盾构机顶升过站方案
盾构过站施工方法及质量、安全、环保措施
盾构过站施工方法及质量、安全、环保措施1.概述盾构过站是指由于接收端车站由于需提前封闭，接收端车站不具备吊出和吊入的条件，采用盾构机整机顶推和滑移方式通过车站站台层的一种施工方法，主要分为盾构主机过站，后配套系统整体过站两部分，过站完成后进行组装。
2. 适用范围试用于城市繁华地段，施工场地狭小或者因其他原因盾构接收端车站不具备吊出和吊入的条件，盾构通过车站底板的方式，进入车站另一端的始发井，直接进行下条隧道的施工。
自盾构机到站后主机与连接桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。
中间以盾构机主机运输、盾构机后配套运输为主要过程。
3. 作业内容本工艺主要作业内容为：盾构主机与后配套分离、盾构和托架横移、固定主机准备顶推、盾构机平移过站、盾构横移始发就位、后配套及台车铺轨过站、连接盾体及后配套、设备检修调试、过站完成。
4. 质量标准及检验依据《住房城乡建设部办公厅关于实施〈危险性较大的分部分项工程安全管理规定〉有关问题的通知》（建办质 [2018]31号）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住房和城乡建设部令第37号） 《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）《起重机钢丝绳保养、维护、检验和报废》（GB/T5972-2016）；《重要用途钢丝绳》（GB8918-2006）；《施工现场机械设备安全检查技术规程》（JGJ160-2008）；《起重机械吊具与索具安全规程》（LD48-1993）；《建筑施工起重吊装安全技术规范》（JGJ276-2012）；《钢结构焊接规范》（GB50661-2011）；《建筑施工作业劳动防护用品配备及使用标准》（JGJ184-2009）。
5. 施工工艺流程图盾构接收并上托架主机和托架横移固定主机准备顶推盾构机平移过站盾构机横移始发就位连接盾构机及后配套设备检修调试主机与后配套分离接收托架安装固定过站完成铺设后配套台车轨道后配套台车站内移动图 5-1 盾构过站施工工艺流程图6. 工艺步骤及质量控制6.1 施工准备6.2 盾构接收并上托架（1）盾构接收前做好端头井土体加固检查：对加固区进行垂直钻孔取芯送检，加固体强度及渗透系数必须符合设计要求；到达施工前在洞门范围内进行水平探孔取芯，并观察汇水量是否满足设计要求。
盾构机到达、过站、二次始发方案
北京地铁10号线二期07标区间 盾构机到达、转场、二次始发方案一、工程概况1.1 工程简介北京地铁10号线二期工程07标段包括一站两区间，即角门西站、角门东站～角门西站区间及角门西站～草桥站区间。
1）角门东站～角门西站区间盾构隧道，区间起讫里程为： Y （Z ）K34+653.369～ Y （Z ）K35+668.147，其中左线设置短链1.115m ；右线长1014.778m ，左线长1013.663m ，单线隧道总长2028.441m 。
区间侧穿中高层居民区（多为6-14层），下穿建筑为平房或临建居民区，6层以上高层建筑状况良好，5层以下低层及平房建筑状况较差。
现状道路下方地下管线较多，主要有雨水、污水、上水、电信等类型地下管线，管线特点是：管线多、管径大、压力大、覆土深，对因隧道施工引起的沉降敏感。
2）角门西站～草桥站区间盾构隧道，区间起讫里程为：Y （Z ）K35+874.047～Y （Z ）K37+335.900, 其中左线设置短链0.029m ；右线长1461.853m ，左线长1461.824m ，双线隧道总长：2923.677。
区间所穿道路两侧有大量的高层建筑居民区（居民区多为5-24层高层），状况较好。
现状道路下方地下管线较多，主要有污水、雨水、热力等类型的地下管线，管线特点是：管线多、管径大、压力大、覆土深，对隧道施工引起的沉降敏感。
按照工程筹划，角门东站～角门西站区间盾构在角门东站西端始发，在角门西站东侧接收；角门西站～草桥站区间盾构在角门西站西端始发，草桥站东端接收。
具体施工图如图1图1 北京地铁10号线二期07标工程示意图角角盾构区间起始里程K34+653.369联络通道中心线里程K35+185.000角角盾构区间终点里程K35+688.147角草盾构区间起始里程K35+874.0471#联络通道中心线里程K36+350.0002#联络通道中心线里程K36+830.000角草盾构区间终点里程K37+335.9001.2 角门西站东、西端头地质情况1、角门西站东端头工程地质图如下：该端头左右线地质情况基本相同。
盾构过站工法
盾构过站工法一、前言盾构过站就是盾构机从一个区间掘进结束后，穿越与下一将要将要用该盾构机开挖区间连接的地铁站达到地铁站的另一端。
其主要工作包括盾构到达、通过站场、二次始发。
盾构机过站期间完成的主要工作：过站小车的改装和加固、盾构机主机与过站小车的焊接、主机过站、轨道铺设与后配套的过站、反力架等辅助材料的安装定位、盾构机的维修保养、火车站站临时工程的协调与准备、区间零环管片的拆除、洞门的施作等。
二、工法特点1、操作简便。
该工法操作简单易行，只需一人操作泵站油缸控制阀，一人操作卷扬机，一人搬运更换滚杠，四人对顶推油缸定位即可完成，不需特殊培训。
2、投入少。
该工法只需准备不足20万元的材料和设备费用就可完成。
3、速度快。
单台盾构机从出洞到抵达站台另一端只需10天。
三、适用范围本工法适用于城市地铁工程中盾构机通过明挖地铁车站的工程。
四、施工工艺流程1、总体流程2、过站前的准备①洞口加固盾构到站之前要根据洞口地层的调查情况对地层稳定性进行评价，并采取有针对性的加固措施。
地层加固一般采取如“固结灌浆”、“冷冻法”、“插板法”、“浇注混凝土岩墙”、“增加斜撑”等措施进行洞门加固处理。
②洞口维护桩的处理根据经验，在盾构到达前最少一个月，开始进行洞口维护桩的凿除。
整个施工分两次进行，第一次先将围护结构主体凿除，只保留维护结构的最内层钢筋和钢筋保护层，在盾构到站后将最内层钢筋割除。
在割除完最后一排钢筋之后，要及时的检查到站洞口的净空尺寸，确保没有钢筋侵入设计轮廓范围之内。
③到站导轨的安装隧道贯通后、盾构刀盘露出洞口后，清除洞口碴土，根据刀盘与接收小车之间的距离与高差情况，安设盾构到站接收导轨。
④洞口密封的安装为防止背衬注浆砂浆或碴土外泄，必须在洞口安设洞口密封。
洞口密封的施工分两步进行施工，第一步在车站结构的施工工程中，做好始发洞门预埋件的埋设工作。
