。
七、顶进时应根据开挖面高度分台阶开挖。
开挖坡度应根据地质、水文和气候等条件选定，宜控制在1：0.8～1：1.2之间。
开挖面应为一完整平面，竖向不宜鼓肚，横向不得有弧形或凹凸等不规则情况。
八、每次挖土的进尺应根据土质情况和顶镐行程而定，宜为0.3～0.5m，并应随挖随顶。
已挖好的开挖面不得长时间暴露。
严禁超前挖土。
九、开挖面底部不得超过桥涵主体底板的底面。
如因安装设备，需在顶进过程中在底板面开挖部份沟槽时，必须事先制定专门的安全措施，同时不得因此而延长已挖好的开挖面的暴露时间。
十、挖土作业时，应设专人监护。
如发现异常，必须立即通知施工人员及机械撤离工作面，并根据情况对列车发出必要的防护信号。
十一、挖土作业必须遵守下列规定：1、严禁掏洞取土或逆坡（上凸下凹的倒坡）挖土；2、列车通过时严禁挖土；3、机械设备发生故障时不得挖土；4、顶进暂停期间不得挖土；5、雨天不得挖土；6、开挖面应设上下扶梯，施工人员在高处作业应系安全带。
十二、使用机械挖土时，铲斗不得碰撞扣轨梁或桥涵主体结构。
人工清理开挖面时，挖土机械应退出开挖面。
严禁人、机同时混合开挖。
十三、顶进过程中如需调整顶进误差时，应制定有关的施工方案及相应的安全措施。
浅析既有铁路线顶进桥涵的设计与施工
２顶 进设 计 ２ １ 顶 力计 算 ． 依 桥规第 ２ ３ ６ （－ ３ ） ： －８ 条 ２ １２ 式 Ｐ ＫＮ ｆ＋Ｎ ＋２ ｆ ＋Ｅ３ Ｒ］ ＝ ［ ｌ ｌ （ ＩＮ ） ２ ２ ｆ ＋ Ａ 式 中 ： 一最 大顶 力 （ Ｐ 吨） Ｎ 一桥 涵顶 上荷 重 （ １ 包括 线路加 固材 料重） 吨） （ ｆ 一桥 涵顶 与顶上 荷重 的摩擦 系数 按涂石 腊考虑 ｆ － ． １ ｌＯ ３ Ｎ 一桥 涵 自重 （ ２ 吨） ｆ ～桥 涵底 板与基 底土 的摩擦 系数取 ｆ － ． ２ ２Ｏ８ Ｅ 桥涵两 侧土 压 （ 一 吨） ｆ —侧 面摩擦 系数 取 ｆ ＝ ． ３ ３ Ｏ８ Ｒ —钢 刃角 正面 阻力按砂 粘 土考虑 Ｒ ５ ＝ ５吨 ／ 方米 平 Ａ—钢 刃角 正面积 （ 平方米 ） Ｋ 一系 数 Ｋ １ ２ ＝ ． 圆涵 、箱 涵 可 根据 上 式及 顶 进 情况 推 导 出各 自的顶 力 计 算 公式 。 ２ ２ 圬工 后背 设计 ． １ 、后 背填 土 被 动土 压 力计 算 目前 后背设 计 中一 般 采用 朗金被 动土压 力 公式 即 ：
２ ７ 线路加 固设 计
上式 是根据 朗金 假定 的条 件 ： 是竖直 的， 墙 墙背是 光滑 的 （ Ｏ 。 ６： ） 作为 一般的后 背抗 力计 算， 们采用 下式计 算 ： 我
Ｐ＝ｌ ｒ ・ ・ ／２ Ｂ Ｈ２ ・Ｋ
在运 营繁 忙的营 业线上 项进桥 涵， 关键在 于线路加 固， 因此必须采 取有 效 措旌 保证 行车和 施 工安全 。除对线 路的 临时架 空结 构进行 检 算外， 线路 加 对 固 的施工 质量 要严 格要 求， 对列 车规 定按 限速 行车， 不得 擅 自超 限运行 。 顶 进时 铁道线 路 是否加 固及用 什 么方式 加 固， 根据 铁路运 输 、地 质 、箱 桥 尺 寸、覆 土 深 度 、地 下 水 、 施 工季 节 和 刃 脚 等情 况 综 合考 虑 决 定 。 有 下列情 况 ： 轨 束梁加 固 当箱桥 外轮廓 宽度较 小， 线路 架 空跨度 小于 ４ ｍ时， 用 ～５ 可 般轨 束梁 （ 吊轨 、扣轨 或纵横 轨束 梁） 固线路 ， 加 常用 于临 时性 工程 的轨 束
既有线桥涵顶进线路加固技术
既有线桥涵顶进线路加固技术【摘要】铁路线施工项目随着铁路建设的不断发展而变得越来越多，铁路设备管理单位面对的新任务和新情况必须要采取有效的措施使铁路既有线的安全得到充分的保证。
本文对既有线顶进桥涵时线路加固技术进行了分析和介绍，并且对其具体的实施重点进行了阐述，希望能够使既有线施工安全得到充分的保证。
【关键词】线路改建；顶入设涵；线路加固0.引言在铁路建设不断发展的今天，出现了越来越多的纵横交错的地下工程、公路以及铁路交通网，为了能够使铁路的正常运营得到保证，而且又不会使在建工程的正常施工受到影响，这就需要采用跨铁路的桥涵结构进行施工。
由于铁路既有线顶进桥涵具有工艺简单以及造价低廉的特点，因此在横跨铁路中得到十分广泛的应用。
现在桥路建设的非常重要的一个问题就是如何能够使桥涵顶进期间线路设备稳定得到充分的保证。
1.顶进桥涵的线路加固技术1.1顶进桥涵施工时常用的轨道加固技术现在常用的桥涵施工常用的轨道加固技术主要包括三种，也就是工便梁加固方法、D 便梁加固方法以及扣轨纵横梁加固方案。
在对加固方案进行选择的时候必须要首先保证列车的行车安全，在使其安全得以保证的前提下要最大限度的将要点时间缩短，将施工工期缩短，并且要致力于顶进速度的不断提升[1]。
①扣轨纵横梁或者扣轨横梁的加固技术：如果顶进桥涵箱身具有较大的孔径，而且在箱顶上没有存在着覆盖土的时候，就可以选择扣轨纵横梁加固技术或者扣轨横梁加固技术。
