2016汽车运用与维修专业 电控发动机维修(高教第二版 解福泉编)课件：第十章 电控柴油发动机概述
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《汽车发动机大修》课件
发动机拆卸
拆卸前的准备工作
在拆卸发动机之前，需要先进行一些 准备工作，如关闭汽车电源、放掉冷 却液、断开电瓶负极等。
拆卸顺序
拆卸过程中的注意事项
在拆卸过程中需要注意安全，避免受 伤或损坏零部件。同时，需要将拆卸 下来的零部件进行分类和标记，以便 后续安装。
按照规定的顺序拆卸各个零部件，注 意保护好零部件和周围环境，避免损 坏或污染。
发动机大修的必要性
随着汽车使用时间的增长，发动机的各个零部件都会出现不同程度的磨损和老化，导致发 动机性能下降、油耗增加、排放超标等问题。因此，进行发动机大修是必要的，可以恢复 发动机性能，提高汽车的使用价值。
发动机大修的步骤
发动机大修一般包括拆卸、清洗、检查、更换零部件、调整性能等步骤。具体步骤根据不 同车型和发动机型号略有差异，需要由专业维修人员进行操作。
总结词
发动机启动困难可能是由于多种原因引起的，如点火系统故障、供油系统故障、气缸压力不足等。
详细描述
点火系统故障可能是由于火花塞或点火线圈损坏，导致点火能量不足或无法点火。供油系统故障可能 是由于燃油泵、喷油器等部件故障，导致燃油供应不畅或喷油量不足。气缸压力不足可能是由于气缸 垫片损坏、气门关闭不严等原因，导致气缸压缩压力不足，影响发动机启动。
油耗增加
要点一
总结词
油耗增加可能是由于多种原因引起的，如气缸压力不足、 点火系统故障、供油系统故障等。
要点二
详细描述
气缸压力不足可能是由于气缸垫片损坏、气门关闭不严等 原因，导致燃油燃烧不充分或动力不足，进而增加油耗。 点火系统故障可能是由于火花塞或点火线圈损坏，导致点 火能量不足或无法点火，影响燃油燃烧效率，增加油耗。 供油系统故障可能是由于燃油泵、喷油器等部件故障，导 致燃油供应不畅或喷油量过多，影响燃油燃烧效率，增加 油耗。
汽车发动机电控系统检修479页完整版教学课件汇总全书电子教案全
任务实施 配置 ＯＢＤ Ⅱ系统的发动机故障自诊断
1.用故障诊断仪读取故障码 (１)打开点火开关，发动机不运转，发动机警告灯亮。 (２)图 １-９ 所示为丰田花冠轿车配置的 ３ 号故障诊断连接器 ＤＬＣ３，将
丰田专用故障诊断仪 ＩＴ-Ⅱ(图 １-１０)接至ＤＬＣ３(图 １-１１)。 (３)如图 １-１２ 所示，根据故障诊断仪 ＩＴ-Ⅱ的提示选择汽车诊断模式，
学习资讯 发动机故障自诊断
5.解码器 (１)解码器的种类 解码器又称专用诊断仪、测试仪，解码器可分为专用型和通用型两大类。原厂
专用型是制造厂家为自己车型设计的解码器；通用型解码器是一种多用途、多功能 兼容的解码器。
学习资讯 发动机故障自诊断
(２)解码器的主要功能 ①读取故障码。技术人员可以不用通过故障指示灯(ＭＩＬ)闪烁次数等方法来
拓展迁移 自诊断原理
２. ＥＣＵ 系统的故障自诊断 ＥＣＵ 内部如果发生故障，
控制程序的例行程序就不可能 正常运行，ＥＣＵ 就处于异常 工作状态，汽车将无法行驶， 为了保证汽车在 ＥＣＵ 本身出 现故障时，仍能继续运行， 采 用后备回路系统，使汽车进入 简易控制运行状态，使车辆行 驶ꎮ 在 ＥＣＵ 内部出现异常情 况时，
②在点火开关打开(“ＯＮ”位置)的情况下。不要连接或断开任何插接器和部 件，包括诊断仪电源线，诊断仪与 ＤＬＣ 的连接等。
③如果计算机插接器要拆下，必须先拆下诊断仪插接器。
任务实施 配置 ＯＢＤⅡ系统前的发动机故障自诊断
1.通过发动机故障警告灯闪烁读取故障码 (１)发动机故障警告灯的检査。 ①如图 １-４ 所示，发动机处于静态诊
３. 故障码的清除 当故障被排除后，应将 ＥＣＵ 中存储的故障码清除。清除方法主要有两种:一是关
2016汽车运用与维修专业 电控发动机维修(高教第二版 解福泉编)课件：7.3 燃油喷射控制
§ 7-3 燃 油 喷 射 控 制
ECU求出学习修正值后，将该值存入存储器中，在以后使 用过程中，把符合当前条件的学习修正值，反映到喷射时间 上，做到持续进行修正。由于学习控制修正值能随运转条件 的变化立即反映到喷射时间上，所以提高了过渡工况运转的 空燃比控制精度。
