超百米高低墩连续刚构铁路桥设计
铁路高墩大跨刚构-连续组合梁桥设计
铁路高墩大跨刚构-连续组合梁桥设计吴根存【摘要】吴堡黄河特大桥主桥为(70.75+4×120+70.75)m预应力混凝土刚构-连续组合梁桥,该桥具有"高墩、大跨、长联"的特点.概要介绍主桥上、下部结构构造设计特点及结构分析计算要点;并通过不同合龙方案对上、下部结构内力影响的研究,选取了合理的施工合龙方案,有效地改善了桥墩和基础受力状态.本桥的设计,为铁路高墩、大跨度铁路预应力结构的设计积累了有益的经验.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)002【总页数】3页(P100-102)【关键词】高墩;大跨;刚构-连续组合梁桥;设计【作者】吴根存【作者单位】铁道第三勘察设计院桥梁处,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U442.51 概述吴堡黄河特大桥位于山西省、陕西省交界处，陕西省吴堡县城东部，上跨黄河。
桥位处黄河规划为Ⅴ级航道。
桥梁与黄河基本正交。
桥位避开了河湾，河道较顺直，水文条件有利，通航条件好；河谷较狭窄，桥址处河床宽约400 m，水深2～6 m。
桥址两端地形山势陡峻，纵横向自然坡度较大。
桥址河段属峡谷段，水流坡度陡，流速大，冬季不封冻，春季上游开河时期虽有流凌，但不会出现冰塞、冰坝、壅冰等现象。
该桥为双线铁路桥，客货共线，列车设计行车速度为200 km/h。
主桥孔跨布置为：(70.75+4×120+70.75)m刚构-连续组合梁。
主桥位于直线、平坡上。
其主桥孔跨布置见图1。
2 主桥结构及构造设计主桥采用(70.75+4×120+70.75)m预应力混凝土刚构-连续组合梁，中间3个桥墩和主梁固接，其余两侧桥墩均设置支座。
主桥全长621.5 m，桥高80多 m。
主梁及主梁梁底以下3 m范围内刚壁墩墩身采用C50预应力混凝土，刚壁墩采用C30钢筋混凝土结构。
图1 主桥孔跨布置(单位：m)2.1 梁体梁体为单箱单室变高度变截面箱梁结构，支点处梁高8.9 m，高跨比为1∶13.5，跨中和边跨端部梁高4.9 m，高跨比为1∶24.5。
铁路连续刚构桥高墩设计方案研究
铁路连续刚构桥高墩设计方案研究张扬【摘要】For the design of over hundred meters high-pier of railway continuous rigid frame bridge, only satisfy the tradi-tional needs of stress and strength is not enough. There are more key controlling factors, like pier longitudinal and lateral stiffness, elastic horizontal displacement of the pier top and the stability of high-piers and so on. Using the rigid frame pier in Dashagou bridge of the DaZhun-ShuoHuang railway as background, this paper discusses the key elements and control requirements in the design of high-pier. It carries on the contrast analysis for the rectangular hollow pier and the double thin-wall pier characteristics and applicable scope. Besides, this paper studies the design indicators of the two kinds of commonly used rigid pier that are single slope form and wider strip shape. It puts forward reasonable suggestions for wider point height settings of wider strip shape pier. The research suggests that, for hundreds of meters high pier, rectangular hollow pier can provide better longitudinal compliance and lateral stiffness than double thin-wall. For wider strip shape pier, the wider point should be set in a third pier height, which can provide the reasonable design index for elastic displacement of pier top and the amount of masonry shafts. This paper summarizes some key technologies in the design of high-pier, which can provide some reference to the design and pier shape choosing of the similar structure.%铁路连续刚构桥百米以上高墩的设计，不能仅限于满足传统的应力以及强度要求，更关键的控制因素有：墩身纵、横向刚度，墩顶弹性水平位移以及高墩的稳定性等。
