第6章道路立体交叉
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城市道路设计规范平面与纵断面设计道路与道路交叉
四、当平曲线与竖曲线半径均大时，平、竖曲线宜重合，但平曲线与竖曲线半径均小时，不得重合。
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。
第5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章 道路与道路交叉
第一节 设计原则与规定
第6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
第6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
第5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10～15m，工程困难地段可减为5m。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。
第三节 平面线形与纵断面线形的组合
第5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。
断口最小长度宜采用6m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。
第5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章 道路与道路交叉
第一节 设计原则与规定
第6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
第6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
第5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10～15m，工程困难地段可减为5m。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。
第三节 平面线形与纵断面线形的组合
第5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。
断口最小长度宜采用6m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。
城市道路设计
《城市道路设计》知识汇编说明：标“◆”为名词解释。
第一章绪论1．道路工程划分的三大类型：公路、城市道路、特殊道路【含：矿道路、林业道路、机场道路、港口道路】。
2．城市道路组成：车行道、路侧带、分隔带、交叉口和交通广场、停车场和公交停靠站台、道路雨水排水系统、其它设施【安全护栏、照明设备、交通标志等】。
3．城市道路的功能体现在以下方面：交通设施功能、公共空间功能、防灾救灾功能、形成城市平面结构功能。
4．城市道路特点：1）功能多样，组成复杂；2）行人、非机动车交通量大；3）道路交叉口多；4）沿线两侧建筑物密集；5）景观艺术要求高；6）城市道路规划、设计影响因素多；7）政策性强。
5．在道路规划设计中，常考虑的问题：城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题。
6．城市道路划分的四种类型：城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市支路。
7．根据道路所处的城市地理环境划分为：中心、工业、仓库、文教、生活、游览区道路。
8．◆城市主干路：以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。
9．城市道路快速路完全是为机动车辆交通服务的，快速路应设置中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干路相交时，必须采用立体交叉形式;与次干道相交时，暂时采用平面交叉形式，但应保留建立立体交叉的用地条件。
进出口采用全部控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物出入口。
如需设置，应设置辅助道路。
9．主干路上平面交叉口间距以800——1200m为宜。
10．城市次干路的作用：它是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。
11．城市支路既是城市交通的起点，也是交通的终端。
12．我国各城市所处的地理位置不同，城市道路设计需经过城市总体规划审批部门批准。
13．◆道路设计车速（计算行车速度）：道路几何设计所依据的车速，即：在道路各项设计特征、气候条件、交通条件均良好的情况下，一般驾驶员能安全、舒适行驶的最大行车速度。
道路平面交叉口设计
.
12
（二）、左转弯车辆的交通组织 1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、便左转为右转，环形交通，绕街坊转
.
13
（三）渠化交通组织：交通岛、交通标志、交 通标线
.
14
（四）、调整交通组织
四、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道
20
二、环形交叉口的设计 （一）中心岛的形状和尺寸 1、中心岛的形状 一般多用圆形，椭圆形、卵形、方形圆角、
菱形圆角； 2、圆形中心岛的半径
V2
b
R127 (ih)
2
.
21
（二） 交织段长度
进环和出环的两辆车辆，在环通行驶时相 互交织 交换一次车道位置所行驶的距离 称为交织长度，交织长度的大小主要取决 于车辆在环道上的行驶速度。
标高相协调；
.
29
二、交叉口立面设计的基本类型 1、处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均 背离交叉口。
.
30
2、处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都 指向交叉口。
.
31
3、处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向 背离而一条指向交叉口。
.
32
4、处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指 向交叉口而一条背离。
.
45
③计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及 等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些 ；反之，则少些。
y h1 x 2h1 x2 BB
B 14
.
y
h1 B
x
4h1 B3
x3
B 14 46
7、勾绘和调整等高线
城市道路设计第六章立体交叉
二、互通式立交匝道横断面设计
匝道横断面由车 道、路缘带、硬 路肩(紧急停车带) 和防撞墙(防护栏) 组成。采用填土 路堤时，防护栏 设于土路肩上。 匝道横断面组 成如表6-6。
匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。 中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车 车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道 匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带 应满足最小宽度的要求(表6-8)。
坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利 影响。合成坡度一般最大不超过8％，冰雪地区不应超过6 ％。合成坡度按下式计算： iH=(i2h+i2Z)1/2 式中：iH--合成坡度(％)； ih--超高横坡(％) ih--纵坡(％)
六、匝道端部出入口设计 匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人 口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式 和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。 1．匝道端部出人口设计要点 (1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限 制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧 出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合 流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一 般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其 出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。
周围环境和街 适用于宽街道及周围房屋简 道宽度 单可以拆迁 城市街道的艺 因高出地面，对艺术处理要 术处理 求高 原有地下管线 不需要改建 排水 容易解决
施工过程对原 工期短，影响小，甚至可以 有交通的影响 在不封锁交通的情况下施工 经济 工程的养护费用相对较低， 钢材用量小，圬工体积大
第6章 立体交叉设计
按出入口形式设计
① 双车道直接式出入口，形式 和单车道一样布置，第二条 变速车道加在第一条变速车 道右侧，按经验内测车道加 速段长度是单车道长度规定 值的80%；
②双车道平行式出入口，布置形 式和单车道一样，第二条车 道加在第一条车道右侧
按增设辅助车道的双车道出入口设计
一般位于立交枢纽 的定向匝道，当出 入口交通量很大时 ，双车道出入口必 须在下行方向按车 道数平衡、 基本车 道数连续这两条原 则， 增设辅助车道 。
道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔， 以每两个流向分别进行分流、 合流设计。
6.4 辅助车道
优点：①交通运行连续而自然②无冲突点，无需 信号控制③可由部分苜蓿叶形立交分期修建而成 ；④造价较低。
缺点：①立交占地较大②环圈式左转匝道线形差 ，行车速度低③上下线左转匝道出入口之间存在 交织运行，限制了立交的通行能力；④出入口较 多，使标志复杂；⑤为设置附加的交织车道或变 速车道，使跨线构造物长度增加。
缺点：①环圈式左转 匝道线形较差；②左 转弯车辆绕行距离较 长；③正线上存在交 织运行。
子叶式立交
四路全互通式立交
四路全互通式立交形式比较多，主要有：苜蓿叶 形立交、半定向立交、定向式立交、漩涡式立交 、组合式立交等。
普通苜蓿叶形立交
苜蓿叶行立交
苜蓿叶形立交
苜蓿叶形立交是通过四个对称的环圈式左转匝道 来实现各方向左转弯车辆的运行。
互通式立体交叉主要有三路立体交叉、四 路立体交叉和多路立体交叉。
三路立体交叉主要有三路全互通式、三路 部分互通式和三路交织型立体交叉三种。
四路立体交叉主要有四路全互通式、四路 部分互通式和四路交织型立体交叉三种。
多路立体交叉也可以分为多路完全互通式 、多路部分互通式和多路交织型三种类型 。
城市道路设计第六章道路立体交叉
04
立体交叉的实例分析
实例一：四路交叉立体交叉设计
总结词
高效利用空间
详细描述
四路交叉立体交叉设计是一种常见的立体交叉形式，通过在不同高度上设置交 叉口，使得四个方向的车辆能够同时进行交汇，提高了道路的通行效率和交通 安全性。
实例二：高架桥式立体交叉设计
总结词
缓解交通压力
详细描述
高架桥式立体交叉设计通常用于高速公路或交通流量较大的城市主干道，通过建 设高架桥将不同方向的车辆进行分流，有效缓解交通压力，提高车辆行驶速度和 道路通行能力。
立体交叉设计需注重人性化，提供方 便的步行、自行车道等设施，促进绿 色出行。
THANKS
感谢观看
提高交通流量的效率， 减少交通拥堵和延误。
减少对环境的负面影响， 如噪音、空气污染等。
合理利用资源和资金， 降低建设和维护成本。
设计要素
01
交叉口布局
合理规划交叉口的空间布局，包括 车道数、交通信号灯等。
道路线形
确保道路线形与交通需求相匹配， 减少行驶难度和安全隐患。
03
02
车流组织
优化车流方向和流量分配，提高交 通流畅度。
选型依据
1 2
交通流量与流向
根据不同方向和车流量的需求，选择合适的立体 交叉形式，以提高交通流畅度和安全性。
道路等级与功能
考虑不同等级道路的交通特点，选择适合道路功 能的立体交叉形式，以满足交通需求。
3
工程造价与施工难度
在满足功能需求的前提下，考虑立体交叉的工程 造价和施工难度，选择经济合理的方案。
城市道路设计第六章道路立 体交叉
• 立体交叉概述 • 立体交叉设计原则与要素 • 立体交叉的选型与规划 • 立体交叉的实例分析 • 立体交叉的未来发展趋势与挑战
第6章城市道路网规划
反 馈
道路服务水平
道路交通噪声
大气污染物
调 整 道 路 网 规 划 方 案
满足规划要求
否道路网布局的 检验与调整是提出推荐方案
第二节 各级城市道路规划
一、快速路系统规划 1.快速路规划原则 （1）联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离 的交通需求； （2）进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通； （3）调整城市路网交通量； （4）形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发。 2.快速路系统组成要素 （1）快速路道路特征 快速路设计车速60-80km/h，严格控制与快速路交汇 的道路数量，穿过人流集中的地区时，要设置人行天 桥或地道。提供不间断交通流。
8、星状放射式道路网 是和子母城市的布局 相配套的。道路网从 城市中心起呈放射状联系多个卫星城市，而城市 由几个层次的同心圆所组成 。 9、交通走廊式道路网 城市中心区道路网形成之后，城市沿着放射 干道发展，形成交通走廊式道路网。
四、城市道路网布局规划方法 1.道路网规划指标的确定 主要有人均道路用地面积、车均行车道面积、 道路网密度、道路等级结构、道路网联结度、非 直线系数等。 2.道路网空间布局形式 常见的有四种典型类型：方格网式道路网布 局、环形放射式道路网布局、自由式道路网布局、 混合式道路网布局。
第三节 城市道路交叉口规划
二、城市道路立体交叉口规划 在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到最 大通行能力的80%时，应考虑设置立体交叉，其形式选
择，应符合下列规定：
（1）整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一， 其结构形式应简单，占地面积少； （2）交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非 机动车应行驶在地面层上或路堑内； （3）机非分开行驶时，应减少交叉口的层数和用地。
