跨越既有铁路门式墩钢盖梁转体施工技术

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跨越既有电气化铁路门式墩D便梁施工工法(2)

跨越既有电气化铁路门式墩D便梁施工工法跨越既有电气化铁路门式墩D便梁施工工法一、前言电气化铁路的建设是城市化发展过程中重要的组成部分，为了实现铁路线路之间的正常通行，需要在既有的电气化铁路上进行门式墩的施工。

本文将介绍一种跨越既有电气化铁路的门式墩D便梁施工工法，旨在为读者提供一种实用而可靠的施工方法。

二、工法特点1. 该工法采用门式墩和便梁的结构形式，使得施工过程更加简便、高效。

2. 通过使用合理的工艺原理和施工工艺，可以减少对既有铁路的影响，降低工程施工的难度和风险。

3. 工法的施工过程具有可靠性和稳定性，能够确保建造出符合设计要求的门式墩。

三、适应范围该工法适用于既有电气化铁路上的门式墩D便梁的施工，可以应用于各类既有铁路线路，如地铁、高速铁路等。

四、工艺原理施工工法与实际工程之间的联系在于，通过合理的工艺原理和采取的技术措施，确保施工过程的实际应用能够达到预期效果。

该工法的基本原理是：利用门式墩和便梁的结构形式，通过组装和安装的方式实现对既有电气化铁路的跨越。

具体的工艺原理包括：确定施工方案、设计梁体和墩柱、制作构件、开展现场施工等。

五、施工工艺该工法的施工过程包括以下几个阶段：1.施工准备：清理现场、设置施工标志、检查施工材料和机具设备等。

2. 墩柱安装：确定墩柱位置、设置调整设备、安装墩柱和墩身等。

3. 便梁安装：制作和调整便梁、实施梁体和墩柱的连接、进行便梁的吊装和安装等。

4. 总体验收和完工：进行各个施工阶段的验收、检查施工质量、清理施工现场、办理竣工手续等。

六、劳动组织为了保证施工过程的顺利进行和施工质量的达标，需要合理组织劳动力，确保人力资源的充分利用。

劳动组织包括施工人员的配置、工作岗位的划分、劳动安排的合理性和施工人员的培训等。

七、机具设备施工过程需要使用一些机具设备来完成施工任务。

根据该工法的特点，所需机具设备包括：吊车、搅拌机、起重机、运输车辆等。

这些机具设备具有一定的特点和性能，需要合理选择和使用。

跨既有路门式墩横梁支架施工工法

跨既有路门式墩横梁支架施工工法跨既有路门式墩横梁支架施工工法一、前言跨既有路门式墩横梁支架施工工法是用于既有铁路线路上进行横梁支架施工的一种方法。

本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例进行详细介绍。

二、工法特点1. 适用范围广：适用于各种既有铁路线路的横梁支架施工，包括直线轨道、曲线轨道、高架轨道等不同类型的线路。

2. 施工效率高：采用装配式施工工艺，工期短，能够满足工程进度要求。

3. 施工质量好：支架结构稳定可靠，能够满足设计要求，确保施工的质量。

4. 安全性高：采取多种安全措施，保证施工过程中的人员安全和设备安全。

三、适应范围该工法适用于各种既有铁路线路的横梁支架施工，可以用于不同类型的线路，包括直线轨道、曲线轨道、高架轨道等。

四、工艺原理跨既有路门式墩横梁支架施工工法是通过对施工工法与实际工程之间的联系分析和技术措施的采取，实现横梁支架施工的理论依据和实际应用。

具体工艺原理如下：1. 施工地点、地形和环境状况的调查和分析，确定施工方案。

2. 根据设计要求制定支架节点位置和连接方式。

3. 进行地基处理，确保施工地基的承载力和稳定性。

4. 安装支架墩和横梁，采用装配式施工，提高施工效率和质量。

5. 进行验收和质量控制，确保施工质量符合设计要求。

五、施工工艺1. 施工准备：包括现场勘测、材料采购、机具设备准备等。

2. 地基处理：对施工地基进行处理，包括挖土、填土、加固等。

3. 安装支架墩：根据设计要求，安装支架墩，确保位置准确。

4. 安装横梁：将预制的横梁进行吊装，并与支架墩连接。

5. 验收和质量控制：进行梁体验收和材料检测，确保施工质量。

六、劳动组织根据施工工艺和施工进度，合理组织施工人员，确保施工效率和质量。

包括总监、技术负责人、施工人员等。

七、机具设备1. 吊装设备：包括起重机、吊车等用于横梁的吊装。

2. 建筑机械：包括挖掘机、推土机等用于地基处理和支架墩安装。

跨既有铁路桥梁门式墩盖梁施工技术

跨既有铁路桥梁门式墩盖梁施工技术作者：杨斌来源：《科技创新导报》2017年第33期摘要：目前我国高速铁路建设的建设步伐不断加快，铁路间的路段交叉情况越来越普遍，因此，如何通过高效的铁路交叉跨越式设计方案以保证线路的安全高效通行已成为现阶段铁路施工安全关注的重点，跨既有铁路桥梁门式墩盖梁施工技术的提升也成为跨越式铁路建设的重要保障。