首先是要针对扣轨进行铺设，首先要以计算的新枕木间距为根据在需要加固的地段将混凝土枕换成木枕，同时还要将橡胶垫板或者木质垫板增设在轨底，这样就能够有效的避免出现漏电以及联结零件超出线路轨面的情况；其次对横梁进行铺设。
要以跨度的大小为根据，并且经过相应的设计将扣轨用的横梁间距、纵横梁型号、扣轨组数、扣轨根数以及轨型等确定下来。
通常都会选择工字钢作为横梁的材料，以计算的间隔为根据首先清除枕木下石碴层，随后再穿入进去，将扣轨梁架住。
顶进施工
既有线顶进桥涵简介既有线顶进桥涵（jacked in bridge or culvert for existing railway）穿越既有铁路的涵洞或立体交叉（地道桥），采用桥涵结构，用顶进法施工者。
也叫箱涵顶进。
用顶进法施工，可减少对既有交通的干扰。
条件适合时，也可用于桥涵的扩建与改建。
箱桥一般为单孔或多孔箱形钢筋混凝土框架结构（有时也叫框架桥）。
箱涵顶进可分为箱桥顶进和小型涵管顶进。
箱桥顶进接箱桥形式可分为单孔、多孔和框架与梁跨结合等三种形式。
多孔的可采用连续框架或单孔拼装式。
连续框架是多孔框架灌筑成整体结构顶入。
单孔拼装式是将三个或两相邻单孔框架分别逐孔顶人拼装而成。
连续框架式的优点是受力情况好、节省材料、施工简单、工期短、干扰运输时间少；缺点是所需顶进力大，要求有较坚强的后背，线路加固也复杂。
单孔拼装式就位后易高低不齐，影响正常行车的时间长，线路加固也要进行多次，一般以采用连续框架式为宜。
箱桥截面可分为变截面与等截面两种。
按箱桥与铁路交角可分正交、斜交两种。
由于箱桥穿越铁路的具体情况（如断面与长度、最大顶力、地质情况、施工技术与地形条件等）不同，采取的施工方法也不一样，但主要施工程序仍是相同的。
开工前的准备工作（调查修箱桥处的公路铁路交通及铁路路基中埋设的地下管线及其他障碍物等情况、做好拆迁、施工时临时道路及排水等）开挖工作坑（必要时需降低地下水位），修筑滑板及后背，预制箱桥，安装顶进设备及装置观测设施，线路加固，起动，顶进（挖运土），监测调整（方向、高低），就位。
箱桥顶进要处理好“三水”：①结构物的防水。
箱桥一般采用不低于C30及B8防水混凝土，各节间接头、施工缝是防水薄弱环节，可选用高效聚合砂浆、膨胀橡胶、聚氨酯液体填塞或涂刷，亦可用氯丁橡胶止水带等新材料。
结构外表以往常用外贴式甲种防水层，现多采用喷涂M-1500防水剂。
②施工时排水。
排除降水是保证工程质量及顺利施工的重要环节。
对地下水也应截流引排，必要时在基坑开挖及路基内采用井点法降水。
浅谈下穿既有线桥涵顶进
浅谈下穿既有线桥涵顶进下穿既有铁路桥涵施工时，为减少对既有铁路运营的影响，一般均采用预制顶进法。
桥涵顶进施工时，因为人为、技术、地质条件等因素，桥涵顶进过程中会出现栽头、抬头、偏移、路基塌方等质量通病，文章以唐山客车线2-12m框构顶进施工为例，总结桥涵顶进过程中对栽头、抬头、偏移、路基塌方等质量通病的预防及处理办法。
标签：桥涵；既有线；顶进；偏移；栽头；中继间1 工程概况本桥孔径2-12m，边墙厚度0.90m，中墙厚0.80m，结构总宽26.60米；净空高度6.7m，顶板厚度0.9m，底板厚度1.0m，结构总高度8.6m，桥长59米。
采用中继间法顶进，桥体纵向分2节预制，前段长度30.8m，顶程70m，后段长度28.2m，顶程72m。
桥涵下穿京哈铁路上行、下行、机车出库线、入库线、丰南联络线5条既有铁路。
设计工作坑设于铁路南侧。
本桥采用纵横抬梁法对既有丰唐线、机务行走双线、京哈铁路双线加固后逐节拆除旧涵顶进新桥。
2 箱体顶进前准备影响顶进的地下、地上管线全部明出或进行有效保护及防护，需改移的必须改移完成；铁路防护桩、支撑桩、抗移桩全部施工完成；同时对框构主体和防水保护层抗压试件试验达到100%，箱体防水施工完成；线路加固完成；达到以上条件后，报监理工程师和铁路相关部门审批合格后方可施工。
3 顶力计算最大顶力计算公式为P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]式中：P-最大顶力（KN）；K-系数，一般取 1.2；N1-桥涵顶部荷载；f1-桥面顶部的摩擦系数，采用小滑车，取0.15；N2-桥涵箱身自重；f2-箱身底板与基底土的摩擦系数，取0.75；f3-侧面磨阻系数，取0.7；E-箱体两侧土压力（KN）；R-桥体正面阻力550Kpa；A-桥体正面阻力部分面积。
根据公式，计算出前后节所需的最大顶力，并与设计给的顶力比较，差别不大的情况下取大值。
前节最大顶力取7470t，后节最大顶力为6690t。
铁路既有线桥涵顶进施工关键技术
铁路既有线桥涵顶进施工关键技术【摘要】顶进涵是在地基坚固的前提下，把涵洞的箱体顶入路基就位，在铁路复线建设和改扩建中起到了施工期短、安全质量高、效益好的效果。
