135型柴油机使用维修说明书
上柴12V135ZD型柴油机大修技术资料
上柴12V135ZD型柴油机大修技术目录1.概述 ........................................................................................................................- 2 - 1.1大修条件..........................................................................................................- 2 - 1.2主要维修内容..................................................................................................- 2 - 1.3技术要求..........................................................................................................- 2 -1.4维修程序..........................................................................................................- 3 -2.发动机的拆卸、零件清洗 ....................................................................................- 4 - 2.1拆卸注意事项..................................................................................................- 4 - 2.2拆卸顺序和方法..............................................................................................- 4 -2.3零件清洗..........................................................................................................- 5 -3.发动机检修 ............................................................................................................- 6 - 3.1汽缸体和汽缸盖..............................................................................................- 6 - 3.2活塞连杆组......................................................................................................- 6 - 3.3曲轴组件..........................................................................................................- 7 - 3.4配气机构..........................................................................................................- 7 - 3.5燃油系统..........................................................................................................- 8 -3.6润滑系统..........................................................................................................- 9 -4.发动机组装 ............................................................................................................- 9 - 4.1汽缸盖组件的装配..........................................................................................- 9 -4.2柴油机总装配。
柴油发电机的维修手册
柴油发电机的维修手册一、前言柴油发电机作为现代发电设备中常用的一种类型，它逐渐被广泛应用于工厂、商店、医院、学校等各类场所。
但柴油发电机在运行过程中，难免会遇到一些故障，需要进行维修。
因此，本手册旨在为维护及修理柴油发电机的工作人员提供指引和帮助。
二、基础知识1. 柴油机原理柴油机是以柴油为燃料的内燃机，它的燃料是以雾化的形式进入燃烧室内，再在高温高压的条件下发生燃烧，驱动发电机旋转，从而产生电能。
2. 柴油机的零部件柴油机主要由缸体、缸盖、活塞、连杆、曲轴、进气歧管、喷油泵、油箱、散热器等部件组成。
3. 柴油机的分类按照冷却方式分类，柴油机分为自然冷却和强制冷却两种。
按照进气方式分类，柴油机分为自然吸气和机械增压两种。
按照应用场所分类，柴油机分为陆用、船用两种。
按照功率大小分类，柴油机分为小功率柴油机、中功率柴油机和大功率柴油机。
三、维修流程1. 维修前的准备维修前要做好以下准备工作：（1）了解发电机故障原因；（2）查找故障可能涉及的部件；（3）检查需要更换的备件是否齐全；（4）检查工具是否齐全；（5）停机前做好发电机的冷却；（6）停机前做好发电机的清洁工作。
2. 维修过程维修过程包括以下步骤：（1）拆卸：在安全的前提下拆卸故障部位；（2）检查：检查故障部位是否有损坏或磨损；（3）清洗：清洗拆下来的部件，把部件中的杂质清除干净；（4）更换：更换需要更换的备件；（5）安装：在清洁干净的部位进行安装；（6）调试：调试后发现故障没有解决，要重新拆卸检查，直到问题得到解决。
3. 维修后的工作维修后要做好以下工作：（1）进行试验；（2）做好防护；（3）规范维护；（4）记录故障情况。
四、注意事项1. 安全第一在进行柴油发电机维修时，要注意保障自己和周围的人员安全。
一些步骤需要双人配合操作，例如更换活塞环、清洗气缸套等，要特别注意协调好操作步骤，确保安全。
2. 保持清洁在进行柴油发电机维修操作之前，应该清洗发电机，尤其是缸体、缸盖、曲轴箱等重要部件清洁。
上柴12V135ZD型柴油机大修技术汇总
上柴12V135ZD型柴油机大修技术目录1.概述 ........................................................................................................................- 2 - 1.1大修条件..........................................................................................................- 2 - 1.2主要维修内容..................................................................................................- 2 - 1.3技术要求..........................................................................................................- 2 -1.4维修程序..........................................................................................................- 3 -2.发动机的拆卸、零件清洗 ....................................................................................- 4 - 2.1拆卸注意事项..................................................................................................- 4 - 2.2拆卸顺序和方法..............................................................................................- 4 -2.3零件清洗..........................................................................................................- 5 -3.发动机检修 ............................................................................................................- 6 - 3.1汽缸体和汽缸盖..............................................................................................- 6 - 3.2活塞连杆组......................................................................................................- 6 - 3.3曲轴组件..........................................................................................................- 7 - 3.4配气机构..........................................................................................................- 7 - 3.5燃油系统..........................................................................................................- 8 -3.6润滑系统..........................................................................................................- 9 -4.发动机组装 ............................................................................................................- 9 - 4.1汽缸盖组件的装配..........................................................................................- 9 -4.2柴油机总装配。
柴油机操作维修说明书-2
Dieslguard NB Rocor NB 液体
供货形式
505-01.01 版本 04
气缸单元的解体
工作卡
2/(3)
开始分解气缸单元之前必须将其放置在工 作台上。
活塞和连杆的拆卸
6） 卸下缸盖上的五个螺栓。 7） 在缸盖上安装起吊工具，见图 2 8） 借助起吊工具拆下缸盖。 9） 拆 下 推 杆 和 径 向 导 套 ， 见 工 作 卡
1） 将组件向下。
手工工具
六角套筒扳手 扳手 撬棍
505-01.15 505-01.01 514-01.10 520-01.05 520-01.06
人力
工作时间：2 小时 人 数：2 人
备件和易损件
图表号
件号
数量
数据
压力和公差数据(500.35 页)
拧紧扭矩表
(500.40 页)
重量说明
(500.45 页)
505-01.00 版本 07
这一项须每周检查一次 在使用酸除锈后，应立即检查系统中酸含
量，24 小时后再进行一次。
概述
5/(5)
淡水系统处理
504.40 版本 02
通则
冷却水处理用的亚硝酸盐-硼酸盐防腐蚀剂
公司名称
防腐蚀剂名称
Castrol Limited Swindon Wiltshire，England
Drew Ameriod Marine Boonton，N.J./U.S.A Houseman Scandinavia 3660 Stenl￠se Denmark Nalfleet Marine Chemicals Northwich, Cheshire CW8DX,England
CC135调节系统说明书
CC135 — 13.24/0.98/0.25型汽轮机调节系统说明书136.002SM-5哈尔滨汽轮机厂有限公司2003年9月1. 概述1.1前言本机采用数字式电液调节系统(简称DEH控制系统),其液压调节系统(简称EH系统)控制介质为14.0Mpa的磷酸脂抗燃油,由一个独立的高压抗燃油供油装臵供给整套液压控制系统;而机械保安油为1.96Mpa的透平油,由机组所配的离心式主油泵供给。
每一个进汽阀门配有一个执行机构以控制其开关：其中高、中压自动关闭器执行机构（油动机）为开关型二位式执行机构（油动机）;高、中压调节阀执行机构（油动机）为连续型伺服式执行机构（油动机），可以接受±40mA的阀位控制信号，控制调节汽阀的开度。
所有执行机构（油动机）的工作介质为高压抗燃油，其中高、中压自动关闭器执行机构（油动机）及高、中压调节阀执行机构（油动机）均为单侧进油，即靠油缸液压力开启阀门，靠弹簧力关闭阀门，而低压油动机为双侧进油，完全靠高压抗燃油开关。
开机时首先通过挂闸电磁阀20/RS使危急遮断器滑阀复位（挂闸），当危急遮断器滑阀油压跌落至0.45Mpa±0.45Mpa时，压力开关63/RS触点闭合，发出一个节点信号送给DEH控制系统，DEH控制系统即可投入控制；然后由DEH控制系统开启高、中压自动关闭器，高、中压自动关闭器全开后，在其操纵座下壳体上的行程开关触点闭合，发出一个节点信号给DEH控制系统，然后高、中压调节阀执行机构接受DEH阀位信号开启相应的蒸汽调节阀门，从而实现机组的启动、升速、并网带电负荷、热负荷运行。
低压透平油机械保安系统中的危急遮断器滑阀的挂闸操作是通过挂闸组件进行的，通过它运行人员对危急遮断器滑阀进行挂闸操作，使机组具备启动条件。
在抗燃油超速保护系统中布臵有两个并联的超速保护电磁阀（20/OPC-1、2）当机组实际运行转速达到或超过103%额定转速时或机组甩负荷时，该电磁阀得电打开、迅速关闭各调节汽阀，以限制机组转速的进一步飞升。