在埋设过程中预埋件必须与车站结构钢筋连接在一起。
第二步在盾构刀盘露出洞门端头之前，清理完洞口的碴土，完成洞口密封的安装。
盾构过站施工方案
盾构过站施工方案一、工程概况工程为一座地铁车站工程，盾构法掘进完成主体结构施工，包括出入口及周边道路的施工。
本方案旨在介绍盾构过站施工的具体步骤及技术要点。
二、关键工序1.盾构机进站：将盾构机通过已完成的隧道轨道运送至车站工地，并将其定位在固定的启动井中。
2.环境准备：对车站出入口及周边道路进行围挡、固结及物料储存区划分，并确保施工区域的安全。
3.出入口结构施工：根据设计施工图，按照事先制定的施工方案和工序进行出入口结构的施工。
4.盾构机盾体拆解：拆解盾构机的盾体，将其运回启动井，便于下一次盾构的使用。
5.盾后支护：完成盾体拆解工作后，对隧道壁和洞口进行支撑和加固，以确保隧道的稳定性和安全性。
6.隧道封顶：在完成盾后支护工作后，对隧道顶部进行封顶施工，使用特殊材料对隧道进行防水处理。
7.隧道空间整治：对隧道进行除尘、通风和照明等设施的安装，确保隧道内部环境良好。
8.设备安装：安装电梯、扶梯、照明设备等车站必备设备，并进行试运行和调试。
9.通风系统施工：安装车站通风系统，确保车站内外空气流通，并满足人员出入的需求。
三、施工主要技术要点1.盾构机进站：需进行预施工前的车辆及设备安全检查，确保盾构机运输安全，并根据车站布置确定盾构机的具体定位。
2.环境准备：应根据实际情况确定施工区域，车站出入口的分布情况，清除施工区域内的杂物和障碍物。
3.出入口结构施工：按照设计施工图进行相关材料的准备、基础的打桩、钢筋骨架的浇筑、模板的拆除等工序。
4.盾构机盾体拆解：需要利用吊装设备进行盾体的拆解，并将其运回启动井，确保拆解过程中的安全。
5.盾后支护：根据隧道壁和洞口的情况选择合适的支护方式，如喷锚支护、钢骨支护等。
6.隧道封顶：选择适合的封顶材料，进行隧道顶板的安装和防水处理，确保隧道的密封性和防水性。
7.隧道空间整治：进行隧道内的排水、照明等设施的安装建设，确保隧道内的环境良好，提供良好的使用条件。
8.设备安装：按照设计图纸进行设备的安装工作，包括电梯、扶梯、照明设备等。
盾构机过站专项方案
#### 一、方案背景随着城市轨道交通建设的不断发展，盾构法因其高效、环保、安全等优点，已成为地铁、隧道等地下工程的主要施工方法。
然而，盾构机在穿越复杂地质条件或重要建构筑物时，面临着诸多风险和挑战。
为确保盾构机过站施工的安全、高效，特制定本专项方案。
#### 二、工程概况本项目盾构区间全长X米，穿越地层复杂，包括泥岩、粉砂岩、风化岩等，同时需下穿河流、桥梁、建筑物等建构筑物。
盾构机在过站过程中，需严格控制沉降、变形等指标，确保施工安全。
#### 三、专项方案内容1. 地质勘察与风险评估- 对穿越区进行详细的地质勘察，分析地层分布、水文地质条件等，评估盾构机过站过程中的风险。
2. 盾构机选型与配置- 根据工程地质条件，选择合适的盾构机型号，并配置必要的辅助设备，如泥浆处理系统、泡沫系统等。
3. 施工工艺优化- 采用先进的施工工艺，如预加固、同步注浆、盾构机掘进参数优化等，确保施工质量。
4. 监测系统建立- 建立完善的监测系统，对盾构机过站过程中的沉降、变形、地层应力等进行实时监测，及时发现并处理异常情况。
5. 应急预案制定- 针对可能出现的风险，制定相应的应急预案，包括人员疏散、设备故障处理、突发事件应对等。
#### 四、具体措施1. 预加固施工- 在盾构机过站前，对穿越区进行预加固处理，如钻孔注浆、冻结法等，提高地层稳定性。
2. 同步注浆- 在盾构机掘进过程中，采用同步注浆技术，填充盾构机与地层之间的空隙，控制沉降。
3. 掘进参数优化- 根据地层条件和监测数据，实时调整盾构机掘进参数，如推力、转速、泥浆压力等，确保施工质量。
4. 监测与预警- 建立监测系统，对沉降、变形、地层应力等进行实时监测，及时发现异常情况，并采取预警措施。
5. 应急预案实施- 发生突发事件时，立即启动应急预案，采取相应措施，确保施工安全。
#### 五、结论本专项方案旨在确保盾构机过站施工的安全、高效。
通过优化施工工艺、建立完善的监测系统、制定应急预案等措施，最大程度地降低施工风险，为我国城市轨道交通建设贡献力量。
盾构机顶推快速过站技术
盾构机顶推快速过站技术摘要：在盾构施工过程中，为充分发挥其速度快、工期短的优点，解决过站工序占用时间长的问题，本文主要介绍一种全新的过站方案，以钢轨作为在设备移动滑道，将盾构机、滑道、推进器、夹紧装置组成系统，利用推进器和夹紧装置，系统内自身提供反力，不需要外部辅助提供动力条件下，推动盾构机沿滑道前移完成过站，总结出一套既能降低对车站净空要求，又安全、快速的过站技术，可为今后同类工程的施工提供借鉴。
关键词：过站；推进系统；施工技术一、工程概况成都地铁7号线9标【茶店子站～花照壁站～二环交大路口站～九里堤站】区间盾构隧道总长3411.2单线延米。
区间左、右线均在茶店子站始发，出茶店子站后沿2.5环一品天下大街下方前行，而后以R=450m的半径拐入成都大学金牛校区，下穿学校操场后到达花照壁站进行平移过站；出花照壁站下穿银沙北路后以R=450m转弯半径拐入老居民区，穿过该区后以R=450m的半径拐入二环路，前行至二环交大路口站平移过站；左线出二环交大路口站后继续沿二环路前行至九里堤站后吊出。
本工程左右线共计4次过站，盾构机采用中铁装备121号，盾体总重322t。
二、技术原理及工艺流程（一）技术原理本技术是将盾构机与托架整体放置在轨道上，利用轨道加紧装置提供空推反力，克服盾构机托架与钢轨之间摩擦力，每组夹轨器夹紧力100t，推进系统采用2组84吨千斤顶，千斤顶尾部与夹轨装置连接，前部与盾构托架接触，推动托架与盾构机整体前移，该方案要求轨道连接更牢固，托架节点做加强处理，不需要其他设备。
（二）施工工艺流程盾构机顶推过站技术是将盾构机和托架置于顶推系统上，循环作业是盾构机完成过站重新始发，工艺流程为：钢轨铺设、盾构机侧移到位等准备工作→盾构机同托架整体就位→安装顶推油缸和夹轨器→调试推进系统→夹轨器加紧、推动顶推油缸推进顶程0.9m→松开夹轨器，回收油缸→继续下一顶程推进，直至推进到位→拆除油缸推进系统，盾构机侧移就位→后配套连接，始发准备。
盾构机顶升平移过站技术探讨
盾构机顶升平移过站技术探讨摘要随着盾构施工技术的发展，越来越多的地铁盾构机转场采用了车站内空推过站。
