公路立体交叉设计细则
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。
4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。
二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。
1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。
如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。
2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。
建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表23.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。
4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。
二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。
1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。
如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
路线设计规范（送审稿）第11章公路与公路立体交叉
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
第11章 公路与公路立体交叉
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
第九章 道路立体交叉设计
5）X形立交：又称半定向式立交
5）X形立交
5）X形立交：又称半定向式立交 对角左转匝道拉开布置
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
三路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
四路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因道
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左 转，到相交道路后直接由左侧驶入。
一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型 可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。（部 分立交）
一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采 用立体交叉。（个别立交）
（三）宜采用互通式立体交叉的情况
▪ 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往 市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。
（二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有 匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向 行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。
互通式立体交叉分类及平面布置方式
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道 路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
JTGT D21-2014 公路立体交叉设计细则5.8.3条文解释-刘子剑
图 1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
为达到车道平衡，当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长 一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2. 合分流连接部辅助车道“最小”长度为表 10.6.3，与互通最小净距的数据 很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？ 答： 合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长 度在表 10.6.3 的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语 2.0.12 中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段 起点之间的距离， 故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅 助车道长度。 当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5 条已规定， 可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通 式立体交叉形式。 刘子剑 二〇一五年二月二日
你好！因忙于工作，迟复为歉。对你提出的问题答复如下： 1. 分流鼻端 NC=NE+NF-1，为什么不能是 NC=NE+NF（P28）？互通内主线 车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？ 答： 分流连接部如果也采用������C = ������F + ������E 的车道分布原则， 例如， 当 4=2+2， 即单向四车道分流为两双车道（图 1），且第 1、2 车道均为基本车道时，主线 有 2 条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第 1 车道的车辆如欲继续直行，需 经两次换道；当第 2 车道为基本车道、第 1 车道为辅助车道时，主线有 1 条基本 车道在分流鼻端处被中断；当第 1、2 车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经 两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故 分流连接部不应采用 �
公路运输6_第六章 公路立体交叉设计
第一节 概 述
(6)城市道路立交用地限制较严，往往采用非标准型立 交；而公路立交用地限制较松，多采用标准型立交。 (7)城市道路立交比公路立交更多地重视美观问题。 (8)城市道路立交设计需考虑施工时在狭小的场地条件 下，便于维持原有交通和快速施工问题；而公路立交 施工时场地多不受限制，交通组织也较方便，只需注 意适当的工期即可。 (9)城市道路立交比公路立交的排水系统更为复杂。 (10)城市道路立交对绿化比公路立交更为重视。 七、立交设计资料、步骤及成果 (一)设计资料收集
第六章 公路立体交叉设计
表格
第一节 概 述
第一节 概 述
一、立交的定义 公路立体交叉是指两条或多条路线（公路与公路、公 路与铁路、公路与其他交通线路）在不同平面上相互 交叉的连接方式，又称公路立交枢纽。 二、立交的组成 (一)主体部分 主体部分是指直接为车辆的直行、转向行驶的组成部 分，包括跨越设施、主线、匝道三部分，如图6⁃1所示。
第一节 概 述
施工图设计是以提交详细的施工图为目的的详细设计 工作。 六、公路立交与城市立交的比较 公路立体交叉和城市道路立体交叉，它们的作用、主 要组成部分和设计方法方面基本相同，但由于受地形、 地物、用地以及收费制等条件的影响，使得二者之间 又有一些区别，设计的主导思想有差异。 (1)公路上一般为收费立交，可供选择的形式较少；而 城市道路上的立交一般不收费，可供选择的形式较多。
第一节 概 述
立体交叉的位置通常是处于两条(或多条)等级较高道路 的交叉点上，它在公路网中起着重要的交通枢纽作用。 (二)规模庞大，造价昂贵 立交结构实体庞大，占地多，投资费用高是立体交叉 的又一特征。 (三)形式多样，工程复杂 立体交叉桥跨与匝道的灵活多变，加上立交区环境复 杂，使立体交叉类型和式样千变万化，千姿百态。 (四)区域制约，设计灵活 立交工程还具有很强的区域性。
道路立体交叉设计92.pptx
（三）匝道横断面及加宽 1．匝道横断面
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（三）匝道横断面及加宽 1．匝道横断面 2．匝道圆曲线加宽
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（四）匝道的超高及其过渡 1．不设超高的圆曲线半径
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（四）匝道的超高及其过渡 1．不设超高的圆曲线半径 2．超高值确定
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两个象限集中布置
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二、匝道的特性 1．对称性： 2．任何一个方向左转的车辆，均可在所有象限内完成左转弯运行。 3．所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。
三个象限集中布置
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三、匝道的设计依据 （一）立交的等级 公路互通式立交根据相交道路的等级划分为三级。
（四）匝道的超高及其过渡 1．不设超高的圆曲线半径 2．超高值确定 3．超高过渡方式：
绕行车道中心旋转 绕中央分隔带边缘旋转
第20页/共40页
第五节 端部设计
定义：端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅 助车道等。
一、出口与入口设计 主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应易 于识别。 通视区域：匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道60m的三角形区域内通视。
第30页/共40页
2．常用收费立交的形式
▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只 需一个设在支线上的收费站。
2）四路收费立交： 一般只设1个收费站。
高速公路与一般道路相交
