我国无砟轨道简介
无砟轨道的组成
无砟轨道的组成一、无砟轨道的组成无砟轨道可是铁路轨道家族里超级酷的一员呢，那它到底是由啥组成的呢？且听我一一道来。
1. 钢轨钢轨就像是无砟轨道的脊梁骨一样重要。
它可是承受着火车巨大重量并且引导火车前进方向的关键部分。
钢轨必须得有足够的强度和硬度，这样才能在火车轰隆隆开过的时候稳稳当当的。
一般钢轨都是那种特制的钢材制成的，表面还得特别光滑，这样火车的车轮在上面跑起来才顺畅，就像我们在滑冰场上滑冰，冰面要是坑坑洼洼的，肯定就滑不利索了，钢轨也是这个道理。
2. 扣件扣件的作用可不能小瞧。
它就像是钢轨和下面结构的“小纽带”，把钢轨紧紧地固定住。
扣件可以调整钢轨的位置，保证钢轨之间的间距合适，这样火车跑起来才安全。
而且扣件还得有一定的弹性，就像给钢轨穿上了有弹性的鞋子，在火车通过的时候能够缓冲一下冲击力，减少钢轨和下面结构的磨损。
3. 轨道板轨道板就像是无砟轨道的大脚掌。
它的作用可大啦，一方面要把来自钢轨和扣件的力均匀地传递到下面的基础上，另一方面还得保证轨道的平整度。
轨道板的制作工艺很复杂呢，要精确控制它的尺寸、形状和质量，因为哪怕一点点的偏差，都可能影响到火车行驶的平稳性。
有的轨道板是用混凝土制成的，里面还会有一些特殊的配筋，就像给它加上了“钢筋铁骨”，让它更加坚固耐用。
4. 底座底座是无砟轨道的根基部分。
它要给上面的轨道板提供一个稳定的支撑，就像盖房子的地基一样重要。
底座一般也是用混凝土浇筑而成的，在施工的时候得特别小心，要保证它的平整度和强度。
如果底座不结实或者不平，那上面的轨道板和钢轨就会受到影响，火车跑起来就会像在颠簸的小路上开车一样，摇摇晃晃的。
5. 填充层填充层虽然看起来不太起眼，但它也有着自己的使命。
它填充在轨道板和底座之间，起到缓冲、调整高度和平整度的作用。
填充层的材料也是经过精心挑选的，要保证它有合适的弹性和稳定性，这样才能让整个无砟轨道系统更好地协同工作。
无砟轨道的这些组成部分就像一个团结的小团队，每个部分都发挥着自己独特的作用，缺了谁都不行，它们共同努力，才让火车能够又快又稳地行驶在铁路上呢。
无砟轨道介绍
无砟轨道介绍一、国内外无砟轨道综述1．无砟轨道的概念无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到 200 公里以上。
二、无碴轨道的整体性能为综合评估上述 3 种结构型式无碴轨道的整体性能，考察其结构强度与动力特性，在试验室内分别铺设 10m 长的无碴轨道实尺模型，利用多点液压伺服加载系统及落轴试验设备，对无碴轨道进行了静载、疲劳与落轴试验。
2．1 静截与疲劳试验静载试验单点最大荷载值为结构的设计荷载，疲劳试验单点最大荷载值根据静轮重，并考虑动力附加系数，确定为 150 kN，加载频率范围 5-25 Hz。
2.1.1 试验测试内容道床板的表面应变；钢轨支点压力的分配；钢轨的绝对位移。
2.1.2 试验结果(1)在静载过程中，3 种结构无碴轨道道床板的表面应变随荷载增加成线性增长，其受力状态在弹性范围内，结构具有足够的强度储备。
无砟轨道介绍1
凸形挡台的功能
设置于底座两端的中部，用以限制轨道板 的纵、横向移动 。 直接承受由钢轨传递到轨下基础的纵向力 和横向力 在梁端部为半圆形，在梁体中部均为圆形， 其半径为260mm，高度为250mm。
施工完成后的底座与凸形挡台
（二）CRTSⅡ （二）CRTSⅡ型板式无砟轨道结构 定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调 整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现 场浇注的钢筋混凝土底座（桥梁）上的无砟 轨道结构型式。 特点：板与板之间要纵连，设有横向 挡块。引进德国博格板技术。
预制轨道板： 预制轨道板：
－普通混凝土框架板(RF) 普通混凝土框架板(RF) －预应力混凝土平板(P) 预应力混凝土平板(P) －预应力混凝土框架板(PF) 预应力混凝土框架板(PF)
现浇钢筋混凝土底座 袋装灌注) 水泥乳化沥青砂浆调整层 (袋装灌注)
底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构，在梁面、 隧道仰拱回填层、路基基床表层上 构筑；厚度不得小于100mm。 底座与凸形挡台均通过梁体预埋 钢筋与桥梁相连 曲线超高在底座上设置 沿线路方向，底座每隔一定长度 横向伸缩缝
