高速公路方案比选
高速公路软基处理方案比选研究
高速公路软基处理方案比选研究摘要：高速公路软基处理有诸多方案，从工期、造价、质量等三个方面，对软基处理方案进行比选，本文总结了真空－堆载联合预压施工工艺的技术要求。
关键词：软基处理，真空预压，堆载预压，水泥搅拌桩，强夯置换中图分类号：u412.36+6文献标识码：a文章编号：引言：随着我国经济的发展，越来越多的高速公路修建在软土地基上。
软土具有高压缩性、高含水率、抗剪强度低、敏感度高、低渗透性、承载力低等特点[1]，因而在软基上修建高速公路必须进行软基处理。
目前，高速公路软基处理方案主要有：排水固结法、水泥搅拌桩复合地基法、强夯转换法等。
具不完全统计，高速公路软基处理的费用占总投资额的30%左右[2]，软基处理方案的比选对造价、施工质量、施工工期有重大的影响，因此方案比选研究很重要。
一、工程概况河北某高速公路沿海某路段，其地基虾池、盐田经人工回填形成场区，场地下淤泥质粘土埋深较浅（厚度小于2.0m），地面标高4.0一5.0m，最大高差约为1.0m。
场地地貌类型为滨海堆积平原。
其上部滨海相淤泥、淤泥质粘土属不良地基土，据其物理力学特征，具有高压缩性，欠固结，高灵敏度，抗剪-强度低，分布广泛，厚度较厚(平均厚度达7.0m)。
场地地下水位埋深2.0m~3.5m。
现场区回填后，地表以下自上而下分5层：（一）杂填土：杂色，以建筑垃圾、生活垃圾、炉渣为主，有臭味，成分复杂，地质情况不良。
厚度0.5m-2.0m。
（二）淤泥、淤泥质亚粘土：青灰色~灰黑色，软塑一流塑，含水量较高，局部有机质富集，上部多为虾池底部有机腐殖质，臭味重，厚度随里程增大有增深趋势。
1、层淤泥质亚粘土，软塑，青灰色。
2、层亚粘土，软塑~硬塑，黄褐色，为地基持力层。
（三）层中粗砂：黄褐色，湿~饱和，松散~稍密，夹数层薄层状亚粘土层。
二、软基处理方案比选新建高速公路路基下方存在软土层，该软土层地基承载力低、含水量大、渗透性差，属于高－中等压缩性软土。
京港澳高速公路临长段省界比选方案之一
中新湖南网消息岳阳楼、屈子祠、岳麓书院；屈原、范仲淹、杨开慧、任弼时……这些极具湖湘人文特色的景观和人物将通过高速公路全面植入湖南“北大门”。
据星辰在线-长沙晚报报道，作为湖南省人文公路建设项目首条试点高速公路，京港澳高速公路临长段人文公路建设方案设计昨日通过专家评审，这标志着湖南人文公路建设进入到实质性操作阶段。
据了解，京港澳高速公路临长段人文公路建设设计范围北起湘鄂两省交界处的坦渡河，南与已建成的长潭高速公路相通，全长182.78公里，主要展现湖南印象、湘北洞庭文化、屈(原)贾(谊)历史文化、湖南近代历史事件、现代经济科技成就以及未来发展决策等景观设计内容，全程涉及边坡13处，跨线桥7座，互通9座，收费站2个，省界大型雕塑1处。
有关设计单位负责人告诉记者，沿途设计的最能充分体现湖湘人文特色的景点、人物、历史人文古典建筑，将带给人们一个鲜活而典型化的“湖南形象”，让来湘旅客从湖南“北大门”开始就能感受到湖湘人民的热情好客和湖湘文化精神。
【编辑：邓霞】借景。
高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。
并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。
同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。
形成有序的景观序列。
公路工程路线方案比选标准
公路工程路线方案比选标准一、前言随着经济的快速发展和人民生活水平的提升，交通运输需求日益增长，尤其是公路交通的重要性愈发凸显。
为了满足社会各界对公路运输日益增长的需求，加快我国公路交通建设的步伐，提高公路建设的科学性、合理性和经济效益，本比选标准制定适用于公路工程路线方案比选的选择过程与程序。
二、适用范围本比选标准适用于一级及以上公路工程路线方案比选，包括新建或改建的国家高速公路、省级高速公路、国省干线公路、一般二级公路等公路工程路线方案比选。
三、术语和定义1.公路工程：指建设和改建公路的工程。
2.路线方案：指公路工程建设或改建的线路规划方案。
3.路线方案比选：指对公路工程建设或改建提出的各种路线方案，进行多方面的比较、选优，确定最佳的路线方案。
4.评估指标：指对路线方案进行评价的标准和指标。
5.比选标准：指对公路工程路线方案进行比选时的评价标准。
6.评价权重：指评价指标在比选中的相对重要性。
7.评价方法：指进行路线方案比选的具体方法和程序。
8.最佳方案：在比选过程中，综合评价优劣对比，最终确定的最优的公路工程路线方案。
四、比选标准1.基本原则1.1 科学性原则：路线方案比选应当科学合理，符合公路工程规划原理和地形地貌条件。
1.2 经济性原则：路线方案比选应当以最低的投资和最短的建设周期，实现最佳的经济效益。
1.3 社会性原则：路线方案比选应当充分考虑社会效益，保障民众出行安全和便利。
1.4 可行性原则：路线方案比选应当符合技术可行性，确保施工和运营的顺利实施。
2.评价指标2.1 技术指标：包括路线线型、曲线半径、纵坡、横坡等技术要求。
2.2 经济指标：包括工程总投资、投资强度、建设周期等经济指标。
2.3 社会指标：包括沿线居民受影响程度、土地征收情况、环境保护措施等社会影响指标。
2.4 环境指标：包括对环境的影响和保护措施等环境指标。
2.5 交通指标：包括路线对通行效率和交通安全的影响等交通指标。
公路工程经济方案比选案例
公路工程经济方案比选案例第一章：绪论公路工程是国家基础设施建设的重要组成部分，对于促进经济发展、改善交通条件、加强地区间联通起着至关重要的作用。
然而，在公路建设中，经济方案的比选是一个极为重要的环节，其结果直接影响到后期的投资效益和交通运输效果。
因此，科学、合理的公路工程经济方案比选对于提高基础设施建设的投资效益、优化资源配置、提高经济运行效率具有非常重要的意义。
本文将以某省某地区一条规划中的公路工程为例，详细阐述公路工程经济方案比选的重要意义和优化方法，并对比选结果进行分析，以期为地方政府和工程建设单位提供参考和借鉴。
第二章：公路工程经济方案比选的意义2.1 促进经济建设公路工程经济方案的比选，直接关系到后期的投资效益。