因此，本文以实际工程为例，对于工程控制的重难点进行系统化分析，并对于各工段施工方案进行了优化，以实现高效安全的铁路施工。

关键词：高速铁路桥梁墩盖梁施工中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）11（c）-0013-02现阶段，国内经济社会的快速发展也促进了交通路网的跨越式发展，尤其是城际铁路等高速铁路有了迅猛的发展，导致新建铁路工程与原有铁路线路常出现交叉情况，考虑到日益提升的线路运营安全性能的要求，需进行跨越式设计施工。

考虑到实际施工环境条件，在跨越段采取门式墩设计的情况逐渐增多，即可降低新路网对于原有路网的干扰程度，提升运营安全性能，同时也可以使设计方案获得运营部门批准，有利于更加高效地开展工作。

在对于跨越既有铁路的桥梁设计方案设计中需对于工程概况由全面系统的把握，对于项目施工地理环境条件以及路网规划均需进行系统化的分析。

目前常用的跨越既有铁路桥梁的设计方案包括大跨桥梁式跨越以及较小跨度跨越（交叉点布置桥墩）两大类。

在实际施工过程中，需依据新路网与旧路网间的干扰程度、交通运载能力以及高度间距、路网复杂程度等优先选用更为合适的设计方案，以最小的运营影响获取较大的工程经济效益。

1 工程概况本工程位于吉图珲客专JHS VI标四工区，该特大桥起址里程GDK299+470.6～GDK301+206.850，全桥长1736.25m，孔跨形式：1-23.1m+35-31.1m+3-23.1m+（18+24+18）m 连续刚构+1-23.1m+12-31.1m，共有钻孔桩489根，Φ1.0m桩271根，Φ1.25m桩8根，Φ1.5m 桩206根，Φ2.0m桩4根，承台56个，墩台56个，箱梁52孔，一联（18+24+18）m连续刚构。

跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术

跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术论文
跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术论文
随着高速公路工程建设的不断发展，跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术在高速公路施工中发挥着重要作用。

由于该类施工工程复杂，涉及的风险较大，因此，施工安全技术的运用至关重要。

本文就跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术进行深入研究。

首先，在进行跨既有营业线钢盖梁门式墩施工前，应当对施工现场进行充分的准备，做好路面清扫、桩基处置、桩垫施工、桩身安装、桩顶拉索等各项施工准备工作，保证施工过程中交通、电力等安全。

其次，针对跨既有营业线钢盖梁门式墩施工，应加强施工现场的安全把控，制定每一项安全措施，如确保施工人员、设备安全，以及针对不同施工方法和环境，根据实际情况采取相应的安全防护措施，以防止意外发生。

此外，跨既有营业线钢盖梁门式墩施工中，应加强人员管理，严格实施各项安全管理制度，实行安全教育和培训，正确安装设备，检查设备性能，确保各个作业环节的安全，维持施工现场的安全和秩序。

最后,应定期检查施工现场的安全设备，定期培训施工人员，以确保跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术的良好运行。

综上所述，跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术具有重要意义。

必须遵循施工安全技术准则，加强安全管理，加强人员培训和操作规范，以便保障工程安全进行。

跨既有铁路桥梁门式墩盖梁的施工技术

秦涛
（中铁十六局集团路桥工程有限公司，北京市１０１５００）摘要：近年来我国社会经济的快速发展，交通路网越来越发达，新建公路工程跨越原有线路的情况时有出现。受施工环境的限制，采用门式墩跨越既有线路的设计越来越多。以实际工程为例，首先对跨既有铁路桥梁门式墩盖梁的施工方案进行了分
１工程概况
汕漳公路双线特大桥起讫里程为改建铁路广梅汕线龙湖南至汕头段增建二线ＤＫ１２８＋７８５．８２～ＤＫ１３３＋５９９．６３，中心里程为ＤＫ１２９＋Ｉ１５。全桥长４８ｌ３．７９ｍ，线路呈南北走向，与既有广梅汕铁路基本平行，沿途主要为城镇、道路和耕地。该桥在
６４～６９ｍ。
面高程最高处为４．１ｍ，新建线门式墩盖梁底面高程８２＃墩为１１．３３ｍ，其净空为７．２３ｍ，８３＃墩为１１．４３ｍ，其净空为７．３３ｍ，８２＃、８３＃墩身高分别为７ｍ、７．５ｍ。因桥梁以小角度１３．１３。斜跨既有线铁路，且净跨度为１６．８ｍ，若采用Ｔ字钢托模板，需对工字钢满足既有线行车安全空间界限，根据门式墩盖梁宽度为３．０１３＂１，高度２．６ｍ，净跨１６．８ｉｎ，该工程门式墩盖梁采用钢管柱架设Ｄ１６型便梁的承重支架托模板现浇。