(一) CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 CRTSⅠ 定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调 整层，铺设在现浇的具有凸形挡台的钢 筋混凝土底座上的单元轨道板无砟轨道 结构型式。 特点：单元板，板与板之间不纵连，不 设横向挡块。引进日本无砟轨道技术。
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 Ⅰ
凸形挡台及 周围填充树脂 －钢轨 －扣件(含充填式垫板) 扣件(含充填式垫板)
无砟轨道与有砟轨道过渡段
过渡段是高速铁路的一个薄弱环节， 过渡段是高速铁路的一个薄弱环节，直接影响列车运行的舒适 性和线路的养护维修工作。 性和线路的养护维修工作。国内外开展了大量的理论和试验研究工 一直在不断改进完善！ 作，一直在不断改进完善！ 由于无砟轨道与有砟轨道的刚度和变形差异，必须设置过渡段。 由于无砟轨道与有砟轨道的刚度和变形差异，必须设置过渡段。
高速铁路无碴轨道概况及科研情况介绍
• 稳定性、平顺性、刚度均匀性、耐久性好，可显著减
少维修工作量。 • 每延米重量均小于有碴轨道，相比无碴轨道结构：以 板式轨道最轻，长枕埋入式较大，弹性支承块式介于两 者之间。 • 整体刚度：长枕埋入式较大，弹性支承块式较小，板 式轨道介于两者之间。
LVT型轨道横断面
LVT型（低振动轨道）
（4）PACT型（英国）
（采用滑模摊铺机施工）
2.2 无碴轨道的经济性
• 可长期保持轨道的良好状态，实现线路少维修。 • 日本板式轨道的初期造价基本上控制在有碴轨道
的2倍以内，大规模应用后，其造价明显下降， 约为有碴轨道的1.3～1.5倍。而维修费用明显减 少。据统计，山阳新干线16年的平均维修费用为 有碴轨道的18%，东北新干线9年的平均维修费 用为有碴轨道的33%。
• 我国对板式轨道CA砂浆开展了为期3年的科研攻 关工作，针对性地提出了CA砂浆的性能指标及试 验方法，研制出的CA砂浆各项性能指标达到或接 近国外同类产品的质量水平。
长枕埋入式无碴轨道（沙河）
• 混凝土底座 • 道床板（现浇） • 穿孔轨枕 • 扣件系统
混凝土底座
• 底座与梁体预埋钢筋 连接成整体 ；
• 据德铁的资料，有碴轨道的造价为800DM/m， 沥 青 混 凝 土 底 座 上 无 碴 轨 道 为 1000DM/m ， 混 凝 土 底 座 上 Rheda 型 等 轨 道 为 1400DM/m ， 无碴轨道的造价为有碴轨道的1.3～1.7倍。
• 德铁高速铁路有碴轨道的年维修费用约为 3000DM/km，无碴轨道则很少。
95年以来无碴轨道的系列课题
• 高速铁路无碴轨道结构设计参数的研究 • 秦岭特长隧弹性整体轨道结构及施工工艺和机具的研究 • 高速铁路高架桥上无碴轨道关键技术的试验研究 • 秦沈客运专线桥上无碴轨道设计技术条件的研究与编制 • 秦沈客运专线桥上无碴轨道施工技术条件的研究与编制 • 秦沈客运专线桥上无碴轨道综合试验研究 • 渝怀线隧道内长枕埋入式无碴轨道的试验研究
中国无砟轨道发展历程
中国无砟轨道发展历程说起咱们中国的无砟轨道，那可是个了不起的家伙，就像是咱们国家的一张闪亮名片，让全世界都刮目相看。
你可能不知道，无砟轨道，简单来说，就是没有石头垫着的铁轨，它让火车跑得又快又稳，就像是给火车装上了“隐形翅膀”。
想当年，咱们国家的铁路还是老式的有砟轨道，火车一开，咔嚓咔嚓响，速度慢不说，还颠簸得让人受不了。
那时候，出个远门，坐火车就像是在坐摇篮，晃得能让人晕车。
但咱们中国人啊，从来就不怕困难，敢想敢干，心里头总想着怎么让火车跑得更快更稳。
于是，无砟轨道就这么应运而生了。
它就像是铁路界的“黑科技”，把传统的石头垫子给撤了，换上了坚固平整的水泥板。
这样一来，火车跑起来就像是在高速公路上飞驰的汽车，又快又稳，让人坐着都舒服。
说起来，无砟轨道的发展可不是一帆风顺的。
一开始，咱们的技术还不成熟，得从国外引进。
但咱们中国人啊，从来就不服输，硬是靠着一股子韧劲，把这项技术给吃透了，还搞出了自己的创新。
现在啊，咱们的无砟轨道技术已经是世界领先了，连那些老外都得竖起大拇指说：“牛！”无砟轨道的好处啊，那可多了去了。
它不光能让火车跑得快，还能减少噪音和震动，保护环境。
而且啊，它的维护成本也低，用起来可省心了。