道路服务水平
道路交通噪声
大气污染物
调 整 道 路 网 规 划 方 案
满足规划要求
否道路网布局的 检验与调整是提出推荐方案
第二节 各级城市道路规划
一、快速路系统规划 1.快速路规划原则 （1）联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离 的交通需求； （2）进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通； （3）调整城市路网交通量； （4）形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发。 2.快速路系统组成要素 （1）快速路道路特征 快速路设计车速60-80km/h，严格控制与快速路交汇 的道路数量，穿过人流集中的地区时，要设置人行天 桥或地道。提供不间断交通流。
8、星状放射式道路网 是和子母城市的布局 相配套的。道路网从 城市中心起呈放射状联系多个卫星城市，而城市 由几个层次的同心圆所组成 。 9、交通走廊式道路网 城市中心区道路网形成之后，城市沿着放射 干道发展，形成交通走廊式道路网。
四、城市道路网布局规划方法 1.道路网规划指标的确定 主要有人均道路用地面积、车均行车道面积、 道路网密度、道路等级结构、道路网联结度、非 直线系数等。 2.道路网空间布局形式 常见的有四种典型类型：方格网式道路网布 局、环形放射式道路网布局、自由式道路网布局、 混合式道路网布局。
第三节 城市道路交叉口规划
二、城市道路立体交叉口规划 在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到最 大通行能力的80%时，应考虑设置立体交叉，其形式选
择，应符合下列规定：
（1）整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一， 其结构形式应简单，占地面积少； （2）交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非 机动车应行驶在地面层上或路堑内； （3）机非分开行驶时，应减少交叉口的层数和用地。
第6章讲义道路立体交叉
二、主线横断面布置
第四节 立交主线横断面
• 一般主线横断面车行道布置同路段。
• 设集散车道时，集散车道布置在主线机动车道右 侧，其间宜设分车带。
一、主线平面线形
第五节 立交主线的平纵线形
• 在进、出立交的主线段落，为保证驾驶员对交通 标志识别的要求，其行车视距宜大于或等于1.25 倍的停车视距。
二、主线纵断面线形
第五节 立交主线的平纵线形
二、主线纵断面线形
第五节 立交主线的平纵线形
三、非机动车道线形
第五节 立交主线的平纵线形
1. 平面线形
1) 非机动车道与主线平行布置时，其平面线形与主 线一致。
2) 独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线 组成，其缘石圆曲线最小半径为5m。兼有辅道功 能的非机动车道，其圆曲线最小半径采用机动车 道技术指标最小值。
2. 纵断面线形
1) 非机动车道纵坡度宜小于2.5%，最大纵坡度为 3.5%，大于或等于2.5%时
三、非机动车道线形
第五节 立交主线的平纵线形
• 2) 非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小 半径为500m。
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
1. 互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大 类。
辆可以相互之间连续交流的。
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
一、互通式立体交叉按几何形状分类 1. 苜蓿叶形立体交叉 (1) 完全苜蓿叶形立体交叉 (2) 三枝苜蓿叶形立体交叉
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
2. 喇叭形立体交叉
广州至惠东高速公路
非机动车及行人干 扰情况 机非分行，无干扰
立体交叉规范
立体交叉第６．３．１条根据交通功能和匝道布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。
互通式立体交叉，按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环形三种。
各种立体交叉的基本形式见表６．３．１，各种图形见图６．３．１-１～图６．３．１-９。
互通式立体交叉按照机动车与非机动车是否分行，分为分行立体交叉和混行立体交叉两种。
机动车与非机动车分行立体交叉形式见图６．３．１-１０与图６．３．１-１１。
第６．３．２条立体交叉形式的选择应符合下列规定：一、立体交叉形式选择的原则如下：１．立体交叉的选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、地质和地下管线等具体情况的综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定。
２．立体交叉应保证主要方向交通顺畅。
对于交通量小的次要交通方向，可保留部分平面交叉或限制某些方向交通。
当交叉口转弯流量较小，附近有可供转弯车辆绕行的道路时，可采用分离式立体交叉。
３．立体交叉匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机动车与非机动车分行的立体交叉。
４．立体交叉设计应根据对交叉口交通流的分析，结合地形，因地制宜地布置匝道，不应单纯强调对称。
５．一条路上建造多处立体交叉时，宜采用行车方式相近的立体交叉形式，使驾驶员容易识别行车方向。
二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件如下：１．分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。
２．菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上设置平面交叉口，供转弯车辆行驶，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
３．部分苜蓿叶形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上可采用平面交叉或限制部分转弯车辆通行，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
４．苜蓿叶形立体交叉与喇叭形立体交叉适用于快速路与主干路交叉处。
苜蓿叶形用于十字形交叉口，喇叭形适用于Ｔ形交叉口。
５．定向式立体交叉的左转弯方向交通设有直接通行的专用匝道，行驶路线简捷、方便、安全，适用于左转弯交通为主要流向的交叉口。
06-1.第六章第一、二节分离式立交解析
第六章分离式立交和人行立交 (1)第一节分离式立交 (2)一、分离式立交设置条件 (2)二、铁路与道路立交方式选择 (2)第二节下穿式立交 (4)一、下穿式地道设计 (4)（一）地道引道的平面线形 (4)（二）地道引道的纵坡度 (5)（三）地道引道横断面 (6)（四）城市地道洞体净空 (6)二、道路与道路分离式立交 (7)（一）下穿式立交设计 (8)（二）下穿立交的排水 (8)（三）附属构造物 (9)第六章分离式立交和人行立交立体交叉系用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。