柴油发动机维修手册说明书
Table 2.5Auxiliary connector - pins and signalsa.For more information on hardware links refer to“Power Sense Options” on page121.b.For more information on high power drive refer to “Special Purpose Outputs” on page67.c.Can be switched or unswitched. For more information refer to “Connector Power Supply Options” on page131.Table 2.6Auxiliary connector - DC characteristicsParameterStandardTest method and conditions Comments min.typ.max.unitsDigital signals Input low level:All inputs AUX_GPI20.7V s–4VVNo hardware links fitted a.LK3 fitted.Includes AUX_GPI3 with LK1/2 fitted.Configured as emergency power senseinput.Input high level:All inputs AUX_GPI2 AUX_GPI31.7V s–1.52.6VVVNo hardware links fitted a.LK3 fitted.LK1 and/or 2 fitted.Configured as emergency power senseinput.Configured as power sense input.Input low current:All other inputs AUX_GPI2 AUX_GPI3 AUX_RXD –100–120–13b–500–1µAmAµAmANo links fitted a. Default pullups c.LK3 fitted. V s=13.8VLK1 and 2 fitted.–8V input.Default pullup resistance is 33kΩ.Configured as emerg. power sense input.Configured as power sense input.Input high current:AUX_RXDAll other inputs 110100mAµAµANo links fitted a. Default pullups c.+8V input.3.3V input.5V input.Default pullup resistance is 33kΩ.Output low level:AUX_GPIO4-7 AUX_TXD 50600200mVmVmV100µA sink current.10mA sink current.100µA sink current.Current limit occurs at 20mA typ.Output high level:AUX_GPIO4-7 AUX_TXD 3.12.4VVNo load. Default pullups c.3kΩ load.Safe DC input limits:AUX_GPI1-3 AUX_GPIO4-7 AUX_RXD AUX_TXD d –0.5–0.5–25V–10V s+0.5V s+0.5V s+0.5V s+0.5VVVVInput current must not exceed ±50mA.This is the rating of the clampingdiodes.Analogue signals DC output range:RSSI13V8_SW 09.7317.2VVSee Table2.9 on page24.Follows V s.Output switches off outside this range.DC bias:AUD_TAP_IN AUD_TAP_OUT AUX_MIC_AUD 1.42.12.91.52.33.01.62.53.1VVVNo load. Zero Rx frequency error.Via 2.2kΩ.Bias for electret microphone.Input impedance:AUD_TAP_IN AUX_MIC_AUD 502.11002.21502.3kΩkΩDC to 10kHzOutput impedance:AUD_TAP_OUT RSSI 59095060010006501050ΩΩDC to 10kHzSafe DC input limits:AUD_TAP_IN AUD_TAP_OUT d AUX_MIC_AUD RSSI d –17–0.5–17–17+17+17+17+17VVVVShort circuit-safe. Input current <±20mAa.For more information on hardware links refer to “Power Sense Options” on page121.b.It is recommended that this input is driven by a mechanical switch or an open collector/drain output.c.For more information on pullups refer to “Digital Input Lines” on page39.d.These outputs are protected against accidental input to the limits specified.22Description of the Radio Interfaces TM8000 3DK Hardware Developer’s Kit Application ManualNotes:1.Optional processing blocks are bypassed in the above specification.2.For AUD_TAP_IN and AUD_TAP_OUT specifications the following signal paths apply:Table 2.7Auxiliary connector - AC characteristicsParameterStandardTest method and conditionsCommentsmin.typ.max.unitsAUD_TAP_IN (refer to note 4)Nominal input level:T ap T3, T4, T5, T8, T12T ap T13T ap R7, R100.620.780.620.690.870.690.760.960.76V p-p V p-p V p-p Level for 60% RSD@1kHz.Level for 3kHz dev.@1kHz.Refer to note 3.Equivalent to –10dBm into 600Ω.Full scale input level 2.0V p-pFrequency response:All tap-pointsRefer to the plots inTable 2.10 and Table 2.11.Group delay - absolute:T ap T13T ap T12T ap T8T ap T5T ap T4T ap T31.81.89.611.611.711.7ms ms ms ms ms msAt 1kHz. Refer to note 2.Refer to note 1.Refer to note 1.Group delay - distortion:T ap T12 and Tap T13Refer to the plots in Table 2.12.AUD_TAP_OUTNominal output level:All Rx tap-points except R1T ap R1T ap T30.620.540.620.690.600.690.760.660.76V p-p V p-p V p-p Rload=600Ω.Level at 60% RSD@1kHz.Level at 3kHz dev.@1kHz Refer to “Microphonesensitivity ”of AUX_MIC_AUD.Equivalent to –10dBm into 600Ω.Full scale output level 2.0V p-pRload=600Ω.Frequency response:All tap-pointsRefer to the plots inTable 2.10 and Table 2.11.Group delay - absolute:T ap R1T ap R2T ap R4T ap R5T ap R7T ap R101.81.86.66.78.58.7ms ms ms ms ms msAt 1kHz. Refer to note 2.Refer to note 1.Group delay - distortion:T ap R1 and Tap R2Refer to the plots in Table 2.12.AUX_MIC_AUD Rated System Deviation NB MB WB–2.5–4.0–5.0+2.5+4.0+5.0kHz kHz kHzEIA-603BUnits are peak frequency deviation from nominal carrier frequency in kHz.Modulation frequency responseRefer to the plot in Table 2.13.EIA-603BMicrophone sensitivity 6.07.59.0mV rmsEIA-603BCaseInput Output Tap into Rx chain AUD_TAP_INRX_AUD Tap out of Rx chain Modulation at antenna AUD_TAP_OUT Tap into Tx chain AUD_TAP_IN Modulation at antenna Tap out of Tx chainAUX_MIC_AUDAUD_TAP_OUT3.For tap into the Rx path, nominal level refers to the level required to give output at RX_AUD that is same as the60% dev level from the receiver. The level specified applies at 1kHz only.4.AUD_TAP_IN uses a DC-coupled analog-to-digital converter and the bias voltage specified in Table2.6 should beused to maximise dynamic range. The DC bias is removed internally by a digital high-pass filter so the Tx carrier frequency will not be affected by any bias error. it is recommended to use external AC-coupling for applications which do not require modulation to very low frequencies.Table 2.8Auxiliary connector - data characteristicsParameterStandardTest method and conditions Comments min.typ.max.unitsSerial portBaud rate:1200, 2400, 4800,9600, 14400, 19200bit/s All UART parameters are fixedand common to all UARTsexcept for the baud ratewhich is configurable anddifferent for different modes/applicationsData bits: 8Start bit:1Stop bit:1 Parity:None Protocol:CCDI2 Flow control:Software XON/XOFF GPIODelays:I/O mirror to IOP UI key delay 50050µsmsTable 2.9RSSI voltage vs. signal strength24Description of the Radio Interfaces TM8000 3DK Hardware Developer’s Kit Application Manual。
SK135SR-2 发动机维护修理篇E-发动机故障诊断
发动机故障诊断概要
8
7.液晶显示面板诊断模式和OBD工具的显示比较
(SK135SR-2 S模式下的具体例) [数据根据发动机的水温、机油油温等发生变化。]
OBD 工具 OBT 显示内容 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Number of Codes MI commanded ON b.. Calculated load V.. Engine Coolant Te.. Intake manifold a.. Engine Speed Gazol Pressure No of Warm U.. Barometric Pressu.. Control Mode Vo.. Accelerator pedal Accelerator pedal 测量值的实际含义 unit 屏幕 No No.28 No.28 No.2 No.28 No.2 No.28 No.28 No.28 No.28 液晶显示面板 显示 古装数量 转矩 发动机水温 增压压力 MEAS2 ENG 机油压力 大气压力 吸气温度 吸气温度 unit N ・m ℃ Kpa rpm Mpa Kpa ％ ％ [数据比较 ] OBD Cluster Hi怠速溢流 0 0 No 78 280※1 71 73 155 158 1910 1910 95000 95 4 102 102 28.3 84.7 84 84.7 84※2
服务诊断模式No.2发动机中实际转速②的控制被称为”同步控制”，进行即使承 发动机中实际转速②的控制被称为”同步控制” 服务诊断模式 发动机 控制 受负荷也不改变发动机转速的控制，有利于降低噪音、燃费。无负荷设定转速① 受负荷也不改变发动机转速的控制，有利于降低噪音、燃费。无负荷设定转速① 的设定与控制相关。 的设定与控制相关。
柴油机维修作业指导书.