这样一来，咱们老百姓出行就更加方便快捷了，坐火车就像是在家里坐沙发一样舒服。
你知道吗？现在咱们国家的高铁网络已经是世界上最发达的了，从北到南、从东到西，高铁线路四通八达，就像是咱们国家的“大动脉”。
而这些高铁线路啊，大多都是用无砟轨道建的。
可以说啊，无砟轨道已经成为了咱们国家高铁的“标配”。
所以啊，咱们得感谢那些为无砟轨道发展付出辛勤努力的人们。
他们用智慧和汗水换来了咱们今天的便捷出行。
以后啊，咱们再坐火车出门，就可以自豪地说：“看咱们中国的无砟轨道，多牛啊！”。
无砟轨道安全技术交底（三篇）
无砟轨道安全技术交底1. 无砟轨道的定义无砟轨道是一种不使用传统的砟石铺设轨道基底的建设技术。
它采用了新型的轨道板和特殊的耐压底层材料，使得轨道可以直接铺设在地表或柔性基层上。
2. 无砟轨道的特点无砟轨道具有以下几个主要特点：- 技术先进：无砟轨道采用了新型的材料和设计，使得轨道具有更好的强度和稳定性。
- 施工简便：与传统的砟石轨道相比，无砟轨道的施工速度更快，施工工艺更简单。
- 使用寿命长：无砟轨道的材料具有较好的耐久性，使用寿命比传统轨道更长。
- 减震效果好：无砟轨道具有一定的减震效果，能够提供更加平稳的行车环境。
3. 无砟轨道的安全隐患及对策虽然无砟轨道具有许多优点，但仍存在一些安全隐患，需要注意采取相应的对策来进行控制和防范：- 轨道板失稳：无砟轨道的轨道板需要保持良好的稳定性，否则会导致行车事故。
可以采取增加固定装置、加强施工质量等措施来防止轨道板的失稳。
- 底层材料沉陷：底层材料的沉陷会导致轨道的变形和失稳，需要定期检查和维护，及时补充和修复底层材料。
- 沿线障碍物：无砟轨道在铺设过程中需要注意周围的障碍物，如建筑物、道路等。
需要及时清理和移动周围的障碍物，确保轨道的通畅和安全。
4. 无砟轨道的应急预案为了应对突发事件和安全事故，无砟轨道需要制定相应的应急预案。
应急预案应包括以下内容：- 应急组织机构：明确应急情况下的组织机构和责任分工。
- 应急处置措施：制定应急处置措施，包括事故报警、人员疏散、事故处理等。
- 应急设备和物资：准备必要的应急设备和物资，如灭火器、急救箱等。
- 人员培训和演练：定期进行应急演练，提高人员的应急处置能力和反应速度。
5. 无砟轨道的巡查和维护为了保证无砟轨道的运行安全，需要定期进行巡查和维护。
巡查和维护的内容包括：- 轨道板的检查：检查轨道板的稳定性和连接情况，及时发现和处理问题。
- 轨道底层材料的维护：定期检查底层材料的情况，发现沉陷和损坏及时补充和修复。
无砟轨道简介
沪杭线Ⅱ轨道板
已经生产出来的Ⅱ轨道板
沪杭线铺设Ⅱ型板
Ⅰ轨道板铺设完成后灌注CA砂浆
哈大线正在铺设Ⅰ轨道板
沪宁城际曲线处无砟轨道底座板准备施工（Ⅰ型板）
请思考： 板内钢筋交叉点为什么要绝缘？
双块式无砟轨道结构
路基双块式无砟轨道结构
双块式轨枕实物照片
双块式无砟轨道道床板施工方法 首先预制双块式轨枕，运至现场后将用工具轨将 轨枕悬挂在道床板模板内，调整好工具轨的轨面标 高后，灌注混凝土，将双块式轨枕浇注在道床板内， 完成无砟轨道的施工。
无砟轨道道床板的生产
中铁十八局建设的世界上最大的轨道板生产基地
2010年5月11日，中铁六局开始为京沪线生产 Ⅱ型轨道板
注意板内钢筋交叉点的绝缘方式
Ⅰ型轨道板正在布置钢筋（注意绿色绝缘钢筋）
Ⅰ轨道板正在的Ⅰ轨道板
水电七局为京沪线生产的21758块Ⅱ型轨道板
第四章
第一节 第二节 第三节 第四节
无砟轨道技术特点 无砟轨道精密测量及沉降评估 水泥乳化沥青沙浆施工技术要点 高速道岔铺设技术要点
一、客运专线铁路轨道的高平顺性
客运专线轨道是保证列车高速运行的寄 出，为达到这个目的，要求轨道具有极好的 平顺性、稳定性和连续均匀的弹性。 由于轨道变形和轨道病害与轮轨相互作 用所产生的附加荷载形成恶性循环，因此， 微小的轨道病害如果得不到及时整治，都会 导致列车经过此处时轮轨动荷载增加，并进 一步加速病害的发展和恶化，给维持行车带 来很大困难。
双块式无砟轨道施工
道岔区长轨枕埋入式无砟轨道断面
（五）扣件 扣件除了限位功能以外，更重要的是提 供防止轨道爬行的所需阻力。客运专线无碴 轨道扣件在轨道结构中占有和发挥极其重要 的地位和作用，钢轨扣件是关系到无碴轨道 成败的一项重大关键技术。扣件虽小，作用 甚大，用量众多，关联甚密，不可等闲视之。
无砟轨道养护维修
挑战一：如何提高养护维修效率
总结词：提高效率
