车站站场股道坡度标准探析
职业技能等级评价规范-车站值班员
职业技能等级评价规范车站值班员1. 职业概况1.1 职业名称车站值班员1.2 职业定义从事接发铁路列车及组织调车作业的人员。
1.3 职业技能等级本职业共设四个等级，分别为五级/初级工、四级/中级工、三级/高级工、二级/技师。
1.4 职业环境条件室内，常温。
1.5 职业能力特征心理及身体素质较好，手指手臂灵活，动作协调性好，听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0；有语言（普通话）表达能力，有获取、领会和理解外界信息的能力；有较好的计算能力、较强的事物反应能力和组织指挥能力。
1.6 基本文化程度高中毕业（或同等学历）。
1.7 职业技能鉴定要求1.7.1 适用对象从事或准备从事本职业的人员。
1.7.2 申报条件具备以下条件之一者，可申报五级/初级工：（1）累计从事本职业或相关职业（车站助理值班员、信号员、列尾作业员等）工作1年（含）以上。
（2）本职业学徒期满。
具备以下条件之一者，可申报四级/中级工：（1）取得本职业五级/初级工职业资格证书（技能等级证书）后，累计从事本职业工作4年（含）以上。
（2）累计从事本职业工作6年（含）以上。
（3）取得技工学校本专业或相关专业（本专业或相关专业：铁道运营与管理、铁道运输、铁道信号、铁道通信、铁道供电技术、电气化铁道供电、电力机车运用与检修、车辆运营与检测、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通信号、城市轨道交通车辆运用与检修等专业）中毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）；或取得经评估论证、以中级技能为培养目标的中等及以上职业学校本专业或相关专业毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）。
具备以下条件之一者，可申报三级/高级工：（1）取得本职业四级/中级工职业资格证书（技能等级证书）后，累计从事本职业工作5年（含）以上。
（2）取得本职业四级/中级工职业资格证书（技能等级证书），并具有高级技工学校、技师学院毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）；或取得本职业四级/中级工职业资格证书，并具有经评估论证、以高级技能为培养目标的高等职业学校本专业或相关专业毕业证书（含尚未取得毕业证书的在校应届毕业生）。
新《铁路车站及枢纽设计规范》重点修改条文综述
新《铁路车站及枢纽设计规范》重点修改条文综述崔庆生;刘守忠【摘要】本次<铁路车站及枢纽设计规范>(以下简称<站规>)的修订是根据铁路实现跨越式发展的总体要求,遵循"以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展"的原则,使车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,并吸纳原<站规>执行以来铁路设计、施工、运营的成功经验和科研成果,广泛征求有关单位和专家的意见,对原<站规>全面修订而成.本次新<站规>的不足是,没有来得及对客运站的到发线数量进行增补修改,仍沿用原<站规>的规定.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)003【总页数】3页(P35-37)【关键词】铁路车站及枢纽;设计;规范;修订【作者】崔庆生;刘守忠【作者单位】铁道第四勘察设计院,武汉,430003;铁道第四勘察设计院,武汉,430003【正文语种】中文【中图分类】U291.7+11 总则(1)关于旅客列车最高设计行车速度原《站规》(GB50091—99)规定旅客列车最高设计行车速度为140 km/h，本次修改为160 km/h，虽然仅提高了20 km/h，但当年修建广深线160 km/h时国际上还称为准高速铁路，它为我国铁路建设水平的提高积累了经验，对既有铁路的多次提速，结束了我国铁路长期慢速的历史，取得了明显的社会效益和经济效益。
(2)关于设计年度原《站规》对设计年度分为近、远两期，分别为交付运营后第5年和第10年，本次修订虽仍为近、远两期，但设计年度分别改为交付运营后第10年和第20年，对枢纽总布置图也应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。
这充分体现了着眼长期发展的原则，特别是对枢纽总布置图规划起到了极为重要的指导作用。