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2．常用收费立交的形式
▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只 需一个设在支线上的收费站。
2．平面布置：
《公路立体交叉设计细则》答疑
《公路⽴体交叉设计细则》答疑《公路⽴体交叉设计细则》答疑1.分流⿐端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线车道减少，能否通过分流减少，⽽不向下游延伸辅道（P86）？答：分流连接部如果也采⽤=+的车道分布原则，例如，当4=2+2，即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流⿐端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直⾏，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流⿐端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。
这些，都很容易引起交通混乱或误⾏，故分流连接部不应采⽤=+的平衡原则。
为达到车道平衡，当直⾏车道在分流⿐端减少时，应通过分流⿐端并在延长⼀段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过⼀条。
2.合分流连接部辅助车道“最⼩”长度为表10.6.3，与互通最⼩净距的数据很接近，是否适⽤范围太狭隘了，更⼩的时候如何处理（P85）？答：合分流连接部辅助车道长度与互通最⼩净距不是同⼀概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流⿐端与分流⿐端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点⾄下⼀减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的⿐端之间的距离远⼤于辅助车道长度。
当合流⿐端与分流⿐端之间的距离⼩于辅助车道最⼩长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采⽤集散道相连或匝道相连的复合式，甚⾄可采⽤多岔交叉的互通式⽴体交叉形式。
图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接3.9.2.3条内有”……当交通组成以⼩客车为主时，匝道……”，对于类似这种“以模型车为主”有没有个量化标准，占多少⽐例即为“为主”?答：⽆量化标准。
我国⼤型车辆普遍存在运⾏速度难以达到设计速度的问题，在超⾼过⼤路段容易出现横向倾覆的危险，本条含义即严格控制使⽤8%的超⾼，“以⼩客车为主”可理解为限制⼤型货车出⼊的道路。
公路立体交叉设计细则
4
1 总则
1.0.4 公路立体交叉应在保证路网和交叉公路功能的前提下
满足节点的交通转换功能。
1.0.5 公路立体交叉的改扩建设计应结合既有工程现状和新
增交通条件等因地制宜确定改扩建方案。
1.0.6 公路立体交叉设计除应符合本细则的规定外，尚应符
合国家和行业现行有关标准的规定。
5
公4路控
立制
体要
交素
分类：
1
按交叉岔数可分为三岔交叉、四岔交叉和多岔交叉互通式立体
交叉。
2
按互通式立体交叉的形状可分为喇叭形、苜蓿叶形、菱形、环
形、涡轮形、T形、Y形和叶形互通式立体交叉等。
3
按交通流线的交叉方式，可分为完全立体交叉型和平面交叉型
互通式立体交叉。
4
按方向连通程度可分为完全互通型和不完全互通型互通式立体
交叉。
体交叉，宜采用一般互通式立体交叉。
2 高速公路之间、高速公路与具干线功能的一级公路之间或具干
线功能的一级公路之间相交叉的互通式立体交叉，宜采用枢纽互通
式立体交叉。
3 设置匝道收费站的互通式立体交叉可按一般互通式立体交叉设
计。
12
3 功能与分类
互通式立体交叉类型的选择应符合下列规定:
4 一般互通式立体交叉可采用平面交叉型。
1 出口匝道在分流鼻端附近的设计速度可参照表4.3.3所列分流鼻端
通过速度取值，但不应小于匝道基本路段的设计速度。
2 入口匝道在合流鼻端附近的设计速度可采用匝道基本路段的设计
速度。
表4. 3.3 出口匝道分流鼻端通过速度
20
4 控制要素
4.3.4 按设计速度完成匝道线形设计后，宜对线形指标变
公路立体交叉设计细则
2 互通式立体交叉设计应提供节点交通量分布图，明确各方向
和各路段的设计小时交通量。
28
4 控制要素
4.5.3 公路立体交叉范围内的交叉公路、匝道、分流区、合
流区、交织区和集散道的服务水平分为六级。交叉公路设计
服务水平应按相应公路功能及等级选取;匝道、分流区、合流
1400
1300
1200
1000
900
800
双车道
2900
2600
2300
2000
1700
1500
1300
30
4 控制要素
4.6 建筑限界
4.6.1 交叉公路的建筑限界应符合现行《公路工程技术标准》
( JTG B01)的有关规定。
4.6.2 匝道的建筑限界应符合图4.6.2及下列规定:
1 净空高度不应小于5.0m 。
5 枢纽互通式立体交叉宜采用完全立体交叉型。
6 当个别方向无交通转换需求，或虽存在少量交通转换需求但完
全连通特别困难时，可采用不完全互通型，未连通方向的交通转换
功能应通过路网交通组织由邻近节点承担，并应与完全互通型综合
比较论证后确定。