大跨度高墩连续刚构桥抗震设计研究
大跨度高墩连续刚构桥抗震设计研究近年来，大跨度高墩连续刚构桥的应用越来越广泛。
由于这种类型的桥梁具有超过常规桥梁的跨度和高度，因此在抗震设计中需要特别关注其稳定性和抗震性能。
首先，对于大跨度高墩连续刚构桥的设计，通常需要进行地震剪力校核。
在进行结构设计时，应根据地震烈度、地震波效应和桥梁自身特点，确定桥墩、桥梁支座和连续梁等各部分的抗震设计参数。
同时，需要根据大跨度高墩连续刚构桥的地震作用特点，采取相应的抗震措施，如设置适当的减震装置和增设钢筋混凝土抗震墙等。
其次，大跨度高墩连续刚构桥的地震响应分析也是抗震设计的关键。
一般来说，地震响应分析是通过有限元模型来模拟大跨度高墩连续刚构桥在地震作用下的动态特性。
这个模型应能够准确地反映桥梁的刚度和阻尼特性，以及地震波对桥梁结构的影响。
通过地震响应分析，可以评估桥梁在地震下的位移、加速度和应力等参数，确定其在地震作用下的稳定性和安全性。
此外，大跨度高墩连续刚构桥的抗震设计还需要考虑材料的抗震性能。
在选择桥梁结构材料时，应优先选择具有较好抗震性能的材料，如高强度钢材和高性能混凝土等。
同时，在材料的加工和施工过程中，还需要严格遵守相关的抗震设计规范和施工标准，确保材料和构件的质量符合设计要求。
最后，大跨度高墩连续刚构桥的抗震设计还需要进行可靠性分析。
可靠性分析是通过对设计参数和地震作用参数进行概率统计和分析，来评估桥梁在地震作用下的实际性能和安全性。
通过可靠性分析，可以有效提高大跨度高墩连续刚构桥的抗震能力，减少地震灾害的风险。
综上所述，大跨度高墩连续刚构桥的抗震设计需要关注地震剪力校核、地震响应分析、材料抗震性能和可靠性分析等方面。
通过合理的抗震设计和措施，可以确保大跨度高墩连续刚构桥在地震作用下具有足够的稳定性和安全性，为我们的交通运输事业提供可靠的保障。
高墩大跨连续刚构桥的设计及关键技术研究
均 为双 端 张 拉 ， 采用 Ｏ Ｖ Ｍ 系 列 锚 具 。竖 向预 应 力 采
用＋ ２ ５ ｍｍ Ｐ Ｓ Ｂ ８ ３ ０精 轧 螺 纹 钢 筋 ， 抗 拉 强 度 标 准 值
＝
８ ３ ０ ＭＰ ａ ， 均 为单 端张 拉 ， 采用 Ｊ Ｌ Ｍ一 ２ ５型锚 具 。主
梁纵 向预应力 钢束 布置 见 图 拉控制 应力 为 １ ３ ０ ２ ＭＰ ａ ； 腹 板纵 向下 弯钢 束采 用 １ ２ — ７ ， ４ ５钢 绞线 ， 锚下 张拉 控制 应
２ ０ １ ５年 第 ６期
徐
斌： 高 墩 大 跨 连 续 刚 构 桥 的 设 计 及 关 键 技 术 研 究
图３ １ ／ ２主 梁 纵 向预 应 力 钢 束 布置 （ 单位 ： ｅ ｍ）
中中支点顶 板束 锚下 张拉控 制应 力为 １ ２ ０ ９ ＭＰ ａ ， 边跨
主梁 采用 预应力 混 凝 土 连续 箱 梁 结 构 ， 计 算跨 度
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ５ － ０ ３ － ０ ５ ； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ５ — ０ ４ － ０ ８ 作者简介 ： 徐斌（ １ ９ ８ ２ ～ ） ， 男， 江苏宿迁人 ， 工程师。
力为 １ ３ ０ ２ ＭＰ ａ ； 边跨 底 板纵 向钢 束 采 用 １ ２ － ７ ＋ ５钢 绞 线， 锚 下 张拉控 制应力 为 １ ２ ６ ４ ． ８ ＭＰ ａ ； 中跨 底 板 纵
向钢束 采 用 １ ５ － ７ ＋ ５钢 绞 线 ， 锚 下 张 拉 控 制 应 力 为 １ ３ ０ ２ ＭＰ ａ 。钢绞 线抗 拉 强 度 标 准 值 ＝１ ８ ６ ０ ＭＰ ａ ，
摘要 ： 依托 兰州至合作 铁路 泄湖峡 大夏 河特 大桥 主桥 （ ５ ４＋９ ０＋５ ４ ） ｍ连续刚构， 采 用有 限 元 方 法建 模 计算， 对 全桥 结构动 力特性 、 抗震 性 能进 行 了研 究 ， 并从 主 梁抗 裂措 施 、 主 墩 不 等 高对 于梁 部 内力的 影 响、 主墩墩 身 内力调整 三 个方 面详细论 述 了单线 高墩 大跨 连 续刚构 设计 关键技 术 。分析 结果表 明 ： 罕遇
超百米高低墩连续刚构铁路桥设计
ｈ曲 ． ｉ
Ｋｅ ｒ ｓ ｒｉｗａ ； ｉｈｌｗ ｉｒ； ｉｈｐｅｓｏ ｒ ｅｓ ａ ； ｏ ｔ ｕ ｕ ｇｄ ｆａ ； ｔｕ ｔｒ ａｃ ｌｔ ｎａ ｄｄ ｎ ｉ ｉ ｙ ｗｏ ｄ ： ａｌ ｙ ｈｇ ｏ ｐ ｅｓ ｈｇ ｉｒ ｆｌ ｇ ｐ ａ ｎ ｃ ｎｉ ｏ ｓｒ ｉ—ｒｍｅ ｓｒ ｃｕ ｅｃ ｌｕａｉ ｙ ａ ｃｓｍｕｌｔｏ ｎ ｌｓｓ ｎ ｉ ｏ ｎ ｍ ａｉｎａ ａｙ ｉ
墩 大跨 连 续 刚 构桥 的静 力特 性 和 主 桥 车桥 动 力 响应 ， 解决 高低 墩 大跨 连 续 刚构 桥 设 计 时 刚 度 差 的 问题 ． 及 梁部 应 力 对 高 低墩 的 应 力 分 配 对 以