立体交叉，以空间分隔车流的方式，保证交通安全，并提高通行能力和运输效率。
因此，立体交叉常用于高速公路、快速路、一级公路和部分城市主干路。
立交按其交通功能，则可分为分离式和互通式。
高速公路、快速路、一级公路与各级道路交叉必须采用立体交叉。
符合下列条件者应设置互通式立体交叉：1、高速公路、一级公路与通往市（县）级及以上城市或其它重要政治、经济中心的主要道路相交时。
2、高速公路、一级公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要道路相交时。
3、高速公路、一级公路与连接其它重要交通源的道路相交而使该道路成为其支线时。
4、快速路与快速路或重要主干路相交。
第一节分离式立交一、分离式立交设置条件1、高速公路与其它公路交叉除已设置互通式立体交叉外，其余均必须设置分离式立体交叉；2、一级公路与直行交通量较大的公路相交叉，在不考虑交通转换或地形条件适宜时，宜采用分离式立体交叉；3、二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大，在不考虑交通转换或地形条件适宜时，宜采用分离式立体交叉；4、铁路、二级公路相交时应设置立体交叉；5、由于铁路调车作业对公路或城市道路上行驶的车辆会造成较严重延误时，应设置立体交叉。
6、自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时,应设分离式立体交叉：（1）与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；（2）与Ⅰ级铁路正线相交、高峰小时自行驶双向流量超过6000辆；( 3)火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。
4-6立体交叉简介
市政道路工程 第二版
3
4
5
6
第六节
立体交叉简介
立体交叉口类型划分及功能特征
立交类型 主线直行 车流行驶特征 转向(主要指左转) 车流行驶特征 经定向或半定向匝道、 集散、变速车道行驶 经半定向或迂回匝道、 集散、变速车道行驶， 部分左转车减速行驶 经迂回匝道、变速车道 行驶，部分左转车减速 交织行驶、为间断流 —
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市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
小 结：
立体交叉类型 立体交叉组成部分与要求
13
市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
[习题4-6]：
立体交叉的优缺点有哪些？何种情况下需选用立体交叉？
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市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
二、立体交叉组成部分与要求 立交桥洞 应符合道路建筑限界规定 路肩式人行道桥洞净高不得小于2.5ｍ，非机动车道净 高不得小于3.0ｍ，机动车道桥洞净高一般不小于5.0ｍ， 三，四级公路不得小于4.5ｍ 匝道 立体交叉口用以连接上下层车道，供左、右转弯车辆交 换车道使用的道路 进入交叉口的车辆在交换车道行驶时，都必须按右转方 向进出匝道行驶 外环匝道：专供右转弯车辆交换车道行驶的匝道 内环匝道：供左转弯车辆交换车道行驶的匝道（设在环 行匝道内侧）
2
市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
一、立体交叉类型
按交叉道路相对位置与结构类型分 上跨式（跨路桥式） 交叉道路从原道路上方跨越 下穿式（隧道式） 交叉道路原道路下部穿过的立体交叉 按交通功能与有无匝道连接上下层道路分 互通式 上下层车道不设匝道连接 分离式 上下层车道用各种形式的匝道连接
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第六节
立体交叉简介
立体交叉口类型划分及功能特征
立交类型 主线直行 车流行驶特征 转向(主要指左转) 车流行驶特征 经定向或半定向匝道、 集散、变速车道行驶 经半定向或迂回匝道、 集散、变速车道行驶， 部分左转车减速行驶 经迂回匝道、变速车道 行驶，部分左转车减速 交织行驶、为间断流 —
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市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
小 结：
立体交叉类型 立体交叉组成部分与要求
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市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
[习题4-6]：
立体交叉的优缺点有哪些？何种情况下需选用立体交叉？
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市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
二、立体交叉组成部分与要求 立交桥洞 应符合道路建筑限界规定 路肩式人行道桥洞净高不得小于2.5ｍ，非机动车道净 高不得小于3.0ｍ，机动车道桥洞净高一般不小于5.0ｍ， 三，四级公路不得小于4.5ｍ 匝道 立体交叉口用以连接上下层车道，供左、右转弯车辆交 换车道使用的道路 进入交叉口的车辆在交换车道行驶时，都必须按右转方 向进出匝道行驶 外环匝道：专供右转弯车辆交换车道行驶的匝道 内环匝道：供左转弯车辆交换车道行驶的匝道（设在环 行匝道内侧）
2
市政道路工程 第二版
第六节
立体交叉简介
一、立体交叉类型
按交叉道路相对位置与结构类型分 上跨式（跨路桥式） 交叉道路从原道路上方跨越 下穿式（隧道式） 交叉道路原道路下部穿过的立体交叉 按交通功能与有无匝道连接上下层道路分 互通式 上下层车道不设匝道连接 分离式 上下层车道用各种形式的匝道连接
立交部分
（1）喇叭形立交：
经环形左转匝道驶入主线（或正线） 《道路勘测设计》
经环形左转匝道驶出主线（或正线）
《道路勘测设计》
喇叭形立体交叉
《道路勘测设计》
北京东便门立交桥—喇叭式
《道路勘测设计》
（2）苜蓿叶式立交：
《道路勘测设计》
带集散车道的苜蓿叶式立交
《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
天津中环线八里台立体交叉
《道路勘测设计》
二、立体交叉的组成
出口
图7-34
立体交叉的组成
《道路勘测设计》
入口 正线
匝道 构造物 出口
《道路勘测设计》
1、跨线构造物 跨线桥（上跨式）、地道或隧道（下穿式）。 2、正线 相交的两条道路，分为主线和次线。 3、匝道 供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接线。 4、出口与入口 由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为 入口。
《道路勘测设计》
四、立体交叉的规划与布置
（一）立体交叉的布置规划
1、立交位置的选定
