探讨既有线接触网改造过渡施工方案

探讨既有线接触网改造过渡施工方案摘要：既有线接触网的改造过渡是我国铁路运输能力提升的重要方法，铁路运输在我国的交通事业中占据着非常大的比重，并且随着我国经济的不断发展，铁路运输的速度在逐渐的加快，且在既有线改造过程中存在运输能力、工期目标、设备安全稳定三大因素。

如何在保证工期目标、运输能力的前提下确保改造区段的设备安全稳定，因此，对既有线接触网的改造过渡施工方案就显得十分的重要。

本文对既有线接触网网的改造过渡施工进行了具体的探究。

关键词：既有线接触网；改造过渡；施工方案一、前言既有线接触网改造施工是铁路线路运输中非常重要的一个环节，不但影响整个线路的施工，还对新接触网的支柱有着非常重大的作用。

既有线接触网过渡改造施工的目的不仅仅是降低运输过程中产生的各种影响，更是保证线路正常运行的重要保证之一。

二、既有线接触网设备改造施工中容易出现的问题（一）耗费时间过长，影响到运输效率既有线接触网的改造施工与一般的线路施工不一样。

如果仅仅只是既有线的改造施工，可直接采取预铺的作业方式，简单快捷，在指定的封锁点之外，利用同一个封锁时间，来进行线路的改造转移，比较节省时间。

但是既有线接触网的改造过渡施工则是一个比较整体全面的工程，对于技术的要求非常高。

既有接触网的支柱在必要时候还会进行一定的转移，在线路进行拔接之前就需要进行拆除，避免影响既有线接触网设备改造的线路拔接。

在既有线接触网设备改造施工过程中，会有很多的过渡工程需要进行施工，来满足线路之间的拔接工程需要。

线路拔接之后，相关设计部门就会按照之前设计好的位置重新进行施工，以达到原定的任务目标。

因此，基于线接触网设备改造施工结束的时间会比较晚，持续的时间也会比一般的工程施工时间要长很多。

（二）在既有线接触网改造过渡施工中，参与到的施工配合部门和单位比较多既有线接触网改造过渡施工是在已经存在的铁路路线上进行的，所涉及到的部门和单位非常多，例如各设备管理单位和运输管理单位。

设备管理单位主要包括工务、电务、供电、信号、通信等单位，运输单位主要是包括机务和车务部门。

不光是这两个单位，还有各种非常重要的部门单位相互交叉工作，例如线路和通信的交叉工作，信号与铺架的交叉施工，这不仅仅关系到施工的质量问题，更是运输安全和人身安全的重要保证。

一旦某个单位或者部位处理不恰当，就会对整个既有线接触网改造过渡施工方案产生一定的负面影响，从而阻碍铁路交通的正常的运行。

（三）既有线接触网本身具有很多的技术难点，在改造施工过程中很容易出现失误既有线接触网改造过渡工程是整个既有线改造施工工程的重点，是最重要也是最为关键的一个环节。

铁路不同于其他的交通运输方式，在陆地上的作用十分的额重大，并且运输量大，如果出现问题就会造成很大的障碍。

铁路的既有线接触网改造施工工程难点主要是以现在整个线路拔接、接触网的拔移、交叉道的改造、各个关节的分相改造、天窗点内站场硬横跨更换、绝缘关节和非绝缘关节的改造、整个锚段接触网线索更换以及多专业配合大封锁施工等等，一旦处理不当，就会对整个铁路运输造成非常严重的损失。

三、既有线接触网改造过度施工方案的相关案例分析（一）既有车站接触网改造过渡施工1.车站改造的主体概况以沪昆线上饶站改为例，上饶站是沪昆线上的一等站，下行2股道，上行11股道，3座站台。

沪昆客专和合福客专在上饶站交汇，特别是沪昆客专的引入，引起上饶站下行线无到发线。

为此，沪昆上行线改道至12道（新站型Ⅶ道），两端岔区整体向西移动60米左右，拆除既有道岔75组，插入新设道岔63组，形成新站型。

接触网改造工程新架设接触网26条公里，拆除既有接触网23条公里，基本为原有锚段全部拆除，并按照新站型平面重新布置接触网锚段。

图12. 接触网设备运行安全稳定要求沪昆线设计时速200km/h，开行动车组为160km/h，接触网天窗施工完毕后，必须恢复160km/h的运行速度。

这就需要对接触网的施工工序、人员组织、施工进度和工程质量进行重点卡控，在每次接触网施工结束前对接触网设备限界、弓网关系、电气绝缘距离、电气导通以及接地回流状态进行确认，是否满足开通运营条件，是否有影响设备运行安全稳定的因素。

3.改造方案的确定由于下行正线改道，原上行2、4、6道变成新站型中的下行股道，如果这3个锚段的承导线在新站型启用之前架设的话就必须穿越上站上下行两条供电臂，上下行之间必须采取绝缘措施，而启用新站型后这3个锚段都在上站下行臂内，原先卡绝缘的地方只得做接头或设置毫无意义的分段绝缘器。