柴油机维修作业指导书为了合理使用、正确操作12V190柴油机，使其发挥最大的效益，特制定本作业指导书，要求操作人员在操作过程中严格执行。
1 岗位基本要求1.1 司机长岗1.1.1具有胜利油田工人技术委员会考核取得高级工的技术等级，方有资格操作；1.1.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.1.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.1.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.1.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.1.6 具有中以上文化程度；1.2 司机1.2.1具有胜利油田工人技术委员会考核取得中级工的技术等级，方有资格操作；1.2.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.2.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.2.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.2.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.2.6 具有初中以上文化程度；1.3 司助1.3.1具有胜利油田工人技术委员会考核取得中级工的技术等级，方有资格操作；1.3.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.3.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.3.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.3.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.3.6 具有中以上文化程度；1.4 发电工1.4.1 具有胜利油田工人技术委员会考核取得中级工的技术等级，方有资格操作；1.4.2对本岗位所管辖的设备做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂用途、懂结构，会操作、会保养、会排除一般故障；1.4.3 对本岗位所涉及的危险点源能识别，并了解本岗位所涉及的危险作业；1.4.4 懂得紧急情况下的应急处理与自救互救；1.4.5 身体健康，无先天性疾病、视力（矫正视力）达1.0以上；1.4.6 具有中以上文化程度；2 岗位职责2.1 司机长岗位职责2.1.1 贯彻执行有关设备管理标准,负责机房、发电房的设备安装质量验收,落实设备管理制度,杜绝发生设备责任事故。
135系列柴油机故障诊断与排除
135系列柴油机故障诊断与排除近年来，随着柴油机在工业、交通等领域的广泛应用，人们对于柴油机的故障诊断与排除变得越来越重要。
针对135系列柴油机在使用过程中经常出现的一些故障，本文结合现有的技术手段，在理论和实践上分别探讨了相应的解决方案，旨在提高人们对于柴油机故障的诊断和排除能力。
首先，135系列柴油机在正常使用期间可能会出现多种类型的故障，例如：1.启动困难或无法启动。
2.加速不顺畅或猛烈抖动。
3.低速行驶时发动机熄火。
4.油耗过高。
5.发动机噪音过大。
6.冒黑烟，尾气排放异常。
7.发动机过热。
为解决以上问题，下文将按照故障的特征分别进行探讨。
一、启动困难或无法启动引起柴油机启动困难或无法启动的原因较为复杂，常见的问题包括：1.电瓶电量不足或出现断路、短路等电路问题。
2.油路系统出现问题，例如燃油无法引入燃烧室、燃油喷气器失灵等情况。
3.供气系统出现问题，例如空气进口管路出现堵塞或进气口堵住等。
4.燃气滤清器严重污染。
5.高压油泵出现问题。
针对以上问题，对于第一种情况，我们需要检查电瓶的电量，修复电路断路、短路情况；对于第二种、第三种情况，可以进行以下操作：1.清洗油路系统，除去汽油泡沫，更换干燥的燃料并提升燃油清洁度；2.检查空气接口、进气口有无堵塞情况，及时进行清洗；3.检查燃气滤清器是否变黑或污垢太多，若是，及时更换；4.检查高压油管未出现滞留。
二、加速不顺畅或猛烈抖动135系列柴油机加速不顺畅或猛烈抖动可能出现以下问题：1.高压油泵压力不够。
2.水温过高或排气温度过高。
3.喷嘴过于沉积或故障。
4.高低压油管连接不牢固等。
对于以上问题，我们可以采取以下方法：1.检查燃油压力表，检查压力表指针是否在正常范围之内；2.检查水箱里够不够水，并检查水管连接是否正常，检查排气温度是否过高；3.检查喷嘴故障，若是喷嘴堵塞最好更换喷嘴；4.检查高低压油管连接是否无松动。
三、低速行驶时发动机熄火若是135系列柴油机在低速行驶时容易熄火，可能出现以下问题：1.燃油池空气进口堵塞。
柴油发动机维修指南说明书
We don’t know much about alli-gator wrestling (which looks dangerous) or mud wrestling(which looks like tons o’ fun), but we do know something about diesel wrestling.We say “wrestling” because work-ing on diesel engines is different from working on gasoline engines—you don’t get as many in your bays, so you’re less familiar with them. This article is meant to change that. N exttime you “go to the mat” with a dieselengine, you may be able to demon-strate a few new “holds.”As you know, a diesel engine requires no spark plugs to fire the fuel, although glow plugs are typically used to assist engine starts in cold weather. Often, the fuel accumulates slightly before light-off occurs. This is called the delay stage .Once the delay stage concludes, the fu-el mixes with the hot compressed air in the cylinders and ignites, causing crunching blows to occur inside the en-gine. It ’s because of these crunching blows, plus the fact that the engine pro-duces far greater cylinder pressuresthan its gasoline-fed cousin, that the diesel has long been the burly power champ that produces high torque.Two Cummins EntriesSeveral contenders have climbed into the ring on the diesel light truck card.One is the Dodge Ram truck ’s 24-valve Cummins turbo diesel, an inline Six. Featuring big breathing, this en-gine produces 245 hp with the six-speed manual transmission, or 235 hp for automatics. Peak torque of 505 ft-lb comes in at 1600 to 2300 rpm.Cummins says the 24-valve cylin-WRESTLING WITH MODERN DIESELSB Y T HOMAS M ARCYWinning a bout with a diesel engine means using some heavy-duty skills. And as with any tough match, it pays to know the strengths and weaknesses of your opponent.der head design increases airflow and improves low-speed performance.The head also features vertical, cen-tered injection nozzles, which are claimed to boost combustion efficien-cy, cleanliness and fuel economy.Weigh in some electronic fuel control and you ’ve got a tough opponent.A diesel engine ’s fuel injection sys-tem must possess several characteris-tics to deliver maximum perfor-mance. These include accurate injec-tion control, high-pressure atomiza-tion, fast fuel ignition and fuel tem-perature adjustment capability.Fuel ’s fiery entry into the cylinders in the Cummins comes via a Bosch VP44 electronic injection pump and electronically controlled timing. First,the engine is cranked up for the match with an electric-powered lift (or supply) pump. Fuel flow begins as the lift pump pulls fuel from the tank and delivers it to the injection pump.As the engine spins over, the rotary,high-pressure injection pump is driv-en at half the engine speed by a sim-ple front gear train. This simplicity helps cut operating noise.The Cummins-developed ECM re-ceives information from various sensors and controls on the engine, then trans-lates that info into specific fuel quantity and timing commands that are sent to the injection pump metering control.Note that the injection pump used on earlier (1994-98) Cummins-equipped Dodge turbo diesel pickups is a Bosch P7100 inline design —what we sometimes call the jerk pump .The cam-operated six-plunger pump in the jerk pump