问题 作 了合 理 的 实践 ． 山 区铁 路 高 桥 设 计 具 有较 高 的参 考 价 值 对
赖 小 刚
（ 国 中铁 二院 工 程 集 团 有 限 责任 公 司 中 重庆 ４０２ １ ０ ０ ３
摘 要 ： 章针 对 叙 大铁 路 三 槽 湾 特 大桥 主桥 （８ １ ８ ６ ） 预 应 力 混凝 土连 续刚 构 ， 绍 了墩 高超 百 米 的 高低 墩 刚 构桥 设 计 ． 析 计 算 了高 低 文 ６＋ ２＋ ８的 介 分
关键 词 ： 路 ； 铁 高低 主 墩 ； 高墩 大 跨 ： 续 刚 构 ； 构计 算 和 动 力 仿 真 分 析 连 结 中图分类号 ： ＴＵ９７ 文 献 标 识 码 ： 文 章 编 号 ：６ １ ９ ０ （０ ２ ０ — ０４ ０ ９ Ａ １７ — １７２ １ ）５ ０２ — ２
Ａｂ ｔａ ｔ Ｂａ ｅ ｎｔ ｒｓｒ ｓｅ ｏ ｒｔ ｏ ｔｎ ｏ ｇｄｆａ ｔｅｍａｎｂ ｄ ｅ （ ８ ２ ＋６ ｏ ａ ｃ ｏＢａ ｕ ｅ ａｇ ｒｄ ｅｏ ｅ ｅＸｕ ａ ｓ ｒｃ ： ｓｄｏ ｐ ｅｔｅ ｓｄｃ ｎｃｅｅｃ ｎ ｉｕ ｕｓｒ ｉ — ｍｅｏｆｈ ｉ ｒ ｇ ６ ＋１ ８ ８）ｆＳ ｎ ａ ｙ ｓｐ ｒｌｒ ｅｂ ｇ ｖ ｒｔ ｄ ｈｅ ｉ ｒ ｉ ｉ ｈ
连续刚构桥工程设计方案
连续刚构桥工程设计方案一、项目概述连续刚构桥是一种常见的桥梁结构形式，它采用连续梁的设计理念，将多跨梁连接在一起，形成一种整体受力的结构体系。
本设计方案以某城市快速路上的连续刚构桥工程为例，桥面宽度为双向八车道，总跨度为1000米，共分为5跨，每跨长度为200米。
桥墩高度为50米，采用预制混凝土箱梁，墩柱采用钢管混凝土结构。
二、设计依据1. 工程地质报告：根据地质勘察报告，桥址区地质条件良好，适合建造连续刚构桥。
2. 设计规范：本工程设计遵循《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）等相关规范要求。
3. 交通流量：根据交通流量调查，该路段日交通量约为15000辆/日，设计时需考虑未来交通量的增长。
4. 结构材料：采用预制混凝土箱梁和钢管混凝土墩柱，符合现代桥梁建设的发展趋势。
三、设计方案1. 桥面结构：桥面采用预制混凝土箱梁，梁高2.5米，梁宽3.5米，梁长200米。
桥面横坡为1.5%，满足道路设计要求。
2. 墩柱结构：墩柱采用钢管混凝土结构，直径1.2米，壁厚0.4米。
墩柱高度为50米，顶部设置劲性骨架连接梁底板，以提高整体稳定性。
3. 连接方式：采用预应力混凝土连接，通过预应力筋将梁与墩柱连接在一起，确保结构整体受力。
4. 支座系统：桥梁支座采用橡胶支座，具有良好的弹性、耐久性和抗剪切性能，满足桥梁的变形和受力要求。
5. 施工方法：采用预制混凝土箱梁，通过预制厂进行生产，提高施工质量和效率。
墩柱采用钢管混凝土施工，施工过程中严格控制混凝土的浇筑质量和养护。
四、设计计算1. 结构受力分析：采用结构分析软件进行受力分析，计算桥梁在各种荷载作用下的内力和变形，确保结构安全可靠。
2. 稳定性分析：对墩柱的稳定性进行计算分析，确保墩柱在施工和运营过程中的稳定性。
3. 耐久性分析：根据桥址区的环境条件，对桥梁的耐久性进行评估，选择合适的材料和施工工艺，提高桥梁的使用寿命。
高墩连续刚构桥的应用与关键设计
高墩连续刚构桥的应用与关键设计技术摘要：目前我国公路建设正处在高速发展时期。
连续刚构桥作为山区首选桥型，桥墩高度不断增加。
通过连续刚构桥实例，总结介绍其关键设计技术,可为山区高墩桥梁的设计提供一定的借鉴。
关键词：薄壁高墩；刚构桥；薄壁高墩；高墩设计；稳定abstract: the highway construction in our country is in a period of rapid development now. as the preferred type of continuous rigid frame bridge in mountainous area, height of piers is increasing. through the application of the continuous rigid frame bridge, introduced its key design technology, the conclusion is significant for high-pier bridge design.key words: thin-wall and high pier; rigid frame bridge; tall pier with thin wall; high pier design; stability引言随着经济的发展，我国公路建设正处在高速发展时期。
1990年广东络溪大桥（l=180 m）是我国建成的第一座大跨径连续刚构桥，此后经过十几年的推广应用，连续刚构桥己成为我国设计大跨径60 m～300 m桥梁的主选桥型。
高墩连续刚构桥梁在山区高速公路建设中其墩高在不断的刷新着记录，桥墩高度已经从原来的五六十米、七八十米到现在的百米以上。
2008年建成的沪蓉国道主干线上的龙潭河特大桥为106+3×200+106 m的预应力混凝土连续刚构，最大墩高178 m，居世界同类桥梁墩高之最。