通过科学比选，可以降低工程投资成本、提高经济效益、加速公路建设进程，从而更好地推动地方经济建设。
2.2 优化资源配置在公路工程建设中，资源的配置是一个非常重要的问题。
科学合理的经济方案比选，可以有效地优化资源配置，提高资源利用率，降低浪费，并在一定程度上减少对环境的影响。
2.3 提高交通运输效果公路的通畅与否，直接影响着各地区之间的交通联系和物流运输效率。
通过经济方案比选，可以选择出合适的方案，提高公路的运输效果，促进地区间的联系与交流。
2.4 增强地区间联通公路工程是连接各地区的纽带，通过经济方案比选，可以为地区间的联系提供更为便捷的交通条件，将地区间的发展机会转化为实实在在的经济效益。
第三章：公路工程经济方案比选的方法3.1 成本效益分析法成本效益分析法是一种比较直观、简单易行的经济方案比选方法，其核心是通过对各方案进行成本和效益的比较，找出成本最小、效益最大的经济方案。
3.2 投资回收期分析法投资回收期分析法是一种比较常用的经济方案比选方法，其核心是通过对各方案的投资回收期进行比较，找出投资回收期较短的经济方案。
3.3 敏感性分析法敏感性分析法是一种通过对各方案关键参数进行变动，依据参数变动后的影响程度，找出最为稳定和合适的经济方案的方法。
高速公路的互通立交方案比选分析
高速公路的互通立交方案比选分析摘要：我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程，目前技术水平仍不成熟，相比于路线设计仍存在较大的差距。
互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多，故确定立交方案是立交设计中的重中之重。
通过确定立交型式进行方案设计，然后对方案进行比选论证。
该过程中存在较大的技术难题。
因此本文进行了以下内容分析：匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案，进行方案设计，最终选择出最合理最经济的方案。
关键词：互通立交设计；路线设计；方案设计；比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚，上世纪50年代，我国广州建成第一座立交。
随着改革开放的推进和经济的不断发展，我国开始大面积修建高速公路，同时修建互通立交[1]。
从整体看我国互通立交主要特点为：施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。
互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉，通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换，解决交通拥堵和行车安全问题，从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。
但互通立交存在的形式较多，因此在设计前应对方案进行合理安排，并进行方案论证，保证互通立交的功能性和安全性。
1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为：当车辆需右转时，可从主线右侧驶出，通过右转匝道进入被交路的右侧车道。
右转匝道形式简单，方向明确。
1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同，形式较多且复杂。
主要形式有以下几种。
1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为：当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的左侧车道。
优点为：匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。
缺点为：工程费用高、交通安全存在隐患，易导致车辆误行[3]。
1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分，主要型式有：左出右进、右出左进、右出右进。
①左出右进式当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的右侧车道。
高速公路改扩建工程桥梁加宽方案比选
高速公路改扩建工程桥梁加宽方案比选1前言京珠国道主干线安阳至新乡段高速公路是国家高速公路网规划及河南省公路网主骨架的重要组成部分。
京珠国道主干线在河南省境段全长约529公里，是中原地区南北交通的主要运输干线，自建成通车以来，交通量以较快的速度增加，交通压力日益凸显。
特别是安阳至新乡段，交通量总体规模保持在较高的水平，公路服务水平逐渐下降，已不能满足发展的需要。
对安阳至新乡的加宽改扩建的需求日益迫切。
2加宽标准拟定2.1加宽宽度根据本项目工程可行性研究报告中预测安阳至新乡段高速公路年平均昼夜交通量：2010年为48594辆／日，2020年为78484辆／日，2027年为99515辆／日。
按照《公路工程技术标准》规定：“高速公路一般适应平均昼夜交通量为25000辆／日(折算为小客车)以上”，项目在设计年限内形成的交通规模达到八车道高速公路的要求，同时考虑到本项目京珠国道主干线作为河南省高速公路网的基本构架，具有十分重要的政治、经济意义以及在河南省交通运输及经济发展中显现的更为突出的主动脉作用，所以本项目等级确定为八车道高速公路。
安新高速公路原桥梁桥面宽2×12.0米，两幅中间间隔2米。
本次加宽工可报告采用在两侧各加宽7，75米的形式，加宽后形成桥面宽度2×19.75米，中间间隔2米的断面形式，两侧防撞护栏宽度均为0.5米。
在分析了工可报告后设计标准采用了在两侧各加宽8米，加宽后形成桥面宽度2×20.00米，中间间隔2米的断面形式，两侧防撞护栏宽度均为0.5米。
2.2改扩建设计荷载对原桥涵进行结构验算的主要结论本项目老桥涵设计荷载标准为汽，超20级、挂车120，根据运营状况和老桥涵初步检测结论显示，主体结构尚能满足85设计规范的要求，但需对由于各种原因造成的局部病害加以处置，防止病害进一步发展影响桥涵整体健康状况。
单纯从结构计算考虑，按照全宽20米进行活载横向分配，大部分老桥涵基本可以满足公路-I级标准的使用要求，但在安全等级和耐久性方面有所欠缺。