§ 7-3 燃 油 喷 射 控 制
§ 7-3 燃 油 喷 射 控 制
6.理论空燃比的反馈控制 为满足排放要求，许多汽车上都装有三元催化转换器。为 获得三元催化转换器所要求的空燃比，须精确控制喷油量；须 借助于氧传感器的反馈信号，对理论空燃比进行反馈控制。 ECU根据氧传感器的输入信号，对混合气空燃比进行控制的 方法称闭环控制。 在有些情况下应停止反馈控制，即进入开环控制状态。在以 下情况下一般反馈控制被解除： ①起动发动机； ⑥燃油中断停供； ②起动后燃油增量修正（加浓）； ⑦氧传感器送来的空燃比过稀 ③冷却水温度使燃油增量修正； 信号持续时间大于规定值； ④节气门全开； ⑧氧传感器送来的空燃比过浓 ⑤加、减速燃油量修正； 信号持续时间大于规定值； 此外，氧传感器在300℃以下不会产生电压信号，反馈控制不 会产生作用。
8.大负荷、高转速时燃油增量的修正 在节气门全开的情况下，要求发动机输出更大扭矩。大负 荷行驶时，根据扭矩随空燃比的变化规律，应将空燃比设定在 扭矩峰值（空燃比12.5）的附近，如图示。通过节气门位置传 感器可把全负荷信号输入ECU实现大负荷控制为开环控制，氧 传感器的反馈控制停止起作用。 当发动机在高转速运行即汽车高速行驶时，同大负荷行驶时 基本一样，把空燃比设定在12.5附近。 空燃比变小，则燃烧温度下降， 排气温度也下降。为此，当排气 系统部件（排气管、氧传感器、 三元催化转换器）的温度超过许 用温度时，将空燃比设定在较小 的情况。
电控发动机维修(第二版)(汽车运用与维修专业)
电控发动机维修（第二版）（汽车运 用与维修专业）
2009年高等教育出版社出版教材
01 成书过程
03 教学资源 05 作者简介
目录
02 内容简介 04 教材特色
《电控发动机维修（第二版）（汽车运用与维修专业）》是由解福泉主编，高等教育出版社2009年出版的中 等职业教育国家规划教材。该教材可作为中等职业学校汽车运用与维修专业教材，也可作为相关行业岗位培训教 材或自学用书。。
2009年2月10日，该教材由高等教育出版社出版 。
内容简介
《电控发动机维修（第二版）（汽车运用与维修专业）》包括十二个章节的内容：汽车专用万用表、电控发 动机专用诊断设备、电控汽油发动机概述、电控汽油发动机燃料系统与性能检测、电控单元（ECU）与汽油机电 子控制、电控汽油发动机自诊断系统、电控汽油发动机常见故障现象及诊断方法、电控柴油发动机概述、柴油喷 射系统的控制、电控柴油机的故障诊断等。每章设有学习目标、实训项目、小结和思考题 。
该教材由河南交通职业技术学院解福泉主编，第一篇由胡延吉编写；第二篇第五、六章由解福泉编写；第二 篇第七章由廖军编写；第二篇第八、九章由陈纪民编写；第三篇第十、十一章由齐伟编写；第三篇第十二章由赵 董礼编写，该教材通过全中国中等职业教育教材审定委员会审定，由山东交通学院冯晋祥教授担任责任主审，由 山东交通学院于明进副教授、万征副教授（第二版）（汽车运用与维修专业）》配有Abook数字课程，该课程包括电子教案、演示 文稿 。
教材特色
《电控发动机维修（第二版）（汽车运用与维修专业）》全面贯彻素质教育思想，从社会发展对高素质劳动 者和中初级专门人才需要的实际出发。在理论体系、组织结构和阐述方法等方面均作了一些新的尝试，实行一纲 多本。对知识的组合进行了模块化整理，使教学过程更加符合职业教育的规律 。
2009年高等教育出版社出版教材
01 成书过程
03 教学资源 05 作者简介
目录
02 内容简介 04 教材特色
《电控发动机维修（第二版）（汽车运用与维修专业）》是由解福泉主编，高等教育出版社2009年出版的中 等职业教育国家规划教材。该教材可作为中等职业学校汽车运用与维修专业教材，也可作为相关行业岗位培训教 材或自学用书。。
2009年2月10日，该教材由高等教育出版社出版 。
内容简介
《电控发动机维修（第二版）（汽车运用与维修专业）》包括十二个章节的内容：汽车专用万用表、电控发 动机专用诊断设备、电控汽油发动机概述、电控汽油发动机燃料系统与性能检测、电控单元（ECU）与汽油机电 子控制、电控汽油发动机自诊断系统、电控汽油发动机常见故障现象及诊断方法、电控柴油发动机概述、柴油喷 射系统的控制、电控柴油机的故障诊断等。每章设有学习目标、实训项目、小结和思考题 。