13
3 功能与分类
3.3.4 当节点存在交通转换需求，但由于间距控制或现场条
立制
体要
交素
叉设计细则
1 总则
3
1 总则
1.0.1 为规范公路立体交叉的设计，制定本细则。
1.0.2 本细则适用于公路与公路立体交叉及具有接入需求的
其他设施新建和改扩建工程的设计。
1.0.3 公路立体交叉应满足功能、安全和环境保护要求，设
第八章 高速公路立体交叉设计
4. 按立体交叉的平面几何形状划分 有苜蓿叶形、喇叭形、环形、叶形、星形、涡轮形等多种形式。 5. 按相交道路的条数划分 （1）三路立体交叉：“T”形或“Y”形； （2）四路立体交叉：“+”形或“X”形； （3）多路立体交叉：五路及五路以上交叉，除采用环形立体交叉外，一 般没有标准的形式可套用。 6. 按立体交叉的层数划分 按立体交叉的层数可划分为：两层立体交叉、三层立体交叉和多层立体 交叉三种形式。 7. 按是否收费划分 按是否收费可划分为：收费立体交叉和不收费立体交叉两种形式。
8.3.2 互通式立体交叉的基本形式及特点
1. 三路立体交叉 （1）喇叭形立体交叉 （2）叶式立体交叉 （3）定向式立体交叉 （4）半定向式立体交叉 （5）环形立体交叉 2. 四路立体交叉 （1）全苜蓿叶式立体交叉 （2）部分苜蓿叶式立体交叉 （3）定向式立体交叉 （4）菱形立体交叉 （5）环形立体交叉 （6）组合式立体交叉
8.4.1 立体交叉规划设计所需资料
1. 道路资料 （1）相交道路在公路网中的作用、现状和规划等级、车道数等； （2）相交道路的集合线形设计标准。 2. 交通条件 （1）相交道路的现状与未来交通量资料； （2）相交道路的交通组成情况。 3. 自然条件和社会经济条件 （1）沿线的地带类型、周围环境、文化古迹等； （2）沿线社会经济状况，包括人口、国民生产总值、工农业生产值、 汽车保有量、消费支出等指标； （3）沿线建筑材料、施工条件、地质、水文、气象、地震等条件； （4）用地、地物、环境等条件。
8.3 立体交叉的类型、特点及选择
8.3.1 立体交叉的分类 1. 按交通功能划分 （1）分离式立体交叉 （2）互通式立体交叉 2. 按主线与相交道路的跨越方式划分 （1）上跨式立体交叉 （2）下穿式立体交叉 （3）半上跨半下穿式立体交叉 3. 按交叉口交通流线相互关系划分 （1）完全立体交叉型 （2）交织型 （3）不完全立体交叉型
道路立体交叉设计
（4） 大城市机场与一般道路相交时，可采用立体 交叉。
2 根据交通量的需要
我国《城市道路设计规范》规定：主干路与主干
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1 跨线构造物
是指立交实现车流空间分离的主体构造物，包 括设于地面以上的跨线桥和设于地面以下的地道。
2 能满足交织路段长度的要求
交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个 立交匝道的分流点之间的距离。相邻立交之间要有足 够的交织路段，以便在相邻立交出人口之间设置足够 的加减速车道。
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3 满足标志和信号布置的需要 在相邻立交之间的路段，要设置一系列标志和信
号，以便连续不断地告诉驾驶员下一立交出口的到 来及去向。
2 选定的立交形式应与所在地的自然环境条件相适应， 要充分考虑区域规划、地形地质条件、可能提供的用 地范围、周围建筑物及设施分布现状等。在满足交通 要求前提下综合分析研究，力求合理利用地形，与周 围环境相协调；力求造型美观，结构新颖合理。
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3 相交道路的交通量 公路上未作具体规定；城市道 路规定：当进入进出口的交通量达4000～6000辆/小时 （小汽车），相交道路为四车道以上，且对平面进出 口采取改善措施和调整交通组织均难以奏效时，可采 用立交。
4 地形条件 当交叉所在地的地形条件适宜修建立交 时可采用，如高填方路段与其它道路交叉处、较高的 桥头引道与滨河路交叉处等。
a)
其中 a)为三路环形立交 b)为四路环形立交 c)为多路环形立交
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b)
c)
图 9-10 环 形 立 交
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环形立交适用于主要道路与一般道路交叉，以 用于5条以上道路相交为宜。这种立交能保证主线直 通，交通组织方便，无冲突点，占地较少。但次要道 路的通行能力受到环道交织能力的限制，车速受到中 心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。
公路互通式立体交叉的选型与设计
三、立交常用型式及使用条件
8、环形立交
• 环形立交：分两层式和三层式两种，它们的特点是用地较
省，但承担的转弯交通量有限。因此只适用于转弯交通量较 小的交叉。规模较大的平面环形交叉扩容改建时，可采用两 层式环形立交。
两层
三层
三、立交常用型式及使用条件
8、环形立交 环形立交常用于城市主要道路与一般道路交叉，可以用于5条 以上道路的相交。这种立交能保证主线直通，交通组织方便，无 冲突点，占地较少。但次要道路的通行能力受到环道交织能力的 限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行 距离长。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较 研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸能否满足远