或者由于吊装井口空间尺寸限制，必须进行盾构机的过站平移才能进行吊装作业。
如何安全有效且经济的让盾构机过站成为了值得研究和实践的课题。
本文以无锡地铁S1标江阴高铁站~南闸站区间盾构施工为例，根据江阴高铁站的实际情况，通过安全有效的技术方案成功完成了盾构机顶升和过站。
关键词盾构机过站顶升平移液压千斤顶引言盾构机过站就是通过顶进设备将盾构机通过平移、顶升安全到达吊出井位置。
本文以江阴外滩站～中山公园站区间为例，阐述盾构机在狭小空间如何顶升和过站的施工控制要点技术。
一、工程概况江阴高铁站～南闸站区间右线起终点里程为右JXDK9+009.216～右JXDK10+508.579，短链0.032m，右线长1499.331m；左线起终点里程为左JXDK9+009.216～左JXDK10+519.480，长链17.474m，左线长1527.738m，左、右线全长3027.069单线米。
江阴高铁站端为地下二层车站。
盾构机从南闸明挖段始发至江阴高铁站南端头接收，因江阴高铁站南端头接收井无盾构机吊装条件，盾构机接收后在站内向北平移440米，然后在江阴高铁站北端头进行吊装。
盾构机站内移动时要将盾体与后配套台车进行解体，盾体采用整体搬运方式。
根据江阴高铁站和盾构机尺寸，盾构机过站前需在江阴高铁站南端头将盾构机向侧墙方向横移1米，在南端头井顶升1.61米，然后再进行向北平移440米，到达始发北端头后进行盾体分解吊装，然后将后配套拖车沿铺好的轨道用电瓶车移动到南端头进行吊装，完成过站。
二、过站方案与程序盾构主机过站采用主机平移、千斤顶顶推，后配套过站直接通过先行铺设的轨道进行整体拖运。
盾构过站具体施工程序见下图2-1。
图2-1盾构机过站施工流程图三、盾构机平移根据江阴高铁站的结构尺寸及盾构机盾体尺寸计算，线路中心线距车站标准段侧墙 4.844m，线路中心线距车站标准段柱子为 3.2m，盾构机在车站内移动时，考虑盾构机盾体与结构之间需有至少200mm的间隙，盾体直径为6.97m，为安全盾构机出洞后需要先向侧墙方向平移1米后才能顺利过站。
盾构机过站方案
盾构机过站方案1. 工程概况**站起点里程YDK17+608.8,终点里程YDK17+734.7，车站长125.9m。
仑－大盾构区间施工过程中，盾构主机及后配套将经过车站站台层而后继续向前掘进。
这里需要解决盾构机到站和二次始发的有关方面的问题。
2. 盾构机过站筹划⑴盾构机到站前一个月，一定要加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度及盾构机进出站安全。
⑵盾构机到站前20天应开始进行盾构到站的一切准备工作，包括接受托架的安设、滑行轨道的安设、始发反力架的修改、对盾构机维修保养的准备工作等。
⑶盾构机到站的洞门破除，必须在盾构机完全进入加固体后进行，确保到站安全。
⑷利用盾构机在站内维修保养期间，铺设好站内的运输轨道。
站内轨道采用枕木架高铺设。
3. 盾构机到站施工3.1 施工流程盾构施工流程见图1。
图1 盾构到站施工流程图3.2 施工方法⑴、**站端头加固采用旋喷桩、搅拌桩及袖阀管加固方式对南北端头进行加固（详见**站端头加固方案），现已加固完成。
⑵、盾构推进至最后50～100m时，进行贯通前的测量，复检盾构所处的方位，确认盾构状态，以便盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态到站，正确无误的落到接收托架上。
⑶、当盾构掘进进入洞门加固体时，进行洞门破除工作，先破除洞门维护结构一半厚，当盾构推进至洞门约2m时，以快速破除剩余洞门部分，如图2。
图2 盾构到站前示意图⑷、在洞圈安装橡胶止水帘布、折叶压板等组成的密封装置，作为盾构到站阶段临时的防水措施，与此同时做好接受托架的安装与固定。
⑸、盾构机到站时，可采用敞开式掘进模式慢速推进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在10～20mm/min以内，推力控制在500t 左右，刀盘转速控制在1～1.8rpm。
在即将破洞时，应尽量掏空仓内的泥土，使盾构正面土压力降低到最低值。
洞门破除后，盾构应尽快连续推进和拼装管片，确保管片环间推力并，尽量缩短盾构进洞时间，减少水和土体的流失。
盾构顶升侧移空推过站施工工法(2)
盾构顶升侧移空推过站施工工法盾构顶升侧移空推过站施工工法是一种先进的地下工程施工方法。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
一、前言地下工程在现代都市建设中起着重要作用，而盾构顶升侧移空推过站施工工法相比于传统的盾构施工工法更为高效、准确。
本文将介绍该工法的全过程和关键环节。
二、工法特点该工法的特点是能够在维持隧道结构稳定的同时，实现顶升侧移施工，大大缩短了工期。
同时，这种工法还能够减少地面对地下施工工程的影响，降低噪音和振动。
三、适应范围盾构顶升侧移空推过站施工工法适用于各类地下工程，尤其是城市地铁、隧道、地下管线等。
其优点是能够适应多种复杂地质条件，提高隧道施工速度和质量。
四、工艺原理盾构顶升侧移空推过站施工工法的原理是通过顶升装置将盾构机械系统顶升至预定高程，然后实现侧移，将隧道地下施工空间制造出来。
具体流程包括采取钻孔与爆破的方式形成隧道空间、安装顶升装置、实施顶升和侧移等步骤。
五、施工工艺施工过程中的细节包括洞口准备、围岩检查、锚固施工、承插段施工、导向环安装、盾构机前推、顶升侧移、隧道衬砌等。
施工过程需要多个专业技术人员的协同合作，确保施工步骤的顺利进行。
六、劳动组织劳动组织是一个关键要素，它包括人员配备、施工流程的安排、交叉配合等等。
在盾构顶升侧移空推过站施工过程中，需要充分考虑各个施工环节的时序关系，确保施工效率和施工质量。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括盾构机、顶升装置、控制系统、检测设备等等。
这些机具设备具有高度的自动化和智能化能力，能够提高施工效率和准确性。
八、质量控制为了确保施工过程的质量达到设计要求，需要采取一系列的质量控制措施，包括监测与检测、材料控制、施工工艺控制等。
只有通过严格的质量控制，才能保障地下工程的稳定和安全。
九、安全措施在施工中，需要严格遵守相关的安全规范，采取必要的安全措施。
盾构机过站施工工法
盾构机过站施工工法随着城市地铁建设的不断推进，盾构机在地铁隧道施工中起着越来越重要的作用。
而盾构机的过站施工工法是地铁隧道施工中极具特色和难度的一个环节。