高速铁路矮墩大跨连续刚构拱桥设计研究
高速铁路矮墩大跨连续刚构拱桥设计研究延力强【摘要】商合杭高速铁路跨越亳州涡河、阜阳颍河等多处特殊工点，需要选择一种跨度较大，而墩高较矮的桥式，根据铁路桥梁既有的设计成果，对连续刚构、V 形墩连续刚构及连续刚构拱桥3种方案分别进行研究，从适用、经济、受力性能、轨道长波不平顺等方面，对3种方案的轨道长短波不平顺性进行对比分析，最终确定(88+168+88) m连续刚构拱桥方案为最佳方案。
通过对连续刚构拱桥梁高、刚壁墩间距、刚壁墩壁厚、拱肋截面等结构尺寸的计算调整，使结构的受力得到了很大的改善，并且使长短波不平顺值满足规范要求，成功地实现了矮墩大跨连续刚构拱桥在高速铁路桥梁设计中的运用。
%In the design of Shangqiu-Hefei-Hangzhou high speed railway bridge, the long span and short pier bridge has to be employed to cross over Bozhou Wo River, Fuyang Yinghe River and other special worksites. With reference to the practices in railway bridge design, the three schemes of continuous rigid frame, V-shaped pier continuous rigid frame and continuous rigid frame arch bridge are studied in perspectives of applicability, economy, power performance, long wave track irregularity, and(88+168+88 ) m continuous rigid frame bridge is finalized as the most suitable type of bridge based on the comparison of the long and short wave irregularity of the three schemes. Through optimization calculation of the height of continuous rigid frame arch bridge, the distance between rigid wall piers, the thickness of rigid walland the arc rib size, its structural bearing capacity is much improved, whichsatisfies the requirements for long and short wave irregularities and makes it applicable to high-speed railway.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】5页(P56-60)【关键词】V形墩;连续刚构;连续刚构拱桥;铁路桥;高速铁路【作者】延力强【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142【正文语种】中文【中图分类】U442.5在商合杭高速铁路桥梁设计中，为了跨越亳州涡河、阜阳颍河等多处特殊工点，需要一种跨越能力大，效果美观且经济性较好的桥式。
高墩大跨刚构-连续组合梁桥的设计
高墩大跨刚构一连续组合梁桥的设计张扬(中铁第五勘察设计院集团有限公司桥梁院，北京102600)桥梁摘要：结合l 座在建3一(60+3×100+60)m 刚构一连续组合梁桥，介绍该桥集大跨、长联、高墩、大群桩基础于一体的技术特点，对刚构墩不同类型的横向结构形式进行了对比分析，并从墩顶位移、墩身刚度、稳定性、温度应力影响等方面对刚构主墩的设计进行详细分析，结果表明该桥具有足够的强度、刚度和稳定性。
关键词：铁路桥；刚构一连续组合梁桥；高墩；刚度；稳定性中图分类号：U 448．21+6文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)04—0079—04D e si gn of R i gi d-Fr am e and Cont i nuous -B eam C om bi nat i on B r i dge w i t h L ong-Span and H i gh-P i erZ H A N G Y a ng(B ri dgeE ng i ne e ri ng Desi gn and R es ear ch I nst i t ut e ，C hi na R ai l w ay Fi f t h Su r vey andD es i gn I ns t i t ut e G r o up C o ．，L t d ．