谈防止商船与渔船碰撞事故的发生

谈防止商船与渔船碰撞事故的发生

2010年10月26日

2010年初，我国沿海水域商船与渔船碰撞事故多发，造成严重的人命和财产损失，需引起航海人员和水上安全管理部门高度重视。本文分别从渔船、商船、环境等角度，简要分析碰撞事故发生的原因，并提出了一些预防对策及建议。

1碰撞案例列举

随着我国海运及渔业的飞速发展，海上养殖业、捕捞业范围不断扩大渔船数量激增与商船交汇的局面增多，加大了商船与渔船碰撞事故发生的概率。一旦碰撞事故发生，往往会造成渔船船沉人亡的严重后果，仅2010年1、2月，就发生了多起碰撞事故，列举如下：

1月9日约1235时A轮与“闽*渔3785”渔船在南日岛东南海面发生碰撞，造成“闽*渔3785”船沉没，死亡1人失踪11人。

1月13日约1920时B轮与“浙*渔4238”渔船在浙江温岭钓洪以东海域发生碰撞造成“浙*渔4238”船沉没，8人落水，4人获救，4人失踪。

1月19日2358时，巴拿马籍滚装船C轮与“闽*渔2619”渔船在南澳岛以东30 n mile

附近水域发生碰撞，造成渔船沉没、船上12人全部失踪。

1月20日约2130时利比里亚籍集装箱船D轮在东海海域与“浙*渔28027”渔船发生碰撞，造成“浙*渔28027”船沉没，2人死亡，4人失踪。

1月24日约0450时E轮与“**2182”渔船在惠州大亚湾海域发生碰撞造成“**2182”船沉没，船上3人全部落水，2人获救，1人失踪。

2月2日约0210时“粤**40051”渔船与一过往船舶碰撞，造成“粤**40051”船沉没，船上10人全部落水，其中4人获救，4人死亡，2人失踪。

2月3日，“***168”轮与“闽*渔0178”渔船在福建北菱附近海域发生碰撞造成“闽*渔0178”渔船沉没，6人失踪。

2商船与渔船碰撞事故的原因分析

2.1渔船方面原因

(1)渔船航海仪器和通讯设备较简陋、性能差。大部分渔船对安全基础设施的投入不足，船舶老化、安全设备过期现象普遍，尤其是通讯导航设施落后，不能满足通信和人命救助的

需要。此外由于水上管理体制原因造成了渔船和商船的高频通信频率不同，使渔船和商船在紧迫局面出现时未能有效快速的沟通来协调避碰措施。

(2)渔民总体航海技能和素质较低。渔船上很多船员没有经过系统的安全培训避险意识和安全生产意识淡薄，违规航行现象时有发生。尤其是个体渔船，大量雇用没有海上作业经验的农民工，很多人甚至连游泳都不会。

(3)部分渔船作业时不重视航行瞭望。据近年来对渔船和商船碰撞事故的调查资料可以发现，大部分渔船都是在毫不知情的情况下被商船碰撞，而被撞后甚至不能发现有关商船的任何特征商船已经远去。更有部分渔船船员违规操作沿袭“抢过大船头、吃穿不用愁”的陋习，故意造成紧迫局面，结果导致事故发生。

(4)渔船作业时未能提供明显的标志。渔船的作业区域未及时公告，未能为商船提供必要的航海信息，造成商船进入渔船作业区发生碰撞事故。有些渔船没有固定的作业区域甚至进入商船航道或通航带内。渔船作业或者锚泊时未能正确显示规定的号灯或号型。

2.2商船方面原因

(1)选择航线考虑不周，进入渔区后在船舶操纵上又缺乏应有的谨慎。

(2)疏忽瞭望。在商船与渔船的碰撞事故中，大部分是因疏忽瞭望造成的。商船上有的值班船员疏忽瞭望，不仅不能及时发现渔船，甚至在碰撞到渔船后仍没有察觉渔船。如巴拿马籍滚装船与“闽*渔2619”渔船碰撞事故发生在驾驶员交接班期间该轮三副疏忽瞭望，在极近距离才发现渔船，此时采取避让措施，碰撞局面已无法挽回。