sends fuel to the in-jector nozzles. The newer VP44, how-ever, is a rotary job with the ability to vary fuel and injection timing basedP h o t o : P a u l W e i s s l e ron input from the ECM. This pump incorporates a fuel pump control module (FPCM), which contains fu-eling, timing and diagnostic data. The FPCM communicates with the ECM to obtain information on desired fuel-ing and timing. The FPCM responds by consulting the fueling data and timing in its memory, then commands fueling and timing solenoids.The VP44 has a fuel temperature sensor inside it. The pump also con-tains a speed sensor that gives the FPCM information on the position and speed of the pump shaft. A crank-shaft reference pulse that marks TDCof cylinder No. 1 is also sent once every pump revolution. By comparing this reference pulse from the ECM to the position signal from the speed sensor, the FPCM can reference the pump ’s position to that of the engine.This allows the FPCM to adjust pump timing to compensate for small posi-tion differences between the fuel pump shaft and the engine cam. If the difference becomes too great, a fault is logged in the FPCM.The FPCM controls the timing and fueling through two solenoids located in the pump. The timing solenoid controls the position of a cam ring in-side the pump by varying internal transfer pump pressure to a cam ring piston. The cam ring has evenly spaced lobes around its inner diame-ter. The pumping plungers ride on rollers that rotate around inside this ring. The rollers follow the inner di-ameter of the ring and push the pumping plungers inward whenever a cam lobe is encountered. This builds injection pressure on the fuel trapped between the plungers. By rotating the cam ring with the timing solenoid,the FPCM is able to advance and re-tard the injection timing by makingthe rollers contact the cam lobes ei-ther earlier or later in their rotation.As its name implies, the fuel solenoid in the pump meters fuel to the injec-tors. It does this by opening a metering valve to allow fuel from the supply pump to flow into the pumping cham-ber. Once this chamber is charged with fuel, the solenoid valve closes, trapping the fuel in the chamber and allowing injection pressure to build.The fuel is routed to the correct in-jection nozzle via the pump distributor head. A port on the distributor rotor aligns with one of the six pump dis-tributor head outlet ports to distribute fuel to a given nozzle. In the cylinder head, the high pressure opens the in-jector nozzles, allowing fuel to pass in-to the combustion chamber. Once the desired amount of fuel is injected, the solenoid valve opens, causing the pres-sure in the pumping chamber to bleed down, which ends injection. The injec-tion nozzle then snaps shut.When the high-pressure fuel reaches the nozzle, the pressure lifts the needle valve against the spring ’s preset “popping ” tension. At the de-sired pressure, the nozzle pops open to let the fuel spray into the combus-tion chamber. A minor fuel leak past the nozzle needle valve enters the fu-el drain manifold in the cylinder head. The fuel in the manifold then exits at the rear of the cylinder head and is routed to the fuel tank. Fuel return from the injection pump is al-so routed back to the tank.Breathing and BelchingBoth Cummins engines —the older Bosch-equipped P7100 and the newer VP44—feature direct injection, sans precombustion chambers. Cummins claims that direct injection produces more power than precombustion chamber-equipped engines, while lowering internal heat stresses. High compression heat and fuel swirl for good combustion develop in the pis-ton ’s symmetrical combustion bowl.In the late-model Cummins turbo diesel, the valvetrain has wider lobes on the tappet face and cam, with longer push tubes. To reduce camshaft wear, an electric lift pump eliminates the need for a mechanical lift pump lobe. The standard valve springs are compatible with engine braking equipment. Top off the en-gine with an engine-matched Holset turbocharger and wastegate and you have a unit ready to rumble. For Cummins, a no-smoke entry into the fray is gained with an Integrated Air Intake Grid Heater. Using this method, white smoke is eliminated and cold-starting is improved. After warmup, compression and combus-tion efficiencies are improved by pro-viding aftercooled air to the engine.WRESTLING WITH MODERN DIESELSFor Dodge Ram trucks, the 24-valve Cummins diesel provides improved block strength and durability, with reduced noise. Also, the water pump, oil pump, cooler housings and coolant bypass are all integrated to eliminate potential leak points.P h o t o : T h o m a s M a r c yAlso, new electronic devices allow monitoring of critical engine data and diagnostic information from the ECM.For example, with the RoadRelay 4(RR4) system, you can tap into the ECM while driving. Then if a problem develops on the road, the system will display the appropriate fault code. Al-so, RR4 can remind the driver when service is due on specific items and can record up to 12 service events.Also new for the Cummins 24-valve turbo diesel is QuickCheck II, a diag-nostic read-only application that runs on Palm devices and lets you view such items as engine sensor and diagnostic information, including boost pressure,oil pressure, fuel rate, percentage