该教材由河南交通职业技术学院解福泉主编，第一篇由胡延吉编写；第二篇第五、六章由解福泉编写；第二 篇第七章由廖军编写；第二篇第八、九章由陈纪民编写；第三篇第十、十一章由齐伟编写；第三篇第十二章由赵 董礼编写，该教材通过全中国中等职业教育教材审定委员会审定，由山东交通学院冯晋祥教授担任责任主审，由 山东交通学院于明进副教授、万征副教授（第二版）（汽车运用与维修专业）》配有Abook数字课程，该课程包括电子教案、演示 文稿 。
教材特色
《电控发动机维修（第二版）（汽车运用与维修专业）》全面贯彻素质教育思想，从社会发展对高素质劳动 者和中初级专门人才需要的实际出发。在理论体系、组织结构和阐述方法等方面均作了一些新的尝试，实行一纲 多本。对知识的组合进行了模块化整理，使教学过程更加符合职业教育的规律 。
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 4.4二次空气喷射系统检修
发动机控制单元在二次空气喷射系统工作的过程中检测氧传感器信号进行自诊断。由于喷入新鲜的空气，尾
气中的氧含量会增加，氧传感器电压下降，正常工作情况下氧传感器应该检测到极稀的混合气。
二次空气喷射系统工作结束时，发动机控制单元控制二次空气喷射进气阀N112停止工作，阀门关闭。因为
阀门关闭，二次空气组合阀没有压力p驱动，也会停止工作，关闭阀门，发动机排出的废气会被阀门阻挡，
汽车发动机电控系统检修
项目一 燃油供给不良故障检修 任务4.4二次空气喷射系统检修
主要内容 Primary coverage
一 学习目标 二 情境描述
三 相关知识 四 任务实施
学习目标
任务4.4二次空气喷射系统检修
知识目标 ①掌握燃油压力传感器的作用、结构及工作原理； ②掌握检测燃油压力传感器的方法； ③掌握燃油压力传感器故障诊断的一般流程和排除方法 能力目标 ①能够正确使用万用表对燃油压力传感器进行检测 ②能够根据检测结果判定故障点并进行维修。 素质目标 ①培养学生的创新精神与实践能力； ②促进学生个性发展，培养学生分析问题与解决问题的能力； ③培养学生的团队合作精神； ④培养学生的学习能力。
任务4.4二次空气喷射系统检修
二、二次空气喷射系统分类
1.二次空气喷射系统按其空气喷入的部位可分类
二次空气喷射系统按其空气喷入的部位可分类新鲜空气被喷入排气歧管的基部和新鲜空气通过气缸盖
上的专设管道喷入排气门后气缸盖内的排气通道内二种。
①新鲜空气被喷入排气歧管的基部，即排气歧管与气缸体相连接的部位，因此，排气中的HC、CO只
四、任务实施
任务4.4二次空气喷射系统检修
二、二次空气喷射系统检修步骤 (1)检查二次空气喷射系统是否存在以下情况： ①软管/管路阻塞或堵塞。 ②软管/管路断开。 ③ 二次空气喷射进气阀是否损坏。 (2)点火开关置于OFF位置，拆下J299二次空气喷射泵继电器。 (3)检查二次空气喷射泵继电器，如继电器正常，则进行下一步测试。 (4)检查二次空气泵V101。拆下J299与发动机控制单元的接线端子，跨接J299继电器 30、87端子，二次空气泵应运转，如不转动，则更换二次空气泵。 (5)检查如果所有电路测试正常，则更换发动机控制单元。
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 1.5 曲轴位置和凸轮轴位置传感器故障检修
正时向后推迟到绝对不爆燃的安全角度，一般推迟15º此时发动机功率和转矩都会
降低，驾驶中的感觉就是加速不良，达不到规定的最高车速，燃油消耗增加，怠
速不稳，起动时造成起动困难。
任务1.5曲轴位置和凸轮轴位置传感器故障检修
三、相关知识 一、曲轴位置传感器工作原理
[动画-转速传感器]
任务1.5曲轴位置和凸轮轴位置传感器故障检修
当转子随转子轴一同转动时，转子上的叶片便在霍尔集成电路与永久磁铁之间转动，霍尔式集成电路中的磁 场就会发生变化，霍尔元件中就会产生霍尔电压，经过信号处理电路处理后，就可输出方波信号。