本文将详细介绍盾构机过站施工工法，希望对大家有所帮助。
什么是盾构机过站施工?盾构机过站施工是指在城市地铁建设中，在盾构机掘进后，需要在各个车站位置进行施工工作，包括站台、出入口等结构。
由于地铁隧道的高度和宽度比较固定，如果直接用盾构机掘进，通常不能满足站台和出入口的要求。
因此需要对盾构机进行特殊设计，通过盾构机过站施工实现站点的建设。
盾构机过站施工的难点在于要在盾构机掘进完成后，及时将盾构机挪到下一个施工点，并完成站场结构、铺装、细节处理等工作。
这就要求施工质量要过硬，人员素质要高，各方配合要紧密。
盾构机过站施工流程下面我们简单介绍盾构机过站施工的基本流程：1.地铁站点选址和设计。
在建设地铁线路前，需要进行线路规划和设计，确定车站位置和设计方案。
2.盾构机施工。
盾构机从起点进入到终点，掘进地铁隧道。
3.盾构机到达车站施工点。
当盾构机到达车站施工点后，需要对盾构机进行改装。
改装后的盾构机可以进行竖直掘进和水平掘进，并可以进行出土和打桩。
4.挪移盾构机。
当盾构机在一个站点掘进完成后，需要将其挪移到下一个站点施工位置进行掘进工作。
5.开展车站节点施工。
盾构机到达施工点后，需要进行车站节点施工工作。
包括站台、隧道接口、出入口等施工工作。
6.施工检查验收。
工程建设投入使用前需要进行施工检查和验收。
包括工程质量检查、检测及安全验收等环节。
盾构机过站施工的技术难点盾构机过站施工是地铁建设中难度相对较高的一个环节。
主要技术难点包括以下几个方面：1.盾构机改装。
由于过站施工涉及到竖直掘进和水平掘进，需要对盾构机进行改装，增加掘进头和管片储存空间，保证盾构机施工的有效性。
2.现场施工管理。
盾构机过站施工需要在不同车站节点进行施工，需要加强现场管理，保证各艘盾构机的施工进度和效率。
盾构机过站施工方案
盾构机过站施工方案编制:审核:审定:目录一､工程概况 (1)二､盾构破洞进站前的准备工作 (1)三､盾构机破洞进站施工 (3)四､盾构机整机维修 (4)五､盾构机过站及再次始发准备 (5)六､盾构机再次始发 (7)七､施工安全保证措施 (9)八､施工进度计划及工期 (12)一､工程概况广州市轨道交通二.八号线延长线盾构 4 标段【会南区间中间风井~会江站,会江站~石会区间中间风井盾构区间】,由两条圆形盾构隧道及相关附属工程组成,区间隧道采用盾构法施工,里程范围为:YDK5+251.639~YDK2+916.2(ZDK5+256.968~ZDK2+909.897),安排两台经维修改造后的盾构机(编号为S244､S245)在会南区间中间风井站始发,向会江站方向掘进,到达会江站后过站,二次始发后,继续掘进至石会区间中间风井吊出｡会江站北端头盾构洞门已采用三排旋喷桩加固,南端头由于地质稳定无需加固(详见《盾构端头加固施工方案》),盾构机过站工作包括:盾构洞门处围护结构人工挖孔桩凿除､盾构破洞､盾构维修､盾构过站､盾构重新始发以及有关配套设施安装等｡二､盾构破洞进站前的准备工作盾构过站前,需与会江站施工单位进行有关的协调,如人行上下井通道､临时施工用水用电､轨底回填､预埋件安装及临时孔洞预留､施工永久用电(400KVA)以及有关施工场地移交等｡并作好如下准备工作:1、洞门处人工挖孔桩凿除,并留下外层钢筋,破洞前在洞门位置钻水平探水孔,探明地层情况,若情况差就有必要采取水平注浆加固安装洞门环板及洞门密封,环板背上耳环串好钢丝绳并拉紧｡2、按照以下步骤安装过站小车｡(1)在离开洞门约1m处铺一块6m×9m的钢板,并固定｡(2)在刚铺好的钢板上涂黄油,然后在上面铺一块5.5m×8.5m的钢板,并固定在步骤(1)的钢板上｡(3)制作4条8.5m的钢轨｡(4)将其中两条8.5m的钢轨固定在钢板上｡(5)把过站小车安装在钢轨上并焊挡头限制其前后移动及翻转｡(6)小车的标高位置应根据盾构出洞标高进行确定,届时铺设前后应由测量准确定位｡3、过站材料设备的准备过站前准备下表列出的材料及设备:三､盾构机破洞进站施工盾构机到达会江站前50米左右时,需对盾构机姿态进行测量复核,盾构机竖直方向趋势控制在+0.6~+1mm/m范围内,使盾构机到达会江站时刀盘中心比线路中心超高30mm~50mm左右,防止盾构机下沉;到达会江站前6米范围,盾构机掘进速度应控制在20mm/min以下,控制上部土仓压力为1bar左右｡并且控制盾构机姿态,到达会江站前6米范围,盾构机应控制掘进速度在20mm/min以下,现隧道埋深约10m,控制上部土仓压力为1bar｡当盾构机刀盘抵达车站围护结构人工挖孔桩后停止掘进,然后将洞门留下的钢筋割掉,并清理场地,割除底板预埋钢筋的伸出部分｡并按如下作好盾构破洞进站施工:1、盾构机破洞后,调整好刀盘的位置,在洞门刀盘底部固定4条H型钢,保证托住盾体出洞不下沉｡2、在洞门与过站小车之间做连接架,尤其在洞门水沟位置底部焊支撑｡特别提醒:盾构机刀盘出门洞后,应及时清洗刀盘､刀具刀座及拆卸刀具,防止由于泥土干硬后难以清理｡3、使用盾构机的管片安装模式将盾构机往前移动直至安装完本区间最后一环管片,由于盾体逐渐脱离土体,盾构机安装管片的千斤顶压力也逐渐减小,为了保证管片间的压紧密实,安装管片时每两环在盾构机刀盘前的小车上焊接挡头,以提供盾构机安装管片时约100t的推力,每安装完成一环后,应对后三环管片螺栓进行复紧｡特别应注意的是,在破洞前应检查盾构机安装模式下的千斤顶总推力是否过大或过小｡4、盾构机盾体完全进站并爬上小车后,断开盾体和拖车之间的水电､液压管线的连接｡5、将保圆器固定在盾尾上,但是不能影响下一步骤的进行｡6、在盾尾的壳体上焊十字支撑,防止壳体在移动过程中发生变形｡7、在连接桥的前端焊支撑与一个平板车相连,断开连接桥和安装器的刚性连接｡8、安装好过站用的液压站及千斤顶,将盾体往前移动直至盾体完全处于过站小车上｡9、使用过站用的液压站和千斤顶,将盾构机和过站小车向左或右平移(左线盾构向左平移1.1m,右线盾构向右平移1.1m),直至盾构机避开前方的立柱以及过站小车避开车站底板斜角｡10、根据维修计划进行盾构机整机维修｡11、在车站内中板上安装循环水池及风机,在车站上方设置沉淀池及排水系统｡四､盾构机整机维修为了确保盾构机在第二区间能顺利掘进,盾构机过站时需对盾构机进行全面的维修工作,如对刀盘刀具进行修复､盾尾密封刷清除或更换､千斤顶调整或维修､对盾尾注浆及发泡剂等管路进行疏通､对后配套设备进行维修清理等｡具体详见“附表1.S244盾构机过站维修内容”｡