本文以某铁路既有线桥涵顶进施工为例探讨了其施工技术要点。
【关键词】桥涵；顶进；滑板一、桥涵顶进施工概述桥涵顶进施工当中，相关的施工设备包括液压系统以及传力系统，液压系统主要包括动力、操作以及执行器具以及相关的辅助器具；而传力系统则包括顶铁、顶柱以及横梁等。
在桥涵顶进施工当中，相关的传力设备要根据施工的顶进方式以及孔的数量的不同而制定不同的施工顶进方式。
在建设完成箱体后背之后，则应进行顶进设备的安装，安装完成后还应对相关的顶进设备进行测试，保证施工能够顺利进行。
二、铁路既有线桥涵顶进施工关键技术（一）工程概况某本工程为H铁路框架桥，本框架桥于某铁路线路上行线K1562+011.6处，新建2-17.0m顶进框架桥；于下行K1562+013.4处新建13+17.0m顶进框架桥。
框架桥轴向长度为9.6m，框架内净高为5.0m，框架顶板至轨底的覆土厚度不小于1.2m。
框架桥位处地层从上到下依次为：①填筑土，σ0=80kpa，τ1=18kpa，厚度为2.30米-14.2米；②粉质粘土，σ0=180-220kpa，τ1=50-65kpa，由泥质粉砂岩风化残积而成，土质均一，干强度中等，韧性中等；③强风化泥质砂岩σ0=400kpa，τ1=150kpa，岩体基本质量为Ⅴ级，遇水易软化，失水易干裂。
该场地处地下水受浏阳河水位影响较大，地下水对混凝土结构无腐蚀性。
框架桥预制场地及顶进就位后均位于人工填筑上。
对于框架基底处理采取铺设υ8钢筋网浇筑C40速凝混凝土60cm厚的办法处理，如地质情况和设计有差异，将和设计联系采取相应的地基处理措施。
本框架桥拟采取预制框架、加固线路、顶进的方法施工。
框架桥上行线为2-17.0m，；下行线为1-13.0m+1-17.0m共4孔C40号钢筋混凝土结构，框架桥轴向长度9.6m，每节框架分三阶段进行施工，先施工框架底板及边墙梗肋，然后施工框架边（中）墙，再搭设支架、铺设顶板底模施工框架顶板。
铁路既有线桥涵顶进施工关键技术
铁路既有线桥涵顶进施工关键技术【摘要】既有线顶进桥涵施工技术具有占地少，对铁路行车干扰少，施工进度快、质量好的优点。
近年来如雨后春笋般在铁路建设行业迅猛发展。
本文概述了既有线顶进桥涵技术，并探讨了其施工技术要点。
【关键词】铁路既有线；桥涵；顶进一、既有线顶进桥涵技术既有线顶进桥涵技术就是指在既有线路基一侧开挖工作坑，浇筑滑板，在滑板面上设置润滑隔离层，然后在滑板上浇筑钢筋混凝土框架及修筑后背，并进行线路加固，安装顶进设备，开始起动顶进。
顶进主要是通过高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助于后背的反作用力把框架向前推进，当顶进一个顶程后，再增加顶铁，挖运出土一个顶程距离，以待下一次顶进，如此循环，直至箱涵就位为止。
自20世纪60年代初期，我国各铁路局及市政建设单位开始采用既有线顶进框架桥施工法进行桥涵的设计与施工，以满足道路、管线与铁路的立体交叉。
选择既有线顶进桥涵的施工方法，可以有效的减少对铁路正常运行的影响，而且这种施工方法相对比较简单易行，同时又能够降低施工成本，在顶进桥涵施工中得到了广泛的应。
二、铁路既有线桥涵顶进施工关键技术（一）工作坑开挖顶进涵施工往往需要开挖工作坑作为预制涵身的场地，施工过程中为力求减少顶进距离使涵身尽快就位，涵身前端大都靠近既有线，安全隐患大，因此要重点控制开挖过程中的施工和行车安全。
首先要配合相关设备管理单位做好管线的改移以方便施工，开挖过程中要确保既有线路基稳定，工作坑的顶边距最外侧铁路中心线不得小于3.2m的安全距离，靠既有路基一侧的边坡宜缓于1：1.5，遇地质条件差，工作坑位置受地方客观条件限制须靠近既有线开挖时，应根据土质、地下水情况、工作坑深度以及与既有线之间的距离等具体情况，经边坡稳定性检算后，分别采取降水、插打木桩、型钢桩及灌注混凝土桩等加强支护的办法，确保既有线路基不致于产生溜坍而严重影响行车安全。
（二）滑板、润滑隔离层施工框架箱涵滑板采用混凝土现浇，滑板混凝土要求振捣密实，要求平整度达到设计要求，以作为预制箱涵的底模板，在顶进时又作为水平的基准面。
浅谈铁路既有线桥涵基础及顶进施工重点技术
浅谈铁路既有线桥涵基础及顶进施工重点技术摘要：铁路是国民经济发展的大动脉，是交通运输枢纽，铁路系统具有高度集中性，如果在一个点上出现问题就会影响全线行车安全，甚至造成更大的危害。
因此，畅通的铁路运输是基本要求，安全生产是铁路系统施工的主题。
随着铁路干线的提速，既有线改造全面开展，既有线改造不仅改善了行车安全和行车速度，也大大改善了运输环境。
其中桥涵部分的基础施工建设是改造施工中的重点，通过顶进施工技术的应用能够确保既有线桥涵基础施工质量。
关键词：铁路既有线；桥涵工程；顶进施工引言：随着我国铁路网的不断扩展，铁路事业蓬勃发展，原有的铁路平交道已经逐渐无法满足列车提速的要求，为了满足铁路提速的发展目标，对铁路既有线路加大改造是当务之急。