当传感器轴转动时，转子上的叶片便从霍尔集成电路与永久磁铁之间的气隙中转过。当叶片进入气隙时，霍 尔集成电路中的磁场被叶片旁路，霍尔电压UH为零，集成电路输出级的三极管截止，传感器输出的信号电压 U0为高电平。（当电源电压Ucc=14.4V时，信号电压U0=9.8V；当电源电压Ucc=5V时，信号电压U0=4.8V），如 图1-73所示。 当叶片离开气隙时，永久磁铁的磁通便经霍尔集成电路和导磁钢片构成回路，此时霍尔元件产生高电压 (UH0=1.9～2.0V)，霍尔集成电路输出级的三极管导通，传感器输出的信号电压U0为低电平，（当电源电压 Ucc=14.4V或Ucc=5V时，信号电压U0=0.1～0.3V）。
汽车发动机电控系统检修
项目一 燃油供给不良故障检修 任务五 曲轴位`置和凸轮轴位置传感器故障检修
主要内容 Primary coverage
一 学习目标 二 情境描述
三 相关知识 四 任务实施
学习目标
任务1.5曲轴位置和凸轮轴位置传感器故障检修
知识目标 ①掌握曲轴位置/凸轮轴传感器的类型； ②理解曲轴/凸轮轴位置传感器的原理； ③掌握曲轴/凸轮轴位置传感器的检测方法。 能力目标 ①能就车识别曲轴/凸轮轴位置传感器； ②会检测曲轴/凸轮轴位置传感器。 素质目标 ①培养学生的创新精神与实践能力； ②促进学生个性发展，培养学生分析问题与解决问题的能力； ③培养学生的团队合作精神； ④培养学生的学习能力。
2016汽车发动机构造与维修（高教版）教案【全】
教师姓名授课形式讲授授课时数6授课日期年月日授课班级授课项目及任务名称项目1 汽车总体认识任务一汽车总体认识教学目标知识目标1．熟悉汽车的总体构造及各系统总成的主要组件；2．熟悉汽车的总体布置形式，正确理解各布置形式的主要特点；能力目标3．熟悉汽车识别代码的规则，能正确找出并解释车辆识别代码。
情感目标4.学习对先进修车仪器的使用，培养学生的求真求实的科学精神教学重点1．汽车的总体构造2. 汽车的总体布置形式3．汽车行驶的基本原理4. 汽车识别代码（VIN码）教学难点1．汽车行驶的基本原理2. 汽车识别代码（VIN码）教学方法教学手段借助于多媒体课件，讲授汽车的总体构造。
通过动画模拟发动机的实际运行状况，使学生更形象了解汽车行驶的基本原理。
通过老师的示范使学生了解如何获取汽车识别代码（VIN码）的信息。
学时安排1．汽车的总体构造约40分钟。
2. 汽车的总体布置形式约60分钟。
3．汽车行驶的基本原理约100分钟。
4. 汽车识别代码（VIN码）约40分钟。
教学条件多媒体课件、实车台架。
课外作业课后习题检查方法 1.随堂提问，计平时成绩。
2.检查课本课后习题内容。
教学后记授课主要内容任务引入以汽车需要维修的故事引入新课。
知识链接一、汽车总体构造1. 发动机2. 底盘3. 车身4. 电气设备二、汽车的总体布置形式1. 发动机前置后轮驱动（FR型）2. 发动机前置前轮驱动（FF型）3. 发动机后置后轮驱动（RR型）4. 发动机中置后轮驱动（MR型）5. 全轮驱动（4WD型）三、汽车行驶的基本原理汽车向前行驶时，承受较复杂的各种力的作用，有纵向力、横向力和垂直力以及力矩等。
1. 汽车的驱动力2. 附着力3. 行驶阻力(1)滚动阻力(2)空气阻力(3)坡度阻力4. 驱动力、附着力与行驶阻力的关系四、汽车识别代码（VIN码）VIN（V ehicle identification Number）汽车识别代码是汽车制造厂为了识别一辆汽车而规定的一组字码，它由一组拉丁字母和阿拉伯数字组成，共17位，故又称17位码。
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 5.4起动机转动车辆无法起动故障检修
二、故障初步分析 除了以上故障现象分析，还要综合考虑转向盘是否可以正常解锁，如果可以正常解 锁，就可以排除防盗系统故障。连接诊断仪读取故障码，如果有故障码生成，则应 按照故障码的指向进行故障排除，也可以通过数据流读取进气量、油压值、失火率、 曲轴和凸轮轴转速信号等关键数据。还可以利用动作测试功能测试喷油器是否能够 正常工作。如果还不能找到切入点可以使用尾气分析仪测量发动机在起动时的尾气 （CO、CO2、CH）等数据。通过以上的测试明确故障诊断的方向。