en-gine load, engine hours, output torque and intake manifold pressure. The QuickCheck II kit contains a custom data link adapter, cables, connectors and the diagnostic software applica-tion. Load the software, plug it in and you can view data in real time or download it to your shop PC.Ford’s Power StrokeFord enters the ring with an old hand, but with new tricks. In its Pow-er Stroke Garrett-turbocharged diesel, such as found in an F-250 we recently drove, a mechanical fuel pump nests in the valley behind the fuel filter with its plunger riding on a special engine cam lobe.In older models, the feed pump uses a diaphragm to draw fuel from the tank while a piston-type positive displace-ment pump increases the 4 to 6 pounds of pressure to around 50 psi, regulated by a spring and plunger in the filter housing. The 50 psi is delivered to the lower chamber inside the injector through a common rail passage in the cylinder head. The tiny fuel chamber plunger ’s oil-pressure-driven head is seven times the size of the bottom of the plunger, where the fuel is delivered.The head forms the chamber floor that receives a burst of high oil pressure.This happens as an electrical solenoid valve opens and lets the pressure in.The high oil pressure pulse drives the plunger down, multiplying the pressure by a factor of seven at the injector tip. The trapped fuel blows outthe injector tip and into the cylinder.The PCM operates the injector so-lenoids through an injector driver module. The fuel comes to the sole-noids from an injection control pres-sure sensor, a sensor in the oil rail at the front of the driver ’s side head. An injection pressure regulator (IPR)rides in the high-pressure oil pump.This pump mounts similar to the old-er-design injection pump.The fuel enters both the left and right cylinder head high-pressure feed hoses. During a cold start, the high-pressure oil pump receives unfiltered oil from the low-pressure lubrication pump through the left-side valve lifter oil galley and through the antidrainbackDiesel engines need and consume large quantities of air . Always check the airfilter and examine the manometer gauge to look for restrictions.GM growls in V8 style with the new Duramax 6600. The engine features many aluminum components and an electronic common rail fuel system.P h o t o : T h o m a s M a r c ycheck valve. Once the engine starts, or during warm engine starts, the check valve closes and the high-pressure oil pump receives filtered oil from the pump reservoir. The high-pressure pump then supplies the oil under ex-tremely high pressures through the left and right pressure rails. A relief valve in the high-pressure oil pump regulates the available pressure.The control pressure actually deliv-ered to the oil rails is regulated elec-tronically by an injector control pres-sure (ICP) regulator, controlled by the PCM. Once in the oil rail, the oil is fed to the head ’s fuel injector bores through four galleys drilled and ma-chined in the cylinder head. The high-pressure oil then activates the fuel in-jectors based on PCM commands.The GMC & Chevy T ag T eamGMC and Chevrolet enter the ring with a new 6.6-liter turbocharged diesel V8called the Duramax 6600. Although no lightweight in power, the Duramax weighs only 836 pounds. It uses alu-minum extensively in such key compo-nents as the cylinder heads, crankcase,accessory drive brackets, intake mani-fold and flywheel bellhousing. The en-gine is available in 2500 HD and 3500GMC Sierras, and in Chevrolet Silvera-do pickups and chassis cabs.The Duramax cylinder head is made of gravity-cast aluminum and has four valves per cylinder. Each fuel nozzle islocated in the center of the combustion chamber in a stainless-steel holder. The valve arrangement forms a twisting in-take airflow. The intake ports are de-signed to maximize tangential flow for optimum intake swirl. In this head, ade-quately and evenly cooling the valve seats helps minimize any change in the valve gap.The Duramax fuel system has a sup-ply pump, a function block, common rails and injectors. An eccentric shaft drives the three-plunger supply pump,which is driven at crankshaft speed. The pump ’s inlet has a gear-type feed pump and a rail pressure control valve, which is governed by a sensor attached to the function block, on the high-pressure side. The valve is controlled in response to driving conditions. Each injector has a PCM-controlled solenoid in the injec-tor ’s upper portion.According to GM, one advantage of a common rail system is that injection pressure can be raised regardless of en-gine speed. This means the size of the nozzle hole in the injector can be small,which when used in conjunction with high-pressure injection, makes for a fin-er spray and faster combustion. This, by the way, makes a good case for offering timely filter services.WRESTLING WITH MODERN DIESELSWhen servicing a diesel engine, always check the maker’s specs to see what type of oil and fuel filters the engine uses. Because of the stresses of compression-ig-nition, diesels require oil with a unique lubricationcharacter and additive package.Don’t let your customer get pinned to the mat. Battery condition is a very im-portant part of any diesel’s performance, especially during cold-weather months when glow plugs help supply initial combustion