其中既有线桥涵基础施工难度较大，复杂程度高，必须根据线路地质条件选择科学的施工方案，顶进施工技术是桥涵施工中常见的一种施工工艺，作业过程中必须严格把握施工重点，控制施工质量，确保施工工艺水平的有效发挥。
一、铁路既有线桥涵顶进施工重要性铁路既有线桥涵顶进施工技术是铁路工程改造施工中常用的一种施工工艺，在一定程度上解决了铁路工程施工常见的问题，并保证铁路施工质量与行车安全。
由于铁路工程既有线桥涵施工具有一定的特殊性和复杂性，为了保障铁路线路安全及作业人员的人身安全，必须加大对顶进施工的质量管理，从而进一步保障整体工程的质量与安全。
二、顶进施工重点技术1、准备阶段在铁路桥涵工程进行顶进施工的过程当中，准备工作至关重要，因此需要做好足够充沛的准备工作，保证施工能够有条不絮的顺利进行。
在绝大多数情况下，在工作前进行准备的过程中需要做到一下几点：首先，确定工作人员的工作内容。
其次，设计人员要根据实际的施工场地制定出详细的施工方案，并且对施工场地进行严格的勘探，保证交通工具以及施工用具能够正常使用，除此之外，做好详细的应急方案。
最后，确保施工设备能够满足施工的要求，可以正常的投入施工过程当中。
高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术
高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术摘要：高速铁路的建设对桥涵工程提出了更高的要求，其中既有线下顶进桥涵施工技术是一项关键的技术。
该技术通过将预制的桥涵构件从一端逐渐顶进到施工现场，实现了快速、高效的施工。
基于此，本文章对高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术进行探讨，以供参考。
关键词：高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术引言既有线下顶进桥涵施工技术是一种在已有铁路线路上进行桥涵施工的方法。
它通过特殊的施工设备和工艺，将桥涵从地面上顶进已有的铁路线路中，以减少对线路运营的干扰和降低施工成本。
1既有线下顶进桥涵施工技术的定义既有线是指已建成并投入使用的铁路线路，其特点是线路上已有列车运行，因此在既有线上进行桥涵施工需要考虑对运营的干扰和对线路的保护。
而传统的桥涵施工需要进行大量的地面开挖和基础建设，会对线路运营造成较长时间的中断。
因此，既有线下顶进桥涵施工技术应运而生。
2既有线下顶进桥涵施工技术的优点2.1提高施工效率既有线下顶进桥涵施工技术可以显著提高施工效率。
传统的桥涵施工方法需要进行大量的地面开挖和基础建设，这需要耗费大量的时间和人力资源。
而既有线下顶进桥涵施工技术不需要进行大量的基础建设，只需要在地下进行推进，因此可以大大缩短施工时间。
这不仅可以节约时间成本，还可以尽快恢复铁路线路的运营。
2.2减少对铁路运营的干扰既有线下顶进桥涵施工技术可以最大程度地减少对铁路运营的干扰。
传统的桥涵施工方法通常需要对铁路线路进行长时间的中断，这对列车运行和乘客出行都会造成很大的影响。
而既有线下顶进桥涵施工技术可以在较短的时间内完成施工，减少对线路运营的中断时间，从而最大程度地减少对铁路运营的干扰。
2.3降低施工成本既有线下顶进桥涵施工技术可以有效降低施工成本。
传统的桥涵施工方法需要进行大量的地面开挖和基础建设，不仅耗费大量的人力、物力和时间，还需要投入大量的资金。
而既有线下顶进桥涵施工技术不需要进行大量的基础建设，可以节约大量的成本。
铁路既有线下顶进桥涵施工
铁路既有线下顶进桥涵施工徐桥一车间周庭既有线桥涵顶进施工工艺周庭（徐州工务段徐一桥梁车间）摘要:既有线桥涵顶进施工,是解决施工与运输相互干扰和保证行车、施工安全的重要措施。
为保证既有线桥涵顶进施工的工程质量及今后运用,提出了工作坑选择开挖、箱体制作、线路加固及顶进注意事项的施工方法。
关键词:桥涵施工;既有线路;顶进作业;施工工艺引言当公路必须从既有铁路路基下通过时，对既有线采取必要的加固措施后，可采取顶入法施工通道桥涵。
桥涵顶进施工的基本原理：桥涵顶进施工的基本方法是在路基外侧开挖工作坑，在坑内修建后背、砌筑滑板、铺设隔离层、灌注箱体，待箱体养护达到设计强度时，用千斤顶、顶铁（柱）等设备借助后背墙反力推进箱体前进，当箱体与既有路基接触后，开始挖运箱体断面以内的路基土，千斤顶完成一个顶程后，收回顶杆，接长顶铁，再继续顶进、挖土、顶进，如此反复作业，直致驱使箱身逐步移位到设计位置为止。
顶进施工示意图见图1，施工流程见图2。
图1 桥涵顶进施工示意图图2 桥涵顶进施工流程图一、顶进施工准备1.1施工前应根据设计文件提出的施工方案结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶进方法，并应对顶进地点的工程地质、水文地质、埋置管路、电缆及其他障碍物等进行调查，制定顶进方案，编制实施性施工组织设计，进行现场测量，搞好“三通一平”。