任务5.4起动机转动车辆无法起动故障检修
一、故障现象 一辆2021款豪华版2.0 TSI迈腾B8L轿车，客户反映正常起动发动机时起动机运转， 车辆无法起动。 根据客户反映现象对车辆进行初步检查，踩下制动踏板，按下点火开关，仪表正常 点亮，方向盘解锁，起动机工作正常，车辆无法启动。
任务5.4起动机转动车辆无法起动故障检修
没有点火。
○2连接诊断仪读取数据流，读取油压值，对于迈腾燃油喷射系统而言，要想测试燃油系统压力，有
两种方法：一种是利用感应式的燃油压力表测试油轨压力（高压），另一种是利用故障诊断仪的数据
流功能来读取。两种方法各有利弊，前者相对真实；后者需要借助原车的油轨压力传感器及发动机控
制模块的编译，如果油轨压力传感器及相关电路存在故障，则会影响测试结果，因此，在有条件的情
任务5.4起动机转动车辆无法起动故障检修
三、控制策略
1.影响发动机无法起动（起动机正常运转）的因素 如果起动机可以正常运转，但发动机无着火征兆，可以从以下几个方面入手分析。 ○1点火系统故障：可靠点火是发动机正常起动的条件之一，如果点火系统未正常工作，将会导致发动机无着火 征兆。对于该系统的检查，可以先对火花塞跳火检查，如果跳火正常，则说明点火系统工作正常。如果无跳火 则应对点火线圈的供电、搭铁和控制电路进行检查。 ○2燃油供给系统故障：准确的燃油压力和燃油喷射是发动机正常启动的重要条件之一，当油泵建立油压以后， 喷油器巫妖根据工况的需求将燃油喷入燃烧室。如果未建立油压或油压正常喷油器未工作也将导致发动机无法 起动。 ○3控制系统故障：控制系统也是发动机正常起动的重要条件之一，即使点火系统和燃油供给系统本身不存在故 障，控制系统故障也将导致不跳火或跳火异常，不喷油或喷油异常，从而导致发动机无法起动，如曲轴位置传 感器是否正常工作、凸轮轴位置传感器是否正常工作等。
任务5.4起动机转动车辆无法起动故障检修
一、故障现象 一辆2021款豪华版2.0 TSI迈腾B8L轿车，客户反映正常起动发动机时起动机运转， 车辆无法起动。 根据客户反映现象对车辆进行初步检查，踩下制动踏板，按下点火开关，仪表正常 点亮，方向盘解锁，起动机工作正常，车辆无法启动。
任务5.4起动机转动车辆无法起动故障检修
没有点火。
○2连接诊断仪读取数据流，读取油压值，对于迈腾燃油喷射系统而言，要想测试燃油系统压力，有
两种方法：一种是利用感应式的燃油压力表测试油轨压力（高压），另一种是利用故障诊断仪的数据
流功能来读取。两种方法各有利弊，前者相对真实；后者需要借助原车的油轨压力传感器及发动机控
制模块的编译，如果油轨压力传感器及相关电路存在故障，则会影响测试结果，因此，在有条件的情
任务5.4起动机转动车辆无法起动故障检修
三、控制策略
1.影响发动机无法起动（起动机正常运转）的因素 如果起动机可以正常运转，但发动机无着火征兆，可以从以下几个方面入手分析。 ○1点火系统故障：可靠点火是发动机正常起动的条件之一，如果点火系统未正常工作，将会导致发动机无着火 征兆。对于该系统的检查，可以先对火花塞跳火检查，如果跳火正常，则说明点火系统工作正常。如果无跳火 则应对点火线圈的供电、搭铁和控制电路进行检查。 ○2燃油供给系统故障：准确的燃油压力和燃油喷射是发动机正常启动的重要条件之一，当油泵建立油压以后， 喷油器巫妖根据工况的需求将燃油喷入燃烧室。如果未建立油压或油压正常喷油器未工作也将导致发动机无法 起动。 ○3控制系统故障：控制系统也是发动机正常起动的重要条件之一，即使点火系统和燃油供给系统本身不存在故 障，控制系统故障也将导致不跳火或跳火异常，不喷油或喷油异常，从而导致发动机无法起动，如曲轴位置传 感器是否正常工作、凸轮轴位置传感器是否正常工作等。
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 1.8氧传感器故障检修
三、相关知识
任务1.8 氧传感器故障检修
一、氧传感器与闭环控制
当发动机在理论空燃比14.7运转时，三元催化转化器的转化效率最佳，为
此必须对空燃比进行精确的控制，在发动机控制系统中普遍采用由氧传感器组成
的空燃比反馈控制方式，即闭环控制方式。故在三元催化转化器前面的排气歧管