chamber heat.P h o t o s : T h o m a s M a r c yThe Duramax 6600 is a relatively high-speed engine as far as diesels go,with a rated speed of 3100 rpm. Faster combustion makes possible shorter in-jection times, which means optimum fuel economy and exhaust emissions even at those higher speeds.Using short-duration, high-pressure injection improves performance in the final exhaust emissions rounds. Howev-er, because there are higher levels of NO X (oxides of nitrogen) with high-pressure injection at the start of the process, injection timing must be re-tarded. But GM says that if the timing is retarded without pilot injection, NO X reduction is limited while particulate matter increases. GM claims that pilot injection overcomes these limitations.Injecting a very small pilot amount of fuel before TDC makes it easier for the main injection to ignite. This makes it possible to retard injection timing and reduce both NO X and particulate levels.Another benefit GM claims for pilot ignition is reduced noise. Generally,combustion noise becomes louder as in-jection pressure increases. According to GM, pilot injection makes it possible to prevent a rapid increase in injection pressure during main injection, which greatly reduces diesel knock.The engine management system and control module of the Duramax are ba-sically the same as with gasoline en-gines, with vehicle-related control items also being similar. However, the com-mon rail system required developingnew software for diesel injection control items. Other new software was devel-oped for self-diagnostic items, such as injection volume, injection timing, pilot injection control, rail pressure control and injector dwell. The ECM drives the injectors by way of an electronic driver unit (EDU), which also senses and ig-nores abnormal injection requests. The engine management system also per-forms all OBD II functions.In servicing these new diesel engines,you can easily see that a technician first needs to know the basic operation of these “oil-burners.” But he must also know the quirks applicable to each powerplant. Also, training in the DTCs that an ECM/PCM can throw into the ring becomes very important.You ’d be well-advised to get a ring-side seat and do some serious manual studying on the art of diesel wrestling.Who knows? You could be called on forthe next match!Always check for proper turbocharger and wastegate function. Although tucked far beneath the cowl on this Ford pickup truck, a simple vacuum pump test can reveal a wastegate servo knocked out of the match.With a stumbling Cummins-equipped Dodge, some technicians crack open an in-jection nozzle line to check for cylinder power output. Instead, we suggest using a contact pyrometer on the exhaust manifold to isolate the offending cylinder .。
柴油发电机维修技术手册
柴油发电机维修技术手册一、引言柴油发电机在现代社会中扮演着重要的角色，广泛应用于工业、农业、建筑等领域。
然而，由于柴油发电机的复杂性，其维修需要具备一定的专业知识和技术。
本手册旨在提供一份详尽而全面的柴油发电机维修技术指南，以帮助维修人员解决各类故障。
二、基本概念1.柴油发电机的组成：柴油机、发电机、控制系统。
2.柴油发电机工作原理：依靠柴油机燃烧柴油产生动力，通过发电机转化为电能输出。
3.柴油机的分类：单缸、多缸，根据排气方式可分为自然吸气和涡轮增压。
4.柴油机的故障检修流程：故障现象观察、故障分析、故障排除。
三、维修准备工作1.工具准备：包括通用工具、特殊工具和仪器设备。
2.资料准备：获取柴油发电机的技术资料、维护手册和维修案例等。
3.环境准备：确保维修场地安全、通风和照明条件符合要求。
四、常见故障排除1.发动机启动困难：检查燃油系统、供油系统和点火系统，清洁或更换相关元件。
2.机油温度过高：检查冷却系统、润滑系统和喷油嘴，及时维修或更换故障部件。
3.功率输出不稳定：检查燃油供应、排气系统和调速装置，调整或更换相关部件。
4.发动机异响：检查气缸、曲轴和凸轮轴等核心部件，修复或更换故障元件。
5.电力输出异常：检查发电机的绕组和调压装置，修复或更换故障部件。
6.其他故障：如发动机冲程不稳定、冷却液泄漏等，根据具体情况进行维修处理。
五、安全注意事项1.维修人员需熟悉柴油发电机的工作原理和维修流程，提前做好安全培训。
2.在维修过程中，必须切断电源，确保工作场所环境安全。
3.佩戴必要的个人防护装备，如手套、护目镜和防护服等。
4.遵循柴油发电机的维护保养规定，定期检查和更换磨损或老化的部件。
5.学会正确使用维修工具，避免不当使用造成人身伤害或设备损坏。
六、维修案例分享1.柴油发电机冷却液泄漏故障分析和处理。
2.柴油机燃油喷射系统故障原因及排除方法。
3.发电机无输出电压问题的解决方案。
4.柴油发电机震动过大的原因分析及处理方法。
柴油机维修手册
柴油发动机排故手册页次发动机不可以转动或转动迟缓发动机起动困难（排气中无烟）
发动机起动困难（排气中有烟）
发动机在运行时停机
发动机运行粗暴或缺火
发动机输出功率偏低
排黑烟过多
机油耗费率偏高
机油被污染
燃油耗费率偏高
冷却液被污染
冷却液损失
机油压力偏低
机油油位高升
冷却液温度超出正常温度
发动机噪声过大
发动机振动过大
发动机不可以转动或转动迟缓
发动机起动困难（排气中无烟）
发动机起动困难（排气中有烟）
发动机输出功率偏低
排黑烟过多
机油耗费率偏高
机油被污染
燃油耗费率偏高
冷却液被污染
冷却液损失
机油压力偏低
机油油位高升
冷却液温度超出正常温度
发动机噪声过大
发动机振动过大。
柴油机维修手册
柴油发动机排故手册页次发动机不能转动或转动缓慢.......................................................................................................发动机起动困难（排气中无烟） ...............................................................................................发动机起动困难（排气中有烟）........................................................................................................发动机在运行时停机 .................................................................................................................发动机运转粗暴或缺火..............................................................................................................发动机输出功率偏低 .................................................................................................................排黑烟过多................................................................................................................................机油消耗率偏高.........................................................................................................................机油被污染................................................................................................................................燃油消耗率偏高.........................................................................................................................冷却液被污染 ............................................................................................................................