繁大高速公路大营枢纽方案比选
图 ２ 两种方案线路设置示意图
图 ４ 方 案 二 示 意 图
３ １ 方案 一 ： ． 变异 苜蓿 叶型枢 纽
大 营枢纽方案技术经济 比较见表 ｌ 。大营 枢纽 （ 方案 一变异 路线在跨越北 同蒲铁路复线后 ， 选择 在大运高速公 路纵面较 苜蓿叶型） 主线 及匝道交叉采 用大运 高速均 下穿方式 ， 纽布设 枢 高处下穿 ， 在平行 的公 铁路之 间形成较 长 的路 基段 ， 并按 照交通 与地形协调 ， 枢纽线 型紧凑流畅 ， 主交通流方 向匝道平 、 面指标 纵 量分析结果 ， 在连接太原方 向设 置两 条左转弯半定 向匝道下穿大 较 高 ， 主线 、 枢纽 总体 桥 梁较 短 ， 占地 少 ， 工程 规 模 小 ， 工程 造价 运主线 ， 连接大同方 向设置 了两条左转 弯环形 匝道 ， 并在 交织段 低 。缺点是需三次下 穿大运 主线 ， 对大运 高速 运营有 一定影 响 ， 增设集散车道 ， 其余匝道均采用定 向匝道 （ 图 ３ 。 见 ） 需加强施工期的施工组织 。该 方案 优势 明显 ， 推荐 Ａ线方 案 ， 拟 大 营枢纽采用变异苜蓿叶型。
繁大高速终点段连续交叉 拟建 的大西高速 铁路 、 在建的北 同 空区较少 ， 有利 于项 目的西延 ； 枢纽 设置位置地 形开 阔， 大运 高速 蒲复线 、 大运高速 ， 并布设 立交 枢纽。由于受距 离和高差 限制 ， 在 公路枢纽交叉段最大纵坡 ３ ６ ％ ， 小 ０ ４ ３ ， ．８ 最 ． １％ 平纵指标相对较 交叉大西铁路段主线采用 了分离式路基方案下穿拟建 的大西铁路，
收 稿 日期 ：０ ００ ．９ ２ １．９ １
作者简介 ： 赵宇鸿（ ９８ ） 男 。 师， １７ 一 ， 工程 山西省交通规划勘察设 计院， 山西 太原 ０ ００ ３０ ６
高速公路路线方案比选探讨
高速公路路线方案比选探讨高速公路是现代化交通建设的重要组成部分，也是推动经济发展和提升人民生活水平的重要基础设施。
在高速公路的规划建设中，选择合适的路线方案是十分重要的，因为它直接关系到交通效益、投资效果和自然环境的保护。
本文将就高速公路路线方案的比选探讨进行论述。
首先，高速公路路线的选择应充分考虑交通需求和交通流的特点。
通过交通调查和交通流分析，可以了解到交通需求和交通流的方向、数量和速度等信息。
根据这些信息，可以选择出适合的路线方案，以满足交通需求和提高交通效率。
例如，如果地区的交通需求主要是从东向西，那么在规划建设高速公路时，应选择东西走向的路线方案，以便提高交通效益。
其次，高速公路路线的选择还应考虑自然环境和生态环境的保护。
在路线规划中，应尽量避免破坏自然生态系统和破坏生物多样性。
当存在多个路线方案时，应进行综合评价，选择对自然环境影响较小的方案。
例如，如果地区有一片重要的湿地，那么在规划建设高速公路时，应尽量避开这片湿地，以保护湿地生态系统的完整性。
此外，高速公路路线的选择还应考虑经济效益和投资效果。
高速公路的建设需要投入大量资金，因此，在路线比选时，应综合考虑投资回报率、经济效益和社会效益等因素。
通过经济评价和投资分析，可以选择出具有较高经济效益和较好投资效果的路线方案。
例如，如果一些路线方案的建设投资相对较少，但能够覆盖更多的人口和产业集聚区，那么这个方案就具有较好的经济效益和投资效果。
最后，高速公路路线的选择还应充分考虑社会影响和安全性。
在路线比选时，应评估不同方案对居民和周边社区的影响，包括噪音、空气污染和土地征收等。
同时，还应关注路线方案的安全性，选择具备较好的安全条件的方案。
例如，如果一些路线方案经过繁华地区，可能会造成较高的交通事故发生率，那么这个方案就具有较低的安全性。
综上所述，高速公路路线方案的比选应充分考虑交通需求、交通流特点、自然环境、经济效益、投资效果、社会影响和安全性等因素。
高速公路路面方案比选及其设计要点
工程概况某高速公路作为全国高速公路网络的重要组成部分，有利于东北、华北、华东、华南之间以及东、西部之间的便捷交通联系。
全线范围内以低山、丘陵为主，其次为山间洼地和河谷阶地。
现分析其路面设计流程。
路面方案选取沥青路面与混凝土路面各具特色，现首先通过从路面的基本特性、对施工的要求及经济角度三方面，对柔性路面和刚性路面进行比较。
沥青路面所采用的沥青结合料，鉴于其增强了矿料间的粘结力，提高了混合料的强度和稳定性，其是路面的使用质量和耐久性都得到提高。
与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工期短、养护维修简单、适宜于分期修建等优点，因而获得越来越广泛的应用。
但沥青路面透水性小，其稳定性和强度很大程度取决于土层和基层的特性。
而对于混凝土路面来说，其具有强度高、稳定性好、耐久性好、有利于夜间行车等特点，但对水泥和水的需要量大，这对水泥供应不足和缺水地区带来较大困难。
同时，对于一般混凝土路面要建造许多接缝，这些接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。
混凝土路面开放交通较迟，一般混凝土路面完工后，要经过28天的潮湿养生，才能开放交通。
另外混凝土路面损坏后，开挖很困难，修补工作量也大，且影响交通。
水泥混凝土路面造价低，使用寿命长，后期养护费用少；但由于水泥混凝土路面的接缝是其薄弱环节，行车噪声大，尘土多，不利于环保，影响行车舒适性，一旦破坏修复较为困难，并且水泥混凝土路面变形协调能力差，无法适应本段高填段落多，以及可能的路基沉降变形。
而沥青路面行车舒适性强，施工养护方便，协调变形的能力强、平整性好、震动小、行车舒适、施工养护方便。
因此，从以上因素分析可发现，对于本高速公路来说适宜选取沥青路面。
沥青路面设计本高速公路设计路段的路面采用沥青路面，进行沥青路面结构设计，结合工程实践，其主要采取以下的设计思路：根据设计任务书的要求，进行交通量的分析，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。
长兴岛高速公路松木岛互通设计方案比选
长兴岛高速公路松木岛互通设计方案比选文章通过分析影响松木岛互通设置位置及形式的几个主要因素条件，提出两种不同的设计方案进行比选，得出最佳施工图方案，并对此类互通的设置及设计提出自己的看法及观点。