因此采取先开通新站型所有上行股道并启用新站型，再来对上述股道接触网改造。

这样，就可以避免人为降低接触网施工质量标准或者造成工程废弃。

由于既有岔区支柱对新站型股道侵限，必须要先行拆除，否则影响新站型线路铺设，但既有岔区又要暂时保证电力机车通过，所以在既有岔区采用软横跨或双线路腕臂进行过渡；新站型上下行间渡线部分支柱位置在既有线路轨道中间，无法提前做基础和立支柱，也采用软横跨过渡。

软横跨过渡以东岔区一部分（如图2）为例。

由于既有硬横梁支柱侵入新站型VII道限界需要拆除，但既有股道仍需暂时使用，且新站型中部分支柱侵入既有线路限界无法组立，因此必须采取过渡措施。

图2（二）区间便线拨接过渡施工1.区间改造的主体概况由于昌赣客专新建西南联络线引入南昌西站，需在既有京九线YK1485+297-YK1485-518处新建一座雷家大桥，新建雷家大桥需将既有京九上行线进行改移，提前新建一条施工便线临时过渡，全长1km，按80km/h时速进行设计，京九改线里程YK1484+950-YK1485+960。

待雷家大桥修建完成后，按照新改建的京九上行线进行承导线更换及架设，拆除便线。

2. 接触网设备运行安全稳定要求当日拨接施工完毕后，京九线便线段逐级提速后恢复常数。

需要对接触网的施工工序、人员组织、施工进度和工程质量进行重点卡控，在接触网施工结束前对接触网设备限界、弓网关系、电气绝缘距离、电气导通以及接地回流状态进行确认，使之满足开通运营条件。

3.改造方案的确定承导线架设230#起锚，x1#落锚，悬挂安装调整，大里程侧在230#-222#形成过渡段四跨非绝缘关节，小里程侧在x1#-x6#形成过渡段四跨非绝缘关节，附加导线架设x1#起锚，x22#落锚。

通过在拢口处形成绝缘锚段关节形成过渡，减少了大封锁当天接触网工作量，最大程度的提高了施工效率。

四、既有线接触网施工管理卡控重点车站接触网改造工程是在既有电气化区段施工，每次停电施工结束后，接触网必须要达到开通条件，满足开行电力机车和动车组高速运行的要求。

为确保接触网设备运行安全稳定，接触网施工时重点从限界、弓网关系、接地回流、电气导通、绝缘距离等五方面进行卡控。

4.1限界限界是直接影响行车安全的重要参数。

首先，每次施工结束前必须认真核查接触网的支柱和拉线、硬横梁吊柱、坠砣限制架等接触网设备的侧面限界是否满足技规和设计规范要求。

再者，施工前调查既有支柱是否会侵入新站型中的线路，有则提前做好过渡或拆除，以免影响新线路开通或行车安全。

第三，新立支柱既不能侵入既有未停用线路，又不能侵入新站型中的线路。

第四，当受线间距和地下管道影响时采用结构尺寸更小的H型钢柱4.2 弓网关系在既有电化区段进行接触网改造作业，每次施工完毕后立即开行电力机车和动车组，这就需要我们每次施工结束前留出一定的时间来检查接触网的几何参数是否符合规定，重点核查拉出值、导高、线岔始触区和交叉点、分段绝缘器水平和负弛度等参数是否影响弓网关系；检查定位器的坡度，各种线夹是否安装到位，导线面是否存在扭面和波浪弯，坠砣的a、b值，接触悬挂各部件是否紧固，不得发生弓网故障。

4.3 电气导通检查主导电回路的畅通情况，各种电连接是否安装到位，不得遗漏，各种线夹是否紧固安装良好；交叉线索间距不足200mm时加装等位线和承力索护线条（特别是既有接触网改造时新旧线索交叉非常普遍），以及是否存在供电的无电区。

良好的电气导通是接触网安全稳定运行的重要保证。

4.4电气绝缘及其安全距离首先，所有绝缘部件应按验标要求进行耐压试验合格后方可上线，在现场安装后绝缘子应完整、清洁等。

二是检查接触网空气绝缘间隙值，是否满足《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）中5.3.2条的规定。

三是检查附加导线对地面以及相互间距离是否满足《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）中5.6.4条的规定。

4.5接地与回流为了接触网设备运行安全稳定，在接触网改造过程中一定要重视和做好接地与回流工作，每次过渡时必须做好接地与回流工作，双重绝缘的跳线连接良好，按照设计位置安装吸上线和避雷器。

带设备的支柱双接地，临时支柱也必须接地。

要确保接地极连接良好，接地阻值符合规定。

六、结束语综上所述，既有线接触网改造施工技术在国内起步较晚，因此在实践中仍有许多的不足，在施工期间要最大程度的优化施工改造的步骤和方案，由于在大封锁当日各专业人员、机械较多，无法给接触网专业创造相对平稳的工作量故要在确保接触网主要技术参数满足标准的前提下，尽可能减少在大封锁当日的接触网调整、放线等作业工作量。

在我国铁路提速扩能改造实践中，应针对具体施工情况进行优化设计，选择最佳施工方案，以便提高施工效率、节省施工封闭点、提高工程质量、降低工程成本。

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