1.2桥涵顶进作业应将地下水位降至基底以下0. 5～1. 0m ,使工作面保持干燥无水。
常用的降水方法有排水沟、集水井、射流降水和真空泵降水等几种。
降水工作应在工作坑施工前进行,并同时做好工作坑周围地表水的防排工作。
桥涵顶进施工应尽量避开预计施工，必须在雨季施工时应做好防洪及防雨排水工作。
二、顶进工作坑和后背墙施工2.1顶进工作坑位置选择及施工2.1.1工作坑是预制和顶进桥涵的工作基地。
顶进工作坑位置应根据现场地形、土质、结构物尺寸及施工组织需要，在保证排水和安全的前提下,尽量减少挖填土数量,并且缩短顶进长度。
既有线顶进涵施工方案
既有线顶进涵施工方案1. 项目背景在城市发展过程中，由于道路交通的密度增加，对已有交通设施的改造和增设变得尤为重要。
既有线顶进涵工程是一种常见的道路施工方式，用于在现有道路上建设新的桥梁、涵洞或隧道。
本文将介绍既有线顶进涵施工方案的相关内容。
2. 施工准备在施工前，需要进行详细的项目规划和准备工作。
具体步骤包括：•确定施工方案：根据项目需求和地质条件，确定最适合的施工方案，包括桥梁、涵洞或隧道的类型、数量、位置等。
•进行勘察和设计：对施工区域进行详细的勘察工作，包括地质勘察和现有道路结构的评估。
根据勘察结果进行施工设计，确定施工方案的具体细节。
•获得必要的许可和审批：根据当地法规和相关规定，获得必要的许可和审批文件，确保施工工作的合法性和安全性。
•采购和调配施工设备：根据施工方案和需要，采购和调配必要的施工设备，确保施工工作的顺利进行。
3. 施工流程既有线顶进涵施工的一般流程如下：•清理施工区域：在施工前，需要清理施工区域的杂物和障碍物，确保施工场地的安全和整洁。
•开挖施工坑道：根据施工设计，进行施工坑道的开挖工作。
根据地质条件和施工方案的不同，开挖可以采用人工施工或机械施工的方式。
•建设支撑结构：在开挖完毕后，根据施工方案的要求，建设支撑结构，保证施工坑道的稳定性和安全性。
•进行顶进作业：在支撑结构建设完成后，进行顶进作业，即在现有道路上建设新的桥梁、涵洞或隧道。
•完善施工工程：顶进作业完成后，进行适当的补充和完善工作，包括桥梁的防水和防腐处理、涵洞的排水系统建设等。
•清理施工场地：施工完毕后，进行施工场地的清理工作，恢复原有的道路交通状况。
4. 安全措施既有线顶进涵施工过程中，应采取一系列安全措施，确保施工工作的安全和顺利进行。
具体措施包括：•严格遵守安全操作规程：施工人员必须严格遵守相关的安全操作规程，如佩戴头盔、安全带等。
•设置安全警示标志：在施工现场周边设置合适的安全警示标志，提醒过往车辆和行人注意施工区域。
既有线铁路顶进桥涵安全防护技术措施
既有线铁路顶进桥涵安全防护技术措施为保证既有线在顶进时能安全行车，应严格按《铁路技术管理规程》、《铁路工务规则》、《铁路桥涵施工规范》等有关规定，申报施工要点计划，进行线路加固和防护工作，并建立严格的制度和操作规程，严格遵守“先申报，经审批，再施工”的原则组织施工。
在既有行车线路上施工，必须先制定安全技术措施，进行技术交底，并组织有关人员学习有关规定和要求。
顶进施工前应办理要点慢行计划审批手续，待运输部门批准后方可据以施工。
按批准的要点计划进行施工，按规定设防护，未设防护严禁施工。
应设置工地与车站之间的联络电话，专人负责联系列车通过情况，及时通知施工现场，并经常向运输部门汇报施工情况。
对既有线路设备进行拆换，加固或起拨道时，应事先与当地工务部门取得联系，经协商研究同意后，方可进行。
对既有线加固，应按批准的方案进行。
任何改变原定加固方案的建议，未经原方案审批机构研究批准，均不得采用。
为确保行车安全，框架涵顶入路基后，应24h连续顶进，不得中途停顿，劳动组织应保证昼夜连续作业，并应配足线路维修养护力量和料具。
遇有危及行车安全情况时，应在列车通过之前处理完成。
如列车到达前不能完成时，应按“技规”要求派出防护人员设置信号，阻止列车通行，并迅速向铁路运输报告事故情况。
顶进施工完毕，线路恢复正常后，应会同当地工务部门共同检查线路情况，合格后办理撤消要点计划手续，线路防护工作方告结束。
列车通过前，应对线路进行检查，所有加固部件及料具不得侵入规定限界：U型螺栓头不得高出扣板顶面，扣板顶不得高出行车轨顶面，两行车轨之间的吊轨、U型螺栓和扣板等不得侵占护轮轨轮缘槽位置。
钢纵梁不得侵入建筑接近限界，沿线路的料具等应堆码牢固稳妥，不得侵入建筑接近限界。
吊轨梁与行车轨之间不得掉落导电物体，防止导电引起既有线信号异常。
所有加固部件不得影响轨道电路。
线路养护人员应明确分工，定范围、定项目、定办法。
做到每次过车前都检查一次线路及其加固情况，发现问题及时处理，使轨距、轨缝和方向符合规定要求。
既有线桥涵顶进施工