路线交叉
公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉
公路与管线交叉
互通式立体交叉
一、互通式立交简介
1、路线交叉的分类
公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消除冲突点或减 少改善冲突点。 （1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥， 使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线， 或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之 间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
三、立交常用型式及使用条件
4、子叶式立交
特点：匝道对称，形成叶 状，造型优美，且工程较小。 缺点：有两个内环匝道， 且半径较小，左转弯车辆需
旋转270度，绕行较长；有
一交织段，且靠近主线，于 行车不利。
三、立交常用型式及使用条件
5、菱形立交
特点：结构简单，只有一座跨线桥，占地较少，工
程费用省；左转弯匝道直捷，车辆绕行路程短。 缺点：有两个平交口。
关于《公路立体交叉设计细则》的几点体会
关于《公路立体交叉设计细则》的几点体会杜旭飞【摘要】依据2014年11月1日实施的《公路立体交叉设计细则》与2006年10月1日实施的《公路路线设计规范》,通过工程实例,进行工程经济比较,对比分析,并提出自己的几点体会.【期刊名称】《山西交通科技》【年(卷),期】2016(000)001【总页数】4页(P13-16)【关键词】公路立体交叉;设计;互通;对比【作者】杜旭飞【作者单位】山西省交通科学研究院,山西太原030006【正文语种】中文【中图分类】U412.352互通式立体交叉作为公路设计过程中的一个重要环节，设计的优劣，将直接影响到公路整体的服务水平和运营安全[1]。
以往互通立交设计过程中，设计人员以《公路路线设计规范》为主要依据，但路线规范偏重互通立交的总体设计，对设计细节并未做过多规定，设计人员往往根据以往的工程经验对互通立交进行设计，难免存在各种不足。
2014年11月1日实施的《公路立体交叉设计细则》，针对立交设计过程中碰到的各种情况提出了规范化的处理办法。
本文依据《公路立体交叉设计细则》中的相关要求对山西省神河高速公路偏关互通匝道部分重新设计，进行工程经济比较，并对结果进行分析。
1 概述山西省神池至河曲高速公路是山西省高速公路网规划“三纵十二横十二环”第三横的重要组成部分，是山西省中北部地区西抵内蒙古中西部鄂尔多斯、呼和浩特、包头“金三角”经济区，东经河北省中部腹地至山东荣成的重要运输通道。
本项目采用四车道高速公路标准建设，设计汽车荷载等级为公路-Ⅰ级，其中K0+300—K40+140段设计速度采用100 km/h，路基宽度 26.0 m，K40+140—K99+470段设计速度采用80 km/h，路基宽度为24.5 m。
偏关互通位于山西省偏关县附近，偏关互通主线范围为 K73+000—K74+460，交叉桩号为 K73+634.979=匝 AK0+413.019，交角为90°，互通型式为A型单喇叭。
《公路立体交叉设计细则》(JTG／TD21—2014)宣贯会报道
主要包括 ： １ 、 《 细则》 的编制背景和编制依据。２ 、 相 比《 公路工 程技 术标 准》 （ Ｊ Ｔ Ｇ Ｂ ０ １ —２ ０ ０ ３ ） 与
《 公 路 路 线 设 计 规 范》（ Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ２ ０—２ ０ ０ ６） 中有 关 “ 立 体 交 叉 ”内 容 上 新 增 的 内 容 和 修 改 的 内 容 。 ３ 、 《 细则》 中部 分 条文 、 规定 的详 细 解 读及 在 工 程
实例 中 的 应 用 。并 在 会 后 进 行 了现 场 交 流 及 解
疑。
２ ０ １ ４ ） （ 以下 简称 《 细则》 ） 于２ ０ １ ４年 １ １月 １日
起 正 式 施 行 。 为提 高 公 路 设 计 水 平 ， 帮 助 从 业 人 员及时 、 准确 的掌握 《 细则》 的相 关技 术 要 求 ， 《 公 路》 杂 志社 于 ２ ０ １ ５年 １月 １ ４ 日至 １ ６日， 在 成 都 市举 办 了《 公 路 立 体 交 叉 设 计 细 则 》（ Ｊ Ｔ Ｇ ／ Ｔ Ｄ ２ １
路及特点进行深入解读 ， 对 主要修 改条 文及条文
说明、 新 旧规 范 对 比分 析 及 使 用 注 意 事项 进 行 了
说明 ， 并 在 会 后 进行 了现 场 交 流及 解 疑 。
通过 此 次 宣 贯培 训 的 举 办 ， 使 相 关 人 员 迅 速 了解 新 旧规 范 的变 化 ， 掌握新 规范 的要 点 ， 对 新 规 范在 全 国 范 围快 速 推 广 并 执 行 起 到 了 促 进 作
有限公 司刘 子剑 （ 《 细则 》 主编 ） ， 培训 内容 主要 为《 公路立体交叉设计细则》 的全文解读与应用 。
报道）
５ ３・
公路与公路立体交叉