，B e i j i ng 102600，C hi na)A bs t r a ct ：Ta ki ngar i gi d —fr a m e and con t i n uous —be am com bi na t i on br i dge w i t h t he spa n ar r angem ent (60+3×100+60)m undercons t r uct i on a sanexam pl e ，t hi s pa pe r i nt r o duces t he t echni cal char act er i s t i csof t hebr i dge w hi ch i nvol ves i n l ong s pan ，l ong uni t s ，hi gh pi erandl argepi l e gr oup f ounda t i on ，a sw el la sanal y zescont r as t i v el yt hedi f f er e ntt r ans ver s es t r u ct ur ef o r m ofr i gi d f r am e pi er s ．B es i de s ，t hepa pe ranal y s es i n det a i l t hedes i gn of t hem a i n pi erof t her i gi d f r am e ，i nc l udi ng t he t opdi spl ace m ent of t hepi er ，pi err i g i di t y ，pi ers t abi l i ty ，and t he t e m per at ur e s t r es s ．The anal y s i s r es ul t s s h ow t ha tt hi s br i dgehas e nough s t r engt h ，r i gi di t y and st abi l i t y ．K ey w or ds ：r ai l w ay br i dge ；r i g i d —f r am ea nd c ont i nuous -bea m com bi na t i on br i dge ；hi gh pi e r ；ri gi di t y ；st abi l i t y收稿日期：2011—10—09作者简介：张扬(1983一)，女，工程师，2008年毕业于中南大学土木建筑学院，工学硕士，E —m a i l ：zybe st 8377@163．com 。
高速铁路高墩连续梁桥设计
梁 ，对 高 墩 连 续 梁 施 工 过 程 及 运 营 阶 段 进 行 计 算 分析 。
二 、 工程 概 况
该 桥 为 双 线 铁 路 连 续 梁 桥 ， 列 车 设 计 行 车 速 度 为 ３ ５ ０ ｋ ｍ／ ｈ，位 于 直 线 上 ，线 间距 ５ ． ０ ｍ ，轨 道 形 式 为 双 块 式
摘
要 ： 以合 福 线 （ ４ ８ ＋ ２ｘ８ ０ ＋ ４ ８ ） ｍ 连 续 梁 为 工程 背 景 ，通 过对 其施 工过 程 及 运 营 阶段 的计 算分 析 ， 了解 高 墩
连 续 梁 的受 力 性 能 及 特 点 ，并 与 常 规 悬 灌 施 工连 续梁 进 行 对 比 。
关键词 ：连续梁桥 ；高墩 ；静力分析
力采用 ４ － ７ ５钢 绞线 ， 采 用单 端 张 拉 ， 纵 桥 向交 错 布 置 。 纵、 横 向预 应 力 锚 下 张 拉 控 制 应 力 ｏ ｃ ｏ ｎ￣０ ． ７ ５ ｆ ｐ ｋ 。
竖 向预应力采用 ２ ５预 应力混凝 土用螺纹钢筋 ，产 品应
符合 （ ＧＢ／ Ｔ ２ ０ ０ ６ ５ — ２ ０ ０ ６ ）规 定 。 Ｐ Ｓ Ｂ８ ３ ０ 抗 拉 强 度 标 准
点处端隔梁厚 １ ． ３ ５ ｍ ，跨 中合 拢段 中横 隔梁 厚 ０ ． ６ ｍ ，隔 板
（ ４ ）混 凝 土 收 缩徐 变 ：环 境 条 件 按 野 外 一 般 体 检 计 算 ， 相对湿度取 ７ ０ ％； （ ５ ） 二 期 恒 载 ：按直 线 有 声屏 障 １ ６ ０ ｋ Ｎ／ ｍ 计。 三 、 主 梁静 力计 算
中 图分 类号 ：Ｕ ４ ４ ８ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章编号：１ ０ ０ ６ — ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ３ ）０ ４ — ０ ２ ２ ８ — ０ ２
高墩大跨刚构-连续组合梁桥的设计
高墩大跨刚构-连续组合梁桥的设计张扬【摘要】Taking a rigid-frame and continuous-beam combination bridge with the span arrangement (60 + 3×100+60)m under construction as an example, this paper introduces the technical characteristics of the bridge which involves in long span, long units, high pier and large pile group foundation, as well as analyzes contrastively the different transverse structure form of rigid frame piers. Besides, the paper analyses in detail the design of the main pier of the rigid frame, including the top displacement of the pier, pier rigidity, pier stability, and the temperature stress. The analysis results show that this bridge has enough strength, rigidity and stability.