一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交 道路具有较高的平纵线形指标处。
立交位置选定的影响因素：
1）相交道路的等级； 2）相交道路的性质；
3）相交道路的任务；
4）相交道路的交通量； 5）人口数量； 6）地形条件； 7）经济条件。
《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
• 3、系列立交的统一性
• 当一条道路上布设一系列立体交叉，在选择立交形式的时候，要考虑 到这些立交在形式与风格以及进、出口匝道上保持通用性和型式上的一致 性的原则。实际上，立交的统一和路线的连续性是相互关联的，不统一的 进出口布置方式，在接连不断的立交之间会引起主线上车辆的减速和意外 的操纵运行、甚至发生事故，从而会降低主线和立交的通行能力、服务水 平和安全性。规划设计中主要注意以下问题： • 1）一条道路上应避免平交和立交交错布置，最不好的是连续多个立交 却突然出现一个平交的布置。 • 2）互通式立交的出入口都为右转驶出且放在构造物之前是比较有利的， 要避免一条道路上一系列互通式立交的出口都为右转驶出，且都设置在构 造物之前，却突然出现一个出口在构造物之后，更差的是出口变成左转驶 出。如图7-36a)所示就是这种不统一的出口型式。 • 3）采用右出右进式匝道，对行车安全最为有利，要避免一连串立交都 是右出右进的匝道，却突然夹杂一个立交其匝道是从左侧驶入或驶出，这 种型式对安全极为不利。 • 4、一条路线上立交的出口应相似，包括端部楔形端设计、标志的设置与 标线的画法都应该相似。
经环形左转匝道驶入主线（或正线） 《道路勘测设计》
经环形左转匝道驶出主线（或正线）
《道路勘测设计》
喇叭形立体交叉
《道路勘测设计》
北京东便门立交桥—喇叭式
《道路勘测设计》
（2）苜蓿叶式立交：
《道路勘测设计》
带集散车道的苜蓿叶式立交
《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
天津中环线八里台立体交叉
《道路勘测设计》
二、立体交叉的组成
出口
图7-34
立体交叉的组成
《道路勘测设计》
入口 正线
匝道 构造物 出口
《道路勘测设计》
1、跨线构造物 跨线桥（上跨式）、地道或隧道（下穿式）。 2、正线 相交的两条道路，分为主线和次线。 3、匝道 供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接线。 4、出口与入口 由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为 入口。
《道路勘测设计》
四、立体交叉的规划与布置
（一）立体交叉的布置规划
1、立交位置的选定
一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交 道路具有较高的平纵线形指标处。
立交位置选定的影响因素：
1）相交道路的等级； 2）相交道路的性质；
3）相交道路的任务；
4）相交道路的交通量； 5）人口数量； 6）地形条件； 7）经济条件。
《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
• 3、系列立交的统一性
• 当一条道路上布设一系列立体交叉，在选择立交形式的时候，要考虑 到这些立交在形式与风格以及进、出口匝道上保持通用性和型式上的一致 性的原则。实际上，立交的统一和路线的连续性是相互关联的，不统一的 进出口布置方式，在接连不断的立交之间会引起主线上车辆的减速和意外 的操纵运行、甚至发生事故，从而会降低主线和立交的通行能力、服务水 平和安全性。规划设计中主要注意以下问题： • 1）一条道路上应避免平交和立交交错布置，最不好的是连续多个立交 却突然出现一个平交的布置。 • 2）互通式立交的出入口都为右转驶出且放在构造物之前是比较有利的， 要避免一条道路上一系列互通式立交的出口都为右转驶出，且都设置在构 造物之前，却突然出现一个出口在构造物之后，更差的是出口变成左转驶 出。如图7-36a)所示就是这种不统一的出口型式。 • 3）采用右出右进式匝道，对行车安全最为有利，要避免一连串立交都 是右出右进的匝道，却突然夹杂一个立交其匝道是从左侧驶入或驶出，这 种型式对安全极为不利。 • 4、一条路线上立交的出口应相似，包括端部楔形端设计、标志的设置与 标线的画法都应该相似。
公路运输6_第六章 公路立体交叉设计
第一节 概 述
(6)城市道路立交用地限制较严，往往采用非标准型立 交；而公路立交用地限制较松，多采用标准型立交。 (7)城市道路立交比公路立交更多地重视美观问题。 (8)城市道路立交设计需考虑施工时在狭小的场地条件 下，便于维持原有交通和快速施工问题；而公路立交 施工时场地多不受限制，交通组织也较方便，只需注 意适当的工期即可。 (9)城市道路立交比公路立交的排水系统更为复杂。 (10)城市道路立交对绿化比公路立交更为重视。 七、立交设计资料、步骤及成果 (一)设计资料收集
第六章 公路立体交叉设计
表格
第一节 概 述
第一节 概 述
一、立交的定义 公路立体交叉是指两条或多条路线（公路与公路、公 路与铁路、公路与其他交通线路）在不同平面上相互 交叉的连接方式，又称公路立交枢纽。 二、立交的组成 (一)主体部分 主体部分是指直接为车辆的直行、转向行驶的组成部 分，包括跨越设施、主线、匝道三部分，如图6⁃1所示。
第一节 概 述
施工图设计是以提交详细的施工图为目的的详细设计 工作。 六、公路立交与城市立交的比较 公路立体交叉和城市道路立体交叉，它们的作用、主 要组成部分和设计方法方面基本相同，但由于受地形、 地物、用地以及收费制等条件的影响，使得二者之间 又有一些区别，设计的主导思想有差异。 (1)公路上一般为收费立交，可供选择的形式较少；而 城市道路上的立交一般不收费，可供选择的形式较多。
第一节 概 述
立体交叉的位置通常是处于两条(或多条)等级较高道路 的交叉点上，它在公路网中起着重要的交通枢纽作用。 (二)规模庞大，造价昂贵 立交结构实体庞大，占地多，投资费用高是立体交叉 的又一特征。 (三)形式多样，工程复杂 立体交叉桥跨与匝道的灵活多变，加上立交区环境复 杂，使立体交叉类型和式样千变万化，千姿百态。 (四)区域制约，设计灵活 立交工程还具有很强的区域性。
第一篇第6章立体交叉全解
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除以上主要组成部分外，也包括立体交叉范围内的排水系统、
照明设备以及交通工程设施等。对城市道路立体交叉还应包
括人行道、非机动车道和各种管线设施等。对于收费立体交 叉也包含收费站、收费广场和服务设施等。
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6. 辅助车道 在高速道路立体交叉的分、合流附近，为使匝道与高速道 路车道数平衡和保持正线的基本车道数而在正线外侧设置的 附加车道。
（1）分流点和合流点处的车道数应保持平衡：即
NC ( NE NF ) 1
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（2）分流点和合流点处应保持正线的基本车道数，即应保持 主线所必需的车道数。
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7. 匝道的端部
是指匝道两端分别与正线相连接的道口。它包括出入口、 变速车道和辅助车道等。
8. 绿化地带
在立体交叉范围内，由匝道与正线或匝道与匝道之间所围 成的封闭区域，一般用以美化环境的绿化地带，也可布设排 水管渠、照明杆柱等设施。 9. 集散道路