冷却液损失..................................................................................................................................机油压力偏低 ............................................................................................................................机油油位升高 ............................................................................................................................冷却液温度超过正常温度 ..........................................................................................................发动机噪声过大.........................................................................................................................发动机振动过大.........................................................................................................................发动机不能转动或转动缓慢发动机起动困难（排气中无烟）发动机起动困难（排气中有烟）发动机在运行时停机发动机运转粗暴或缺火发动机输出功率偏低排黑烟过多机油消耗率偏高机油被污染燃油消耗率偏高冷却液被污染冷却液损失机油压力偏低机油油位升高。
4135柴油机修理指导书
目录1.范围 (2)2.引用文件 (2)3.结构分析 (2)4.工艺准备 (2)5.检修 (3)5.1 气缸盖及配气机构 (3)5.2 气缸套 (4)5.3 活塞连杆 (5)5.4 曲轴和主轴承 (6)5.5 传动机构 (6)5.6 高压泵和喷油器 (7)5.7 滑油泵、海淡水泵、滑油冷却器及海水热交换器 (8)6. 主要部件的调整 (8)6.1 上止点零位的校调 (8)6.2 喷油提前角的调整 (9)7.试车 (9)1.范围本工艺参照《海军62-Ⅰ型护卫艇修理技术标准》、《海军舰艇135型柴油机修理技术标准》及由上海柴油机股份有限公司编制的《135系列柴油机使用保养说明书》，确保4135ACaF柴油机的修理质量符合要求。
2.引用文件a)《海军62-Ⅰ型护卫艇修理技术标准》HJB230-2001b)《海军舰艇135型柴油机修理技术标准》HJB304-2004c)《135系列柴油机使用保养说明书》3.结构分析排气温度≤500℃油底壳最高机油温度 90℃出水最高温度 90℃标定转速时滑油压力 0.25-0.35MPa转速为500-600r/min时滑油压力≥0.05MPa最低空载温稳定转速≤500r/min标定转速时的转速波动±25r/min该副机为左转机，其转向面对飞轮端视为逆时针方向，右转机的转向与之相反，其发火顺序：1-3-4-24.工艺准备1.1拆卸前做好零部件的标示工作，便于以后安装。
1.2管路拆卸后要及时包扎封口，不拆卸设备的暴露口要封堵。
1.3旧紫铜垫圈、旧垫片、旧橡胶圈随原拆件存放，便于更换新件时比对。
1.4拆装时不得硬撬重击，如需敲击，必须用软于被敲击件硬度的材料作铺垫，禁止用榔头铁棒强行拆卸。
1.5起吊零部件时，要防止碰伤光洁工作面，钢丝绳与机件相碰处用橡皮衬垫。
1.6运送部件过程中，应有专人看管，防止跌、碰、丢、乱。
1.7部件分解前应进行外表面清洁，鉴定修理前须作彻底清洁。
柴油机维修手册
柴油发动机排故手册页次发动机不能转动或转动缓慢 ...................................................................................................... 发动机起动困难（排气中无烟） ............................................................................................... 发动机起动困难（排气中有烟） ........................................................................................................ 发动机在运行时停机 ................................................................................................................. 发动机运转粗暴或缺火.............................................................................................................. 发动机输出功率偏低 ................................................................................................................. 排黑烟过多................................................................................................................................ 机油消耗率偏高......................................................................................................................... 机油被污染................................................................................................................................ 燃油消耗率偏高......................................................................................................................... 冷却液被污染 ............................................................................................................................ 冷却液损失.................................................................................................................................. 机油压力偏低 ............................................................................................................................ 机油油位升高 ............................................................................................................................ 冷却液温度超过正常温度.......................................................................................................... 发动机噪声过大......................................................................................................................... 发动机振动过大.........................................................................................................................发动机不能转动或转动缓慢发动机在运行时停机发动机运转粗暴或缺火发动机输出功率偏低排黑烟过多机油消耗率偏高机油被污染燃油消耗率偏高机油压力偏低机油油位升高冷却液温度超过正常温度发动机噪声过大发动机振动过大。
玉柴YC135发动机维护手册
和谐共赢
6-4、每工作400小时的保养绿色发展
1、更换柴油滤芯。 2、检查柴油机空气滤清器滤芯。 3、更换柴油机机油。
和谐共赢
4、清洗液压油散热器叶片、水散热器叶片。 5、更换液压油回油滤芯及先导油路滤芯。 6、检查液压系统压力。 7、检查发动机支承的紧固情况。 8、检查蓄电池液液位。
绿色发展 6-4-1、更换柴油滤芯/ 400小时
1010保全不良保全不良机械的故障机械的故障超负载运转超负载运转其它其它fuel燃油oil机油air空气61维护指南fowa1绿色发展和谐共赢要根据不同的环境温度选用不同牌号的柴油柴油不能混入杂质灰尘与水否则将使燃油泵过早磨损劣质燃油中的石蜡与硫的含量高会对发动机产生损害每日作业完后燃油箱要加满燃油防止油箱内壁产生水滴每日作业前打开燃油箱底的放水阀放水在发动机燃料用尽或更换滤芯后须排尽管路中的空气最低环境温度燃油箱燃油fuel61维护指南fowa2绿色发展和谐共赢机油包括发动机油液压油齿轮油等
和谐共赢
绿色发展 6-4-6、检查液压系统压力/ 400 小时
检查系统压力。
先导油测压口
和谐共赢
1）油温达到50¡ C之后，再检查。 2）拧下油泵上的螺塞。 3）接上压力表。 5）检测压力调定值，该值应为 31.9Mpa¡ 0.2Mpa.若未达要求，调 节主安全阀，直至达到规定值。
p1测压口
p2测压口
和谐共赢
使用温度 －20¡ C －15¡ C 更换周期 200～250小时
11L 120L
－25¡ C －4¡ C以上
800~1000小时
2¡ 2.5L 2.2L
通用 通用 通用 通用
800~1000小时 800~1000小时 800小时补加 每天 每天
135系列柴油机的使用和调整
135系列柴油机的使用和调整一、柴油机的起动1．起动前的准备1）检查柴油机各部分是否正常，各附件连接是否可靠，并排除不正常的现象；2）加灌冷却水，添加机油至规定的油面位置，加足所需的燃油量；3）检查电起动系统电路接线是否正确，蓄电池充电是否充足；4）检查均为正常后，开启燃油箱有关筏门，用输油泵上的手泵排除燃油系统中的空气。
此时，先旋开喷油泵上的放气螺钉，然后压动手泵，直至放气螺钉处不断流出的燃油无气泡为止。
2．常温时起动指环境温度高于5℃时的起动，其起动步骤如下：1）将喷油泵供油调速手柄推到空载、转速700r/min左右的位置。
2）将电钥匙打开，按下起动按钮，使柴油机起动。
如果在15S内未能起动，应立即释放按钮，待停车2min后再作第二次起动。
如连续三次不能起动，应停止起动，找出原因并排除故障后再起动。
3）对于装有预润滑电动注油泵的机型，起动前先按动“预润滑”按钮，使油压达到0.05Mpa各油道已有润滑后,再按正常程序起动柴油机。
4）柴油机起动成功后，应立即释放按钮，将电钥匙拔回中间位置，同时注意各仪表读数，特别是机油压力表，其读数应大于0.05Mpa（当柴油机转速为500r/min），然后让柴油机在600～700 r/min的转速下运转一段时间，并检查柴油机各部分运转是否正常，例如手指感触配气机构运动件的工作情况，或掀开气缸盖罩壳，观察摇臂等润滑情况。