既有线桥涵顶进施工摘要：在保证铁路行车不中断的前提下，铁路既有线顶进施工是通过对既有线加固后，开挖工作坑在既有线路基一侧，浇筑滑板，设置润滑隔离层在滑板面上，在滑板上然后修筑后背及预制钢筋混凝土框架，通过传力设备，安装顶进设备，把框架借助与后背的反作用力向前推进，当顶进一个顶程后，再挖运出土一个顶程距离，增加顶铁，对下一个顶程施工继续进行，如此循环，直至箱涵顶进就位为止。
关键词：既有线顶进施工;铁路;施工技术;建筑设计引言对既有线路的顶进桥涵加固总抬横梁的施工，是保证和解决施工和行车安全的重要技术方法。
通过选择既有线顶进桥涵的施工方法，可以有效的减少对铁路正常运行的影响，而且这种施工方法相对比较简单易行，同时又能够降低施工成本，在顶进桥涵施工中得到了广泛的应用。
一、施工前期的准备工作既有线并行地段发生干扰的桥涵工程，施工前应与运营部门联系，对既有线采取安全有效的施工防护措施。
要最大限度地减小新增二线桥涵施工对既有线运营的干扰，确保既有线运营及施工安全。
跨越等级公路的桥涵，施工前应和管理部门联系，做好必要的安全设施，作好施工防护等工程，保证通行，减少施工造成的干扰，确保公路交通及施工安全。
跨越沿线排洪河流的桥梁，施工前要与水利主管部门联系，保证施工期间河道畅通。
施工时对河堤的破坏要及时恢复，并做好对堤坝的护砌工程。
施工前对施工设计图纸进行认真审核，发现问题及时与设计单位联系解决。
桥涵施工前要探明桥涵施工范围内地下管线及其他建筑物的埋藏情况，并与施工有影响的地下埋藏物的产权单位沟通，采取可靠的保护措施，以免造成不必要的损失。
涵洞施工后，出入口应与原沟渠顺接施工时对地基表层进行处理，夯实厚度不小于40cm。
墩台基础施工后，应及时回填至原地面，并分层夯实，防止基坑积水。
桥上需设置声屏障的桥梁，施工时注意预埋相关构件，并注意人行道托架的制造尺寸。
立交桥涵，当净高小于5.0m时，需于桥涵两侧各1om处设置立交限高防护架。
既有线顶进桥涵
既有线顶进桥涵既有线顶进桥涵——穿越既有铁路的涵洞或立体交叉（地道桥）,采用桥涵结构，用顶进法施工者，也叫箱涵顶进。
用顶进法施工，可减少对既有交通的干扰。
条件适合时，也可用于桥涵的扩建与改建。
箱桥一般为单孔或多孔箱形钢筋混凝土框架结构（有时也叫框架桥）。
箱涵顶进可分为箱桥顶进和小型涵管顶进。
箱桥顶进按箱桥形式可分为单孔、多孔和框架与梁跨结合等三种形式。
多孔的可采用连续框架或单孔拼装式；连续框架是多孔框架灌筑成整体结构顶入;单孔拼装式是将三个或两相邻单孔框架分别逐孔顶人拼装而成.连续框架式的优点是受力情况好、节省材料、施工简单、工期短、干扰运输时间少;缺点是所需顶进力大,要求有较坚强的后背,线路加固也复杂。
单孔拼装式就位后易高低不齐,影响正常行车的时间长，线路加固也要进行多次，一般以采用连续框架式为宜。
箱桥截面可分为变截面与等截面两种.按箱桥与铁路交角可分正交、斜交两种.由于箱桥穿越铁路的具体情况（如断面与长度、最大顶力、地质情况、施工技术与地形条件等）不同,采取的施工方法也不一样，但主要施工程序仍是相同的.开工前的准备工作（调查修箱桥处的公路铁路交通及铁路路基中埋设的地下管线及其他障碍物等情况、做好拆迁、施工时临时道路及排水等），开挖工作坑（必要时需降低地下水位）,修筑滑板及后背，预制箱桥，安装顶进设备及装置观测设施，线路加固，起动，顶进（挖运土）,监测调整（方向、高低）,就位。
箱桥顶进要处理好“三水"：①结构物的防水。
箱桥一般采用不低于C30及B8防水混凝土，各节间接头、施工缝是防水薄弱环节，可选用高效聚合砂浆、膨胀橡胶、聚氨酯液体填塞或涂刷，亦可用氯丁橡胶止水带等新材料。
结构外表以往常用外贴式甲种防水层，现多采用喷涂M-1500防水剂。
②施工时排水.排除降水是保证工程质量及顺利施工的重要环节.对地下水也应截流引排，必要时在基坑开挖及路基内采用井点法降水.③建成后雨季时排水。
一般通过排水沟管将地下水地表水排到水井内经专门抽水泵站排走。
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既有线顶进桥涵既有线顶进桥涵这种方法对铁路运输干扰小，顶进时间集中，列车慢速行驶所需时间短对于单独填多孔的钢筋混凝土箱型桥，应逐孔推进，一般避免同时推进(由于线路钢筋不利)，孔之间应错开一定距离。
这种方法被称为时间推进法。
(1)施工作业坑靠近铁路路基侧的工作坑的侧玻璃应小于1: 1。
如果箱子穿过多条铁路，一般应避免将工作坑靠近铁路干线一侧，以减少干扰。
如果路基两侧的地形不同，应将其放置在地面的干燥一侧。
顶进施工时，地下水位应保持在0。
坑下5~1.0 m，以保持路基和工作坑的稳定性。
排出和减少铁路路基中的地下水是保证箱型桥安全顶进的重要措施。
工作坑底板(也称为滑板)应具有足够的刚度和稳定性，顶面应光滑。
从而有利于润滑隔离层的铺设，降低启动阻力，同时使箱型桥底面平整，降低顶进阻力。
滑板由混凝土或砂浆碎石制成，表面抹水泥砂浆。
石蜡主要用作润滑隔离层(2)钢筋混凝土箱型桥梁结构的制作混凝土强度不应低于C25，混凝土抗渗要求不应低于B6。