在城市附近，为了减少车流进出高速道路的交织和出入口 数量，可在高速道路的一侧或两侧设置与其平行且分离的专 用道路。
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变速车道 （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。 原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易 布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条 与匝道连接的附加车道。
原则上减速车道采用直接式，另外加速车道较短或双车道的变 速车道应采用直接式。
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立体交叉作业安全操作规程（三篇）
立体交叉作业安全操作规程第一章总则第一条为了确保立体交叉作业的安全性和高效性，保护作业人员的生命安全和身体健康，规范作业行为，制定本规程。
第二条本规程适用于各类建筑工程、公路工程、隧道工程等立体交叉作业过程中，对作业人员进行安全管理，保障其安全作业。
第三条立体交叉作业应根据实际情况，制定详细的作业方案和安全预案，确保作业人员全面了解作业流程和安全措施。
第四条所有参与立体交叉作业的人员，必须接受相应的安全培训，具备相应的作业技能和防护意识。
第二章安全准备第五条在进行立体交叉作业前，应对作业区域进行全面的安全查看和评估，确定安全风险点，采取相应的措施予以消除或控制。
第六条作业人员应正确佩戴个人防护装备，包括安全帽、安全鞋、劳保手套等。
并确保防护装备符合国家相关标准。
第七条作业人员应熟悉工作场所的布局和应急设施的位置，了解紧急情况下的逃生通道和求救方式。
第三章作业控制第八条进行立体交叉作业前，应对作业区域进行必要的封闭或隔离，确保附近人员的安全。
第九条所有作业人员必须按照作业方案的要求进行作业，不得擅自更改作业方式，不得随意放纵高空抛物。
第十条高空作业人员必须使用安全带，正确连接安全绳，确保自己固定在工作平台上，并按规定进行作业。
第十一条在高空作业时，严禁向下抛掷或丢弃物品，防止对下方工作人员产生伤害。
第十二条在进行天花板和墙壁、立柱等高处作业时，必须使用稳定可靠的增高设备，防止因设备故障或不稳定而造成的安全事故。
第十三条在进行地下挖掘作业时，应管控好作业现场，进行相应的支护措施，防止地面塌方和坍塌。
第四章紧急情况处理第十四条在发生火灾、爆炸、地震等紧急情况时，所有作业人员应立即停止作业，按照预案进行疏散。
第十五条紧急情况处理时，应根据现场情况，采取相应的应急措施，确保作业人员的生命安全。
第十六条作业人员应配合有关部门进行事故调查和处理。
第五章监督与检查第十七条监理单位要加强对立体交叉作业的监督和检查，确保作业人员的安全作业。
道路勘测设计 第六章 道路交叉设计
危害程度：冲突点 ＞ 合流点 ＞ 分流点
设计要求：尽量消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方 法，把冲突点限制在较小的范围内。
一、平面交叉口的交通分析
平面交叉口的危险点
a 三路交叉
b 四路交叉
c 五路交叉
减少或消灭冲突点的措施
建立交通 管制
采用渠化 交通
措施
创建立体 交叉
平面交叉的类型和适用范围
四、平面交叉的勘测设计要点
（一）勘测要点
1.搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、交通组成、交通流向等 资料和远景规划。 2.根据地形和其他自然条件以及掌握的资料，按照有关规定，拟定交 叉形式。 3.选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线在平、纵、横方面都有 较好的衔接。通常交叉点设在原有公路的中心线上或中心线的延长线 上。 4.测量交叉角、中线、纵断面和横断面。 5.当地形和交叉口较复杂时，为更合理地选定交叉口的位置和形式， 并便于排水，应详测地形图，以便作平面交叉竖向设计，其比例尺采 用1：500-1：1000。
交叉口竖向设计的形式：
5、斜坡地形
（1）形式：相邻两条道路纵坡向交叉口中心 倾斜，另两条向外倾斜
（2）设计：相交道路纵坡不变，将两条道路 的双向横坡逐渐过渡为单向横坡， 使交叉口形成单向倾斜的斜面
（3）排水：坡度向着交叉口的路口在人行横 道上游设置进水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
6、马鞍形地形
交叉口内不需设置雨水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形
2、凹形地形：
（1）形式：相交道路的纵坡均向交叉口中心倾斜 （2）设计：中心抬高，纵坡方向和坡值变化 （3）排水：交叉口四个角上的低洼处设置进水口
设计要求：尽量消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方 法，把冲突点限制在较小的范围内。
一、平面交叉口的交通分析
平面交叉口的危险点
a 三路交叉
b 四路交叉
c 五路交叉
减少或消灭冲突点的措施
建立交通 管制
采用渠化 交通
措施
创建立体 交叉
平面交叉的类型和适用范围
四、平面交叉的勘测设计要点
（一）勘测要点
1.搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、交通组成、交通流向等 资料和远景规划。 2.根据地形和其他自然条件以及掌握的资料，按照有关规定，拟定交 叉形式。 3.选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线在平、纵、横方面都有 较好的衔接。通常交叉点设在原有公路的中心线上或中心线的延长线 上。 4.测量交叉角、中线、纵断面和横断面。 5.当地形和交叉口较复杂时，为更合理地选定交叉口的位置和形式， 并便于排水，应详测地形图，以便作平面交叉竖向设计，其比例尺采 用1：500-1：1000。
交叉口竖向设计的形式：
5、斜坡地形
（1）形式：相邻两条道路纵坡向交叉口中心 倾斜，另两条向外倾斜
（2）设计：相交道路纵坡不变，将两条道路 的双向横坡逐渐过渡为单向横坡， 使交叉口形成单向倾斜的斜面
（3）排水：坡度向着交叉口的路口在人行横 道上游设置进水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
6、马鞍形地形
交叉口内不需设置雨水口
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的形式：
主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形
2、凹形地形：
（1）形式：相交道路的纵坡均向交叉口中心倾斜 （2）设计：中心抬高，纵坡方向和坡值变化 （3）排水：交叉口四个角上的低洼处设置进水口
立体交叉-第六章分解
五、变速车道横断面设计
3）变速车道超高的设置如下： ①主线为直线时
a) 直接式变速车道 匝道第一曲线出现 在分流鼻或汇流鼻 以外，应在变速车 道全长范围内采用与主线相同的正常横坡。 b) 平行式变速车道 变速车道全长范围内，横坡应为主线的正常横坡。当分(汇)流鼻紧接半径 较小的曲线时，则可在CP至分、汇流鼻间的合适位置（根据超高渐变率 而定）作为匝道超高过渡的起点。
四、变速车道几何设计