标签：互通式立交；匝道；方案1 工程概况长兴岛高速公路起自沈大高速公路海湾桥北、经炮台镇、规划中的大连化工基地、复州湾镇、谢屯镇、终至长兴岛镇广庙屯南，将长兴岛港区及规划的临港工业区货物迅速集疏，形成一条长兴岛港与大连、辽宁全省以及全国各地的快速通道。
长兴岛高速公路全线采用四车道高速公路标准。
设计速度为100Km/h，路基宽度为26米。
松木岛互通立交位于辽宁省瓦房店市炮台镇以西1.4公里处，松木岛北侧。
互通处于长兴岛疏港高速公路主线K5+020—K6+280路段上，主线曲线半径2500米，缓和曲线长280米。
本互通未来与大连化工基地规划的一级路相连接，互通区范围内有两条公路：西松线北侧连接三松线南侧通向松木岛；三松线北侧通向三家子南侧通向松木岛。
2 地形、地貌、地质互通立交所在位置属平原微丘地貌，地势起伏较大，地面高程介于16m～33m之间，地表植被主要以旱田作物为主，表层为种植土，黄褐色，稍湿，松散。
本互通立交位于冲海积平原区，地势较平坦，局部较陡。
出露第四系主要为种植土、淤泥质亚粘土、亚粘土及含碎石粘土，层厚5.6-10.6米；下部主要为震旦系灰岩、粉砂岩，风化厚度为3.9-12.3米。
该段发育淤泥质亚粘土，厚度0.9-10.9米。
工程地质条件较差3 交通量预测根据交通量预测，松木岛互通式立交交通量分布情况如图所示（单位：辆小客车/日）：2013 2018 2023 20284 方案选型4.1 方案论述由于互通所处位置南侧临排水灌渠、西侧有多处鱼塘，东北侧为山岭，互通设计范围内两条有两条主要公路通过，均对设计方案制约较大。
从土地利用率、交通量分布、与西松线及三松线的交叉形式、以及行车安全等角度分析，对松木岛互通式立交的具体设计形式提出两种方案进行比较。
静兴高速公路静乐枢纽方案比选
第2期(总第263期）山西交通科技 No.2 2020 年 4 月SHANXI SCIENCE &TECHNOLOGY of COMMUNICATIONS___________Apr.静兴高速公路静乐枢纽方案比选王伟(山西省交通规划勘察设计院有限公司，山西 太原 030032)摘要：静兴高速公路静乐枢纽作为典型的高接高的T型枢纽互通，在方案设计时受到了 诸多控制性因素的制约，同时互通方案对汾河大桥规模也产生直接影响，结合项目功能、特点、控制性因素及工程造价等对互通各方案进行比选研究，择优选择。
关键词：高速公路;枢纽互通；方案中图分类号:U412.352.1 文献标识码:A文章编号：1006-3528(2020)02-0014-03静乐丰润至兴县黑峪口高速公路是山西省高速 公路网规划调整方案“三纵十二横十二环”第五横重 要组成部分，也是陕煤、蒙煤东运的一条大动脉。
项 目起点位于静乐县丰润镇，静乐枢纽是静兴高速公 路与已建成通车的太佳高速公路实现交通流转换的 枢纽互通，由于该互通与静兴高速公路主线汾河大 桥相接，且受地形条件及其他控制因素的限制，互通 的方案选择是工可阶段重要研究内容之一。
1互通布设条件1.1地形地貌本互通区位于汾河东岸，总体地形东高西低，高 程在1151~1 278 m之间，最大高差127 m,属山间 河谷区地貌，地层岩性主要为：第四系全新统砂砾 石、不同粒级的砂土、黏土。
1.2水文互通区域内主要为汾河，属黄河水系，流向自北 向南，河道总高差1302 m，平均纵坡1.12%，干流直 线长度412.7 km,河道弯曲系数1.68。
按河流特征，汾河可分为上、中、下游三段，互通区为汾河上游段，流向由北向南。
流域面积1148 km2,年径流量0.72亿m3,推荐线方案以桥梁形式跨越汾河。
1.3气象项目区属暖温带大陆季风性气候，一年四季分 明，冬季漫长寒冷少雪，夏季短暂炎热多雨,年平均 气温8.7 T，最高气温32.5 X，最低-21.7丈，冻土 最深59 cm。
高速公路路线比选方案安全性评价分析
高速公路路线比选方案安全性评价分析作者：***来源：《西部交通科技》2023年第07期作者簡介：高巍（1987—），工程师，主要从事高速公路安全、协调管理工作。
摘要：为对高速公路路线比选方案的安全性评价进行研究，文章以隆林委乐至革步高速公路二期工程为研究对象，从地形地质、危险路段、重要结构物、不利气象等主要危害因素出发，选取五大安全评分指标，对路线各比选方案的安全性进行评价分析，选出最佳路线，为后续类似项目比选方案安全性评价提供借鉴。
关键词：高速公路；路线；比选方案；评分指标；安全性评价中图分类号：U412.320 引言交通安全是公路设计最根本的要求，国家最新修订的《安全生产法》将“以人为本，坚持安全发展”作为安全生产工作最基本的理念。
此外，交通运输部最新发布实施的《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）明确了公路项目安全性评价的重要性，为做好公路项目安全性评价工作提供强有力的技术支撑。
可见，公路项目安全性评价是设计安全公路必不可少的内容[1-2]。
高速公路路线方案比选是路线设计最为核心的内容，而对其比选方案进行安全性评价是其中的核心内容，即从设计之初就开始注重安全设计，定性及定量地分析各方案的安全性，并给出最佳的推荐方案，以极大程度地减少存在的安全隐患和事故发生的频率[3-5]。
本文在以往高速公路路线比选方案安全性评价研究的基础上，分析影响高速公路路线安全的主要危害因素，以高速公路隆林委乐至革步公路二期工程为研究对象，选取安全评分指标，对路线各比选方案的安全性进行评价分析，从安全角度出发评选出最佳路线，以期为类似工程提供参考与借鉴。
1 工程背景简介隆林委乐至革步公路二期工程项目位于广西壮族自治区百色市隆林各族自治县境内，推荐K线方案路线起于隆林县那他屯附近，顺接隆林委乐至革步公路一期工程主线止点，二期工程起点桩号K10+200。
路线沿隆林县南侧自东向西布设，经平泵屯、共和村，于红荣屯南侧设置隆林服务区；经大树脚屯、谭右屯、山脚社屯、那岩屯、千金屯后，于者浪乡南侧设置者浪一般互通立交，连接国道G246；经隆王屯、马用村后，于蒙里村东侧设置蒙里一般互通立交，连接者浪至革步三级公路；经寒对屯、龙保屯，于那良河河谷设置蒙里停车区；经岭皓屯、设喊屯、羊街村，止于领好村东侧，顺接兴义至广南（广西段）高速公路一期工程。