五､盾构机过站及再次始发准备会江站具备过站始发条件后,在车站南端铺设可平移的双层钢板,然后会江站具备过站始发条件后,在车站南端铺设可平移的双层钢板,然后在钢板上安装始发托架并定位,始发托架标高按能使始发前的盾构机刀盘中心比线路中心超高30~50mm,盾构机轴线坡度比线路超高5‰来设置,然后再将始发托架平移与盾构机中心对齐,以确保盾构机能上始发托架｡将盾体用移动小车向前推到车站南端并爬上始发托架,再将盾体及始发托架平移至中线与隧道中心线对齐,使盾构机位于始发中线上,并作上､下钢板固定｡特别注意:由于车站内过盾构位置较狭窄(左线最窄处为7.25m,右线最窄处为6.5m),为了确保盾构隧道过站,在盾构过站前应对盾构机铺设轨道预先放线,防止盾构机碰到侧墙或中立柱｡盾构机平移到会江站南端后,立即清除移动台车轨道及站内的杂物并联系车站施工单位对车站内轨底进行砼回填,等砼强度满足施工要求后,立即铺设复式轨道,轨距分别为2080mm及900mm的路轨,供后续台车和电瓶车行走,轨道中心距边墙最小距离为2360mm,后续台车过前应对有可能会碰到侧墙的部位进行拆除或调整位置,然后再利用卷扬机将后续台车逐节牵引到始发位置,并与盾构机连接组装,进行整机调试｡盾构机始发定位好后,按要求安装反力架,并使反力架的基准环中心与盾构机尾部中心重合,基准环轴向方向与盾构机轴向方向一致,以保证负环的顺利安装｡,为了拆除方便,在反力架上下支承点位置采取垫焊15cm长的型钢支撑｡初始掘进前必须完成以下工作准备:1、盾构机已准确定位,且联动调试满足要求｡2、反力架已准确安装就位｡3、洞门范围内的障碍物已清除(完成洞门范围内的围护结构人工挖孔桩的凿除),并预留少量横竖向外层钢筋待盾构机始发时割除｡4、在洞门位置钻水平孔,探明地层情况｡若情况差就有必要采取水平注浆加固｡5、洞门环板及橡胶密封圈已安装到位｡6、洞门圈需要加垫型钢和砂袋,防止盾构机前体进洞后垂头｡7、临时管片准备就绪｡8、碴土运输准备工作就绪｡9、自动导向系统安装､测试完毕,在自动导向系统安装调试完成后,把有关的线路资料(沿线路方向每隔1.5m输入一个轴线点的坐标)输入电脑,作为掘进过程中赖以参照的设计线路位置｡10、地面监测点已布设完毕并获得初始的数据｡11、盾尾的密封刷已涂满密封油脂｡12、供电系统(含备用电源)､给排水系统､通信系统等检查正常｡13、始发辅助材料准备完成(▲型木楔､钢丝绳､水玻璃､水泥､注浆设备､垫洞门圈型钢和砂袋等)｡六､盾构机再次始发盾构机始发准备工作完成并具备始发条件后,盾构机将再次始发｡始发掘进阶段的掘进程序如下:1、在盾尾安装第一环临时管片(T1)､并直接与基准环用螺栓连接拧紧,第一环的管片安装要与盾构机坡度一致｡由于盾体没有顶到素砼连续墙,必须焊接挡块限制盾构机前移才能安装管片,但必须特别注意:在盾构机安装完成每环管片后要推进前,必须对焊接挡块进行清除｡当盾构机尾部至基准环面空间为300mm(不能超过500mm)时,安装第一环管片｡2、割除限制盾构机前移挡块并推进第二环,第一环负环退出盾壳,此时应特别注意:管片周围无约束,在推力作用下易变形,为此将在管片两侧用型钢支撑加固,并在每环管片上用两道钢丝绳将管片和始发托架箍紧｡安装第二环临时管片(T2)｡如此进行类推完成T3负环｡3、当盾构机推进T4负环时刀盘开始切削土体并逐渐充满土仓,并开始出土,必须注意:在刀盘切削土体前必须先转动刀盘,防止发生刀盘嵌入土体引起卡刀盘事件｡由于盾体还没进入土体,为了防止盾构机刀盘旋转引起盾体偏转,在盾体上焊接防扭钢板,但必须特别注意:在盾体上焊接的防扭钢板进入洞门前必须给予割除,以防破坏洞门环板及橡胶密封圈,盾体稳定器也必须收回｡始此进行类推完成T5~T7负环掘进｡4、开始掘进并安装第001环,此时盾构机尾部密封刷进入洞门环板装置内｡5、掘进第003环,开始盾尾注浆,并做好环板密封工作｡6、依次掘进和安装004~060环｡7、盾构机在完成前80m的初始掘进后,将再次进行设备调整,调整工作主要包括:1）拆除临时管片､始发托架､基准环和反力架｡2）在车站内铺设双线轨道｡3）重新安排给排水系统和供电系统｡4）安装调试送风机和风管｡5）其它各种管线的延伸和连接｡盾构始发注意事项以操作参数控制:1、由于初始掘进时不能很好地建立土压平衡模式,可能会遇到涌水涌泥引起地面塌陷,给管线带来危险｡发生这种情况马上停止掘进,在地面注浆保护管线｡2、千斤顶总推力控制在700t以内(不超过反力架的设计荷载)｡优先选用下部千斤顶,推力增加要遵循渐进原则｡3、盾构机进洞时,要注意密封装置的压入情况,若橡胶环板有可能弹出,则要停止推进,对其采取加固措施,确保密封效果｡4、要确保盾尾密封油脂的注入达到压力要求,以保证盾尾的密封效果｡5、初始注浆时,选取注浆压力要综合考虑地面沉降要求和洞门密封装置的承压能力｡并准备好水泥､水玻璃､砂袋､注浆设备等物质,以防备盾构进洞后出现流沙､喷水现象时可及时进行封堵,如果洞门处漏浆严重,可以在洞口处打管注入水泥水玻璃双液浆以加速砂浆硬化固结,注浆参数为:水玻璃浓度:35~40Be’;水泥32.5R;水灰比=(0.5~0.8):1;水泥浆:水玻璃=1:(0.8~1)｡6、临时管片可不贴密封条,但需贴缓冲垫,螺栓不用止水垫圈｡7、盾构机进洞后掘进参数:根据土层情况,进洞端土体较为稳定,可以采取半敞开模式掘进,上部土仓压力控制在0.3~0.5bar;盾尾进入洞门后,应尽快进行同步注浆,在保证盾尾不漏浆的情况下,尽量采用较大的注浆压力,注浆压力1~2bar;刀盘转速不大于1.5RPM;掘进速度不宜太快,以保证注浆能够及时填充盾尾的空间,所以掘进速度控制在40mm/min以内｡七､施工安全保证措施1､安全生产技术保证措施a. 每一工序开工前,在技术交底的同时,必须进行安全交底,所有制定的施工方案必须有安全注意事项和安全保证措施｡b. 特殊作业人员包括门吊驾驶､电机车驾驶､电工､电焊工､司索工等必须在政府指定机构进行专业培训,经考试合格后,持证上岗｡操作证按时复审,特种作业必须严格执行各种安全技术操作规程,确保安全施工｡c. 班组在上岗前须进行班前安全交底､上岗检查､上岗记录,每周举行一次安全活动｡对班组的安全活动,要有考核措施｡d. 员工遵章守纪､佩戴标记,严惩违章指挥､违章作业｡施工管理人员和操作工人戴不同颜色符合国标要求的安全帽,以示区别:施工管理人员带白色PAS防辐射的安全帽;生产班组人员戴黄色的安全帽｡2､劳动保护安全措施a. 根据现场作业特点,项目部将给现场工人配备相应的劳保防护用品,如安全帽､水鞋､雨衣､工作服､手套､手灯､防尘面具､安全带等｡b. 