%结合1座在建3-(60+3×100+60)m刚构-连续组合梁桥,介绍该桥集大跨、长联、高墩、大群桩基础于一体的技术特点,对刚构墩不同类型的横向结构形式进行了对比分析,并从墩顶位移、墩身刚度、稳定性、温度应力影响等方面对刚构主墩的设计进行详细分析,结果表明该桥具有足够的强度、刚度和稳定性.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)004【总页数】4页(P79-82)【关键词】铁路桥;刚构-连续组合梁桥;高墩;刚度;稳定性【作者】张扬【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司桥梁院,北京 102600【正文语种】中文【中图分类】U448.21+61 概述某在建双线铁路特大桥，地处低中山区黄土坡及沙沟谷，沟壑较深，地形复杂且起伏大。
铁路高墩大跨刚构-连续组合梁桥设计
处河 床 宽 约 ４ ０ｍ， ０ 水深 ２～６ｍ。桥 址 两端 地 形 山势 陡峻 ， 横 向 自然 坡度较 大 。桥 址河 段属 峡谷 段 ， 流 纵 水 坡 度 陡 ， 速大 ， 季 不 封 冻 ， 季 上 游 开河 时期 虽 有 流 冬 春 流凌 ， 不会 出现 冰塞 、 坝 、 但 冰 壅冰 等现象 。 该桥 为双线 铁路 桥 ， 客货 共线 ， 车设计 行 车速度 列 为 ２ ０ｋ ／ 。 主 桥 孔 跨 布 置 为 ： ７ ． ５＋４×１０＋ ０ ｍ ｈ （ Ｏ７ ２ ７ ． ５ ｍ 刚构一 续 组 合 梁 。主 桥 位 于 直线 、 坡 上 。 ０７ ） 连 平 其 主桥孑 跨布 置见 图 １ Ｌ 。
２ １ 梁 体 ．
ｍ。主桥 梁部 中支 点及跨 中截 面尺寸 见 图 ２ 。
梁体 为单箱 单室 变 高 度 变 截 面箱 梁结 构 ， 支点 处 梁高 ８ ９ｍ， 跨 比为 １ １ ． ， 中 和 边跨 端 部 梁 高 ． 高 ： ３５ 跨 ４ ９ｍ， ． 高跨 比为 １ ２ ． 。梁 体 下 缘 除 中支 点 处 ８ｍ、 ：４ ５ 中跨 中部 ２ 和 边跨 端 部 ２ ． ５ｍ 梁 段 为 等 高 直线 ０ｍ ０ ７ 段外 ， 其余 按二 次抛 物 线 变 化 。箱梁 顶 板 宽 １． ６ｍ， １４ 底板 宽 ６ ４ｍ， ． 宽跨 比为 １ １ ． ５ ：８ ７ 。顶板 厚度 为 ５ ｍ， ０ｃ
计 算要 点 ； 通 过 不 同 合 龙 方 案 对 上 、 部 结 构 内 力 影 响 的 研 并 下 究 ． 取 了合 理 的 施 工合 龙 方 案 ， 效 地 改 善 了桥 墩 和 基 础 受 选 有
力 状 态 。 本桥 的设 计 ， 铁 路 高 墩 、 跨 度 铁 路 预 应 力 结 构 的 为 大 设 计 积 累 了有 益 的 经 验 。 关键词 ： 高墩 ；大 跨 ；刚 构一 续 组 合 梁 桥 ； 计 连 设 中 图 分 类 号 ： ４ ２５ Ｕ ４ ． 文 献标 识 码 ： Ｂ
高墩大跨径连续刚构桥设计与计算分析
高墩大跨径连续刚构桥设计与计算分析依托高山峡谷高墩大跨径连续刚构桥实际工程案例，介绍该桥的工程概况、总体设计、结构设计、计算分析，并对关键技术问题给出对策措施。
标签：高墩；大跨径；连续刚构桥；桥梁设计引言本桥是山区高速公路上的一座高墩连续刚构桥，主桥上部构造为85m+3×160m+85m连续刚构，主墩最高达104.5m，是山区桥梁跨径较大、墩高较高的曲线不对称连续刚构桥。
图1 主跨布置示意图桥位区为高山峡谷地貌，桥位区地形起伏较大，两岸桥台均位于山体斜坡上。
大桥两岸山坡上第四系覆盖层较薄，强-弱风化基岩埋藏较浅。
本区属温带大陆性季风性气候，年平均气温14.3°C，极端最低气温-20℃°C，极端最高气温43.3°C。
1 技术标准（1）设计车速：80km/h；（2）设计荷载：1.3倍公路-I级；（3）桥梁宽度：本桥为分离式双幅桥，单幅桥宽12.25m，组成为0.5m（防撞护栏）+11.25m（行车道）+0.5m（防撞护栏）；（4）设计水位：SW1/300=407.788m；（5）地震基本烈度：地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35S；（6）基本风速：根据抗风设计规范设计基准风速22.9m/s。
2 总体设计大桥跨越典型的V型山谷，路线与谷底高差达140多米，桥梁规模大、设计复杂。
高墩连续刚构桥以其造价经济、施浇工工艺成熟、养护费用较少，在此具有比较明显的竞争优势，从经济性和施工方便考虑，主桥推荐采用160m桥跨方案。
同时，由于主桥边跨过渡墩较高，为避免边跨现浇段支架式施工，尽量减小边跨现浇段的长度，以适应导梁或托架式施工，边跨与主跨的比值以边墩不出现拉力为原则采用偏小的0.53。