3.主线为曲线时变速车道的线形 2) 直接式变速车道 对于曲线外侧的直接式变速车道，当主线为需要设置大于3％超高的左弯 曲线时，或因其它原因而不便在接近分、汇流鼻附近采用主线相同的线形 时，可在主线车道外缘线和匝道车道内缘线的距离为3.5m这一点至分、汇 流鼻端范围内采用S形回旋线向匝道线形过渡，如下图所示。
第一节 变速车道设计
三、变速车道的形式及适用条件 定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致
影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。
减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 变速车道的形式： 平行式 直接式
三、变速车道形式及适用条件
1.平行式
三、变速车道形式及适用条件
2、直接式
三、变速车道形式及适用条件
3．适应条件
原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式 变速车道端部应设渐变段与正线连接。
原则上减速车道采用直接式，另外加速车道较短或双车道的变速车道应采用 直接式。
2
四、变速车道几何设计
道路勘测设计 第6章 立体交叉
1. 部分互通式立体交叉（匝道数少于转向方向数）
定义：相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉称之为部 分互通式立体交叉。（或者没有冲突点，但匝道数少于转向方向数） 适用条件：当交叉口个别方向的交通量很小或分期修建时 , 高速道路与 次要道路相交或受地形地物限制 某个方向不能布设匝道时可采用部分互通式 立体交叉。 代表形式：菱形立体交叉和部分盲宿叶式立体交叉等．
图1-7 小Y型立交
第6章 立体交叉
Page 20
6.4 完全互通式立交的详细分类
6.4.2 常见的互通式立交型式
三肢立交 2、大Y型 匝道形态特点 两个方向的左转弯匝道不均为定向式 匝道。 优缺点及适用性 1、左转匝道右出右进，运行安全， 线形标准较高，通行能力大； 2、桥梁构造物多，占地较小Y型大； 4、适用于两个左转弯交通量均较大 的公路三肢枢纽立交。
半定向式（半直接式） 3、右出右进式
特点 车辆在匝道上的运行距离最长，但行
驶最为安全，广泛应用于公路立交中左转
弯交通量较大的左转匝道。
图1-4 半定向式（右出右进式） 第6章 立体交叉
Page 17
6.4 完全互通式立交的详细分类
6.4.1 匝道的基本形式
环圈式（间接式） 车辆从主线驶出，变左转为右转，转向270°，形成一个环圈式匝道。 特点 1、车辆右出右进，行车安全； 2、无需桥梁构造物； 3、匝道半径小，适用于左转弯交通量 小的方向。 4、相邻环圈匝道布设时，会产生入口 车辆和出口车辆之间的交织，影响通行能
图1-11 子叶型立交
第6章 立体交叉
Page 23
6.4 完全互通式立交的详细分类
6.4.2 常见的互通式立交型式
四肢立交
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五、立交匝道超高与横坡
第六节 立交匝道
• 设计车速条件下，匝道平曲线半径引起的离心力 不能由道路横坡和正常轮胎磨阻力所平衡时，采 用小于不设超高推荐的平曲线须设置超高横坡。 • 一般最大超高不超过6%，有冰雪地区不超过4%。
• 坡道上平曲线设置超高，合成坡度一般最大不超 过8%，冰雪地区不应超过6%。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2) 出入口端部位置应明显及易于识别 • 一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困 难地段可把变速车道端部设置在跨线桥前。当设 置在跨线桥后，距跨线桥宜大于150m。 • 一般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。 当设置在凸型竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线 设置得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端 部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。 • 入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆 利用下坡加速，并在入口端点应保持充分的视距， 以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间 隙中。
5. 组合式立体交叉
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
6. 菱形立体交叉 • 将十字形平面交叉路口中的主要干路高程在竖向 与平交路口分离，次要道路与四条匝道相接，仍 为平面交叉，可满足所有转向要求。
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
7. 部分苜蓿叶形立体交叉
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
3. 喇叭形立交环形匝道
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
1) 进口匝道尽量采用单圆线形，环形匝道单圆半径 一般宜采用60~40m。 当受场地限制半径小于40m的推荐下限制，环形 匝道常采用卵形线，大圆和小圆半径之比应在1.5 之下。 2) 出口匝道采用卵形线，大圆和小圆半径之比应在 2~2.5以下。环形匝道半径大于60m也可采用单圆 线形。 4. 立交的环道 1) 环道车速 • 控制环道车速在25km/h 至40km/h。
第六节 立交匝道
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
2) 左转匝道 • 环形匝道 • 半定向匝道 • 定向匝道
一、互通式立交匝道基本形式 左转内环匝道的曲线布置
第六节 立交匝道
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
2. 按线形分定向匝道、半定向匝道、左转环形匝道、 右转环形匝道 1) 在相交次要道路左侧车道驶入 2) 在相交次要道路车道驶出
3、立C类：分离式立交。
一、城市道路立交分类
第三节 立交的选型
立体交叉口类型及交通流行驶特征
立体交叉口类型 主线直行车流行驶 转向车流行驶特 特征 征 立A 类 （枢纽立交） 立B类 （一般立交） 连续快速行驶 较少交织、无平 面交叉 非机动车及行人干 扰情况 机非分行，无干扰 主要道路机非分行， 无干扰；次要道路 机非混行，有干扰
主要道路连续快速 部分转向交通存 行驶，次要道路存 在交织或平面交 在交织或平面交叉 叉
立C类 连续行驶 （分离式立交）
—
—
二、立体交叉适用条件 城市道路立交类型选择 立体交叉口类型 快速路—快速路 快速路—主干路 快速路—次干路 快速路—支路 主干路—主干路
第三节 立交的选型
选
推荐形式 立A1类 立B类 立C类 — —
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
5) 立交范围内相邻匝道出入口之间保持一定净距：