2 技术术语本章为新增内容，与《铁路工程基本术语标准》(GB/T50262—97)比较，有如下重点修改。
中间站停留车辆和长时间停留列车股道设置问题的分析_丁亮
摘 要：讨论中间站停留车辆和长时间停留列车的概念，针对中间站停留车辆的股道设置和有长时间停留列车股道设置问题提出建议：对于普速铁路，在地形条件不是特别困难的情况下，不应将有调车作业的车站设在坡道上；对于客运专线，采用区间的大坡度来适应地形，将站内设成平坡；如果考虑有长时间停留列车的需要，应将长时间停留列车的股道相对固定，确保其股道设为平坡，而且线路两端与正线设有隔开进路，以确保在任何情况下，停留的车辆及长时间停留的列车都不会进入正线。
关键词：中间站；停留车辆；长时间停留列车；股道设置Abstract: This paper discusses the concepts of holding vehicles in intermediate station and long-time holding trains, targeting with track arrangement problems existing in the vehicles and the trains, the paper puts forward suggestions: with regard to common-speed railway, the station with shunting operation should not be arranged on ramp when the terrain condition was not difficult; with regard to DPLs, sectional sharp gradient was applied to adapt to the terrain, and evenness was applied inside station; if considering the demand of long-time holding trains, its tracks should be relative changeless and be ensured are evenness, separated routes should be arranged between the two ends of the line and main line, so as to ensure the holding vehicles and long-time holding trains will not accessing to main line under any condition.Key Words: Intermediate Station; Holding Vehicle; Long-time Holding Train; Track Arrangement文章编号：1003-1421(2014)01-0037-05 中图分类号：U291.1 文献标识码：B中间站停留车辆和长时间停留列车股道设置问题的分析丁 亮（铁道部工程设计鉴定中心，北京 100844）(Ministry of Railways Engineering Design Appraisal Center, Beijing 100844, China)Analysis on Track Arrangement Problems of Holding Vehicles in IntermediateStation or Long-time Holding TrainsDING Liang1 相关概念针对中间站股道如何设置才能避免停留车辆或长时间停留列车产生溜逸问题，首先必须明确停留车辆的状态与所在线路的关系，以及长时间停留列车的状态与所在线路的关系。
改建与新建铁路站场工务类LKJ数据编制要点
改建与新建铁路站场工务类LKJ数据编制要点史少帅，任小森，韩旭东，闫博，张旭（中铁六局集团北京铁路建设有限公司，北京100036）摘要：随着我国高速铁路陆续开通运营、普速铁路改造提速，旅客出行更加方便、快捷。
在既有站场、区间线路改造和新建铁路动态检测、联调联试期间，必须确保列车运行安全、快速、高效，列车运行监控装置（LKJ）基础数据编制的准确性在此过程中具有关键作用。
工务类LKJ 数据作为电务类、供电类、运输类等相关专业LKJ数据编制、审核的重要依据，更要保证其数据编制的准确性。
以北京朝阳站为例，阐述工务类LKJ数据表的编制要点。