或排气管内装设氧传感器，检测排气中氧的含量，向ECU反馈相应的电压信
信号。
四、任务实施
任务1.8 氧传感器故障检修
一、氧传感器的表征与故障
氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度
的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机
出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。氧传感
器的常见故障有老化、积炭、化学中毒、机械损伤和电气故障等。
要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只 能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器的输出电压 在0.1-0.8V之间不断变化 (通常每10s内变化8次以上)。如果氧传感器输出电压 变化过缓(每10s少于8次)或电压保持不变(不论保持在高电位或低电位)，则表 明氧传感器有故障，需要检修。
与氧化锆氧传感器相比，氧化钛氧传感器具有结构 简单、造价低、抗腐蚀能力强和可靠性高等优点，但由 于其电阻随温度变化大，须装加热器来提高高温下的检 测稳定性。
三、相关知识
任务1.8 氧传感器故障检修
3.宽频氧传感器
宽频氧传感器(Universal Exhaust Gas Oxygen Oxyen Sensor，简称 UEGO)就是以普通氧化锆氧传感器为基础扩展而来。它能够提供准确的空
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 2.1点火系统故障检修
点火线圈与火花塞直接连接，取
消了高压线。
三、相关知识
任务2.1 点火系统故障检修
二、点火系统的组成及工作原理
(3)单独点火方式
大众第三代EA888发动机的点火系控制电路如图2-10所示。该 发动机采用四缸独立点火方式，点火系统采用单缸独立点火， 每个缸配有独立的带功率输出极的点火线圈，每个点火线圈通 过四个根导线连接。四个点火线圈N70、N127、N129、 N292的4号端子为12V电源供给端，供电连接在一起，由蓄电 池经保险SB16（20A）、发动机部件供电继电器J757提供。四 个点火线圈的初级线圈的搭铁和次级线圈搭铁1、3端子为搭铁 端即也连接在一起，通过搭铁点接地。四个点火线圈的控制信 号2号端子，经四根独立的导线与发动机控制单元J623相连接。
的高压电，这时，高电压二极管VD2、VD3导通，2、3
缸火花塞跳火。
图2-6二极管分配方式
三、相关知识
任务2.1 点火系统故障检修
二、点火系统的组成及工作原理 3.电控点火点火系统 (3)单独点火方式
独立点火是指一个火花塞配 一只点火线圈，将点火线圈及功 率晶体管作为一体直接安装在火 花塞顶上，如图2-6所示，这样 不仅取消了分电器，而且也不用 高压线，因此，彻底消除了分电 器和高压线所带来的缺陷，点火 性能最好，但结构和点火控制系 统复杂。
三、相关知识
任务2.1 点火系统故障检修
一、点火系统的作用及组成 1.点火系统的功用及类型 (1)点火系统的功用
点火系统的优劣影响着发动机的动力性、经济性和排放性等。为了保证在 各种情况下，发动机的各项性能指标达到较佳的水平，点火系统应满足以下三个 基本要求。
1.能产生足以击穿火花塞电极间隙的高电压 2.电火花应具有足够能量 3.提供适时的点火时刻
汽车发动机电控系统检修 第二版 课件 1.10喷油器故障检修
三、相关知识
任务1.10 喷油器故障检修
三、喷油器的结构与工作原理
(1)轴针式喷油器结构和工作原理 轴针式喷油器由外壳、喷油嘴、针阀、套在针阀上的 衔铁、回位弹簧、电磁线圈和电插接器等组成，如图 1-149所示。轴针式喷油器针阀的前端有一段轴针， 其特点是针阀在喷口中往复运动，不易引起喷口堵塞。 轴针可使燃油呈环状喷出，有利于雾化，但喷射雾化 效果较差。 喷油器喷油时电磁线圈通电时，产生电磁吸力，将衔 铁吸起并带动针阀离开阀座，同时复位弹簧被压缩， 燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或喷孔中喷出。 喷油器不喷油时电磁线圈断电时，电磁吸力消失，复 位弹簧迅速使针阀关闭，喷油器停止喷油。在喷油器 的结构和喷油压力定时，喷油器的喷油量取决于针阀 的开启时间，即电磁线圈的通电时间。
