装卸时间的起算

装卸时间的起算

摘要:从装卸时间争议所涉及的主要环节如NOR提交注意的问题,怎样才算有效提交NOR等几个重要方面着手,援引英美体系下关于装卸时间的理论和立法精神,结合案例,阐述航次租船业务中与装卸时间相关的一些法律问题。

关键词:装卸时间起算NOR

船东要想在航次租船中获得最大的利益,就要千方百计的使船舶成本降低,相对成本而言,时间对租家也许重要,也许不那么重要,但是对船东来说,时间就是金钱。而航次租船中的一个重要的组成部分就是装卸时间，所以使得装卸时间的起算显得极其重要而且复杂。装卸时间的计算中重要的一环节就是NOR是否已经有效提交，只有当NOR提交之后,装卸时间才可能根据规定起算,而装卸时间的起算又直接关系到船舶能否更大限度的赢利,对于租家来讲,装卸时间起算同样对他们有直接利害关系,所以装卸时间对船东和租家来讲都很重要,本文从NOR有效提交注意的几个问题,接受NOR注意的问题,几个方面如手,阐述和装卸时间起算有关的实际问题。

1 装卸时间与NOR的提交

装卸时间的英美法基本精神可以用以下几句话概括：装卸时间规定是从船东利益出发，由租家作出保证，它通过规定和同意一段固定时间或计算时间的方法，允许一段合理的时间，来限定允许租家用来装卸的时间，若租家超出了这段时间，则需支付或赔偿滞期费。装卸时间由航次租船的特殊性产生，在航次租船中，装卸期间取决与承租双方共同合作，而船舶已经准备就绪后，船东必须将这一信息告诉托运人或租船人，以便尽早起算装卸时间。大原则是给通知书的船舶必须到达和备妥装卸，但在实践中，对船舶怎样视为“到达”，船舶怎样算是准备就绪等问题仍存在较大争议。因为关于船舶何时到达,在港口越来越拥挤的今天,各个地区对船舶何时到达的要求不尽相同,法律判定有时显得比较混乱,所以船东喜欢用其他条款如WIPON WIBON来保护自己的利益,但是每个条款都有它们的使用范围和局限性,这些下文都会提到,另外本文还会讨论船舶在备妥装卸的时候看似不重要的例行手续为什么会变成提交NOR的先决条件,从而解释为什么船东喜欢订入WIFON WCCON。

2 NOR概念

准备就绪通知书（NOR）是指按租船合同的要求，向承租人，发货人，收货人或其他人递交的有关船舶已到达港口或泊位并准备就绪进行装卸的通知书。通知书可以发给租家有关人员或其代理人，在卸货港的收

货人等，不一定要书面通知，口头亦可，租约另有规定除外。在1987年9月12日《劳氏海商法通诉》中所载的伦敦仲裁案，解决了一个罕见的争议，在该案中承运人把通知书交给了安排装卸的相关人员，而并非承运人或其代理人，承运人没有指定这样的代理人，当时承运人又没有起诉，因此仲裁员裁定，当时通知书所交给的就是代理人，因而该通知书有效，最后装卸时间在船长递交准备就绪通知书之后立即起算。其次，租约合同中常这样规定：装卸时间从递交通知书后的最早时间起算，如果某船在星期六午夜后几分钟才办完手续，船长要等到下星期一的工作时间才能递交，要到星期二的8：00才可起算装卸时间。反过来如果在星期六午夜前及时办好各种手续，通知书递交并被接受，就可以在下个星期一的8：00起算，也就能节省1个工作日。

3 提交NOR注意的问题。

3.1船舶何时到达

如何才算有效的提交通知书？船舶首先应成为“到达”船舶，而且在个方面做好装卸准备，但是船舶何时才算到达船舶，在到达约定装卸地点这一义务上对船舶所有人依然相当严格，即使船舶是等在租约约定的指定泊位或码头的临近处该船仍不能算是到达。船舶到港后因港口拥挤航道堵塞或其他原因无法靠泊的情况相当普遍，这段时间由谁来承担取决与租约的规定，这就是常说的“港口租约”和“泊位租约”，在1904年