关键词：北京朝阳站；铁路站场；LKJ数据；工务；编制要点中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）06-0113-06 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.06.1130引言列车运行监控装置（LKJ）是中国铁路列车运行控制系统的组成部分［1］，是用于防止列车冒进信号、运行超速事故及辅助司机（含动车组司机）提高操纵能力的重要行车设备，是机车、动车组设备的组成部分。
LKJ数据在我国铁路运输中运用多年，但在既有铁路站场、区间线路改造和新建铁路的数据编制与提报程序仍有很多特殊性，需加以重视。
提报的数据必须准确反映施工引起的行车设备设施基础数据变化范围，做到内容准确、格式规范、相关数据匹配和唯一性［2］。
既有星火站站内线路为南北走向，自西向东有主要股道3条，其中：1道为到发线，南端去往热电厂方向，北端去往粮油所方向；Ⅱ道为东北环线正线，南端去往北京东、百子湾方向，北端去往沙河方向；Ⅲ道为既有星双线正线，南端去往双桥方向，北端去往中国铁道科学研究院集团有限公司（简称铁科院集团公司）环线方向。
北京朝阳站设于既有星火站南侧439m处，车站规模为7台15线，并设置2条到发线16、17道。
车站南端咽喉与既有线衔接，北端咽喉区从西至东布置专用线、东北环线正线、动车走行左线、京沈高铁正第一作者：史少帅（1989—），男，工程师。
关于地铁车站平坡设置方案与原则的探讨
关于地铁车站平坡设置方案与原则的探讨摘要：一般地铁车站为满足排水并防止溜车习惯上设置2‰坡度，增加了设计施工难度。
本文试图在满足规范意图前提下，对目前各地平坡设置方案进行比较分析并提出相关设置原则建议。
关键词：地铁车站，平坡Abstract: the general subway station to meet drainage and prevent slip on car used to set up 2 ‰ slope, increases the difficulty of design and construction. This article tries to satisfy the standard intention premise, the country at present to flat slope design scheme for comparison and analysis and put forward relevant Suggestions setting principles.Key words: the subway station, flat slope1研究背景《地铁设计规范》GB50157第5.3.3条规定“地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上。
”规范条文解释为“地下车站坡度应尽量平缓，以防止车辆溜动，但又要考虑隧道的最小排水坡度问题，故宜将车站站台计算长度线路设在2‰坡度上，在困难条件下设在3‰坡道上”。
从规范解释看，此条规定为满足车站排水功能方面的规定，2‰坡度的设置目的较为单一；因此如能采取其他措施满足车站排水功能的话，车站是否设坡并不与规范要求相抵触。
以往车站的设计均按设坡进行设计，这种设坡方式存在诸多问题，问题主要集中在增加施工难度、土建预留、供电设备及站台屏蔽门安装、接口误差等。
随着地铁建设的深入，部分城市地铁线路如深圳3号线、苏州1号线、郑州1号线、南京3号线等已开始采用车站平坡设计。
行车岗位理论百题----车站调度员
行车岗位理论百题----车站调度员1.参加调车作业的人员应做到哪些？答：（1）及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车；（2）及时取送货物作业和检修的车辆；（3）充分运用调车机车及一切技术设备，采取先进工作方法，用最少的时间完成调车任务；（4）认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。
2.哪些线路禁止溜放？答：（1）超过2.5‰坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外）；（2）停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆，乘坐旅客的车辆及无人看守道口的线路；（3）停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；（4）停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路。