高速公路路线方案比选论证方法应用
高速公路路线方案比选论证方法应用一、前言随着我国经济的快速发展和城市化进程的加速，高速公路建设已成为我国交通基础设施建设的重要组成部分。
高速公路建设不仅对提升经济发展水平、推动地区协调发展、促进城乡一体化等方面都有着积极的作用，而且对于提高人民群众生活水平也有着重要的意义。
因此，在建设高速公路时，如何选择最合适的路线方案就显得尤为重要。
二、比选论证方法1. 方案设计在进行路线方案比选前，首先需要进行方案设计。
方案设计包括确定道路类型、沿线交通需求、地形地貌等因素，并综合考虑各种因素制定出具体的路线方案。
2. 多指标综合评价法多指标综合评价法是一种常用的比选论证方法。
该方法通过将各个方案在多个指标上进行量化评价，并将不同指标的权重确定后进行加权计算，最终得出各个方案得分，从而实现对不同方案进行比较和评估。
3. 层次分析法层次分析法是另一种常用的比选论证方法。
该方法通过建立层次结构模型，将各个因素分成不同的层次，并通过专家调查、问卷调查等方式确定各个因素的权重，最终得出各个方案得分，从而实现对不同方案进行比较和评估。
4. 灰色关联分析法灰色关联分析法是一种比较新的比选论证方法。
该方法通过将各个方案在多个指标上进行量化评价，并将不同指标之间的关联性考虑进去，最终得出各个方案得分，从而实现对不同方案进行比较和评估。
三、高速公路路线方案比选论证方法应用1. 方案设计在进行高速公路路线方案设计时，需要考虑以下因素：（1）道路类型：根据交通需求和地形地貌等因素确定道路类型；（2）沿线交通需求：根据沿线城市、乡镇、景点等交通需求确定具体的路线；（3）地形地貌：考虑山区、平原、湖泊等地形地貌特点。
2. 多指标综合评价法在进行高速公路路线方案比选时，可以采用多指标综合评价法。
具体步骤如下：（1）确定评价指标：包括道路通行能力、投资成本、环境影响等因素；（2）量化评价指标：根据各个指标的具体情况进行量化评价；（3）确定指标权重：通过专家调查、问卷调查等方式确定各个指标的权重；（4）加权计算得分：根据各个方案在各个指标上的得分和相应的权重进行加权计算，得出各个方案的总得分。
澜沧至孟连高速公路起点段路线方案比选
澜沧至孟连高速公路起点段路线方案比选摘要：澜沧至孟连高速公路项目位于云南省普洱市，是《云南省道网规划修编》（2016—2030年）中“第15联”的重要路段。
本文主要针对云南省澜沧至孟连高速公路起点段存在的复杂情况，进行了路线方案的深入比选研究。
在方案比选研究过程中综合考虑了地形地质、工程经济性、道路安全性等多种因素，经过综合比选论证后，最终确定项目起点段路线方案。
关键词：澜沧至孟连高速；全新世活动断裂；方案比选1、引言初步设计路线方案比选主要针对项目的重点、难点路段。
云南山区地处高原山区，地形地质条件复杂，高速公路路线走廊带选择受限。
区域内活动断裂分布较广，对云南山区高速公路的选线有较大影响。
初步设计阶段路线方案比选过程中，应充分结合现场调查及初步勘察成果，统筹土地资源分布，城镇规划等综合因素，进行综合分析比选论证后，确定初设推荐方案。
2、项目概况澜沧至孟连（勐阿）高速公路澜沧至孟连段（以下简称“本项目”）位于云南省普洱市澜沧县、孟连县境内。
项目起于澜沧县勐朗镇富本村，顺接思茅至澜沧高速公路。
路线止于孟连县南侧水塘村，顺接孟连至勐阿段高速公路。
项目主线全长49km,采用路基宽25.5m，双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h。
路线地处高原山区，线路范围内主要地貌类型有五种，分别为：构造剥蚀低中山地貌、中山地貌、山麓斜坡地貌、河流侵蚀堆积地貌及构造溶蚀地貌，各地貌单元相互穿插，构成了线路复杂的地貌类型。
项目起点段区域内地震基本烈度Ⅸ度、地震动峰值加速度值0.40g，地震动反应谱特征周期0.45s。
根据区域地质构造分析，项目所处区域内的主要活动断裂带有澜沧－勐遮（F107）逆深大断裂、孟连（F108）逆断层压扭性断层。
两条活动断裂与本项目起点位置附近相交，对拟建工程影响较大。
项目区主要活动断裂及场地活动断裂（F107-F108）工程影响情况一览表3.起点段初步勘察成果根据初步勘察结果，起点段分段进行工程地质条件评价：（1）K0＋000~K0＋030该段位于构造剥蚀-低中山地貌区、第四系（Q4ml）人工填土地层分布区，地形较平坦。
基于群决策的高速公路路线方案综合比选分析
本研究采用文献综述、案例分析和实证研究等方法，首先对 相关文献进行综述和分析，然后以具体案例为研究对象，构 建基于群决策的高速公路路线方案综合比选模型，最后通过 实证研究验证模型的可行性和有效性。
01
高速公路路线方案比选综 合评价指标体系
评价指标的选取原则
科学性原则
评价指标应能够客观地反映高速公路 路线方案的综合情况，避免主观臆断 和片面性。
在决策过程中，应注重数据的收集和 分析，通过数据支持来提高决策的科 学性和准确性。同时，也可以通过数 据来对决策效果进行评估和反馈。
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评价方法
02
03
专家意见咨询
采用多目标决策分析方法，将各 指标进行加权打分，并综合考虑 各指标之间的相互关系。
邀请相关领域专家对评价指标进 行评估，并就各方案进行打分和 排序。
结果分析与讨论
评价结果汇总
根据专家打分结果，对各方案进行综合评价，得出各 方案的总得分和排名。
结果分析
分析各方案在各项指标上的得分情况，找出各方案的 优缺点。
01
02
03
建设规模与标准
某高速公路起点与现有高 速相接，终点与地方道路 相连，全长约100公里， 采用双向四车道标准。
涉及地区
该项目穿越多个市县，沿 线涵盖多地方政府意见及专 家建议等。
综合评价过程
01
评价指标体系建立
结合工程实际，选取地质条件、 地形地貌、气候条件、交通量等 因素作为评价指标。
工程实践建议
01
强化团队合作
在高速公路路线方案综合比选过程中 ，应加强不同专业背景的专家之间的 合作，共同商讨和分析各个方案，以 提高决策的科学性和合理性。
下穿高速公路工程方案比选