①点火开关处于起动位置。 ②发动机转速低于500转/分。 ③节气门全开。 因此，电子控制汽油喷射式发动机在起动时，不必踩下油门踏板，否则有可 能因进入溢油消除状态而使发动机无法起动。 (4)减扭矩断油控制 装有电子控制自动变速器的汽车在行驶中自动升档时，控制变速器的电脑会 向汽油喷射系统的电脑发出减扭矩信号。汽油喷射系统的电脑在收到这一减扭矩 信号时，会暂时中断个别气缸(如2、3缸)的喷油，以降低发动机转速，从而减轻 换档冲击。
图 1-150 孔式喷油器结构
三、相关知识
任务1.10 喷油器故障检修
四、喷油器的驱动方式与喷油器的电路 1.喷油器的驱动方式
喷油器的驱动方式分为电流驱动与电压驱动两种，如 图1-151所示。电流驱动只适用于低阻喷油器，电压驱 动既适用于低阻喷油器，又可用于高阻喷油器。在电 流驱动回路中无附加电阻，低阻喷油器直接与蓄电池 连接，通过ECU中的晶体管对流过喷油器电磁线圈的电 流进行控制。 对于低阻喷油器，电压驱动回路中串 入一个附加电阻，增加回路阻抗。高阻喷油器则不需 要附加电阻。在电流驱动电路中，因为通过喷油器电 磁线圈的电流能在极短的时间内达到最大，喷油器开 启迅速，喷油器具有良好的响应性。
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§ 1 0 1 电 控 柴 油 发 动 机 的 发 展 概 况
5．排气再循环控制（EGR）
系统通过控制参与再循环的排气量以减少排气中的NOX排放 量，与汽油机电控系统相同。
6．进气节流控制
在怠速时，系统通过控制节气门的开度，控制进气量，以降 低怠速时的振动和噪声。停车时，系统关闭节气门，中断进气， 以减轻发动机的振动。
7．进气涡流强度控制 系统通过控制进气通道的变化，以便在不同转速及负荷下更 好地组织进气涡流，改善燃烧质量，提高动力性、经济性，降 低排放。
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8．增压控制
通过柴油发动机电控系统控制增压压力和进气量、空燃比。
9．起动预热控制
在不同的起动条件下，系统通过控制起动预热塞的通电时间， 以改善柴油发动机的低温起动性能和稳定低温怠速运转。
10．故障自诊断功能及故障保护功能 与汽油机电控系统的故障自诊断及失效保护功能基本相同。
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四、柴油发动机电子控制系统的控制方式〔喷油提前角〕
柴油发动机电子控制系统的控制方式可分为三大类：开环控 制、闭环控制和开环一闭环综合（复合式）控制。
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2．凸轮压油+电磁阀时间控制 采用高速电磁阀对喷油量和喷油时间进行时间控制。其特征： 燃油升压是通过喷油泵或发动机的凸轮来实现的。喷油量和 喷油时间是由电磁阀直接控制的。 3．燃油蓄压＋电磁阀时间控制 将喷油量和喷油时间控制融为一体。使燃油的升压机构独立， 亦即燃油压力与发动机转速、负荷无关，具有可以独立控制压 力的蓄压器——共轨。喷油量、喷油时间等参数直接由装在各 个气缸上的喷油器控制。
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二、我国电控柴油喷射技术的发展概况
清华大学的PPVI系统（泵－管－阀－嘴系统）。 对于时间控制系统，关键在于高速电磁阀的研制，高速电 磁阀不仅要求响应速度高，而且要求密封100 MPa以上的高 压柴油，体积又要小，还要能承受较高的工作温度。 电控柴油喷射技术在我国柴油发动机上逐步应用已成必然 趋势。