3.哪些情况禁止手推调车？答：（1）在超过2.5‰坡度的线路上（确需手推调车时须经铁路局批准）；（2）遇暴风雨雪车辆有溜走的可能或夜间无照明时；（3）接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器；（4）装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆；（5）电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。
4.哪些车辆及列车必须停在固定的线路上？并采取什么措施？答：装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车，必须停放在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁（集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭）。
5.接发客运列车时调车作业有何限制？答：接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车，但遇下列情况可以调车：(1)发出客运列车时，与列车相反方向；(2)能进入接发列车进路的线路的本务机车在停留线路摘下、上水、列车拉道口、对货位。
为了防止机车车辆进入客运列车接车线，接停车的客运列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。
6.何谓车站作业计划？答：车站为保证完成调度日（班）计划，实现列车运行图、列车编组计划、月度货物运输计划和技术计划而编制的行动计划，叫车站作业计划。
铁路车站各设计阶段平面图内容
铁路车站各设计阶段平面图内容目录I、新建铁路车站初步设计平面图内容 (1)II、新建铁路车站技术设计、施工图平面图内容…………………………………4 III、改建铁路车站平面图说明 (8)IV、车站设计平面图说明内容 (9)I、新建铁路车站可行性研究设计平面图内容根据（82）铁基字1394号部令规定：一般的中间站可研设计采用车站表。
表格格式如附表一；复杂的中间站、接轨站和区段站以上大站平面图内容包括以下各项：II、新建铁路车站初步设计、施工图平面图内容III、改建铁路车站平面图内容改建、扩建铁路车站设计平面图内容应包括既有设备及建筑物。
在绘制改建车站平面图时，对站场既有设备和建筑物，用细线画在图上，对拆除部分划“×”表示拆除。
对不影响施工的既有设备和建筑物应尽量简化，对增建部分用粗线画在图上，以便与既有设备和建筑物区别开来。
改、扩建铁路车站平面图内容与新建铁路车站相应的设计阶段内容相同外，增加下列内容：一、站内既有设备与建筑物；二、既有道岔调配表（附表八）。
IV、车站设计平面图说明内容平面图中应说明以下几个主要问题：一、设计依据、设计内容（全线一致的内容，在说明书中说明）；二、设计采用的高程系统及高程种类（路基、路肩、轨顶）；三、设计的坐标系统；四、图面中设计尺寸所采用的单位；五、图内未注明数据的设备标准的说明（如道岔号数、曲线因素等）；六、改建时，说明既有轨道规格、数量及拆铺工程各类材料的利用率；七、利用站内桥涵通行人、畜、车辆等的说明；八、站前广场、进站道路的修建范围、标准、投资划分等问题；九、远期预留发展规模的说明；十、施工要求及注意事项；十一、其他需要说明的问题；十二、需要加以说明的图例。
车站站场股道坡度超限原因及对策
车站站场股道坡度超限原因及对策薛丽【摘要】调查表明,铁路车站站场股道坡度超限是车辆溜逸事故的重要原因.文章分析站场股道坡度超限的原因并提出解决措施.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2004(000)006【总页数】2页(P65-66)【关键词】站场股道;车辆溜逸;坡度超限;原因;对策【作者】薛丽【作者单位】大连铁道有限责任公司,线桥设计所,辽宁,大连,116001【正文语种】中文【中图分类】工业技术车站站场股道坡度超限原因及对策薛丽（大连铁道有限责任公司线桥设计所，辽宁大连 116001 ）摘要：调查表明，铁路车站站场股道坡度超限是车辆溜逸事故的重要原因。
文章分析站场股道坡度超限的原因并提出解决措施。
关键词：站场股道车辆溜逸坡度超限原因对策中图分类号：U291.1+3文献标识码： B文章编号：1003-1995( 2004)06-0065-02 1站线坡度超限现状调查近年来，车站站线上停放的车辆自行溜逸的事故频频发生，对行车安全危害极大，有的已造成了重、特大事故及险性事故，造成巨大损失和极坏影响。