详细描述：无砟轨道养护维修面临的首要挑战是如何提高效率。由于无砟轨道的结构特点，传统的养护维修方法往往效率低 下，不能满足现代铁路运输的需求。因此，需要研发和应用先进的养护维修技术和设备，提高作业效率。例如，采用自动化 、智能化的检测和维修设备，减少人工干预，缩短维修时间。
养护维修背景
某城际铁路线路的无砟轨道在多雨季节容易出现基床积水、 道床松软等问题。
01
养护维修措施
加强排水设施的维护，及时清理积水， 对松软的道床进行加固和补充夯实。
02
03
养护维修效果
经过养护维修，该城际铁路线路的无 砟轨道恢复了良好的使用状态，确保 了列车运行的安全性和稳定性。
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挑战二：如何降低养护维修成本
总结词：降低成本
详细描述：降低养护维修成本是无砟轨道养 护维修面临的另一个重要挑战。无砟轨道的 结构复杂性和高技术含量使得养护维修成本 相对较高。为了降低成本，需要从多个方面 入手，如优化维修流程、降低材料消耗、提 高设备利用率等。此外，政府和企业可以加 大对无砟轨道养护维修的投入，提高资金使
无砟轨道广泛应用于高速 铁路线路，如京沪高铁、 京广高铁等。
城市轨道交通
在城市地铁和轻轨线路中， 无砟轨道也被广泛应用。
跨座式单轨交通
在跨座式单轨交通系统中， 无砟轨道也是首选的轨道 结构。
02 无砟轨道的养护
日常检查与维护
轨道几何尺寸检查
01
每日对无砟轨道的几何尺寸进行检测，确保轨道线型平顺，无
用效率，从而降低成本。
挑战三：如何保证养护维修轨道养护维修的 核心要求。无砟轨道的结构稳定性和耐久性对养护维 修质量提出了更高的要求。为了确保质量，需要建立 完善的养护维修规范和标准，加强质量监管和验收工 作。同时，加强技术培训和技能提升，提高养护维修 人员的专业素质和技能水平。此外，引入第三方质量 评估机构对养护维修质量进行评估和监督，也是保证 质量的有效途径。
中国铁路无砟轨道技术
中国铁路无砟轨道技术国务院《中长期铁路路网规划》，到2020年，规划建设客运专线9800公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统。
客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的70-80％，设计时速均在200公里以上，最高时速可达350公里。
1、无砟轨道结构形式划分目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨道结构形式可分为五大类,即：CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）、CRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）、CRTSⅢ型板式无砟轨道（国产化研发）、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国RHEDA2000型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)。
2、双块式无砟轨道定义CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国RHEDA2000型）：将预制的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。
CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。
3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似，但施工工艺有着本质的区别。
Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振动法”将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。
Ⅰ型双块式无砟轨道钢轨支撑架架轨法施工Ⅱ型双块式无砟轨道机械振动法施工双块式无砟轨道本工程案例是我国首次采用雷达2000型双块式无砟轨道施工工艺的线路，它是集引进国外先进高速铁路施工技术和我国自主研发设计、施工于一体的轨道结构。
它具有短枕轻便，结构类型统一，整体性能稳定，外形简洁、美观漂亮等特点，但同时又具有设计标准高，精度要求严、施工过程控制难的特点。