门式墩钢盖梁施工方案

门式墩钢盖梁施工方案本项目部分桥梁跨越既有铁路时采用门式墩+钢盖梁，门式墩采用支架现浇，钢盖梁采用工厂制作、就地拼装吊装施工。

（1）钢盖梁分块加工钢盖梁在专业的加工厂分若干段进行制作，出厂前进行试拼并严格验收。

（2）钢盖梁现场拼装钢盖梁分节段运至现场后进行现场拼装，现场拼装位置严格按设计平面图布置位置进行拼装；拼装前需搭设拼装胎具，确保钢盖梁稳定及拼装尺寸准确；钢盖梁拼装过程中需两侧设拉绳加固，650T履带吊配合拼装。

钢盖梁拼装过程中应加强检查。

钢盖梁拼装完成后需进行焊缝探伤检测，合格后方能吊装。

（3）钢盖梁吊装施工场地准备→钢盖梁拼装、验收合格（含吊耳验收）→吊车安装、检查及验收→试吊→封锁→吊装→临时锁定→吊装完毕。

吊装作业平台需做换填处理，钢盖梁吊装场地地基换填可采用100cm改良土+100cm级配碎石；满足地基承载力要求，并经钎探实验确认，平台面积满足使用要求，每个吊装平台面积不小于15×16m，平整，位置满足吊装要求。

由于钢盖梁吊装属上跨铁路线施工，需进行封锁作业，封锁时间可选择在晚上，以减少对运营的影响。

吊装施工中严格按路局评审过的方案执行，严格执行国家、铁路总公司、上海铁路局的相关的各种法规、规章制度。

按规定提前一个月申报计划要点封锁计划，点前3天上报日计划。

采用1000T吊机对钢盖梁整体吊装。

吊车在吊装前有以下工作必须预先做好：1)按照对应工况组合吊车；2)吊机移动到相应吊装机位；3)加好相应有超起配重；4)吊起钢盖梁并放到相应幅度；5)在点前做起吊试验（即起升10厘米后停止5分钟、落钩、再起升；反复3次）。

当到达时间点时，起重指挥人员指挥吊车起钩，超过障碍高度及就位高度后，回转；过程中地面配合人员必须拉好缆绳，尽量减少晃动；当钢盖梁到达就位位置后，稳住物件，等不晃动时，缓慢落钩，调整就位，螺栓加固。

当就位结束后，应由指挥人员发出确认安全信号，开始松钩、拆卸吊索具。

当吊索具完全拆卸并与吊钩联接牢固后，由指挥人员发出确认安全信号，并指挥起钩、回转，吊车臂杆转到安全位置后，吊装结束。

跨越多条既有铁路狭小空间内大跨度门式墩钢盖梁吊装施工技术

跨越多条既有铁路狭小空间内大跨度门式墩钢盖梁吊装施工技术摘要：近年来我国高速铁路发展迅猛，线路间常需立体交叉，使钢盖梁门式墩得到了广泛的应用，且其经济和社会效益显著。

本文主要以新建上海经苏州至湖州铁路松江特大桥64#、65#墩设计为门式墩作为载体，研究跨越多条既有铁路狭小空间内大跨度门式墩钢盖梁吊装施工技术。

关键词：门式墩钢盖梁吊装既有铁路一、工程概况新建上海经苏州至湖州铁路松江特大桥64#、65#墩设计为门式墩，盖梁采用钢盖梁，盖梁长分别为31.4m、33.9m，重量分别为227.2t、175.6t，跨越既有金山下行线、沪昆下行线，线左为沪昆高铁，线右为沪昆铁路，施工空间狭小，作业难度高，安全风险大。

钢盖梁采用650t履带吊整体吊装施工，属于营业线Ⅱ级封锁施工，作业时间有限，吊装高度较高，安全风险很高，如何通过技术措施保证吊装作业顺利进行是关键。

二、施工关键技术钢盖梁在工厂内加工，分节运输至施工现场，现场拼装成整体吊装，本文主要针对整体吊装技术进行研究。

2.1吊车、吊具选型1、吊车选型根据经验公式，需选用900~1200t的汽车吊（待吊物重量的4~5倍）或者550~700t的履带吊（待吊物重量的2.5~3倍），由于作业空间狭小，钢盖梁重量较大，大吨位的汽车吊没有站位条件，所以选用履带吊，根据市场调查，最终确定选用QUY650t履带吊，以64#钢盖梁为例，作业半径24m，臂长72m，平衡配重200t，车身配重60t，超起半径16m，超起配重290t，理论吊重291.6t，实际吊重227.2t。