据统计，1991~1994年全路车务系统共发生险性以上行车事故 139 件，其中车辆溜逸 21 件，占 15.1% 。
在 139件险性以上行车事故中，有 5 件是重大事故，其中 1 件是由车辆溜逸造成的。
统计分析表明，车辆溜逸事故大多发生在线路坡度较大、调车作业少、车辆停留时间较长的中间站。
究其原因，除了人为的违章作业、疏于安全管理外，对站线股道线路的坡度状况掌握不够准确（即站线的实际坡度远大于《技规》中规定的允许坡度）也是一个重要原因。
2001 年 9 月 11 日， 11068次列车（ 27 辍重车）到达长大线万家岭站后停留在 4 道，随后摘开机车，进行其它调车作业。
由于调车长违章作业，未经确认车辆是否处于制动就摘开机车，致使该车自行向长大正线万家岭与许家屯之间的区间溜逸，并通过许家屯站，溜至许家屯站与九寨站间返回，停在许家屯上行进站信号机处，险些与此时开来的 4218 次客车相撞，幸亏车站值班员及时采取措施，命令客车停车并退回到许家屯站才未造成撞车事故，否则后果不堪设想。
机车车辆防溜管理办法(1)
防止机车车辆溜逸管理办法第一章总则第1条为防止机车车辆溜逸,加强防溜工作管理，根据《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》、《机车操作规程》等有关规定，特制定本办法。
第２条凡在厂内专用铁道、专用线、厂房内修理台位线等线路上停留的机车车辆，必须执行本办法。
第二章车站设备与线路第3条站场应设在线路平道、直线的宽阔处．站场必须设在坡道上时,其坡度不应超过１‰；在地形特别困难的条件下,会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置，并保证列车的起动。
第4条设备处应按有关规定对线路平面及纵断面定期组织复测，并应及时准确将复测资料提供给运输车间等使用单位。
第5条线路平面及纵断面应保持原有状态.凡施工、维修等情况引起线路平面或纵断面变更时,竣工后设备处应立即复测,并形成完整准确的变更资料,提供运输车间等使用单位。
第6条衔接车站正线、到发线的岔线、段管线、货物线无安全线等隔开设备时,需停留机车车辆的,车列两端必须使用人力制动机和防溜铁鞋。
第三章防溜设备和器具第7条防溜设备及器具必须符合技术标准.第8条积极研究开发新型防溜设备及器具,不断增强防溜设施科技含量．在厂区内调车频繁线上使用的防溜设备及器具,应经安全、技术等有关部门审查鉴定合格后，方准使用.第9条使用车辆人力制动机时,调车员必须确认状态良好，损坏时要及时维修处理.第10条线路值班员室、交接站值班室等有关处所,应根据实际情况配备足够数量的防溜器具.第１１条尽头式线路的末端应安装挡车器或设土挡。
第四章机车车辆停留及防溜作业限定第１2条列车及机车车辆必须停在警冲标内方。
调车作业中,车辆临时停在警冲标外方时,一批作业完了后,应立即送入警冲标内方。
因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时,须经运输车间线路值班员、调车班长准许，在不影响调车作业的情况下方可进行,装卸完了后，应立即送入警冲标内方。
第1３条机客贯通线及轨道衡上不得停留车辆。
第14条装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆必须停在远离火源固定的线路上,两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁进行锁闭。
浅谈盾构下穿铁路车站多股道施工技术
浅谈盾构下穿铁路车站多股道施工技术作者：韩凤江来源：《科技创业月刊》 2016年第22期韩凤江（中咨工程建设监理公司云南昆明６５００００）摘要：通过工程实例，介绍了盾构下穿车站铁路股道施工技术，详述了盾构在运营的铁路股道下穿越的施工方法关键词：盾构下穿；不加固铁路；在运营的铁路下穿越中图分类号：U455.43文献标识码：Ａｄｏｉ：１０．３９６９/ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１6．22．０52１工程概况昆明轨道交通地铁１号线环城南路站～昆明火车站站区间沿北京路走向，盾构区间要下穿昆明火车站铁路股道。
区间隧道与昆明火车站形成５７°夹角。
区间最大坡度为２２．７６３‰，最小转弯半径２０００ｍ。
下穿地层主要为圆砾层、粉土粉砂层及粘土层。
盾构隧道结构外轮廓覆土厚度２０．０３～６．７８ｍ。
昆明火车站站场内有１２条股道６个站台，站场总宽度约为１０３ｍ，除第１２股道为碎石道床外其余股道采用的是混凝土宽枕道床。