无砟轨道
荷载
根据试算，荷载作用于板中和板端两个位置时轨道结构受力为最不利情况，因此选取这2种工况进行研究。 荷载作用于板中时，轨道板纵向正弯矩、底座纵横向负弯矩较大；荷载作用于板端时，轨道板纵向负弯矩、轨道 板横向正负弯矩、CA砂浆最大反力以及底座横向纵横向正弯矩较大。设计中，应该综合考虑这两种荷载作用工况 下的最大值。
轨道板宽度为2.0m时，各别力学指标明显偏大，说明轨道板不宜太窄，同时可以看到轨道板宽2.2~2.4m是 力学指标变化的一个转折点，因此结合力学计算及结构设计，从技术经济角度综合分析，轨道板宽度取2.2~2.4m 是合适的。
CA砂浆
CA砂浆弹性模量分别采用100MPa、300MPa、500MPa、1000MPa进行分析。 随着CA砂浆弹性模量的增大，轨道板弯矩减小，CA砂浆本身的反力增大，底座弯矩增大，其中轨道板纵向负 弯矩和底座纵横向负弯矩变化不明显。 当CA砂浆弹性模量大于300MPa时，各力学指标变化趋缓，计算时其最大值可取300MPa，同时考虑CA砂浆弹 性模量的离散性和轨道板受力的最不利情况，最小值取100MPa。
2022年8月4日，福厦高铁安海湾特大桥完成无砟轨道施工。
简介
简介
日本新干线，无砟轨道无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、 静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。无砟轨道结构设计要求 其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。所以，无砟轨 道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
无砟轨道
绪论1.1关于无砟轨道无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道又作无碴轨道。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
1.2无砟轨道的背景与研究现状无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。
无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。
无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。
一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式，高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。
1.3 无砟轨道的前景随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道，也称作无砟道床或无砟铁路，是指在铁路建设中使用的较新型的铁路道床结构。
相对于传统的砟石轨道而言，无砟轨道采用了更先进的道床材料和施工技术，具有较多的优势和特点。
本文将探讨无砟轨道的定义、特点、优势以及在铁路建设中的应用情况。
无砟轨道是指在铁路建设中使用的一种新型的道床结构，与传统的砟石轨道相比，其道床材料更为先进。
无砟轨道的道床材料通常采用混凝土或聚合物材料，这些材料具有较好的耐腐蚀性和抗老化性能，能够长期维持道床的稳定性。
而传统的砟石轨道使用的是石头、沙土等材料，容易出现破碎、腐蚀等问题。
无砟轨道的主要特点是道床结构简单、施工速度快、维护成本低等。
道床结构简单意味着无砟轨道的施工过程相对容易，可以极大地提高施工效率。
由于无砟轨道采用的是先进的道床材料，其维护成本较低，减少了后期维护和修复的频率和费用。
此外，无砟轨道还具有很多其他的优势。
其首要优势在于提供了更好的乘车舒适性和行车安全性。
相对于传统的砟石轨道，无砟轨道减少了车辆震动和噪音，提高了乘车体验；它也能够减少列车与轨道之间的相对滑移，提高行车安全性能。
无砟轨道在铁路建设中的应用也越来越广泛。
随着技术的发展和应用的推广，越来越多的铁路线路正在采用无砟轨道进行建设。
在中国，无砟轨道已经广泛应用于高铁、城际铁路等重要干线铁路线路上。
与传统的砟石轨道相比，无砟轨道提供了更好的行车性能和安全性能，能够有效提高铁路的运行速度和运行效率。