(3)能见度不良状况下违背规则行驶。在船舶碰撞事故中，一些船舶在能见度不良的情况下不采用安全航速，不按照规定鸣放雾号，也是造成碰撞事故发生的重要原因。

2.3环境方面原因

能见度不良、商船习惯航路与渔区重叠，通航环境复杂等是事故发生的环境原因。1、2月份正处雾季，又是渔汛期间，出海捕捞渔船数量增多，商船习惯航路与渔区重叠和交叉水域多，容易导致商船与渔船碰撞事故的发生。而且，1、2月份还是寒潮大风季节，因低温落水人员存活时间短，同时恶劣天气也给搜救工作带来困难，是造成重大人员伤亡的客观原因之一。

3防止商船与渔船碰撞的对策与建议

3.1渔船方面

(1)建议渔业主管部门进一步加强对渔船的管理。加强对渔船检验发证、登记、进出港签证等与安全紧密相关环节的监督检查;提高渔业船舶的检验质量和受检率，确保渔船具有

法定的航行安全设备，有效的技术证书，消防救生等安全器具处于良好、随时可用的状态；按照标准定额配足保证船舶安全的合格船员，并持有法定的船员职务证书。

(2)加强对渔船船员的安全培训增强自我安全保护意识，确保安全航行生产。持证驾驶人员须掌握必要的避碰知识和技能，航行时要谨慎驾驶，作业时按规定显示号灯、号型。建立值班瞭望制度注意周围船舶动态，以确保本船安全。针对非渔业劳动力转入海上生产的问题，建议有关部门对此类作业人员进行基本的安全培训，使他们掌握基本的安全知识，提高自我保护观念和技能。

(3)改进我国渔船的通信导航设备。在现有设备的基础上增加配备国际航行船舶通用的甚高频(VHF)的频率，尽快将AIS设备普及到渔船船队上，使渔船与渔船之间、渔船船队与货船之间在30 n mile的范围内，处于“互见”之中，以有效警示渔船与货船，避免碰撞事故的发生。

(4)鼓励渔船编队作业。由于渔船作业比较分散，发生事故后，搜救船舶很难在短时间内到达现场。所以渔船发生事故后要争取救助时间更多只能依靠自救和附近船舶救助。建议渔业管理部门引导和鼓励渔民根据作业类型、作业范围等自主结合组成三艘以上渔船的生产编队生产发挥编队作业在渔业海难互救中的巨大作用。

3.2商船方面

(1)船舶在选择航线时应尽量远离渔区，如果迫不得已要进入渔区的话，在进入渔区之前要了解渔区周围的环境、水文气象状况利用雷达、AIS等助航仪器观测渔船群集范围及分布情况。如渔船密集，大船应绕航（水域条件许可)，避免驶近渔船密集水域。

(2)选择适当的安全距离进行避让。对渔船作业避让的“安全距离”，应根据风、流条件，渔场水深，渔网伸展方向和长度，以及商船自身的旋回特性，船员的技术素质等来确定不同的安全避让距离。驾驶员应根据具体情况作出适合自己条件的避让“安全距离”。

(3)航行中保持不间断的正规瞭望。保持正规瞭望是保证船舶安全的基础和前提。在进入和在渔区中航行时应运用各种有效的瞭望手段，最大程度发挥视觉、听觉、雷达、望远镜及VHF等手段的各自优越性，小心谨慎地进行不间断的睐望迅速准确的获取本船周围的渔船渔具的分布情况为避让作出准确判断。

(4)航行时保持安全航速。安全航速是避碰的根本因素，及时控制速度，增加观测、判断和避让操纵的时间，是避免碰撞或减轻碰撞损失的重要措施。在渔区中航行时更应以适合当时环境的安全航速行驶，为本船避碰、远离危险赢取更多的时间。

3.3水上安全管理机构方面

建议海事部门和渔业主管部门之间加强信息共享。海事部门将对外宣布的锚地、安全作业区、禁航区、交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区、通航分道、分隔带、沿岸通航带、警戒区等安全通航有关规定告知渔业主管部门;渔业主管部门将渔船船舶作业区域