下穿高速公路工程方案比选一、下穿高速公路工程的定义下穿高速公路工程是指在城市开发建设过程中，为了解决城市交通组织问题，以及保护城市环境，提高城市交通环境质量，并有效地利用城市土地资源，采取适当的技术措施，将高速公路等城市主干道交通线路通过地下建筑物下穿现有建筑物与建筑物之间、街道和建筑物之间及城市及建筑物之间，从而实现城市地下空间的综合利用，目的是为了改善城市环境，增设交通设施，新建其他建筑物等。
二、下穿高速公路工程的概况下穿高速公路工程的建设，可以有效解决城市交通拥堵问题，减少交通事故发生。
这不仅对于城市交通组织和城市发展具有重要的意义，而且能够保护城市环境，提高城市交通环境质量。
另外，下穿高速公路工程的建设也能够为城市的发展提供更多的发展空间，增加城市的土地资源利用效率。
因而，下穿高速公路工程的建设对于城市的发展具有重要的意义。
三、下穿高速公路工程方案设计1、综合交通规划：在设计下穿高速公路工程时，需要充分考虑城市的整体交通规划，确保下穿工程能够有效地与城市的其他交通设施相衔接，提高城市交通运输效率。
2、地下空间规划：在设计下穿高速公路工程时，需要充分考虑城市地下空间的利用规划，确保能够合理利用城市地下空间资源，有利于城市的发展。
3、环境保护措施：在设计下穿高速公路工程时，需要充分考虑环境保护措施，确保工程能够对城市的环境产生最小的影响，提高城市的环境质量。
4、结构设计：在设计下穿高速公路工程时，需要充分考虑工程的结构设计，确保能够充分满足工程的承载要求，保证工程的安全性。
5、风险评估：在设计下穿高速公路工程时，需要充分考虑工程的风险评估，确保能够充分减少工程建设过程中的风险，提高工程的建设效率。
4、下穿高速公路工程的比选下穿高速公路工程的比选是指在进行下穿高速公路工程工程方案设计的过程中，通过对工程方案进行分析比较，确定最佳的工程方案，以期为工程的建设提供科学的依据。
在进行下穿高速公路工程的比选时，需要充分考虑以下几个方面：1、经济性比较：在进行下穿高速公路工程的比选时，需要充分考虑工程方案的经济性，确定最佳的工程方案。
四川某高速公路路线方案比选分析
四川某高速公路路线方案比选分析张彤松(中铁城市发展投资集团有限公司，四川成都610000)摘要：优秀的路线方案能在确保行车安全及釺适度的前提下，降低施工难度和工程建设成本。
只有寻找多种可行路线方案，通过分析比较从中择出最优方案，才能保证路线设计的高质量。
文章以昭通（川滇界）至西昌段高速公路为研究对象，结合项目特点，从造价、安全、环境、建设条件及施工难易程度等方面对路线方案进行论证分析和比选，提出了 最优路线方案。
关键词：高速公路：路线；方案比选中图分类号：U412 文献标志码：A文章编号：2096-2789 (2019) 19-0144-02•144.|工程管理|Engineering Management --------------------------------------------------------( 2019 年第 19 期高速公路的高质量路线设计对于整个工程项目而言，通常具有重要的意义^]。
优秀的路线方案能在保证行车安全及舒适度的前提下，减小施工难度和降低工程建设成本[21。
为了克服公路修建中的困难，确保公路路线的科学性、合理性和经济性。
应该在选线阶段从科学、环保、经济、安全等众多角度对公路路线进行比选分析|31。
文章以昭通（川滇界）至西昌段高速公路为研究对象，结合项目特点，通过对路线方案进行论证分析和比选，提出了最优的路线方案。
1项目概况本项目位于西昌和云南昭通之间，结合都匀至西昌高速公路（云南境）、沿江高速、乐西高速、G76I I昭觉至西昌高速总体走向布置，以川滇界为项目研究起点，西昌作为项目研宄终点，国高网规划的金阳、昭觉为主 要控制点。
本项目推荐方案路线全长184.387km，设桥梁63929m/143座，隧道（双洞）59433m/16座，桥隧比73.36%,枢纽互通4处，一般互通6处，路基土石方数量 1228万m3,总投资估算为301.6亿元，平均每公里造价1.874亿元。
老挝磨丁至会晒高速公路穿越BMT煤矿段路线方案比选
老挝磨丁至会晒高速公路穿越BMT煤矿段路线方案比选摘要：老挝磨丁至会晒高速公路（以下简称“本项目”）位于老挝琅南塔省、波乔省境内，是亚洲公路网AH3的重要组成路段，项目建成后实现老、中、泰三国的高效互联互通，是中国—中南半岛国际经济走廊西线运输大动脉的重要组成路段，项目路网地位极其重要。
本文主要针对本项目路线穿越BMT煤矿段存在的复杂情况，进行了路线方案的深入比选研究。
在方案比选研究过程中综合考虑了地形地质、工程经济性、道路安全性等多种因素，经过综合比选论证后，最终确定项目穿越BMT煤矿段的路线方案。
关键词：老挝磨丁至会晒高速；BMT煤矿；路线方案比选1、引言本项目施工图阶段的路线方案比选主要针对项目的重点、难点路段。
老挝磨会项目多为山地，且多被森林覆盖，有“印度支那屋脊”之称，属中切割中山、浅切割中低山和低山丘陵地貌，各地貌单元相互穿插，构成了线路复杂的地貌类型，项目区域内地表水极为丰富，水系分布呈树枝状，溪沟水流源短、量小，各河流流量变化较大，河流洪、枯期流量相差1~2个数量级，对选线有较大影响。
同时沿线经过了较多的城镇村庄，地方风俗丰富多样，施工图阶段在重要路段的路线方案比选过程中，充分结合现场调查及详勘成果，统筹土地资源分布，城镇规划、地方习俗、工程经济等因素，结合进行综合分析比选论证后，确定路线推荐方案。
2、项目概况老挝磨丁至会晒高速公路（以下简称“本项目”）位于老挝琅南塔省、波乔省境内。
项目起点位于老挝磨丁口岸。
项目止点位于老挝会晒口岸。
项目主线全长180.985km,采用路基宽21m，双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h。
项目区域内多为山地，且多被森林覆盖，有“印度支那屋脊”之称，属中切割中山、浅切割中低山和低山丘陵地貌，各地貌单元相互穿插，构成了线路复杂的地貌类型，项目区域内地表水极为丰富，水系分布呈树枝状，溪沟水流源短、量小，各河流流量变化较大，河流洪、枯期流量相差1~2个数量级；沿线自然资源丰富，民族、地方习俗多种多样。
宁洛高速公路某省界收费站改建工程方案比选
宁洛高速公路某省界收费站改建工程方案比选摘要本文以宁洛高速公路某省界收费站的改建方案为例，介绍了收费站改建的四种方案，并对四种方案进行优缺点分析及综合评价，最终确定推荐方案，以期为类似项目提供参考依据。