在铁路建设中，采用无砟轨道还能够减少对自然环境的影响。
由于无砟轨道的道床材料更为环保，无砟轨道的施工和运营过程对自然环境的破坏和污染也相对较少。
此外，无砟轨道还能够提高铁路路基的使用寿命，降低后期维护和修复的费用。
传统的砟石轨道容易因破碎、腐蚀等问题导致道床不稳定，需要定期进行维护和修复。
而无砟轨道由于采用了先进的道床材料，不容易受到外界环境的影响，具有更长的使用寿命，减少了后期维护和修复的频率和费用。
我国无砟轨道简介
无砟轨道简介一、定义板式无砟轨道是一种由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、扣件和钢轨等部分组成的一种新型的轨道结构。
二、简介板式无砟轨道取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。
它具有以下优点：稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低。
无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。
因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。
三、种类我国目前采用的板式无砟轨道有三种结构形式：分别是从日本新干线板式轨道引进的CRTS I型板式无砟轨道和从德国博格板式轨道引进的CRTS II型板式无砟轨道以及CRTSⅢ。
CRTS I型板式无砟轨道是由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、凸形挡台等部分组成，凸形挡台的作用是防止单元轨道板发生横向和纵向移动。
CRTS II型板式无砟轨道的轨道板是连续的，没有凸形挡台。
CRTSⅢ系统主要由钢轨、扣件系统、充填式垫板、轨道板、水泥沥青砂浆垫层、混凝土支承层（路基）或钢筋混凝土底座（桥梁）等部分组成。
四、应用CRTSⅠ型无砟轨道主要应用于哈大客专（哈尔滨至大连）、沪宁城际（上海至南京）、海南东环、哈齐客专（哈尔滨至齐齐哈尔）；CRTSⅡ型无砟轨道主要应用于京津城际（北京至天津）、京沪（北京至上海）、京石武（北京至石家庄至武汉）、宁杭客专（南京至杭州）、合蚌客专（合肥至蚌埠）、津秦客专（天津至秦皇岛）、杭甬客专（杭州至宁波）、大西客专（原平至西安）；CRTSⅢ型无砟轨道主要应用于成绵乐客专（成都至绵阳至乐山）、武汉城际（武汉至孝感、武汉至黄石、武汉至咸宁）、盘营客专（盘锦至营口）、成灌线（成都至都江堰）。
高速铁路无砟轨道
高速铁路无砟轨道高速铁路的无砟轨道结构形式分为长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道和弹性支承块式无砟轨道3种类型，国内高速铁路常用的有CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道和CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道。
1.长枕埋入式无砟轨道长枕埋入式无砟轨道是将混凝土枕用混凝土灌注在钢筋混凝土的道床板上，使轨枕与道床板形成一个整体的轨道结构形式，由预应力混凝土轨枕、混凝土道床板和混凝土底座组成。
其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好。
制造混凝土枕和现场灌注混凝土的技术及设备均是成熟、配套的。
2.板式无砟轨道板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆（乳化沥青水泥砂浆）替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，它由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件4部分组成。
板式无砟轨道是将预制好的轨道板直接放置在混凝土底座上，通过轨道板与底座间填充的沥青混凝土材料调整轨道板，以确保铺设的精度。
CA砂浆作为调整层和弹性层被放置在轨道板的下面。
CA砂浆的下面是混凝土基础，作为板式轨道的底座。
在混凝土基础上设有凸形挡台来防止轨道板的移位，为防止轨道板与凸形挡台因相互挤压而破损，在凸形挡台与轨道板之间用树脂材料填充。
板式无砟轨道以预制轨道板为核心。