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.3 本条对互通式立体交叉按其功能不同而分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉，其中前者系两条高速公路之间实现交通转换的互通式立体交叉，即美国称为的“系统互通立交”（System Interchanges）；后者为高速公路、一级公路与其它公路相交，或其他公路相交的互通式立体交叉。
其中高速公路与其它公路相交的立交也可称为服务型互通式立体交叉（即美国称为的ServiceInterchanges）。
当一级公路作为国家或区域的主干线，且其上的平面交叉间距足够大（≥2000m）时，则它与高速公路间互通式立体交叉也应按枢纽互通式立体交叉设计。
11.1.4 互通式立体交叉的最小间距仍维持011－94中的4km的规定。
鉴于路网结构特殊等的限制，修订中增加了两互通式立体交叉之间保持1000m净交织长度的极限最小间距。
条件更为特殊时，通过集散道将两个互通式立体交叉的所有出入口或主要出入口串联起来而成为复合式互通式立体交叉。
执行本条时务须注意：保持1000m的净交织长度的这种运行会对主线上的流态有明显的影响，尤其是主线交通量较大时。
至于复合式互通式立体交叉，在集散道上依然存在交织。
若被复合的两个互通式立体交叉或其中之一为高速公路间的，则交织运行会影响高速公路间转弯运行中所应有的流态。
此外，复合式互通式立体交叉中存在标志设置的困难的缺点。
因此“复合”是在实在不得已情况下的一种权宜措施。
设计中遇到这种情况时，首先应从路网结点的合理配置着手，解决道路间交通的有机转换，而不应轻易采用复合式互通式立体交叉。
因此条文中特别强调了必须“经论证”这一条件。
当然，如果被复合的两个互通式立体交叉均为一般互通式立体交叉且转弯交通量不很大时，那么复合式互通式立体交叉的缺点主要表现为造价上的不经济。
11.1.7 互通式立体交叉范围内的主线线形指标基本上保留了JTJ 011－94中的规定，个别指标略有提高。
《公路几何设计细则》（总校稿）1-10
《公路⼏何设计细则》（总校稿）1-101 总则1.0.1为准确理解和执⾏《公路⼯程技术标准》和《公路路线设计规范》，提⾼设计⽔平，保证设计质量，制定本细则。
1.0.2本细则适⽤于新建或改(扩)建的各级公路。
1.0.3 公路路线设计应贯彻“以⼈为本、节约资源、保护环境”的设计原则，树⽴可持续发展的指导思想。
1.0.4 公路路线设计应倡导全寿命周期设计思想，处理好公路路线设计与建设、运营管理、养护维修的关系。
1.0.5 公路路线设计应根据公路的功能、交通量、及其在路⽹中的地位和作⽤，并考虑综合运输体系以及项⽬影响区的产业布局，正确选择技术标准，确定公路等级、路线⾛向、⾛廊和主要控制点，提出建设规模，为项⽬⽴项提供依据。
1.0.6在深⼊调查沿线地形、地质、⽔⽂⽓象，⾃然环境和⽣态环境，建筑材料等资料的基础上，选择路线⽅案，确定路线线位，合理运⽤技术指标进⾏公路路线设计，为项⽬建设提供依据。
1.0.7深⼊调查了解项⽬沿线城镇、⼟地利⽤、铁路、航道、⽔利、管道、矿产、电⼒电讯、⽂物、⾃然景点等基础资料和发展与保护规划，并协调处理好相互关系；综合协调路线与路基路⾯、桥涵、隧道、交叉、交通⼯程和环境景观等相互关系，提出总体设计⽅案，保证设计的完整性、系统性、先进性。
1.0.8 协调⼯程项⽬与周围社会环境、⾃然环境和⼈⽂环境的关系，构建和谐的路域环境。
1.0.9 建⽴⼯程项⽬数据库，为⼯程项⽬的建设养护运营管理提供基础信息和基本平台。
1.0.10路线设计应在遵守标准、规范的前提下，积极应⽤被实践证明已经成熟的新理论、新⽅法、新技术，不断提⾼设计⽔平。
1.0.11公路路线设计主要技术指标，除应符合本指南外，尚应符合国家和交通运输部现⾏的有关标准、规范和规程的规定。
2 术语、符号2.1术语2.1.1公路功能highway functinal公路在公路⽹中的地位和作⽤。
2.1.2运⾏速度（V85）operating speed在天⽓良好、路⾯⼲净⽽潮湿、⾃有流状态下，路段上第85%位的车辆⾏驶速度。
铁路、公路、城市道路立体交叉有关规定
国家基本建设委员会国家计划委员会文件（81）建发交字532号关于颁发《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定》的通知国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号各省、市、自治区计委、建委，铁道部，交通部，国家城建总局，中国人民建设银行，铁道兵：关于铁路、公路、城市道路设置立体交叉的问题，我们于今年二月曾印发了暂行规定征求意见稿。
最近根据各方面提出的意见及调查、测算，经国家计委、国家建委、铁道部、交通部、国家城建总局、建设银行进一步研究，制定了《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定》，现印发你们试行。
鉴于当前国民经济处在调整时期，修建立体交叉工程花钱较多，因此凡能缓建的要尽量缓建，必须修建的，一定要根据财力、物力的可能，纳入计划，逐步修建。
本规定从颁发之日起执行，过去的有关规定，如与本规定相抵触时，以本规定为准，但在本规定下发前已签定协议者，可不再变更。
中华人民共和国国家基本建设委员会中华人民共和国国家计划委员会一九八一年十二月三日铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表23.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。