关键词收费站；设计方案；方案比选中图分类号u41 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2013）84-0148-021项目背景g36宁（南京）洛（阳）高速公路是国家高速公路网中东西向高速公路之一，是东部地区通往中原腹地的一条重要快速通道。
它东起江苏南京，途经安徽滁州、蚌埠，以及河南省周口、平顶山等中部重要城市，终点至洛阳，全长754.7km。
它的建成，对完善地区路网布局，改善中西部地区的投资环境，加强中西部地区与东南沿海发达城市的联系，促进沿线地区经济发展，具有重要意义。
该省界收费站采用计重收费，收费车道较少是造成堵车的主要原因。
由于设计年代较早，该省界收费站的车道规模是5进5出，自实施计重收费的规定以来，服务时间远大于理论时间，由于货车所占比重很大，“小出口，大流量”远不能适应实际需要。
此外，车流高峰一般都集中在每天的凌晨和上午，当车流高峰涌来时，现有的收费车道就像流量不足的“泄洪道”，不能及时将车流“畅泄”出去，形成拥堵。
以上原因致使很多载重车辆需要在省界收费站延误几分钟到十几分钟，有些车辆甚至延误半个小时以上。
因此，该省界收费站改建工程势在必行。
2省界收费站的交通量预测结果及收费车道数计算《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（jtg d80-2006）规定收费系统各项设备的设计交通量应符合下表之规定：收费系统机电设备：预测的第5年交通量。
收费岛、收费广场、收费车道、路面、地下通道、天棚：预测的第15年交通量。
收费广场用地、站房房屋、站房区用地、相关土方工程：预测的第20年交通量。
根据上述规定，该省界收费站改建工程以2012年为初始年，预测未来特征年的交通量，详见表1。
特征年进出口小客（辆）大客（辆）小货（辆）中货（辆）大货（辆）特大货（辆）合计（辆）折算值（pcu/d）合计（pcu/d）2012年出口1154 91 297 561 77 1018 31995638 11972入口1198 117 324 448 117 1244 3447 6334 2016年出口1678 123 400 665 105 12374208 7181 15259入口1663 158 436 592 160 1512 4520 8078 2021年出口2654 180 571 815 153 15635935 9712 20574入口2457 231 622 827 233 1910 6280 10862 2026年出口4161 262 803 990 219 19588393 13154 27651入口3563 335 876 1140 334 2392 8641 14497 2031年出口6468 379 1116 1194 311 243011898 17856 37059入口5075 486 1217 1553 474 2969 11773 19203 表1 宁洛高速公路省界收费站特征年车流量预测结果根据上表的预测结果，预测的第15年（2026年）的年平均日交通量为27651辆/日（折算值）。
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路面
桥梁 桥墩 填方 挖方 合计（元）
单 价 21675
6276 3710 3829 2873
数 量 78.75
2304 1120 1693 848
总 价 1706906.25 14459904 4155200 6482497 2436304 29240811.25
C混凝土梁桥桥墩，实体式，基价3710元每10m3。
D填方路基压实土方，高速公路，振动压路机，基价3829元每 1000m3。
E挖方路基挖掘机挖装土石方，基价2873每1000m3。
本次公路设计中，方案一路线全程约3.5千米，沿途构造物有1*12m
跨梁桥一座，4*15跨梁桥一座，填方1693523.549 m3，挖方848260.939 m3。方案二路线全程约3.6千米，沿途构造物有1*12m跨梁桥二座，2*20 跨梁桥一座。填方647445.515 m3，挖方585422.488m3。沥青路面铺装宽 度22.5m，桥面宽度32m，桥梁下部结构每排4桥墩。
接下来根据两方案的路线线型指标进行比选。两方案的路线线型指 标数据如下表：
表4-2 线型指标数据
线型指 标
圆曲线半径（m）
JD1
JD2
JD3
最大纵坡
方案一
1000
800
850
4%
方案二
600
500
400
4%
显然，方案一的圆曲线半径都大于规范上的一般最小半径700m， 而方案二都小于一般最小半径，其中JD3的圆曲线半径等于极限最小半 径400m。圆曲线半径影响着行车的舒适性和安全性，较大的圆曲线半 径对于行车的舒适、安全是十分有利的，而且合适的圆曲线半径能使的 路线更加的平顺和缓。所以在线型指标数据比较中，方案一有很大的优 势。
4.2环境评价
4.2.1主要环境指标
我国人口众多，很多资源的人均占有量低于世界平均水平，这种情 况就要求我们在进行路线方案比选择优的过程中，应充分考虑环境指标 的影响，促使项目与生态环境彼此相互协调。
(1)水土流失程度 作为一种大型工程建设，道路工程在施工时一般需要动用大量的土 石方，并对周边植被产生一定程度的破坏。一方面，为了在一定程度上 保证公路线形的平坦笔直，需开挖山体，然后将挖方段的土石方用于填 筑附近需要填方的路基，但当路基纵向所需土石方供应不足时就需要选 择集中的取土点对填方路段进行供应；另一方面，由于施工中所形成的 大面积未成形的路肩及边坡等情况，使得施工现场出现大片裸露、松散 的土地。当遇到降雨天气时，在这样的形式下，将造成严重的水土流失 的现象，并直接影响到公路项目的整体。因此应考虑到该项指标对路线 方案的影响。
综上所述，两个方案对环境的影响各有优劣，还需综合考虑其他因 素才可以得到最优方案。
4.3工程费用简要计算
我国《公路工程概算定额》（JTG/T B06—2007）中规定[9]：
A沥青表面处治路面，机械铺料，3层石油沥青，基价21675元每 1000m2 。
B现浇钢筋混凝土梁桥上部结构，钢筋混凝土T型梁，钢模泵送， 基价6276元每10m3。