故主桥桥跨布置设计为85m+160m+85m。
3 结构设计3.1 上部结构大桥上部构造采用85m+160m+85m预应力混凝土连续刚构箱梁，为单箱单室箱形截面。
上部箱梁顶宽12.25m，底宽6.25m，悬臂长3m。
高墩连续刚构设计要点
高墩连续刚构设计要点高墩连续刚构是指在高跨度桥梁中采用的悬臂式连续刚构，该结构形式具有抗弯刚度高、跨度大、自重轻等优点。
高墩连续刚构在桥梁工程中应用广泛，下面介绍其设计要点。
一、荷载分析高墩连续刚构的设计首先需要进行荷载分析，并根据要求制定荷载组合。
荷载分析主要包括车辆荷载、风荷载、地震荷载、温度荷载等，应根据不同情况分别进行计算。
二、结构形式确定高墩连续刚构的结构形式应根据不同情况进行确定，一般可以采用箱形梁结构或双层梁结构。
在结构形式确定后，需要进行结构参数的选择和优化，如跨径、高度、厚度等。
高墩连续刚构采用的是悬臂式连续刚构，需要进行合理的设计以满足要求。
连续刚构的设计应包括伸缩缝长度的确定、施工阶段的考虑、支座设计等。
四、节点设计高墩连续刚构的节点设计是关键，应根据不同的设计参数、荷载情况和结构形式等进行考虑，确保节点连接的可靠性和安全性，并减小节点的应力集中。
五、材料选择高墩连续刚构的材料选择应符合相关规范和标准，并根据实际情况和要求进行考虑。
经常应用的材料包括混凝土、钢筋、预应力钢筋等，应选择优质材料以保证结构的强度和耐久性。
六、施工过程中的考虑高墩连续刚构的施工应根据具体情况进行合理的安排和部署，注意施工安全和质量，并在施工过程中做好检测和验收工作。
七、考虑方案经济性高墩连续刚构的设计应考虑方案的经济性，包括总体造价、维修保养费用、使用寿命等。
在设计过程中应采用合理的技术和材料，提高结构的耐久性和经济性。
综上所述，高墩连续刚构设计的要点包括荷载分析、结构形式确定、连续刚构设计、节点设计、材料选择、施工过程中的考虑和方案经济性等，设计人员应根据具体情况进行合理的选择和优化。
贵州山区超高墩大跨连续刚构设计问题与对策
板斜 裂缝 的产生 。
度 ， 理配 置钢 束 能 较 好地 解 决 连 续 刚 构箱 梁 开 合
裂与 跨 中下 挠 等 问题 。
参 考 文 献
（ ）底 板横 向裂 缝 的设计 对 策 。由 于底板 横 ２
向 裂 缝 主 要 在 运 营 期 间 发 生 ， 以 推 定 主 要 是 由 可
当增 大 收缩 徐 变 效 应 及 纵 向预 应 力 损 失 的前 提
规范要 求 ， 中成 桥 阶段 的 一类稳 定系数 为 １ ． ， 其 ６ ５
大 于 规 范 限 值 ４ 。 ３ ３ 箱 梁 裂 缝 的 设 计 对 策 ．
下 ， 中 荷载 短 期 效 应 组 合 挠度 值 为 ９ ５ｃ 小 跨 ． ｍ，
浇 阶段 提供 足够 安全 的抵 抗 不 平衡 荷 载 的 能 力 ； ② 纵 向抗 推 刚度容 易 调 整 ， 以通 过调 整 单 肢 截 可
面、 系梁 间距 、 系梁 截 面 刚 度等 手 段 ， 自由地 调 较 整纵 向抗 推刚度 ， 减小 由于温度 、 混凝 土收缩 徐 变 等产 生 的结构次 内力 ； 梁 的截 面 刚度 远 大 于墩 ③ 的截 面刚度 ， 能确 保梁 对墩 的有效 嵌 固 ， 对高 墩 的 稳定性 有利 。 肇 兴大桥 ７ ８ ９号 主墩设 计 中均采 用 了双肢 、、 薄壁空 心 墩 ， 高分 别 为 ６ 、 １ 、４ ｍ。每 片 薄 墩 ５ ｌ ３ ６ 壁 墩采 用 箱 型截 面 ， 底 设 ５ ｍ 实 心 段 ， 墩 横 墩 桥 桥 向 ８ ０ｒ ， 桥 向分 别 为 ２ ５ ３ ２ ２ ５ｍ。其 ． ｎ 顺 ． 、 ． 、 ．
高墩连续 刚构 桥一 般 地处 峡谷 ， 墩 既要 满 高 足稳定 性要求 ， 又应 具 有 足够 的能 力 抵 抗对 设 计
铁路高墩刚构连续梁施工技术方案
中交三航局京沈客专京冀段十一标项目部
汇报内容
连续梁概况 0#块施工 挂篮安装及预压 钢筋加工与安装 预应力管道安装与固定 模板安装 混凝土施工 预应力施工
连续梁概况
连续梁概况 0#块施工 挂篮安装及预压 钢筋加工与安装 预应力管道安装与固定 模板安装 混凝土施工 预应力施工
0#块托架支ห้องสมุดไป่ตู้系统：
三角撑：梁部三角撑纵梁和斜撑均采用双拼 32b槽钢型钢，与预埋钢板及牛腿焊接连接，满焊， 三角焊缝，焊缝高度10mm，焊接为现场焊接，选用有焊接特种作业证且技术水平较高工人焊接，焊
缝必须经现场质量员全部检查验收合格。塔柱三角撑纵梁和斜撑均采用HN400型钢，与预埋爬锥栓接。 横梁：托架顶部设置水平横梁，横梁为32a及40a工字钢与横撑焊连接。 砂箱调高：横梁和模板间铺设砂箱，用于调节模板的高程，同时方便拆模。砂浆与横梁、模板 固定连接，保证稳定性。
62cm*39cm*2cm钢板，预埋筋为12根HRB400φ20螺纹钢筋，预埋筋与预埋板采用穿孔坡口焊；预埋牛
腿采用双拼40a工字钢。塔柱托架采用M42螺栓与爬锥连接。预埋件焊接在工厂内完成，保证焊接质 量。
0#块施工
连续梁概况 0#块施工 挂篮安装及预压 钢筋加工与安装 预应力管道安装与固定 模板安装 混凝土施工 预应力施工
0#块托架预压： 托架安装完成后必须经过预压，经过预压可消除支架的非弹性变形，测出弹性变形值，为安装 模板提供设置预拱度的依据。托架按照1.1倍的最大施工荷载（220吨)进行预压，预压时在底模上， 0#块顺桥向每侧布置三个观测横断面，每个横断面分别在两侧和梁中各设一个观测点，共18个观测 点。采用预制块及钢筋对托架进行加载预压。