对于高空作业的工序,在作业区周围布设安全网,施工竖井的步行楼梯要设置拦档,为了保证井下作业人员的安全,在楼梯的外侧亦须布设安全网｡竖井的提升装置须设安全自动保护装置｡c. 项目部设工地医疗室,出现紧急情况,做好现场救护和保卫工作,与附近人民医院协商､签定应急救护协议｡3､施工现场的安全措施a. 抓好现场施工安全管理,搞好文明施工,经常保持现场电线整齐｡灯明､路平､无积水,严格执行JGJ59-99的有关规定｡b. 施工现场要符合防水要求,切实做好防洪､防火､防中毒､防淹等工作,防止职业病和其它事故的发生｡c. 现场除应设置安全宣传标语牌外,危险地点悬挂危险标牌,夜间尤其是坑洞等还应设红灯示警｡d. 加强隧道内通风,安装设置低噪音的通风设备减少隧道内的噪音和污染｡e.凡进入现场的人员,均要服从项目部现场管理人员的指挥,遵守各项安全生产管理制度,正确使用个人劳动防护用品｡禁止穿拖鞋､高跟鞋和光脚进入施工现场｡4､施工临时用电安全保证措施a. 在施工区､站台内设置照明系统,且保证照明亮度｡在非作业地段和成洞区照明电压采用220V,在作业段采用低压照明,电压不得大于36V｡b. 临时设施及变压器等外用电设施,严格遵守《施工现场临时用电安全技术规范》的有关规定采取有效的安全防护措施,包括增设屏障､遮栏､围栏或保护网等｡c. 在非施工区严禁使用电炉､电水怀､电热毽､电热棒等电热产品,严禁乱拉乱接电线｡d. 在工作区内高压电力线路的架设应顺直,电杆牢固稳定,保证绝缘良好｡施工中加强机具､电器设备的检查与维修,各种施工机械和电器设备均设置开关箱,统一配置为“一机一闸一漏一箱”确保施工用电安全｡线路架设高度和照度必须符合标准,严防运行机械损坏输电线路,防止机毁人伤｡5､施工机械和交通车辆的安全保证a. 施工机械和交通车辆应定期保养,经常检查,确保机械作业的正常进行｡严格大修､中修和日常检修的制度,严禁报废机械设备进场作业｡b. 所有机械驾驶的司机必须持证上岗,驾驶执照和各种证件应按时复审｡严禁无证开车或非当班司机开车｡c. 对司机进行安全教育,严禁酒后驾驶和违章操作｡八､施工进度计划及工期左线盾构机计划于2008年11月23日到达会江站,计划于2008年12月22日再次始发,右线盾构机计划2009年1月6日到达会江站,计划于2009年2月1日再次始发具体施工进度计划详见左､右线盾构机过站施工进度计划｡附表1 左线盾构机过站维修内容。
盾构机过站施工工法
盾构机过站施工工法盾构机过站施工工法一、前言随着城市地下空间的不断开发利用，盾构机作为一种高效的隧道施工设备被广泛应用。
盾构机过站施工工法是一种针对地铁和轻轨等公共交通项目的施工工法，旨在提高施工效率、降低施工成本和保障施工质量。
本文将对盾构机过站施工工法进行详细介绍。
二、工法特点盾构机过站施工工法具有以下几个特点：1. 完全封闭施工：盾构机作为一种全封闭的施工设备，可以在地下环境中独立进行工作，不受上部建筑物的影响。
2. 高效快速：盾构机能够连续作业，每天挖进几十米的隧道，大大提高了施工效率。
3. 施工质量可控：盾构机过站施工工法采用科学的施工工艺和严格的质量控制措施，能够确保施工质量达到设计要求。
4. 环境污染小：盾构机过站施工工法在施工过程中减少了土方运输和开挖噪声，对周围环境的影响较小。
三、适应范围盾构机过站施工工法适用于地铁和轻轨等交通项目的隧道施工，尤其适用于具有大量车站的线路。
该工法可以灵活应对不同地质条件和工程要求，适用于各种地质环境下的施工。
四、工艺原理盾构机过站施工工法的核心是将盾构机在每个车站位置进行停留，并通过车站位置的盾构站构件与盾构机进行连接，实现连续隧道的开挖和封闭。
具体而言，通过合理设计的施工工艺和技术措施，保证盾构机在车站位置的精确停留，并实现与车站结构的平稳连接。
五、施工工艺1. 车站预制段施工：在每个车站位置进行预制段的制作和组装，包括盾构站构件、车站主体结构等。
2. 盾构机过站工序：盾构机在车站位置停留，与车站结构进行连接，然后进行封闭施工，实现车站段的连续隧道开挖。
3. 车站结构施工：盾构机过站后，进行车站主体结构的施工，包括车站顶板、墙体等。
4. 轨道施工：车站主体结构施工完成后，进行轨道铺设和其他附属设备的安装。
六、劳动组织在盾构机过站施工工法中，需要合理组织施工人员进行车站预制段的制作和组装、盾构机过站工序的操作与调试、车站结构的施工等工作。
根据工程进度和施工要求，科学进行劳动组织，安排人员到位。
盾构过站的技术方法
盾构过站的技术方法1、概述当采用盾构法修建地铁隧道时，需要盾构机过站。
盾构机过站一般有三种形式：（1）车站主体结构已经完成，站内净空满足盾构机过站条件的，过站后继续掘进；（2）车站结构未完成或净空不满足过站条件的，采用吊出、转场、下井组装再掘进；（3）盾构先掘进通过车站后施工车站的“先隧后站”法。
在车站主体已经完工，站内净空尺寸满足过站要求的情况下，盾构机直接过站是最常用的一种工法。
由于站内空间狭小，一般盾构机和后配套台车要进行分离，先后通过车站，在另一端再连接组装始发。
盾构机移动时一般需要在车站扩大段横移、纵移，在标准段纵移，然后在扩大段再纵移、横移就位。
后配套台车需要修筑轨道梁，铺轨、纵移后在车站另一端和盾体连接，组装调试，再次始发。
有时由于施工场地狭小，受到工期等因素的制约，采用“先隧后站”工艺。
目前，在地铁盾构施工过程中，盾构机过站是经常碰到的施工技术环节，是影响施工质量、安全和进度的重要环节之一。
2、盾构机过站的优势盾构机过站与传统盾构解体吊运方法的区别及优势：（1）盾构机过站一般只要15天时间（20m/天，单圆盾构），而盾构出入井的安装与拆卸、吊运等则需要3个月时间，盾构机过站与折返调头时间相差无几，都为半个月左右，但是每一次折返都必然对应着一次拆卸、吊运与再次下井安装，在区间数量较多，盾构自身达到连续过站要求的前提下，应该尽量选择过站，减少盾构的拆卸与组装，一台盾构沿着某条线路推进过程中所过站数越多，与传统吊运法相比节省的时间就越多，经济效益就越明显。
（2）在城市地铁建设中，车站多而区间短，盾构机在大多数情况下需要通过一个甚至更多车站，为充分发挥盾构机的施工能力，让一台盾构机施工多个区间，选择盾构机过站，取代传统的盾构解体起吊二次始发，不仅减少了拆装次数，减少了转场环节，还可以大大加快施工速度、缩短工期，无论是从工期方面还是经济方面考虑，都具有明显的优势。
3、盾构机过站方法盾构机过站方法很多，以过站移动方法为标准，可以分为千斤顶顶推法、卷扬机牵引法等。
盾构机顶升过站方案.