• 干道的驶出或驶入紧挨着的情况应考虑变速道长 度及标志之间距离，根据所需距离最长的条件取 用。 • 驶入的前面有驶出的情况，应根据交织的交通量 计算其交织所需长度，并取其长者来决定距离采 用值。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2. 单车道出入口 1) 单车道直接式入口是按1:40~1:20（纵横比）均匀 的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车 道右侧边缘3.5m（一条车道）处，汇合点后方为 加速段，汇合点前方为过渡段。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
2) 单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附 加平行车道，使车辆从汇合点处开始加速到接近 主线车速。在附加变速车道末端设置过渡渐变段， 使有较长的的插入区段，有利于车辆驶入。
二、主线横断面布置
第四节 立交主线横断面
• 一般主线横断面车行道布置同路段。 • 设集散车道时，集散车道布置在主线机动车道右 侧，其间宜设分车带。
一、主线平面线形
第五节 立交主线的平纵线形
• 在进、出立交的主线段落，为保证驾驶员对交通 标志识别的要求，其行车视距宜大于或等于1.25 倍的停车视距。
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
8. 环形立体交叉
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
二、互通式立交按其车辆交通组成分类 • 根据车辆交通组成可分为机动车与非机动车混行 或分行的立体交叉。
一、立交交通流量预测的一般原则
第二节 交通流量预测与分析
1. 应依据道路网规划，在对全路网交通流量预测的 基础上确定路口处的远景交通量。 2. 应考虑立体交叉建成后对周围路网的影响而产生 的交通量转移。 3. 平交路口改建为立交，其交通流量预测应对原路 网交通流量进行调查，并分析路口近远期交通量 状况。 4. 应对交叉口的各转向流量进行预测，同时考虑预 测结果应与附近道路规划的通行能力相协调的问 题。 5. 应为立交选型提供可靠的依据
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
二、互通式立交匝道横断面设计
第六节 立交匝道
三、互通式立交匝道平面线形设计
第六节 立交匝道
• 匝道的圆曲线最小半径指为加宽前内侧机动车道 中心线的半径。
第六章 道路立体交叉 第一节 第二节 第三节 第四节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示 交通流量预测与分析 立交的选型 立交主线横断面
第六章 道利用桥、隧、涵等跨线 构造物，使相交道路在不同高程层面实现连续、 无冲突（或者少冲突）相互交错的连接方式。 优点： ①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除 或减少了冲突点； ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道 路的干扰。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
• 匝道端部包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点 等邻近主线出入口部分。 • 匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行 式和直接式。 • 也可根据端部变速车道车道数分为单车道和多车 道型。 1. 匝道端部出入口设计要点 1) 立交枢纽匝道的出入口，应设置在主线行车道右 侧。受条件限制设置在左侧时，应把左侧出入口 按主线车道分流或合流形式设计。
三、互通式立交匝道平面线形设计
第六节 立交匝道
• 匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线 与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线采 用回旋曲线。
四、互通式立交匝道纵断面设计
第六节 立交匝道
匝道最大纵坡(%) 匝道设计速度(km/h) 一般地区
积雪冰冻地区
80 5
4
70 5.5
4
60 6
4
50 7
一、城市道路立交分类
第三节 立交的选型
1、立A类：枢纽立交
– 立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通 立交；宜用于城外 – 立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、半定向、组 合式全互通立交。宜用于城外与中心区间
2、立B类：一般立交
– 主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、 组合式全互通或半互通立交。宜用于城市中心区间
三、非机动车道线形
第五节 立交主线的平纵线形
• 2) 非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小 半径为500m。
一、互通式立交匝道基本形式
第六节 立交匝道
1. 互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大 类。 1) 右转匝道 • 定向右转匝道 • 半定向右转匝道 • 环形右转匝道
一、互通式立交匝道基本形式 右转匝道的曲线布置
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
3) 直接式出口线形符合行车轨迹，其出口是按 1:25~1:15(纵横比)均匀的渐变率和主线相接，分 散角通常为2 °~5°，有利于主线大交通量车辆快速、 平稳驶出。
六、匝道端部出入口设计
第六节 立交匝道
4) 平行式出口线型其渐变段及减速车道线型特征明 显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线 车辆误驶出主线。
经环形左转匝道驶出主线（或正线）
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示 3. 迂回式立体交叉 (1) 双隧道远引式 (2) 双跨线匝道桥远引式 (3) 双跨线桥远引式
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
4. 定向式立体交叉
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
Y型立交
X形立交
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
二、主线纵断面线形
第五节 立交主线的平纵线形
二、主线纵断面线形
第五节 立交主线的平纵线形
三、非机动车道线形
第五节 立交主线的平纵线形
1. 平面线形 1) 非机动车道与主线平行布置时，其平面线形与主 线一致。 2) 独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线 组成，其缘石圆曲线最小半径为5m。兼有辅道功 能的非机动车道，其圆曲线最小半径采用机动车 道技术指标最小值。 2. 纵断面线形 1) 非机动车道纵坡度宜小于2.5%，最大纵坡度为 3.5%，大于或等于2.5%时
第一节 互通式立体交叉的交通组织分析及图示
一、互通式立体交叉按几何形状分类 1. 苜蓿叶形立体交叉 (1) 完全苜蓿叶形立体交叉 (2) 三枝苜蓿叶形立体交叉