一般来说，要倒两次。
当底板达到设计强度的50%时，继续浇注侧壁和顶板。
如果采用三次灌浆，顶板将在侧墙灌浆后进行灌浆顶板或底板必须一次浇注，不得中断。
(3)背面施工及顶力计算箱型桥应以工作坑后的密实原状土为背。
如果原状土较软或有填土，应采取加固措施。
背一般形式:板桩形式背——由板桩(钢板桩、槽钢、工字钢或钢轨)、背梁和背填土(或碎石)组成；重力式背浆片石背或由倒塌结构如引道挡土墙制成的背浆片石；钢筋混凝土桥台式台背——由钢筋混凝土桥台、垫层和回填组成顶进桥梁和涵洞的顶进力应根据《铁路桥梁和涵洞钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》根据顶进长度、土壤特性、地下水条件、桥梁和涵洞形状和施工方法等因素进行计算背部的强度应考虑两种情况，即推入前墙(板桩、重力砌石、桥台等)。
)应能承受回填土的水平推力(主动土压力);顶进过程中，板桩或桥台主要由背土对所有千斤顶顶进力的水平阻力(被动土压力)支撑重力式后背由砂浆墙的自重、土壤的摩擦阻力和后背土壤的阻力支撑当箱形桥被推入时，它不会沿直线上下、左右移动，从而产生分力，这将影响摩擦力和推力的大小。
当顶进距离增加，方向控制不正确，土方开挖不好，上覆土较厚时，顶进力会显著增加④顶升设备包括液压系统和传动系统液压系统:动力机构-高压油泵；操作机构——控制阀、调节致动器——千斤顶(单作用柱塞式、双作用屏蔽式)；辅助装置-油箱、油管、压力表等。
转移系统:顶铁-根据每次顶起行程更换顶铁；顶柱-箱型桥的顶部离后面越来越远，顶柱用于将顶力传递到后面；活动横梁——将千斤顶的顶力均匀地传递给顶铁；固定横梁-横向连接顶柱，避免顶柱受压失去稳定性。
(5)顶进过程包括挖土、运土、采摘、顶进、更换顶进铁(顶进柱)、延伸运土巷、观测和测量、顶进过程中调整方向和标高斜桥推入时，应注意调整。
当箱型桥重心与工作坑滑板分离时，容易出现“掉头”现象。
可在上坡约1.0%的滑板上预留高度，或沿前端浇筑快硬混凝土和浆砌片石，使滑板伸出，并推入承重箱桥，减少下沉。
为了纠正箱型桥的“栽头”，可以适当增加提升力矩，即可以增加上叶片角的阻力，使上叶片角可以吃更多的土。
为了纠正“抬头”，底边角的前部可以超挖，而上边角不吃土。
当发现左右方向有偏差时，可通过增加或减少两侧的顶力和改变两侧的挖掘量来调整，也可通过分别打开和关闭左右千斤顶来调整，以解决中线方向偏差的问题干线穿越法线路多，箱型桥长，纵向配筋要求多，顶力大，设备多。
此时，宜将箱型桥分成几段，并在各段之间设置干线交叉室，以将箱型桥力推入。
接力室法是我国大型箱型桥梁顶进施工中最常用的方法预制箱型桥可以并联或串联布置。
平行地，在箱型桥的第一部分被推入路基之后，第二部分被水平移动以安装第一中继室。
推入第二部分后，第三部分水平移动。
横向移动可通过滑道滚动、绞车牵引或千斤顶顶起进行。
串联时，几个继电器室同时安装，并连续推入，但后面远离铁路，需要更多的顶柱。
平行式需要中途停止顶升，且横移工作比较麻烦。
中继方法的特点是前段使用后段作为后段，后段设备较少。
为了避免节间出现”错齿”现象，需要在接口处进行特殊的处理，如设置剪刀楔、钢桦木、传力钢筋等。
参见图2(a)示意图(b)第(c)节设备安装图(d)接头详图299顶进法是我国箱型桥梁顶进施工中较为先进的方法。
在建造较长的箱型桥时，整个箱型桥分为多个区段(至少三个区段)，每个区段作为一个背部，先推后拉，交替向前移动所有节段通过使用长钢筋束或节段作为拉杆串联连接，用于拉动后单节段箱型桥。
两个或两个以上箱型桥的静摩擦阻力用作顶起另一个箱型桥时克服滑动摩擦阻力的背撑，箱型桥依次一个接一个地向前顶起并拉到位拉杆通过锚固装置与钢支架连接，钢支架通过地脚螺栓固定在箱桥的底板面上箱形桥(涵)连接处的箱形桥(涵)周围设置钢护筒，钢护筒与箱形桥顶进方向前段端部的预埋螺栓连接，不与后段前端连接当有多条铁路轨道交叉时，采用对顶进法，一次顶进力大，设备能力不足，接力法还有其他不能采用的问题。
然而，推入时很容易产生“错齿”顶进法是在铁路两侧各挖一个工作坑，每侧预制钢筋混凝土箱型桥全长的一半，然后通过两侧的背衬将箱型桥顶进路基。
中间接口应选择在铁路轨道之间，要求紧密防水。
接口的处理可以预留间隙，完成后设置止水橡皮筋。
对于拉法来说很难或不经济。
可用于单线铁路下单孔和较小箱型桥梁的顶升。
拉法在铁路两侧的工作坑中分别预制总长为1/2的箱型桥梁，然后用小直径顶管法将高强度钢丝束或拉杆穿过路基，将两侧的箱型桥梁连接起来，箱型桥梁为地锚，箱型桥梁相向拉合斜箱桥顶进①当多孔小跨度箱桥与铁路倾斜时，通常采用普通箱桥进行斜顶进，洞口标高加工成台阶状顶进过程中，两侧应力区不相等，扭矩将在平面上形成。
由于跨度小，顶力调整法可以用来解决这个问题。
(2)当斜向铁路的大跨度箱型桥纵向长度不大时，可将主箱型桥向前推，然后再修建一条斜路，以避免箱型桥顶部倾斜造成箱型桥过大的缺点。