2、吊具选择钢盖梁拼装采用4点吊装，钢丝绳与钢盖梁夹角为60°，选用钢丝绳选用6×61类，抗拉强度1870MPa，钢芯，直径92mm钢丝绳。

钢丝绳每根净长28m，共4根。

经过计算，单根钢丝绳受到的拉力为916.53kN，钢丝绳的破断拉力为5630kN，安全系数6.1。

吊耳采用3.2cm厚钢板加工而成，并对其耳板净截面处抗拉强度、耳板端部截面抗拉强度、耳板抗剪强度、吊耳端部焊缝强度进行了计算，均满足要求。

跨铁路大桥门式墩钢盖梁安装施工技术

用户•施工CONSUMERS & CONSTRUCTION跨铁路大桥门式墩钢盖梁安装施工技术■彭冬青中铁十八局集团有限公司天津国际工程分公司，天津300222摘要：以某高速铁路大桥3#. 4s门式墩钢盖梁施工为工程背景，介绍了大桥门式墩施工空间小、跨径长、钢梁跨度大、质量大等一系列施工重难点。

结合工程实际特点，选择出合适的吊装机械设备，并对工程范围内地基承载力提出具体要求。

以门式墩承台作为钢管柱支墩基础，对跨既有铁路门式墩钢盖梁施工的总体方案及相关关键技术进行了简要总结。

关键词：桥梁；跨既有铁路；门式域；施工技术；钢盖梁1工程概况跨既有铁路线路墩位编号为3#、4#门式墩。

3#、4#门式墩采用钢盖梁门式墩形式，门式墩钢结构部分采用插入式连接，钢柱通过承台预埋锚栓连接固定后，对锚栓部分承台及钢柱内混凝土进行施工。

门式墩钢梁跨径为29.3m,钢梁采用箱型截面，梁高2.8m,宽度3m。

钢柱截面同为箱型，尺寸3.8m x3.f)m。

门式墩钢梁顶板全长33.1m,底板全长33.2m。

单个钢盖梁3#门式墩为267.8t,4#门式墩为276.l t,单个钢立柱为51.9t,需单独吊装的钢盖梁为185t。

3#、4#号门式缴钢盖梁分为3个节段，横向分为2个块体，立柱预埋段分为2个节段，于工厂内加工制作后现场进行拼装、吊装施工。

2施工重难点高速铁路桥3#、4#门式墩施工位置紧邻既有繁忙的铁路沿线。

该既有铁路线为电气化铁路，线路行驶列车运行速度高，行车密度大。

地面与地下均分布有复杂管线，桩基及承台施工与既有线之间的距离接近。

门式墩钢盖梁底与既有线接触网的施工空间小，跨径长。

加之该段位于既有沪昆上行线的曲线上，瞭望条件差，其间有接触网立柱、栅栏、回流线等，施工安全防护难度大、风险高。

门式墩钢梁跨径近30m,3#、4#单个钢立柱为51.9t,需单独吊装的钢盖梁为185t,钢梁跨度大、质量大，施工中必须严格控制盖梁的吊转方向，如何在如此繁忙复杂拥挤的环境内进行大跨度、大质量的钢梁吊装是本次施工的难点。

跨既有铁路门式墩钢盖梁吊装施工技术探讨

跨既有铁路门式墩钢盖梁吊装施工技术探讨摘要：本文主要对南京市光华路东延跨绕城公路立交工程第8-10#墩跨既有宁芜铁路钢盖梁吊装施工技术进行了阐述，文章着重介绍了相关的吊装施工工艺，全面分析跨既有铁路钢盖梁门式墩施工安全技术，严格落实施工安全技术措施，确保了施工过程安全受控，为以后类似工程施工提供一些参考。

关键词：既有线；门式墩；钢盖梁；吊装施工1.工程概况南京市光华路东延跨绕城公路立交工程8、9、10号桥墩采用三柱式门式墩钢盖梁跨越宁芜铁路。

钢盖梁为单箱单室截面，梁高为2m、2.2m、2.8m三种,宽度 2.2m,其顶、底板板厚度为28mm/32mm，为提高其整体刚度和稳定性，在箱体内部采用“板肋”作为加劲肋。

加劲肋厚度为16mm,高度180mm,加劲肋对称布置，分别组成顶、底板单元与腹板单元。

每榀钢盖梁分两节段制作，运至现场拼装成整体。

钢盖梁参数如下表1所示：表1梁高及跨径组合钢梁与混凝土墩柱采用钢柱插入式连接，钢柱插入混凝土墩柱中 5.03m，并预留0.4m高作为后浇带，属钢柱和混凝土柱体混合结构，钢柱外包混凝土。