轨道板的结构形式、抵抗纵横向作用力的方式和高性能的调整层材料是板式无砟轨道的关键技术。
板式无砟轨道具有无砟轨道所具有的线路稳定性和刚度均匀性好、线路平顺性和耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。
从轨道结构每延米重量看，板式无砟轨道小于有砟轨道，且板式无砟轨道结构高度低、道床宽度小、质量轻。
框架式板式无砟轨道为非预应力结构，便于制造，可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度，不影响列车荷载的传递，在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。
板式无砟轨道主要以日本新干线板式无砟轨道和德国博格板式无砟轨道为代表。
无砟轨道
无砟轨道在铁路上，“砟”的意思是作路基用的小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
所以说，无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
图无砟轨道一、无砟轨道的主要技术特点1.良好的结构连续性和平顺性无砟轨道的下部基础、底座、道床板（或CA砂浆调整层）均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。
由此组成的轨道整体结构与有砟轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
2.良好的结构恒定性和稳定性无砟轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。
3.良好的结构耐久性和少维修性能消除了道碴的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化，无砟轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修”轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。
4.工务养护、维修设施减少由于维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量。
同时也可相应减少每个部门配置的维修机械、停车股道数量和房屋等设施。
5.免除告诉条件下有砟轨道的道碴飞溅我国秦沈客运专线在线路开通之前进行的行车实验表明：行车速度达到250km/h时，道心道碴出现飞碴现象，造成车辆转向架部分的车轴、制动缸等被道碴打击的现象。
高速铁路无砟轨道简介PPT课件
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
道岔区轨枕埋入式无砟轨道：将预制混凝土岔（轨） 枕组装成标准道岔轨排，现浇入混凝土形成均匀连续 钢筋混凝土道床，并适应ZPW-2000轨道电路的无砟 轨道结构。
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
日本新干线板式轨道
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
雷达2000型无砟轨道
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
旭普林型无砟轨道 18
二 无砟轨道的定义、结构及分类
博格板式轨道
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二 无砟轨道的定义、结构及分类
国内高速铁路常用的有： ➢ CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道 ➢ CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道 ➢ 道岔区轨枕埋入式无砟轨道
除此以外无砟轨道还具有使用寿命长线路状况良好不易胀轨跑道高速行车时不会有石砟飞溅等优点因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用其铺设范围已从桥梁隧道发展到土质路基和道岔区无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势