3．低温时起动指环境温度低于0℃（非增压柴油机）或低于5℃（增压柴油机）但高于－20℃时的起动，其起动步骤如下：1）非增压柴油机起动前应将机油加热至40℃左右注入油底壳，并将冷却水加热至80℃以上灌入柴油机，然后按常温时的起动方法进行起动。
2）增压柴油机的压缩比较低，且带有涡轮增压器，故起动较困难。
为此，进气管上有进气预热装置，起动前在柴油杯里加满柴油，将供油调速手柄推到空载、转速700 r/min左右的位置，按下预热按钮，15S后，再按起动按钮起动柴油机。
135系列柴油机的维修与安装
135系列柴油机的维修与安装
滕绍存
【期刊名称】《农业机械》
【年(卷),期】1993()12
【摘要】1.活塞活塞是共晶硅合金制成。
活塞销孔上有4只Φ5毫米的小孔,以便
使飞溅的机油润滑活塞销与销孔的配合面。
活塞裙部下端内圆上还可以去重,以便
调整各个活塞的质量差不大于10克。
在活塞顶部还有尺寸分组标记,供装配时选用。
在维修时要注意活塞顶涡流坑与气门相对处的深度应为1.6毫米,活塞销孔至活塞
顶面距离为110.5毫米。
否则活塞将与缸盖或气门相碰撞,造成严重事故。
【总页数】1页(P17-17)
【关键词】柴油机;维修;安装
【作者】滕绍存
【作者单位】江苏铜山县农机学校
【正文语种】中文
【中图分类】TK428
【相关文献】
1.135系列柴油机零部件的正确安装（一） [J], 刘长友
2.135系列柴油机零部件的正确安装（二） [J], 刘长友
3.上海柴油机厂135系列柴油机的“三化”工作 [J],
4.提高135系列柴油机的维修质量必须把握好七个环节 [J], 胡玉贵
5.135G系列柴油机缸盖、缸套、曲轴的修配和安装 [J], 滕绍存
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XBC-Q/K 系列全自动柴油机消防泵组控制箱使用、维修和说明书目录控制原理及概述1、产品概述2、产品用途3、主要技术指标4、产品功能接线说明1、安装与外部接线2、功能按键说明3、注意事项4、维修指南5、技术支持服务控制柜动作说明联络方式单位名称：山东双轮集团股份有限公司单位地址：山东省威海市环翠区省级旅游度假区东鑫路6号邮编：264300电话：0631-5757348售后服务：0631-5759349传真：0631-5757398一、控制原理及概述1、产品概述XBC-Q/K系列柴油机消防泵组控制箱是以单片机为主控元件，对发动机工况自动检测和越限保护的电子仪器，可对各种型号发动机的转速、润滑油压力、润滑油温度、冷却水温和蓄电池电压等参数进行自动测量、数字显示和越限保护，并发出声光报警信号，控制执行机构切断燃油油路，自动控制发动机停车。
控制系统以单片机为核心，由电源、指令操作、仪表、信号指示、驱动、执行机构等部分组成。
其主要功能是当有消防信号、中央控制室发出远程启动信号后，控制系统及按启动程序自动启动柴油机驱动水泵在额定转速下稳定运行。
当消防结束后，控制系统在接到人工手动停机信号后，控制系统自动停机。
在调试及应急手动状态下，可以人工操作柴油机的启停。
柴油机在运行过程中吗，系统始终对柴油机工作状态：转速、冷却水温、油温、油压、电池电压等进行实时监控，从而保证柴油机可靠和安全运行。
随机配备的浮充电装置（AC220V供电）可以在随时对蓄电池进行浮充电，在蓄电池达到最大充电电压后自动停止对蓄电池充电，同时，在电池自然放电过程中出现电压降低时自动进行充电，保证柴油机随时进行启动所需的电力供应。
柴油机启动后，自动改为柴油机自带的充电发电机充电方式。
根据现场情况的不同，可以对柴油机的相关参数进行更改。
机组待机时，系统对蓄电池电压低等参数异常进行报警。
2、产品用途XBC-Q/K系列发动机控制箱产品采用先进的技术在同类产品中具有测量精度高、可靠性好、稳定性好、体积小、高亮数字显示、安装方便、维护方便、产品做到高度互换以及较高的性能/价格比等特点。
并可用于陆用电站等各类发动机的配套，是先进的机电一体化电子仪表系统。
3、主要技术指标3.1 产品环境条件3.1.1环境温度：≤45℃3.1.2相对湿度：≤95%3.1.3霉菌：无潮湿和霉菌的环境3.1.4震动：安装在发动机上时，振动频率在2.0-13.2Hz时，位移幅值为±1.0MM，振动频率为13.2-100Hz时，加速度幅值为±3.43M/S23.2电源1、柴油机启动电源电压为DC24V2、蓄电池充电采用AC220V3、水加热器AC220V，提供的交流电功率>2KW3.3系统电源特性3.3.1对于DC24V系统，系统耐高压安全特性：电源电压在稳态DC32V、瞬态脉动60V 情况下，系统不损毁。
3.3.2对于DC24V系统，电源电压在16-32V情况下，系统检测功能正常工作。
3.3.3对于DC24V系统，电源电压在18-32V情况下，系统所有监控功能正常工作。
3.4测量范围和精度3.4.1转速传感器显示范围：1-9999r/min测量误差：≤±1r/min（当测量齿轮60齿时）类型：磁组脉冲式转速传感器测量齿轮：齿数1-255齿环境温度:-40-+100℃3.4.2油压变送器测量精度：0.5级测量范围：0-2.0MPa类型：输出形式为4-20MA标准信号环境温度：-40-+70℃3.4.3温度传感器测量精度：1.5级测量范围：0-125℃类型:热电阻PT100环境温度：-40-+100℃3.4.4电瓶电压测量测量精度：0.5级测量范围：16-32V4产品功能4.1控制功能4.1.1启动：手动操作。
按下按钮，则柴油机启动及动作，当柴油机启动成功后，严禁按下该按钮4.1.2停机：手动操作。
4.1.3手动/自动切换：当控制箱设为自动状态时，控制箱根据外部入信号起/停柴油机消防泵机组。
4.1.4本地/遥控：当打在“本地”位置，柴油机接受本地的启停信号来启动、停止柴油机，当打在“遥控”位置，柴油机接收端子26、27（遥控启动信号）28、29（遥控停止信号）的操作。
4.1.5自动启/停：自动状态下，切换柴油机的自动启动/停止。
4.1.6电源开关：给控制柜控制送电。
4.1.7充电指示：当将两联断路器和上时，则控制柜配置的浮充电电源开始工作，给蓄电池充电，此时，该指示灯亮。
4.1.8蜂鸣器：当柴油机发生故障时，则蜂鸣器发出声音报警。
4.1.9怠速/额定转速：切换柴油机怠速转速和额定转速。
4.1.10紧急停止：当柴油机发生故障时，按下该按钮，则柴油机立刻停止运转。
4.2监测、显示、报警功能4.2.1测量显示4.2.1.1转速表4.2.1.2机油压力表4.2.1.3机油温度表、4.2.1.4冷却水水温度表4.2.1.5蓄电池电压表4.3报警表4.4面板指示灯说明4.4.1电源状态指示灯4.4.2运行状态指示灯4.4.3停机状态指示灯4.4.4自动状态指示灯4.4.5报警灯：超速、润滑油压力低、润滑油压力低过低、润滑油油温度高、冷却水温度高、电池电压低、自启动失败。
4.5自检功能检测报警系统设有自检功能，当地检测报警系统自身发发生故障时，应能进行报警，自检对象有：传感器及电缆、声光报警设备、报警点自检。
注：只有系统处于停机状态时，按下自检按钮才有效，其他状态被锁死。
4.6消音功能监测报警系统设有消音装置，消音后不影响后续报警信号的出现、接受和处理。
消音后声响信号消除，光报警信号应有闪光信号转为平光信号，并保留到系统复位。
接线说明1、安装于外部接线、在首次使用发动机前，请反复仔细阅读本手册中有关安装、维修的全部说明。
手册随机赠送，为了整个仪表的寿命，本维修手册应该妥善保留，并给与编档保存。
1.1传感器的安装安装传感器时，注意传感器的螺纹于机体安装孔螺纹是否相符，如不相符，应安装过渡接头，有防漏要求的应涂螺纹密封胶确保无泄漏。
传感器安装完毕后，应将传感器信号线捆扎在传感器或其他固定件上，避免信号线根部断线。
在此，本公司向用户推荐各种传感器教合理的安装位置及注意事项。
1.1.1转速传感器安装在飞轮壳上，螺纹配合良好，能用手旋进；安装时应盘车至飞轮齿正对转速传感器安装孔，传感器与飞轮齿间隙≤0.5毫米，采用防松措施紧固锁紧螺母。
转速传感器由本系统独用，不能与其他测试系统共用。
1.1.2油压变送器安装在温度相对较低的主油道位置。
压力传感器与控制箱之间采用双屏蔽的铠装电缆连接。
变送器没有安装后信号线断线，油压显示为ERR。
1.1.3油温传感器安装在油底壳处。
最好有独立的安装位置，不要与泄油孔公用。
油温传感器与控制箱之间用铠装双层电缆连接。
传感器没有安装或信号线断线，油温显示为ERR。
1.1.4水温传感器安装在汽缸头出水口与调节阀之间的淡水管路上。
水温传感器与控制箱之间采用双层铠装屏蔽电缆连接。
传感器没有安装或信号断线，水温显示为ERR。
1.2控制箱与电源连接时，注意正负极，以免极性接反。
将装在柴油机机体上的控制电线与柴油机控制柜对应线号的接线端子一一对应起来，同时将AC220V市电，DC24V电瓶电源接到控制柜的对应端子上。
不可漏接或接错。
警告：错误地将电源的正负极接到控制箱，将导致控制箱内模块的烧毁！！1.3箱体安装机旁控制箱箱体安装有减震器，安装位置应选在震动较小的地方，避开排气系统直接传热或近距离热辐射，在安装过程中应避免对箱体强烈冲击和高电压电击。
机旁控制箱的出线形式为：底部出线1.4正常情况下，机组在出厂前均已进行相关的负载试验，且相关的传感器、必须的控制接线均以安装在柴油机适当的位置，所有的控制线线束放置在柴油机上。
现场安装时，只要把放置在柴油机山的导线连接到控制箱上即可。
注意：我公司配套的传感器总长度为8米。
因此，控制柜到柴油机的距离不允许超过8米。
根据现场的布线距离，将多余的线现场截短。
到控制柜的连线距离越短越好。
1.5对照图纸，将市电ＡＣ２２０Ｖ电源连接到控制柜相应接线端子上，作为市电充电电源。
功率为２２０Ｖ、2ＫＷ。
2、功能键说明2.1自检按钮的使用仪器在安装和调试的过程中，用户需要了解和检查整个监控系统的功能，此时按下“自检”按钮，仪器各个通道将模拟外部工作变化情况逐项进行自检并显示报警值，同时发出相应的声光报警信号。
注：只有在系统处于停机状态时，按下自检按钮才有效，其他状态被锁死。
2.2系统复位按钮的使用当系统进入锁死状态时，按下此按钮后系统复位。
同时，此按钮也用来取消报警输出信号的自锁状态。
当报警故障排除后，须在按按钮以消除已自锁的报警输出信号。
2.3自动/手动转换按钮的使用转换控制系统的两个过程，在自动状态下，能够实现自动启动柴油机，当三次启动失败后，输出启动失败信号。
2.4启动按钮的使用在手动状态下，作为柴油机的手动启动按钮。
（此按钮为点动按钮）注：在柴油机启动成功后，严禁按动此按钮！！2.5停机按钮的使用在手动状态下为手动停车信号。
当按下停机按钮时，输出停机信号，控制停机电磁铁动作。
（此按钮为点动按钮）2.6怠速/额定转速手动状态下，柴油机启动时，将转换开关放置在怠速位置，柴油机启动成功后，将在怠速转速800转运行，切换到额定转速，则柴油机转速上升到额定转速1500转。
2.7预加热转换开关的使用来控制柴油机水加热器的电源通断2.8充电转换开关的使用来控制柴油机的浮充电电源开关。
2.9机旁/遥控转换开关的使用来切换自动状态下的柴油机远程控制信号2.10自动启/停。
自动状态下，该装换开关控制柴油机的启停。
2.11两次打开电源间隔时间应大于10秒2.12使用完毕后，关断控制箱电源或发动机总电源。
3、注意事项3.1启动发动机前，应打开仪器，等若干秒，待仪器进入正常工作状态，再启动发动机。
3.2严禁将高电压、充电器直接通到主板模块上；若由此造成损失，则不属于产品保修范围。
3.3经常检查传感器、仪器是否受到油浸、松动、脱落现象。
3.4“参数设置”状态选择的使用此为工厂调试参数使用，正常情况下该按钮无效。
注意:正常运行时，该功能无法使用。
3.5当蓄电池采用稳压电源或充电机充电时，须先将控制箱电源开关关掉。
4、技术支持服务我们的技术支持服务乐于提供您所需要的任何附加信息。
5、控制柜的动作说明启动前的准备工作：1）首先检查柴油机的机油标尺，观察柴油机的机油标尺，确认机油量在正常范围之内且加注的机油与柴油机的规定相符合。
2）检查油箱的油位，确认柴油机油箱的油料充足且加注的柴油机牌号正确（参阅柴油机的使用说明书确认本柴油机的柴油牌号）3）松开柴油机油路放气点的螺丝，按下手摇泵手动将柴油从油箱压至柴油机油路各部分，当放气点的没有气泡冒出时拧紧放气点的螺丝并将手摇泵回位。