其中左ⅠＤＫ１３＋８７２．４５８～左ⅠＤＫ１３＋９７４．８４０总长１０２．３８２ｍ，隧道埋深１２．４１８～９．５ｍ。
右ⅠＤＫ１３＋８７１．０８２～右ⅠＤＫ１３＋９７３．８３９总长１０２．７５７ｍ，隧道埋深１４．５８７～１２．４１８ｍ。
盾构下穿昆明火车站见图１。
２盾构下穿施工要点分析本工程为盾构施工，根据工程实际情况及施工经验分析，下穿昆明火车站主要有以下几项施工要点。
包括：下穿昆明火车站股道、站台沉降监测；通过监测掌握施工过程中来自地表、地层和洞内的情况，及时反馈信息，调整施工参数和采取相应的施工措施，保证整个工程安全顺利地进行；隧道穿越粉土层、圆砾层、粉砂层，土仓压力、出土量、注浆量等参数的选择和控制；盾构通过后的地面沉降控制；盾构施工影响范围为盾构前３０ｍ，盾构后５０ｍ。
盾构施工中采取“保头护尾”多线措施控制，分穿越前、穿越中、穿越后３个区域进行监控。
３盾构施工沉降分析３．１盾构掘进施工引起的地表沉降规律分析影响盾构施工地面沉降主要因素有地质水文条件、盾构掘进施工土仓压力、掘进速度、出土量、盾尾注浆量及注浆压力等，而地表沉降是这些因素综合影响的结果。
铁路站务管理1
附记
平均
最大
方向
编制说明见教材P8-10
任务三 区段站技术设备
知识目标：
道岔 驼峰调车设备 进、出站（进路）固定信号 调车固定信号 闭塞 车站通信设备 站场照明 供电给水设备 站内机车整备设备 侵入建筑界限的设备 与行车有关的其他设备。
授课内容
限 界 检 查 器
提 钩 显 示 屏
道 岔 集 中 类 型
计算 机联 锁型 号及 软件 版本
溜 放 方 式
驼 牵出线 峰 推送线 高 长度(m) 度
(m)
推送坡
平 台 长 度
加速坡
中间坡
道岔区 段坡
附记
制式
临界设置 速度 地点
长度
坡 度
(m)
长 度
坡 度
长 度
坡 度
长度
坡 度
授课内容
驼峰减速器
授课内容
北京商鲲教育
铁路站务管理教学课件
主讲：李玉林老师
第一节
前言
本书围绕铁路运输站务组织工作，以项目 和任务的形式进行编写。主要内容包括铁路运 输《车站工作组织细则规章》解读、营业线施 工组织工作、运行图调整工作。本书可以作为 高等及中等职业院校相关专业的教材和教学参 考书，也可作为铁路车站站务员、技术员等行 车各岗位人员的培训教材。
能力目标：
掌握道岔 掌握驼峰调车设备 掌握进、出站（进路）固定信号 掌握吊车固定信号 掌握闭塞 掌握车站通讯设备 掌握战场照明 掌握供电给水设备 掌握站内机车整备设备 掌握侵入建筑界限的设备 掌握与行车有关的其他设备
授课内容
任务的提出： 要很好地完成车站的站务管理工作，就必须要掌
汽车坡道坡度规范
汽车坡道坡度规范篇一：地下车库汽车坡道设计规范地下车库的汽车坡道，是地下车库重要组成部分,是连接地下车库室外和室内,地上与地下的竖向交通枢纽。
合理布置地下汽车库坡道,做好汽车坡道设计,在整个地下车库设计中非常重要.1.总平面设计地下车库在总平面中的位置，应以方便进出，与人行道严格分离,远离场地主干道为原则,汽车坡道的位置应尽可能靠近出入口,以减小汽车噪声影响及夜晚汽车光线干扰。
地下车库汽车坡道的数量不少于两个,当停车数量少于100辆时可设计一个。
当停车数量大于500辆时不应少于三个，如条件允许,小于100辆大于50辆最好也设进口出口两个汽车坡道。
2.平面设计汽车坡道按平面形式可分为直线坡道、曲线坡道、直线曲线混合坡道、螺旋坡道(二层以上）等，见下图：出入口汽车坡道最小净宽度,《汽车库建筑设计规范》（下简称《汽设规》）规定，小型车(如无特殊说明下均以小型车为例）,单车行驶 3.5m,双车行驶 6.0m。
《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》(下简称《汽防规》）规定，汽车坡道的疏散宽度单行4。
0m，双行7。
0m。
因此,汽车坡道最小宽度,取上限，单车道不小于4。
0m,双车道约为9。
0m为宜.曲线坡道还应满足小型车转弯半径不小于6。
0m的要求.通过计算得知，曲线坡道内径最小约为4.0m,舒适内径约为5.5～6m.平面设计中因曲线坡道对驾车司机视线有影响,所以应尽量多采用直线坡道，少采用曲线坡道。
混合坡道中,直线和曲线相接部分一定要是相切的关系,不应有折线。
3。
剖面设计《汽车库建筑设计规范》的相关规定，小型车汽车坡道的最大坡度-—-—直线坡道15%（1：6。
67）,曲线坡道12％(1：8。
33）。
当汽车坡道的纵向坡度大于10%时,坡道上、下端均应设相当于正常坡道1/2的缓坡。