钢柱采用八边形箱型截面，外框尺寸为1.4x1.4m，四个角各折边0.2米，其顶、底板，加劲肋板厚和劲板布置形式与钢横梁相同，同样组成顶、底板单元与腹板单元。

钢梁就位后与钢柱进行焊接，检测合格后浇筑后浇带混凝土。

宁芜铁路为国铁普速铁路中的主要干线，单线无缝线路，60kg/m钢轨混凝土轨枕，有碴道床填方路基。

每昼夜列车运行约为40对。

2.吊机选型、工况确认及吊索具选择根据现场情况，铁路南侧大型机械无法进入，吊机只能在北侧进行吊装，因场地和轨道影响无法采用双机抬吊，所以选择一台大吨位履带吊作为吊装设备。

因设计支撑半成品的钢盖梁分节段位置的垂直投影处在线路上方或距离线路中心线较近，无法利用封锁点时间搭设支架来进行焊接等操作，所以分阶段吊装也无法实现，最终选择整榀钢盖梁一次性吊装落位。

利用新建匝道填筑路基作为履带吊走行和工作基础，履带下铺设路基板，提高地基承载力。

跨铁路既有线门式墩钢帽梁吊装施工技术晏萌

跨铁路既有线门式墩钢帽梁吊装施工技术晏萌发布时间：2021-08-20T02:39:32.808Z 来源：《防护工程》2021年13期作者：晏萌[导读] 东平水道特大桥全长6259.192m，为铁路四线并行桥梁。

本桥17#墩～21#墩共五轴门式墩上跨广茂线三眼桥站东部咽喉区。

原设计17#墩～21#墩为钢筋混凝土门式墩，由于此处处于三眼桥车站咽喉区，墩身之间即为既有线，且安全限界基本不能满足搭设支架等施工工艺的要求，经过各方讨论协商，最终将其变更为钢立柱、钢帽梁的钢结构门式墩。

中铁二十五局集团第一工程有限公司 510000摘要：随着我国经济的迅速发展，建筑行业蒸蒸日上。

国家基础建设投入力度不断增大，铁路、公路、水运等网络越来越密集，各种上跨既有结构物的工程越来越多，且规模也越来越大。

钢结构由于其独特的优势，具有施工方便，集成化率高、施工便捷等优点。

可以有效的确保建筑结构的可靠性与稳定性，在当今的建筑工程施工项目中应用的极为广泛。

本文主要以东平水道特大桥17#-21#墩上跨铁路既有线的钢帽梁吊装为例，阐述钢帽梁吊装施工技术，以供其他项目参考。

关键词：既有线；钢帽梁；吊装；施工一、工程简介东平水道特大桥全长6259.192m，为铁路四线并行桥梁。

本桥17#墩～21#墩共五轴门式墩上跨广茂线三眼桥站东部咽喉区。

五条钢帽梁长27.4m～34.3m，宽3.3m，高3.0m，重160t～210t。

门式墩墩身部位距离既有线中最小距离只有2.56m，施工场地因受到既有线咽喉区狭窄空间影响，无法为吊装提供充足的作业面，安全防护难度较大，施工难度大，为了保证营业线畅通，施工时需要多个铁路设备管理单位配合，协调任务量大。

跨既有铁路连续梁转体施工关键技术研究

跨既有铁路连续梁转体施工关键技术研究摘要：随着施工水平的提高，桥梁转体施工技术不断成熟，具有安全、简便、快速等优点，在上跨高速公路、繁忙市政道路、铁路营业线等重要线路施工中不断推广。

本文对跨既有铁路连续梁转体施工关键技术进行探讨。

关键词：跨既有；铁路；连续梁转体引言：既有铁路转体施工的目地是为了把既有线行车风险降到最低或无风险，目前多数梁体转体后，中跨合龙处仍处于既有线上方，对既有铁路的运营安全风险依然较大。

如何降低和减小施工对既有线路的行车安全及设备运行造成的影响，是转体施工的核心。

一、连续梁转体施工工艺的主要流程（1）其中墩顶转体结构中存在较多的部分，对于施工企业来说，需要积极地进行安全教育，其中安全教育的主要内容就是管理指导，避免在这些设施中存在安全隐患，使得连续梁转体交通保持一个良好的运行状态。