的”Leonis” 一案中确定下来的原则是如果租约中定明港口，船舶一定要抵达商业区才算到达，如果租约中列明泊位，船舶一定要靠妥泊位才算到达。有时租约中规定，租船人有权指定某一港口的某一码头或泊位施工作业。如果租约中规定租船人有权利在一个较大的区域里指定港口或泊位，那么只有在船舶到达这个指定港口或泊位之后该船才算到达，装卸时间才可以起算。即使租约中没有规定租船认得选择权，租船人仍保留这项权利的默示权。但在这种情况下，一旦船舶处于租约中规定的那个较大区域时，该船就是一条到达船舶，而不必再考虑租船人所选择的泊位或码头。现在港口拥挤的比较厉害，泊位租约对船东是很不利的，船东为了保护自己的利益，往往在合同中定入各种条款，用不同的途经提早船舶的“到达”以起算装卸时间，从而将船舶抵港后到达泊位前的风险转移给承租人。

3.1.1无论靠泊与否（whether in berth or not WIBON）

这个术语将泊位租约转化为港口租约，保证泊位租约下的船舶一旦抵达港口，即可递交准备就绪通知书，从而起算装卸时间。在1972年的” Johanna Oldendorff”一案中Rosikll勛爵指出“无论靠泊与否”这一短语被用来变泊位租约为港口租约，并确认，在泊位租约下船舶一抵达约定港口的商业区即递交装卸准备就绪通知书，是装卸时间即刻起算直至终止。同样在此案中，上诉院Buckley大法官曾经指出“在泊位租约下船舶只有靠上

泊位才算到达，而如果在这样的租约前加上“无论靠泊与否”的字样，就会使装卸时间在船舶尚未靠泊是予以提前起算。上述两个案例通常认为“无论靠泊与否”有将泊位租约转化为港口租约的功能，至于泊位是否可以自由使用，是否拥挤，或因其他原因无法靠泊都无关紧要。对此1989年上议院”kyzikos”议案的判决中，否定了上述传统的理解，对WIBON做出了全新的解释。该案中kyziko在1984年12月7日06：45分到达了Ouston,也尽早的提交了，只是因为大雾，到12月20日的14：50分才靠泊。船东认为装卸时间应该从17

日的14：00开始起算，而租家坚持称如果船舶可靠泊，因为租家控制不了的原因无法靠泊，那么WIBON将不再能保护船东。上议院的布莱顿勋爵在解释上议院判决时说，无论靠泊与否只是不管靠上泊位（泊位可用）还是未靠上泊位（泊位不可用）的缩略语，因此WIBON将泊位租约转化为港口租约的功能仅适用于没有泊位可用的情况下。所以WIBON是一个对船东不太有利的条款，对出租人的保护是相当不够的。因此在实践中租约往往还会采用其他的一些办法。

3.1.2无论进港与否（whether in port or not WIPON）

有时港口租约也不能完全避免船东受到等泊时间风险的影响，所以船东为了保护自己的利益，制定了WIPON条款，WIPON条款的效力在于当船舶在离港一定距离的时候，允许船舶所有人在港外待泊时递交准备就绪通知书，面对港口拥挤致使船舶无法靠泊时，WIPON能更好得保护船东的利益。然而WIBON和WIPON 一样存在着一定的局限性，它在因为非港口拥挤造成的不能进港时，不能保护船东的利益。如在kyzikos议案中租约既有WIBON又有WIPON，但是泊位一直空着，仅是因为大雾一直使船舶无法靠泊，出租人无法享有将泊位租约转化为港口租约的权利。所以船东在使用这类条款时要注意,如果泊位可用,但是由于天气状况或船员罢工等租方无法控制的原因导致延期,即使船舶到港,装卸时间仍不能起算。因此无论WIBON还是WIPON都无法令在泊位或港口空处时因非港口拥挤因素造成的无法靠泊或无法进港得到充分保护。

3.2做好装货和卸货的准备

当然，船舶被称为到达船舶还有一个重要的条件，就是船舶是否准备就绪，这里面的装备就绪就包括法律上的准备就绪和物理上的装备就绪。法律上的准备就绪就是文件方面要齐全，如要求检验检疫证书或其他证书，装某种特定货物的证书等。物理上的准备就绪包括货舱、装卸设备等适于装卸货。比如说有一个案例,一艘船舶准备卸下一票货物,但是船长有几箱东西在这票货顶上,船员花了两个小时把这箱东西弄走了,后来船舶发生了滞期,租方以船舶未准备就续为由,不予起算装卸时间,仲裁员费了好大的劲,才把案子裁下来,这几箱货物只是货仓准备中的例行手续,不影响装卸时间的起算。但要不是几箱行李,而是一整票货物,船东就惨了。这里只对法律上的准备就绪进行深入探讨。