缓坡直线坡段水平长度不应小于3.6m,曲线坡段水平长度不应小于2.4m,且曲线半径不应小于20m。
大于10％的坡道设缓坡，是为了防止汽车的车头、车尾和车底擦地。
各种竖向交通设施的适用坡度范围
各种竖向交通设施的适用坡度范围一、引言竖向交通设施作为现代城市交通系统的重要组成部分，承担着人员和车辆的垂直运输任务。
在设计和建设竖向交通设施时，适用坡度的选择是一个关键因素，它直接影响到设施的运营效率、安全性和建设成本。
本文将系统探讨适用坡度范围的确定因素，并针对常见的竖向交通设施分析其适用坡度范围。
二、适用坡度范围的确定因素适用坡度范围的确定主要受以下因素影响：1.运输能力：不同坡度下，竖向交通设施的运输能力会有所不同。
坡度越小，运输能力越强；反之，则越弱。
2.能耗与舒适度：在较大坡度下，竖向交通设施的运行能耗会增加，同时会对乘客的舒适度产生影响。
因此，需要考虑坡度对能耗和舒适度的影响。
3.建设成本：竖向交通设施的建设成本会随着坡度的增加而增加。
在确定适用坡度范围时，需要权衡建设成本与运营效率之间的关系。
4.环境因素：竖向交通设施的建设和运营可能会对周边环境产生影响，如地形、地貌、生态等。
因此，在确定适用坡度范围时，需要考虑这些环境因素。
三、各类竖向交通设施的适用坡度范围1.电梯：电梯作为一种常见的竖向交通设施，其适用坡度范围广泛。
一般来说，电梯的适用坡度在±15°左右，即最大上升或下降角度为15°。
然而，在实际应用中，电梯的适用坡度可能受到多种因素的影响，如建筑物的结构、电梯设备的性能等。
2.扶梯：扶梯主要用于商场、地铁、火车站等人流集中的场所。
其适用坡度相对较小，一般在±8°左右。
由于扶梯主要用于人员运输，因此在坡度选择上更注重乘客的舒适度。
3.自动步道：自动步道是一种结合了步行道和扶梯的竖向交通设施。
其适用坡度范围介于电梯和扶梯之间，一般在±10°左右。
自动步道的坡度选择需考虑行人的步行习惯和舒适度。
4.缆车：缆车作为一种山区或旅游景区的交通工具，其适用坡度范围较大，一般在±30°左右。
但实际适用坡度还会受到地形、线路长度、运输需求等多种因素的影响。
有关汽车地库坡道的坡度设计的问题
有关汽车地库坡道的坡度设计的问题汽车库坡道的坡度规范的上限取15％（直线）和12％（曲线）的坡度，然后在坡顶和坡底加3.6米的缓坡段。
现在需要讨论的是：车库坡道的坡度必须是统一的吗？在规范中似乎没有明确要求坡道的坡度必须是一成不变的。
那么是否意味着，我们可以用4米左右的10％坡道与15％的主坡道相连，从而取消坡顶和坡底的缓坡，达到减少坡道总长度的目的？这样是否算突破了“缓坡坡度应为坡道坡度的1/2”的规范要求呢？回帖：1、大于10%应做缓坡,缓坡坡度应为坡道坡度的1/22、开车时留意下车库，发现没设缓坡。
3、缓坡的设置是为了汽车两端的底部不碰撞地面,只要你能在不设置缓坡而达到这个目的就可以了.4、楼主的意思我明白了，是不是想节省空间减少总体坡道长度（或受场地限制）才想到这种做法。
这种做法是不是可行，我认为还是可以探讨的。
规范规定汽车坡道坡度大于10％时才设置缓坡，其目的就是解决汽车前悬后悬部分在汽车行进时不碰撞地面。
也就是说坡道坡度大于10％时汽车前悬后悬部分在汽车行进时才会碰撞地面，那么两段坡道的坡度差不大于10％的话就不会发生汽车前悬后悬碰撞地面的情况，也就没有必要设置缓坡。
至于搂主提到的情况，主坡15％前端连接一段4.0米长10％的坡道，我认为是可行的，因为水平地面和10％坡道连接其坡度差为10％，并没超过10％，10％的坡道和15％的坡道连接其坡度差为5％，也不超过10％，不会发生汽车前悬后悬碰撞地面的情况，注意这里10％的一段坡道，不能理解为缓坡，所以不受规范对缓坡的坡长和坡度要求的约束。
另外，主坡的另一端也应这样处理或作缓坡，否则在坡道的另一端将会发生汽车前悬后悬碰撞地面的情况。
不过，这种做法并不一定十分妥帖，只能是权宜之计，因为10％的坡度差尽管不超过10％，已达到规范所规定的坡度差极限，汽车在这样的坡道上行驶不太平稳甚至颠簸，行车舒适性较差。
道路规范中规定道路纵坡坡度差太大时可以考虑设置竖曲线，可以借鉴。
请问设计道路的坡度有什么规定
请问设计道路的坡度有什么规定道路8.0.3 居住区内道路纵坡规定，应符合下列规定：8.0.3.1 居住区内道路纵坡控制指标应符合表8.0.3规定；居住区内道路纵坡控制指标（%）表8.0.3道路类别最小纵坡最大纵坡多雪严寒地区最大纵坡机动车道≥0.3 ≤8.0 L≤200m ≤5 L≤600m非机动车道≥0.3 ≤3.0 L≤50m ≤2 L≤100m步行道≥0.5 ≤8.0 ≤4注：L为坡长（m）。