成都地铁3号线1标盾构机过高升桥站施工方案编制：审核：批准：中铁八局集团有限公司成都地铁3号线1标项目部2014年3月目录1、编制说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)2、工程概况 (1)3、盾构机过站方案概述 (1)3.1 过站作业内容 (1)3.2 过站施工方案 (2)3.3 过站施工程序 (2)4、施工准备 (2)4.1盾构机过站前期工作准备 (2)4.2劳动力准备 (3)4.3 材料机械准备 (4)4.4 施工进度计划 (4)5、盾构机到站施工 (5)5.1施工流程 (5)5.2施工方法 (5)5.2.1到达姿态控制 (5)5.2.2洞门密封安装 (5)5.2.3 到达参数控制 (6)5.2.4盾构上接收架 (6)5.2.5 盾构出洞 (7)6、盾构机站内移动施工 (8)6.1盾构机主要部件的结构尺寸 (8)6.2高升桥站站内移动概述 (9)6.2.1站内移动条件 (9)6.2.2后配套过站 (9)6.3站内移动施工步骤 (9)6.3.1 盾构机解体 (9)6.3.2 盾体横移 (9)6.3.3 盾体纵移 (9)6.3.4盾体就位 (10)6.3.5 后配套过站 (10)7、安全保障措施 (11)1、编制说明1.1编制依据(1)成都地铁3号线1标技术标书(2)中铁57号盾构结构图纸(3)成都地铁3号线【高升桥站】平纵断面图(4)《机电安装方案》机械工业出版社(5)《本工程《实施性施工组织设计》1.2编制原则(1)规范操作程序，指导现场施工；(2)确保过站安全、快速。
2、工程概况成都地铁3号线1标56、57号盾构机，从红牌楼车站北端头始发井始发，沿红高区间到达高升桥车站，盾构机整机过站后沿高高区间继续向高新大道站推进，最后在高新大道站盾构吊出井调出，本方案针对56#、57#两台盾构机在高升桥车站进行过站作业而制定。
盾构机过站是指盾构机在整个盾构施工项目中经过一个已经建好的车站而需要进行的所有工作，包括盾构机的到站、站内移动、组装、调试等。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
成都地铁3号线1标盾构机过高升桥站施工方案编制：审核：批准：中铁八局集团有限公司成都地铁3号线1标项目部2014年3月目录1、编制说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)2、工程概况 (1)3、盾构机过站方案概述 (1)3.1 过站作业内容 (1)3.2 过站施工方案 (2)3.3 过站施工程序 (2)4、施工准备 (2)4.1盾构机过站前期工作准备 (2)4.2劳动力准备 (3)4.3 材料机械准备 (4)4.4 施工进度计划 (4)5、盾构机到站施工 (5)5.1施工流程 (5)5.2施工方法 (5)5.2.1到达姿态控制 (5)5.2.2洞门密封安装 (5)5.2.3 到达参数控制 (6)5.2.4盾构上接收架 (6)5.2.5 盾构出洞 (7)6、盾构机站内移动施工 (8)6.1盾构机主要部件的结构尺寸 (8)6.2高升桥站站内移动概述 (9)6.2.1站内移动条件 (9)6.2.2后配套过站 (9)6.3站内移动施工步骤 (9)6.3.1 盾构机解体 (9)6.3.2 盾体横移 (9)6.3.3 盾体纵移 (9)6.3.4盾体就位 (10)6.3.5 后配套过站 (10)7、安全保障措施 (11)1、编制说明1.1编制依据(1)成都地铁3号线1标技术标书(2)中铁57号盾构结构图纸(3)成都地铁3号线【高升桥站】平纵断面图(4)《机电安装方案》机械工业出版社(5)《本工程《实施性施工组织设计》1.2编制原则(1)规范操作程序，指导现场施工；(2)确保过站安全、快速。
2、工程概况成都地铁3号线1标56、57号盾构机，从红牌楼车站北端头始发井始发，沿红高区间到达高升桥车站，盾构机整机过站后沿高高区间继续向高新大道站推进，最后在高新大道站盾构吊出井调出，本方案针对56#、57#两台盾构机在高升桥车站进行过站作业而制定。
盾构机过站是指盾构机在整个盾构施工项目中经过一个已经建好的车站而需要进行的所有工作，包括盾构机的到站、站内移动、组装、调试等。
盾构机的站内移动是指盾构机主体及后配套台车经过车站内空间从盾构机的到达端到盾构机的始发端之间移动的一系列作业。
3、盾构机过站方案概述3.1 过站作业内容盾构机站内移动时要将盾体与后配套台车进行解体，盾体采用整体搬运方式。
根据高升桥车站和盾构机尺寸，盾构机过站前需在高升桥站西端头将盾构机向左横移1米，然后再进行纵移175米，到达始发东端头后再向左横移1.15米固定，然后将后配套拖车沿铺好的轨道用电瓶车移动到与主机对接的位置，并与主机对接，完成过站。
图6.3.3盾构站内移动施工程序图4、施工准备4.1盾构机过站前期工作准备盾构机到站前必须加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。
在加固后的土体强度期到时要在加固体范围内进行钻心取样，用以检测加固后的土体是否满足盾构机通过不致坍塌需要。
实行两班制作业，每班现场调度一名，带班负责人一名，机械工程师电气工程师各一名，每班配置约22人，两班共计约44人。
具体配置如表4.2所示。
表4.2 盾构机过站班组人员配置表表4.4 过站工期计划表5、盾构机到站施工5.1施工流程盾构到达施工流程见图5.1：图5.1盾构到达施工流程图5.2施工方法5.2.1到达姿态控制盾构机推进至最后50m时，加大密度进行贯通前的测量工作，复检盾构机所处的方位，确认盾构机姿态，以便保证盾构机在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好正确的姿态到站，准确无误的步上盾构机始发台上。
5.2.2洞门密封安装在洞圈处安装好橡胶止水帘布、及折叶压板等组成的密封装置，作为盾构机到站时盾构机推出土体阶段临时的防水以及防止填充管片与土体间隙的浆液外泄保障措施，与此同时做好始发台的安装与固定的准备工作。
5.2.3 到达参数控制盾构机到达进站时，要减少刀盘对土体的扰动确保洞门土体稳定防止坍塌，尽量采用慢速推进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在5～15mm/min以内，推力控制在500t左右，刀盘转速控制在1rpm以内。