(2)与自然景观的协调情况 公路建设将对项目区域内已有的风景名胜区和自然保护区等自然景 观产生影响。对于风景名胜区，从保护国家的人文财富的角度出发，应 尽量避免或减少对历史文化和文物古迹的破坏;对于自然保护区来说， 为避免或减少对植被及动物的干扰，应加强对保护区内的植物、动物的 保护。尤其是当路线通过此路段时，公路的设计应最大限度地与周围自 然景观相契合。总之，路线方案应与周边自然景观达到最大程度的协 调。 (3)对空气质量的影响 高速公路项目对空气质量的影响主要表现在，在项目建设过程中因 开挖造成的空气颗粒物密度上升;沥青混凝土加热搅拌过程中所产生的 烟尘废气对沿线地区空气质量造成的下降;高速公路开始运营期间，汽 车尾气不间断地对沿线地区空气质量造成的负面影响。 (4)产生的噪音的影响 由于道路工程须使用大量设备，且影响范围较大，施工过程中势必 会产生各种噪音，如汽车引擎声、轮胎摩擦路面的声音以及机械运转所 发出的声音等，这些噪音很大程度上会影响道路沿线居民的正常生活， 所以避开居民密集地区或者避免在居民体息时施工就是交通量较大的道 路所必须采取的措施。 (5)区域分割程度 主体工程占用及分割土地时公路建设对生态环境的主要影响。高速 公路的全封闭特性使得道路在很大程度上割裂沿线途径区域的生态系 统，这可能会严重影响当地生态系统的完整性和稳定性，在一些情况 下，生态环境出现破坏退化、规模缩小或大面积连绵的生态系统被分割 成单独的孤岛，从而形成脆弱的岛式生态环境等情况都有可能发生，这 将减弱区域内局部生态系统的稳定性。因此，在路线方案的对比择优过 程中应将该因素考虑在内。
表4-4 方案二工程费用简要计算表
路面
桥梁
桥墩
填方
挖方
合计 （元）
单 价 21675
6276
3710 3829 2873
数 量 81
2048
1120 647.5 585.5
总 价 1755675 12853248 4155200 2479278 1682142 22925542
由上述计算结果表明：方案一约需要2924万元，而方案二约需要 2293万元；方案二在工程费用方面略优于方案一。但是在平面设计时， 方案一无房屋拆迁，而方案有一定量的房屋拆迁面积，约1280平方 米，。关于拆迁房屋，根据《国有土地上房屋征收与补偿条例》规定： 按照原房屋建筑面积，实行“征一还一”。关于大连市房价，网络统计为 均价1万元每平方m2。所以方案二房屋拆迁补偿所需1280万元。不过在 房屋拆迁中还会出现其他情况，如所拆迁的房屋的使用类型的不同也影 响着房屋拆迁补偿费用，实际房屋拆迁补偿费用可能有较大不同。
第四章 方案比选
4.1技术评价
4.1.1主要技术指标
在进行高速公路路线方案优选的过程中路线方案所采用的技术指标 是否科学合理，路线方案能否达到预期目标，对落实各项目的相关方面 的利益起着至关重要的作用。[8]
(1)路线长度 路线长度是路线方案起终点间的实际路线中线长度。作为反映行车 的里程的重要指标，路线长度是油耗、行程时间等的重要决定因素之 一。在交通流量较大的情况下，路线长度较长的方案将会增加其单位营 运费用，导致可能在不长的时间内超过较短的路线方案在造价上所节省 下来的全部收益，因此必须要综合考量长期利益和资金限制等各方面的 因素，力求达到最优平衡。 (2)土石方数量 在路线方案比选择优的过程中，路基土石方数量是衡量公路测设质 量的主要技术指标，土石方数量一般指填方数量与弃方数量之和。在实 际工作中，为了降低公路造价，减少耕地占用，以及减轻其他负外部 性，应尽量避免不必要的路外借土和弃土。 (3)回头曲线数 回头曲线是指因地形、地质条件所限不能采取自然展线时所被迫采 用的复杂曲线形式，该曲线由一条主曲线、两条辅助曲线及主、辅曲线 所夹的直线段组合和而成。布线时，回头曲线前后的线形其变化应均匀 光滑、视距优良，两端最好能布设过渡曲线，同时应在恰当位置布设限 速标志、警示牌等安全设施。 (4)路基填挖高度 路基高度综合考虑了工程经济要求、路基稳定性要求以及线形要求 等因素，这项因素直接影响项目征地面积和工程造价，也关系到高速公 路的性能质量和寿命，是非常重要的一项指标。
4.2.2环境指标比选
分别对方案一和方案二运用以上五条环境指标进行评价
表4-3 环境指标评价表
环境指标
方案一
方案二
水土流失程度 K0+750~K1+400平均挖深 K0+650~K1+050平均挖
大于10m
深5m左右
与自然景观的 协调情况
线路周围无特殊景观
线路周围无特殊景观
对空气质量的 影响
正常指标
（4-1） 式中：Pi为各项指标的评分；
为各项指标评分的权值。
的取值如下表：
表4-6
回头 指 路线 路基填 曲线 标 长度 挖高度 数
1
1.5
1
值
土石 方数 量
2
线型 环境 指标 指标
3
4
变坡 点个 数
1Leabharlann 工程 费用3根据模型计算得P=3>0，故选择方案一进行后续设计。
综上所述，虽然方案二在工程费用方面略优于方案一，但由于房屋 拆迁的存在，两种方案所需的预算金额差距不大。故从预算金额上来比 较，两种方案无太大差别。
4.4模型建立与比选
以方案一对比方案二评分，评分表如下：
表4-5 评分表
相差不
情况
差
较差
大
较优
优
评分
-2
-1
0
1
2
以P为评分最终结果，P>0时取方案一，P<0时取方案二。 模型如下：
正常指标
产生的噪音的 影响
线路远离居民区
线路接近居民区
区域分割程度
线路穿越普通区域
线路穿越林区
从环境指标评价表上可以看出，方案一可能造成的水土流失程度明 显大于方案二，从这项指标来看方案二优于方案一；方案二线路的实施 会造成一定程度上影响道路沿线居民的正常生活，并且还可能会严重影 响林区生态系统的完整性和稳定性，破坏生态环境。然而，公路建设工 程对于环境的影响，大多数都可以通过合理的工程项目管理手段使其大 大降低。所以在后期公路建设时期，两种方案的选择对于环境的影响程 度差距不会很大。
方案
高填
二
3.6 深挖 6 647445 m3 585422m3 4
相差不 相差 相差
方案
结果 大 不大 不大
方案二优
一优
从以上对比结果来看，方案一土石方用量较大、且不平衡，而方案 二做到了填挖平衡。但是方案二边坡点较多，在相差不大的路线长度 内，多一个变坡点会使得坡长较短，对驾驶员的视觉诱导较差，驾驶员 舒适性差。