1．开环控制 用电子控制装置取代喷油提前角调节装置。在分配泵凸轮滚 环上设置一个液压活塞，液压活塞由一电磁阀控制，凸轮滚环 的实际位置由活塞位置传感器检测。电磁阀控制流入活塞或 流出活塞的通路，使活塞到达所要求的 位置，即调整点，该调整点由ECU根据 发动机的转速、总供油量和冷却液温度 来确定。最佳喷油提前角在研制开发系 统时确定，并存入ECU，即凸轮滚环位 置与喷油提前角的关系是预先设定好的。
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3．怠速控制
怠速运转时，由于发电机、空调压缩机、动力转向液压油泵 等装置工作状态的变化将引起柴油发动机负荷的变化，从而导 致发动机转速的变化，柴油发动机控制系统将通过反馈控制系 统控制喷油量，把怠速控制在所设定的目标转速值上。
4．各缸喷油量不均匀的修正（怠速颤振控制） 由于各缸喷油泵的性能差异将导致各缸的喷油量的差异， 从而引起发动机转速的波动，即怠速颤振。柴油发动机电控 系统通过各缸在做功冲程时的曲轴转速变化判断各缸喷油量 的差异，利用电磁溢流阀的快速响应性，及时修正各缸的喷 油量，以降低发动机转速的波动，即按各缸间转速无波动偏 差来控制各缸的喷油量。
9 10
起动预热控制 故障自诊断及故障保护功能
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1．喷油量控制 该系统由发动机转速信号和加速踏板位置传感器信号计算 出基本喷油量，并由进气温度、进气压力、冷却液温度等修 正信号对喷油量进行修正，计算出喷油装置需要的供油时间， 通过电磁溢流阀的快速响应，对喷油量进行精确控制。 2．喷油正时控制 由发动机转速和加速踏板位置决定，由冷却液温度、进气 温度、进气压力等修正信号进行修正，并通过点火正时传感 器检测实际燃烧开始时刻，实现对喷油正时的闭环控制，从 而排除了因燃油十六烷值和大气条件的变化引起的喷油正时 的差异，实现对喷油正时的最佳控制。
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三、柴油发动机电子控制系统的控制内容及功能
柴油发动机电控系统的控制内容 序号 1 2 3 控制内容 喷油量控制 喷油正时控制 怠速控制 序号 6 7 8 控制内容 增压控制 进气控制 排气再循环控制
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各缸喷油量不均匀修正 燃停供控制
第一篇 电控柴油发动机 的维修
第十章 电控柴油发动机概述 第十一章 柴油发动机喷射系统的控制 第十二章 电控柴油发动机的故障诊断
第十章 电控柴油发动机概述
知识目标： 正确描述柴油发动机电子控制技术的发 展及应用；电控柴油发动机的组成、特点 。 能力目标：
能正确分析柴油发动机电子控制系统的 控制内容、控制方式及基本工作原理。
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第一节
电控柴油发动机的发展概况
一、柴油发动机电子控制技术的发展与应用概况
柴油发动机电子控制技术经历了三代变化： 1．凸轮压油+位置控制 将传统的机械式调速器和提前机构换成电子控制的机构。燃 油的输送机构和机械式燃油系统相同。特征： 喷油量的控制：根据ECU的指令由齿杆或溢油环的位置进行 控制。 喷油时间的控制：根据ECU的指令由喷油泵驱动轴和凸轮轴 的相位差进行控制。 ECU根据各传感器检出的发动机状态及环境条件等，计算出 适合于发动机状态的最佳控制量，并向执行机构发出相应的指 令。
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2．闭环控制 通过测定实际喷油提前角和调节流入正时活塞的压力在发动 机工况及工作条件变化时对喷油提前角进行调整。当ECU根据 反馈回来的信息发现实际喷油正时在 调整点之外时，它就通过电磁阀控制 正时活塞使之回到调整点。一般采用 喷油传感器或点火正时传感器反馈实 际喷油正时。 3．开环一闭环综合（复合式）控制 把闭环控制系统与凸轮滚环位置的定 位控制结合起来，可克服传统闭环系统 响应速度慢的缺点。当调整点与实际喷 油正时出现误差时，控制系统就会知道 活塞移动的距离，补偿误差。通常在相 邻两次喷油间就能达到调整点。