通过进行安全教育，连续梁转体建设标准变得越来越完善，在这个时期，相关的人员需要积极地参加项目建设，确保施工指标可以顺利地完成。

其中转体施工需要设置完善的工艺流程，消除存在的各种安全隐患，选择合理的混凝土结构来开展改造，如此不仅可以提升转体结构形式的耐久性，而且可以增强连续梁结构的性能。

比如针对梁体结构进行固化处理，可以显著改善钢结构的功能指标，最主要的就是可以使得整体的施工更加安全。

（2）桥梁结构施工时期需要保障整体的安全性，综合强化处理桥梁结构，确保梁体结构层保持一个稳定的状态，确保可以显示出一个良好的固化效果。

对于施工单位来说，需要按时进行培训工作，开展全面的专业指导，如此可以更好地进行施工目标。

要是存在施工风险，就需要及时地进行调整，配备专业的人员进行负责和应对，这些方法都属于安全教育的重要内容，连续梁转体施工安全和交通行业的可持续发展有着紧密的联系，在这个时期，需要正确进行连续梁转体施工的安全管理，合理地安装各个部分，保障球面的光洁和椭圆度，其中上下球铰间需要参考设计的部分设置MGB滑块，滑块中间需要涂抹黄油，实现一个精确的定位。

关于跨越既有铁路转体桥梁施工安全方案研究

关于跨越既有铁路转体桥梁施工安全方案研究清晨的阳光透过窗户洒在书桌上，我泡了杯清茶，点燃一支香烟，思绪开始随着烟雾缭绕。

十年来，我一直在研究各类施工方案，这次要写的跨越既有铁路转体桥梁施工安全方案，对我来说是一次全新的挑战。

一、项目背景及目标这个项目位于繁忙的铁路线上，需要在不影响铁路正常运行的前提下，完成一座转体桥梁的施工。

桥梁的设计要求高，施工环境复杂，安全风险系数大。

我们的目标是在确保安全的前提下，按时完成施工任务，确保铁路正常运行。

二、施工难点分析1.铁路运行干扰：施工过程中，铁路正常运行不能受到影响，这对我们的施工组织提出了极高的要求。

2.施工空间限制：桥梁位于铁路两侧，施工空间狭小，物料运输、设备安装都受到很大限制。

3.安全风险：施工现场存在高空作业、电气化设备、大型机械等多种安全风险。

4.施工进度：在保证安全的前提下，还要确保施工进度，不能影响铁路运行。

三、安全施工方案1.施工前期准备（1）成立项目指挥部，明确各岗位职责，加强沟通协调。

（2）对施工人员进行安全培训，提高安全意识。

（3）制定详细的施工计划，明确施工步骤和关键环节。

2.施工过程控制（1）采用预应力技术，减少施工现场作业量。

（2）采用临时支架，保证桥梁稳定。

（3）采用防尘、降噪措施，降低对铁路运行的影响。

（4）采用智能监测系统，实时掌握桥梁状态。

3.安全防护措施（1）设置安全防护网，防止高空坠物。

（2）配备专职安全员，加强现场巡查。

（3）对电气化设备进行隔离防护，确保施工安全。

（4）对大型机械进行安全检查，确保设备完好。

4.应急预案（1）制定突发事件应急预案，明确应急处理流程。

（2）配备应急物资和设备，确保突发事件能得到及时处理。

（3）开展应急演练，提高应对突发事件的能力。

四、施工进度保障1.制定合理的施工计划，明确各阶段施工任务。

2.优化施工工艺，提高施工效率。

3.加强现场管理，确保施工进度不受影响。

4.采用信息化手段，实时掌握施工进度。

跨既有铁路桥梁门式墩盖梁施工技术

货车疏解线寇家沟特大桥总长５４７．９１ｍ．为跨越襄渝二线及渡线而设．
为防止钢管柱支立后倾覆．对钢管柱顶部靠近墩身侧面采用２ｃｍ
其中第４＃、５＃、６＃门式墩跨越襄渝二线，墩身高分别为１２．３ｍ、１２．８ｍ、厚Ａ３钢板焊接成工型耳环当钢管柱就位后．立即用￣１６ｍｍ钢丝绳
【关键词】跨既有铁路；桥梁；门式墩盖梁；总体方案；关键技术
１工程概况
（４）吊装钢管柱利用１台２５ｔ吊车．位于墩柱侧面。正式吊装之前
先进行试吊，试吊时将２根缆风绳系在距钢管柱下底口２ｍ处．用以
中铁二十局集团有限公司施工的西安至安康增建第二线新建下行吊装时人工控制钢管柱的稳定性及准确就位
门式墩距新建襄渝二线较近．距线路中心距离为４．１０ｍ．对既有３．２工字钢分配梁吊装
襄渝二线的影响范围为Ｋ３１１＋９００Ｋ３１２＋０５０襄渝二线定在２０１０年
（１）吊装前，先将２根６．８ｍ长的３２ｂ工字钢连成一组．并在两端
６月中旬开通．门式墩施工进度对襄渝二线开通后运营安全及施工人各系一道缆风绳。用粉笔或石笔在钢管柱顶钢板上定出工字钢放置的
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跨既有铁路桥梁门式墩盖梁施工技术
樊立跃（中铁二十局集团第四工程有限公司，山东青岛２６６０６１）
【摘￣ｌＳｇｍ年随着国内基础设施的不断修建，新建铁路跨越既有线路在所难免，因受施工现场环境等因素影响，门式墩跨越既有线的设计越来越多，本文依托西安至安康增建第二线新建下行货车疏解线寇家沟特大桥４＃、５＃、门式墩盖粱施工实际为背景．详细介绍了跨既有铁路门式墩盖梁施工的总体方案以及几个关键技术，供同类工程借鉴。

跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法

跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法一、前言随着我国高速铁路的不断发展，已建成的既有高速铁路需要进行改造和维护，而跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法作为一种钢结构梁体转体合龙的新方法得到了广泛的应用。

二、工法特点跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法的特点主要包括以下几个方面：1. 提高施工效率：该工法可以在不影响既有高速铁路运营的情况下进行施工，大大提高了施工效率。

2. 减少对交通的影响：采用预制梁体和快速拼装的方式进行合龙，可以大大减少对交通的影响，缩短施工周期，降低施工噪音。

3. 增加工程安全性：该工法采用钢壳保护梁体，在施工过程中可以有效地保护梁体，提高施工的安全性。

4. 提高工程质量：通过现场焊接、拼装和检测等工艺措施，可以确保合龙部位的质量，提高工程的整体质量。

三、适应范围跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法适用于跨越既有高速铁路的桥梁改造工程，尤其适用于跨越长距离、复杂地形和复杂工况的桥梁改造项目。

四、工艺原理跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法的工艺原理是通过先搭建装配式钢壳模板，并将预制的混凝土梁体安装到模板上，然后通过焊接和拼装，将钢壳覆盖在梁体上，并进行合龙作业。

整个施工过程需要采取多项技术措施来保证施工质量和安全。

五、施工工艺1. 搭建装配式钢壳模板：根据设计要求和梁体尺寸，搭建装配式钢壳模板，并进行定位和校正。

2. 安装预制梁体：将预制的混凝土梁体安装到模板上，并进行精确的定位和校正。

3. 焊接和拼装：将钢壳进行焊接和拼装，将其覆盖在梁体上，确保梁体和钢壳之间的连接牢固。

4. 合龙作业：利用合龙机或其他专用设备，将钢壳和梁体合龙起来，并进行调整和固定。

5. 清洗和检测：对合龙部位进行清洗和检测，确保质量合格。

六、劳动组织跨越既有高速铁路转体梁钢壳合龙技术施工工法的劳动组织需要合理安排施工人员的数量和工作任务，并制定详细的施工计划和施工流程，确保施工进度和质量。

跨越既有道路桥梁之门式墩盖梁施工技术浅析

跨越既有道路桥梁之门式墩盖梁施工技术浅析摘要：我国高速公路的发展迅猛，平原、丘陵地区高速公路网络已经形成。

目前高速公路的建设区域多为山区，受山区特殊地形限制，高速公路跨越既有省道多采用门式墩盖梁，因门式墩盖梁为矩形，自重大，采用传统的抱箍法或钢棒法施工极难满足其支撑稳定性要求。

基于此，本文对跨越既有道路桥梁之门式墩盖梁施工技术进行分析，仅供参考。

关键词：跨越；既有道路桥梁之门式；墩盖梁施工技术；引言盖梁是桥梁承上启下的重要结构，上部结构荷载通过盖梁传递给下部结构和基础。

因影响盖梁内力的因素很多，如：桥梁跨径、宽度、斜交角度等，所以很难完全套用标准图或通用图，必须要建模计算分析，因此，盖梁建模的理论与思路，在整个计算过程中尤为重要。

一、门式墩施工技术及要点控制1.1临时结构的预压预热是使用预制混凝土砌块进行的，预制混凝土砌块的预热质量是原来的1.2倍。

预热分为三个阶段，质量预热50%、100%和120%。

在预压监测期间-临时支撑的压力，在装载质量的50%和100%时每8小时一次，在装载质量的120%时每12小时一次，总共三次。

在每个监测站的12小时内，每个监测站的平均沉降小于0.5毫米；在36小时的范围内，每个监测站的平均储存量低于2.5毫米，被认为有资格预热临时支撑。

卸载分阶段进行，即120 %至70 %和20%至0%，在每一步后，应在1小时内测量恢复量，并记录观测结果，以确认所有盖梁和模板均可在浇筑前进行检查。

门式罩梁骨架在钢筋加工厂半精加工后运到现场，用于手动配合汽车吊装在罩梁上进行焊接和安装。

1.2张拉由于工程钢梁的长度和牵引所用的千斤顶的行程限制，牵引必须分级:安装锚固，千斤顶→测量初始拉力的初始长度→将板材拉至设计应力的60%→暂时锚定回油→卸载机油压力→返回千斤顶→继续拉至设计应力的60%来测量拉力→测量测量测量应力→测量实际张力量并获取收缩值→检查是否存在断线、滑动导线等问题。