高速铁路无砟轨道
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主要内容
一 高速铁路轨道技术综述
二 无砟轨道的定义、结构及分类
三 无砟轨道系统设计的关键技术
四 无砟轨道的施工
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一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样,由钢轨、 轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质 绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力,它们的工 作是紧密相关的。任何一个轨道零部件的性能、强度 和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件,并 对列车运行质量产生直接的影响,因此轨道结构是一个 系统,要用系统论的观点和方法进行研究。
中国客运专线铁路无砟轨道结构
简介无砟轨道又作无碴轨道（访问本词条，介绍更详细）。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。
高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。
但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。
编辑本段特点砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
编辑本段历程遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.2009年12月26日武广铁路投入运行，该线的无砟轨道会采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术。
目前在建的京沪高铁、京石高铁、石武高铁、广深港高铁、京沈高铁、哈大高铁均采用了CRTSⅠ或CRTSⅡ型板式无砟轨道技术。
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无砟轨道简介
一、定义
板式无砟轨道是一种由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、扣件和钢轨等部分组成的一种新型的轨道结构。
二、简介
板式无砟轨道取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。
它具有以下优点：稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低。
无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。
因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。
三、种类
我国目前采用的板式无砟轨道有三种结构形式：
分别是从日本新干线板式轨道引进的CRTS I型板式无砟轨道和从德国博格板式轨道引进的CRTS II型板式无砟轨道以及CRTSⅢ。
CRTS I型板式无砟轨道是由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、凸形挡台等部分组成，凸形挡台的作用是防止单元轨道板发生横向和纵向移动。
CRTS II型板式无砟轨道的轨道板是连续的，没有凸形挡台。
CRTSⅢ系统主要由钢轨、扣件系统、充填式垫板、轨道板、水泥沥青砂浆垫层、混凝土支承层（路基）或钢筋混凝土底座（桥梁）等部分组成。
四、应用
CRTSⅠ型无砟轨道主要应用于哈大客专（哈尔滨至大连）、沪宁城际（上海至南京）、海南东环、哈齐客专（哈尔滨至齐齐哈尔）；
CRTSⅡ型无砟轨道主要应用于京津城际（北京至天津）、京沪（北京至上海）、京石武（北京至石家庄至武汉）、宁杭客专（南京至杭州）、合蚌客专（合肥至蚌埠）、津秦客专（天津至秦皇岛）、杭甬客专（杭州至宁波）、大西客专（原平至西安）；
CRTSⅢ型无砟轨道主要应用于成绵乐客专（成都至绵阳至乐山）、武汉城际（武汉至孝感、武汉至黄石、武汉至咸宁）、盘营客专（盘锦至营口）、成灌线（成都至都江堰）。