在即将破洞时，尽量通过螺旋输送机掏空土仓内的渣土，使盾构机正面土压力降低到最低值，保证盾构机在小推力的情况下可以前进，同时也为了减少盾构机进站时渣土的清理量，提高施工速度。
盾构到站前如图5.2所示。
图5.2 盾构到站前示意图5.2.4盾构上接收架当盾构机掘进至刀盘露出土体后，清理干净盾构机推掉的渣土，测量盾构机的准确位置，根据盾构机的即时位置来调整托架的安装位置并进行固定，用以确保接收盾构机的准确性。
盾构到站时的施工如图5.3所示。
图5.3 盾构到站时示意图5.2.5 盾构出洞盾构机刀盘前推落的渣土清理完成后，盾构机应尽快连续推进和拼装管片。
为确保管片环间推力，在始发台与盾体相互之间设反力点，提高盾构机前进时的反力，防止到站时接近洞门的管片压紧力不够而导致漏水，并尽量缩短盾构进站时间，减少水和土体及浆液的流失。
洞圈零环管片拖出盾尾后，必要时采用二次补注速凝浆液将管片和洞圈的间隙进行填充，以防止水土流失造成地面沉降甚至坍塌危险。
5.2.6盾体平移准备为保证盾构机平移，在盾构机出洞前将接收托架加强、四周固定，并在托架钢轨上涂抹黄油；在中盾两侧焊接2个盾体纵移支撑座，用两个2米长200T油缸支撑完成盾体在托架上的纵移；同时在盾体两侧焊接四个支撑座（支撑座的焊接在盾构机一出洞门就开始进行），分别把四个200T分离式千斤顶焊接在支撑座上，在过站时把盾体顶升；液压泵站放置在盾尾内，同时准备8根足够长的油管，具体见下图5.4。
图5.4 顶升支撑及纵移支撑示意图6、盾构机站内移动施工6.1盾构机主要部件的结构尺寸盾构机解体后刀盘面板距离螺旋输送机尾长度：12.4m盾体直径：前盾 6.25m 中盾 6.24m 尾盾 6.23m接收托架总长10.2m。
后配套拖车尺寸参数：（1）设备桥长度为12.28m、设备桥左侧走道板最外端距设备中心线2.44m、设备桥右侧走道板距设备中心线2.44m；（2）一号拖车长度为10.1m、左侧主控室外边缘距设备中心线2.465m、右侧砂浆罐主油管距设备中心线在2.237m；（3）二号拖车长度为9.8m、左侧油箱最外断面距设备中心线在2.21m；右侧膨润土罐距离设备中线在2.055m；（4）三号拖车长度为9.3m、3号拖车左侧内循环外边缘距设备中心线2.353m、右侧变频柜最外端距设备中心线2.245米；（5）四号拖车长度为9.5米、四号拖车左侧空压机最外端距离设备中心线2.376m、右侧变压器最外端距离设备中心线1.98米；（6）五号拖车长度8.4米、五号拖车左侧增压泵外端距离设备中线2.26m、右侧高压电缆卷筒外边缘距设备中心线2.45m；（7）六号拖车长度7.3m、六号左侧行走平台距离设备中心线1.895m、右侧水管卷盘外端距离设备中心线2.196m。
6.2高升桥站站内移动概述6.2.1站内移动条件根据高升桥站的结构尺寸及盾构机盾体尺寸计算，线路中心线距车站标准段侧墙2.15m，盾体直径为6.25m，盾构机在车站内移动时，考虑盾构机盾体与侧墙之间需有至少400mm的间隙，为安全盾构机出洞后需要先向左侧平移1米后才能顺利过站，过完站后需要再向左侧平移1.15米后才能始发。
在盾尾距洞门（零环端面）预留15cm净空的情况下，左右线均可安全驶出洞体实施横移。
6.2.2后配套过站为了盾构机始发时后配套台车过反力架时不发生干涉，连接桥和台车能够顺利通过反力架，采取设备中心线与隧道中心线在同一竖直面内的方法，这样就要将台车上外边缘距设备中心线距离超过2.15m的部件向内移动，保证台车上的部件外边缘距侧墙有5cm的间隙，在盾构机完全进入隧道后再平移回到原来的位置。
6.3站内移动施工步骤6.3.1 盾构机解体当盾体在到达端完全步上始发台后盾体与托架进行焊接固定，同时马上进行盾构机盾体部分与后配套台车部分分解工作，盾构机分成两部分进行站内移动。
6.3.2 盾体横移盾体加接收托架总重不大于400吨，钢对混凝土的滑动摩擦系数为0.6，需要的推力大约为240吨，考虑其它不利因素，将托架各连接部位加强焊接连接为整体后，通过两台200T千斤顶可实现盾体和托架的横移。
6.3.3 盾体纵移盾体总重不大于320吨，钢对钢的滑动摩擦系数为0.2，需要的推力大约为64吨，考虑其它不利因素在内通过两台200T千斤顶可实现盾体纵移。
在盾体上焊接4个钢性支座作为盾体顶升的受力点，通过4个200T分离式千斤顶支撑在底板上实现盾体的顶升过程，其中前端两侧的两个支座中心距前盾前端1300mm，后端两侧的两个支座中心距前端支座中心为2300mm，且两侧的支座相对盾体纵向中心线对称布置。
在接收架后端纵主梁上安装一个钢性支座作为盾体前移的受力点，另一支座焊接在中盾中间两侧，盾体在托架上就位后，利用两台200T千斤顶将盾构机向前顶推纵移，当刀盘前端超出托架前端1.5米后，停止纵移；转而顶升盾体，确保盾体与托架轨道之间间隙超过5公分时，停止顶升；利用8T卷扬机拖拉托架向前运行，当尾盾后端到达托架后端时，即停止拖拉作业；顶升油缸泄压使盾体在托架上就位。
如此循环操作，直至始发托架前端距始发端内衬墙面1米左右处。
注意：盾体顶升过程中，需特别注意四根油缸行程差不超过10mm；卷扬机拖拉托架过程中，需缓慢前行，盾体前端不得有人员出入；托架需沿线路中心线前行，偏差不超过50mm；托架前行时两侧人员注意观察，不得影响支撑油缸；盾体纵移时，两侧油缸行程差不超过10mm。
6.3.4盾体就位盾体顶推至高升桥站东端，当盾构机刀盘距始发端内衬墙面1m左右时，采用与进站后横移同样方法将其横移至盾体轴线与隧道轴线重合。
在隧道轴线上对准盾体位置后，开始固定始发架。
盾体顶推过程施工大概需要9天左右。
6.3.5 后配套过站在盾体过站后，在车站底板上铺设后配套台车走行轨道，该轨道与隧道内台车走行轨道对正连接在一起。
后配套台车通过电瓶机车牵引就位。
由于站内侧墙距线路中心线距离为2.15m，台车上部分部件外边缘距线路中心线距离经向台车内侧横向移动后小于2.15m。
保证在有效的限界情况下，运行轨道为直线，提高了施工进度又保证了以后的运输路线不必改动，在二次始发完成后再将移动的部件重新安装到原来的位置。
7、安全保障措施7.1所有参加施工人员必须正确佩戴和使用劳动防护用品，施工前参加安全技术交底和过站方案培训，并按本过站方案要求进行施工作业。
7.2参与施工人员必须分工具体、明确职责，遵守现场秩序，服从指挥，坚守岗位，不得随意离开岗位。
7.3在过站作业范围内设置警戒线，并树立明显标识，严禁非作业人员入内或通行。
7.4高空作业必须系安全带，搭设作业平台进行高空作业时，避免交叉作业。