预应力的执行基于应力和拉伸长度，实际值与理论值之间的差不得超过6%。

铁路桥梁上跨既有线门式墩施工技术的研究

铁路桥梁上跨既有线门式墩施工技术的研究摘要：我国正处于大规模基础设施建设的高峰，正在新建大量跨既有线桥梁，该施工给下方既有线运营安全造成较大的安全隐患，也给上部桥梁施工组织、管理上带来一定难度，本文主要就是通过铁路桥梁上跨既有线门式墩施工技术来进行研究的。

关键词：铁路桥梁；上跨；既有铁路；施工技术引言随着我国交通运输的飞速发展，桥梁类型也日新月异，在既有线之上来进行大中型施工项目也越来越多，施工与运输之间的矛盾也是越来越突出，怎么高效优质安全的完成施工任务，最终实现铁路运输以及施工的相互配合是当前最为突出的问题。

1、工程概况某处的立交桥，其范围之内桥梁主要有跨越了4条铁路，其设计采用的是门式墩形式，门式墩立柱高11.50m，帽梁截面为3×3m，距上下行线路中心距离为5.07m~5.24m。

门式墩采用的是摩擦群桩基础，每个承台下设置4根钻孔桩，桩径1.2m，桩长40m,C25混凝土。

承台长5.3m，宽5.3m，高2.0m，C30混凝土。

门式墩盖梁为预应力混凝土结构，PFQ6长30.8m，宽2.4m，高2.7m，单个盖梁重500t。

PFQ7长34m，宽2.4m，高2.7m，单个盖梁重530t,C50混凝土。

2、施工方案2.1、门式墩施工方案桥墩基础采用人工挖孔成孔，混凝土护壁；墩身采用钢制定型模板，现场绑扎钢筋，一次灌注至梁底以下；盖梁支架采用钢管柱和工字钢、工便梁来搭建，钢筋加工区加工钢筋，现场绑扎，侧模采用的是工厂所定制的竹胶板或者是钢模，底模则采用的是竹胶板来进行铺设，利用现浇法施工，后张预应力的混凝土盖梁，梁体混凝土整体的进行浇注。

2.2、临时支墩施工在盖梁之下来进行设置4排支墩，则临时的支墩采用的是D559×9的钢管(1 064 kg/8 m、2 926 kg/22 m、133 kg/m)，支墩是设在距离该线路的两侧4m处，钢管柱基础采取的是7m人工的挖孔桩，钢筋混凝土的灌注，桩径1 000mm，钢筋笼则是5m、其直径为800 mm。

跨既有线连续梁转体施工工法(2)

跨既有线连续梁转体施工工法一、前言跨既有线连续梁转体施工工法是一种用于铁路桥梁维修和改造的工程技术，旨在通过将桥梁进行转体施工，解决既有线铁路上的桥梁改造难题。

本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点跨既有线连续梁转体施工工法具有以下特点：1. 在不中断铁路运行的情况下进行改造和维修，不影响列车通行。

2. 采用转体施工方法，减少对现有桥墩和铺装的破坏，节约施工时间和成本。

3. 由于梁体整体转动，减小了对邻近管线和线路等固定设施的影响。

4. 施工过程中可以进行其他维修和加固工作，提高工作效率。

5. 对于需要提升梁体高度的既有线铁路，可以通过转体施工方法实现，无需其他复杂的施工工艺。

三、适应范围跨既有线连续梁转体施工工法适用于既有线铁路上的桥梁维修和改造，特别适用于需要提升梁体高度、增加通航空间或进行相邻桥梁维修的情况。

四、工艺原理跨既有线连续梁转体施工工法的工艺原理是通过合理的工艺措施和施工流程，将既有桥梁进行转体施工，实现对桥梁进行改造和维修的目的。

在实际工程中，首先需要对原有桥梁进行结构检测和加固设计，确定转体施工方案。

然后，通过梁头吊装系统将梁体进行升起，并用特制的转体器转动梁体到相应位置。

最后，将梁体降回到新的墩台上，完成整个转体施工流程。

五、施工工艺跨既有线连续梁转体施工工法的具体施工工艺包括以下几个阶段：1. 梁体分解：对原有梁体进行分解，并准备进行转体施工的各个部件。

2. 墩台准备：对既有桥墩和台面进行检修和加固，确保能够承受梁体的重量。

3. 吊装升起：通过梁头吊装系统将梁体升起到一定高度，准备进行后续工作。

4. 转体施工：使用转体器将梁体进行转动，使其达到所需角度和位置。

5. 降回墩台：将梁体降回到新的墩台上，并进行精确调整和固定。

六、劳动组织跨既有线连续梁转体施工工法的劳动组织包括各个施工工艺的分工和协调安排。