8.0.3.2机动车与非机动车混行的道路，其纵坡宜按非机动车道要求，或分段按非机动车道要求控制。
8.0.4 山区和丘陵地区的道路系统规划设计，应遵循下列原则：8.0.4.1 车行与人行宜分开设置自成系统；8.0.4.2 路网格式应因地制宜；8.0.4.3 主要道路宜平缓；8.0.4.4路面可酌情缩窄，但应安排必要的排水边沟和会车位，并应符合当地城市规划管理部门的有关规定。
8.0.5居住区内道路设置，应符合下列规定：8.0.5.1小区内主要道路至少应有两个出入口；居住区内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出入口数应控制，其出入口间距不应小于150m。
沿街建筑物长度超过160m时，应设不小于4m×4m消防车通道。
人行出口间距不宜超过80m，当建筑物长度超过80m时，应在底层加设人行通道；8.0.5.2居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75 ；当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接；8.0.5.3进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性和利于治安保卫；8.0.5.4在居住区内公共活动中心，应设置为残疾人通行的无障碍通道。
通行轮椅车的坡道宽度不应小于2.5m，纵坡不应大于2.5%；8.0.5.5居住区内尽端式道路的长度不宜大于120m，并应设不小于12m×12m的回车场地；8.0.5.6当居住区内用地坡度大于8%时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设推行自行车的坡道；8.0.5.7在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面；8.0.5.8 居住区内道路边缘至建筑物、构筑物的最小距离，应符合表8.0.5规定；道路边缘至建、构筑物量小距离（m）表8.0.5道路级别与建、构筑物关系居住区道路小区路组团路及宅间小路建筑物面向道路无出入口高层5 多层3 3 3 2 2 有出入口 - 5 2.5 建筑物山墙面向道路高层4 多层2 2 2 1.5 1.5 围墙面向道路 1.5 1.5 1.5注：居住区道路的边缘指红线；小区路、组团路及宅间小路的边缘指路面边线。
铁路线路安全保护区的建设
铁路线路安全保护区的建设文朝晖【摘要】《铁路运输安全保护条例》为铁路线路安全保护区的建设和管理提供了法律依据。
该条例实行后，铁路线路安全保护区的建设已成为各铁路局铁路安全设施建设的一项重要工作。
由于铁路线路沿线地理及土地权属等情况错综复杂，在安保区的建设过程中，如何准确理解条例规定的内容，正确进行安全保护区标桩的设置正确进行铁路线路安全保护区范围的划定，成为铁路线路安全保护区建设中的重点、难点问题。
结合本职工作经验，从铁路线路安全保护区建设中安全保护区范围划定、安全保护标桩设置、埋设及铁路线路安全保护区平面图绘制等方面，阐述了铁路安全保护区建设的流程和注意事项，并对如何建好铁路线路安全保护区提出了意见和建议。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2011(037)006【总页数】5页(P96-99,103)【关键词】铁路安全保护区;标桩;平面图【作者】文朝晖【作者单位】哈尔滨铁路局海拉尔铁路土地管理分局,内蒙古海拉尔021001【正文语种】中文【中图分类】U415.12铁路作为国民经济的大动脉,其安全运营事关人民群众的生命财产安全和社会稳定,是构建和谐社会的一项重要保证。
铁路线路安全保护区的建设是新形势下确保铁路运营安全的一项重要举措,铁路线路安全保护区是铁路运输安全保障的重要基础设施。
随着我国改革开放和市场经济的发展,既有铁路沿线的地理和人文环境发生了巨大的变化。
铁路线路周边的单位和个人在铁路线两侧修路、挖沙、建厂、盖房等,由于个别地方距离铁路线路较近,已严重影响了列车运营安全。
特别是铁路运营的历次提速,对铁路线路的运营安全提出了更高的要求,这种危及铁路运营安全的状况也就愈发显得突出。
为此,铁路线路安全保护区的建设工作也就越来越紧迫，铁路运输管理部门应本着维护铁路运输安全、节约使用土地和方便沿线群众生产生活的原则,进行铁路线路安全保护区范围的划定。
1 铁路线路安全保护区建设铁路线路安全保护区应在各铁路局铁路安全监督管理办公室的统一领导下,由各铁路局铁路土地管理部门、工务部门分工负责,在与其他相关部门充分协调、协作的基础上进行建设。