(3)当大跨度箱型桥纵向较长时，采用斜顶进法更为合理也就是说，桥本的盒子是倾斜的。
由于底板的后端设置有顶镐，因此需要垂直于顶升方向浇注。
顶进过程中，由于箱型桥侧面的土压力不在一条直线上，在平面上形成一对力，箱型桥容易产生挠度。
因此，有必要随时控制和调整两侧的顶力，以形成一对反向力来平衡它。
顶进框架和换梁的组合方法是，例如，预制三个待顶进的框架，分别作为两个桥台(也作为人行道孔)和一个中间墩，然后在桥台上架设临时钢梁，将预制好的钢筋混凝土板梁拉到临时梁下，然后拆除临时梁，或者不使用临时梁直接顶进钢筋混凝土板梁，然后在板梁下挖土，形成新的桥梁这种方法的特点是可以减小顶力，但工序多，间距要求严格，合拢困难，运行时间长。
对于顶进框架作为桥台和换梁的组合，该方法适用于旧桥扩挖改造的开槽顶进法本法系统预制钢筋混凝土门式刚架在工作坑内在与门式刚架中墙和边墙相对应的铁路路基中，应根据中墙边墙的厚度进行开槽。
为保证路基的稳定性，路基的沟槽部分应根据扩大的地基进行良好的支护和设计施工。
然后，将预先修复好的基础和凹槽作为滑道，将刚架推入。
为了减小推力，可以在基础的顶面或门式刚架的侧壁和中间壁的底部分别嵌入钢板，并涂上油。
钢板被推入到位后，嵌入的钢板被焊接死。
其特点是推力小。
门式刚架就位后，可开挖路基中部，大大加快了施工速度但是，应注意路基的土质，开槽不会坍塌。
为了确保安全，线路必须加固。
在顶进施工中采用气垫技术的气垫法的主要特点是在箱底板、滑板和基面之间填充压缩空气，在短时间内形成气垫层，从而降低顶进摩擦系数和顶进力，简化辅助工程。
气垫由气垫裙、供气系统和供气管道组成。
京山线汉沽立交桥(属于软土地基——流塑粘土砂)和天津西营门立交桥采用气垫法成功推进。
液体垫层法采用一般顶进法或顶进法顶进大型立交桥，有些采用气垫法或液体垫层法来减少顶进阻力。
对于砂土地基，气垫法密封要求严格，容易放气，不如液体垫层法用泥浆润滑套管层有效。
推入立交桥时，底板底面支撑在泥浆润滑介质上(膨润土主要用作泥浆，上墙外可增设泥浆润滑套管层)为了保证泥浆介质的厚度，设计了凹槽。
为了密封泥浆，在底板周围设计了肩部。
为防止顶升过程中前端“打头”，设计了弓坡和支撑平台。
顶进前，应对灌浆系统进行压力测试。
启动后，灌浆应在顶进的同时进行，压力应控制在0.5兆帕北京铁路局在采用泥浆润滑涂层法新技术方面也取得了经验。
除上述方法外，在厚的覆土层下，由于覆土压力增加，顶进阻力增加时，还可以增加箱体，减小覆土厚度，减小压力。
泥浆也可用于减少土壤覆盖较厚的箱型桥顶进工程中的摩擦。
然而，对于箱形结构，只有泥浆注入顶部和两侧外壁，底部可采用气(或液)垫工艺。
软土地基顶进对于软土地基(如淤泥层)承载力低的软土地基，也可采用顶进法施工例如，当一个箱型桥被推入时，箱型桥的底板形成弓形斜面；用于原保护线的木桩将不会被拔出，底板将被切断以支撑箱体的部分负荷。
不要把土的刃角部分挖出来，强行塞入软土地基顶进也可采用气垫法小涵顶进小涵一般指钢筋混凝土圆管、小孔径混凝土拱涵、盖板平板涵等。
运营线上小涵管的顶进主要是为了解决农村地区的排灌、厂矿排污以及各种穿越铁路的管道和电缆等问题。
也可用于一般涵管的改造和增加。
在小涵管顶进中逐步推广触变泥浆润滑剂、激光制导、液压纠偏、液压机械自动挖掘等新技术。
在顶进法中，除上述方法外，还有拉法法、顶进法、分段顶进法、管道带基础顶进法等。
与箱涵顶进相比，小型箱涵顶进具有以下特点:①管底进口标高是整个箱涵标高正确性的关键，该段基础必须坚实密实，因此进口端也可铺设一层0.2~0.3m厚的混凝土基础，并可在其上设置导轨以保证进口标高的准确性(2)顶管接头时，千斤顶受力点必须控制在管圆周下的半圆内如果施力点不当，顶进会导致管端上升或下降，造成管接头错位和不均匀。
(3)钢膨胀环其作用是防止涵管上下、左右移动，并确保涵管沿直线均匀向前移动。
钢制膨胀环宽100-150毫米，厚8-11毫米，直径比管接头内径小100-150毫米，并用木块塞住以控制接头连接和吻合(4)管接头加工应重视接头的质量，否则接头将来会泄漏，导致泵送泥浆、冻害、管道接头自身下沉和不均匀下沉。
有两种加工方法:榫槽接口和钢板内套圈(5)入口保护非基础涵管推入到位后，为保持管接口的稳定性，防止出入口冲刷，进出口管接口处应浇筑砌体基础。
⑥为了降低小涵管的顶进阻力，可在外壁灌注触变泥浆润滑剂⑦当路堤较高，涵洞长度达到30 m以上时，一般顶进方法难以使用，此时可采用分段顶进方法⑧路基不稳定、土质差、覆盖层薄(小于1m)受列车动力影响较大，或路基内有积水和淤泥层时，采用圆管和基础推进。
这种方法施工简单、安全。
管体与基础采用钢筋或混凝土箍等方法连接。
并且管段和管段以及管段和基础可以通过环氧树脂结合来结合两条轻轨用于支撑基础并起导向作用(称为滑轨)⑨为节约钢筋，可用无钢筋混凝土拱涵代替拔管进行基础顶进。