单线铁路高低墩大跨连续刚构桥结构刚度分析
Research Findings | 研究成果 |·9·（1.中铁二院（成都）建设发展有限责任公司，四川 成都 610031；2.重庆市铁路(集团)有限公司，重庆 400023）摘 要：渝怀铁路二线乌江桥采用主跨布置为（98+192+94）m 连续刚构桥结构跨越乌江，梁部采用单箱单室混凝土连续箱梁，桥墩采用倒圆弧矩形薄壁空心墩，3号桥墩采用钻孔桩基础，4号桥墩采用挖井基础。
利用有限元软件Midas 创建全桥有限元模型，分析不同梁高、不同梁宽、主墩不同纵横向尺寸对整体刚度的影响。
结果表明，主梁梁高、梁宽和主墩截面尺寸均对结构刚度有影响。
该桥结构尺寸设计合理，可为后期类似跨度铁路桥梁设计提供参考。
关键词：单线铁路；连续刚构；刚度；高低墩；预应力混凝土中图分类号：U442.5 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）06-0009-03作者简介：董宏伟（1962—），男，本科，高级工程师，研究方向：大跨径桥梁结构设计理论。
1 工程概况1.1 工程介绍渝怀线增建二线是连通重庆与怀化的客货共线铁路，既有的渝怀铁路是“九五”期间国家西部大开发十大重点项目之一，于2000年12月开工建设。
乌江桥位于渝怀二线涪陵至梅江段，线路在通过新涪陵隧道后跨越G319及乌江，随后又进入新磨溪1号隧道。
桥址所处的乌江常年通航，本段河流规划为Ⅲ-（3）级航道，枯水季节江面宽约120m ，三峡蓄水宽约250m 。
在桥址下游270m 左右为既有的渝怀线乌江大桥，主桥采用（66+128+66）m 连续刚构，上跨乌江。
本桥桥址平面图如图1所示。
本桥设计主要特点与难点有：单线铁路，梁宽较小，横向刚度小；桥下地质情况复杂；大小里程主墩高差较大；部分位于曲线；左右边跨不等跨；大里程桥台进入隧道内等特点。
1.2 主要技术标准（1）线路标准：单线，客货共线，设计速度120km/h ，平面位于直线、缓和曲线及圆曲线上，纵向位于平坡及3‰上坡。
TJ-11百米以上高墩施工
内模
墩身内模采用30×150cm、15×150cm、 5×150cm三种组合钢模，倒角模自行加工， 也作为内壁收坡模，内模尺寸由三种组合 钢模和方木条不断调整，以满足各个断面 尺寸。
施工平台
施工平台由2根1#梁、2根2#梁、2根3#梁及钢管脚手架组成， 1#梁为底梁，作为承重梁，在1#梁两端上设置Φ25mm圆钢 吊环，提升施工平台，2#梁搭靠在1#梁上，3#梁搭靠在2#梁 上，梁与梁之间设置双向移动支架，可以沿横顺桥向两个方 向收拢。施工平台支承于墩身预埋四根Φ40mm圆钢上。在 Φ40mm圆钢下混凝土要用钢筋网片加强，防止因局部应力 增加而破坏Φ40mm圆钢下混凝土。钢管脚手架支承固定于 2#、3#梁上，脚手架高13.5m，顺桥向脚手架中间在顶层、 中部各设一道横向连接可调精扎螺纹钢拉杆，脚手架四个角 端在底部、中部、顶部设四道斜向可调精扎螺纹钢拉杆，可
1800mm×1800mm的正方形支撑架预埋件。 ⑶ 在桥墩承台上层钢筋网片上，根据附着撑杆长度和支撑架预埋件尺寸大小放样，并割开钢筋预埋位
置。 ⑷ 将支撑架预埋件吊入承台内，用水平仪调平预埋件，埋件下端与承台底层钢筋网焊接，四根铜管立
柱与四周混凝土用冷却管焊接牢固。 ⑸ 当混凝土浇注到支撑架2/3时，将装配好的固定支腿和加强标准节整体吊入钢筋网内支撑架预埋件，
工作原理
• 模板利用已凝固的砼墩壁为受力结构，由马镫与支腿交替 受力完成爬升的。模板的翻倒及组装拆卸由人工在吊架上 完成。全套模板重量均由特型模板承担，每层有内外各8 块用【20加工的特型模板，每对特型模板上有6根Φ16对 拉螺栓（螺栓上套Φ18硬塑料管，可抽出重复使用），施 工平台重量由支腿或马镫传递给特型模板，再由对拉螺栓 传递到已凝固的砼上。组合模主要靠对拉螺栓及斜拉筋承 受砼压力，由对拉螺栓控制墩身的几何尺寸，每层设48根 对拉螺栓。斜拉筋拉于已凝固的砼上，控制模板的整体位 移。采用全站仪进行线形控制
高墩大跨连续刚构施工技术
高墩大跨连续刚构施工技术摘要本文介绍了高墩、大跨连续刚构桥的结构特点，论述了高墩、大跨连续刚构桥施工中技术控制方法。
关键词高墩、大跨托架、爬模、挂蓝、张拉、压浆一、工程概况主墩高度高达100m以上。
如河北邢台大峡谷洺水特大桥主墩高120m，两岔河特大桥主墩高113m等。
墩身一般为钢筋混凝土结构。
一般设计为直立式双柱型薄壁墩，顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度大，满足特大跨径桥梁的受力要求。
根据墩身的高度和结构计算，双柱间可设联系板梁连接，加强整体性，改善受力。
洺水特大桥桥孔跨布置为3*40+80+3*150+80+2*40m，其中主桥上部结构主桥80+3×150+80m采用变截面预应力混凝土连续刚构箱梁，箱梁根部梁高9.2m，跨中梁高3.3m，顶板厚28cm，底板厚从跨中至根部由32cm变化为110cm，腹板从跨中至根部分三段采用50cm、65cm、85cm三种厚度，箱梁高度和底板厚度按12次抛物线变化。
箱梁0号节段长14m(包括墩两侧各外伸1m)，每个悬浇“T”纵向对称划分为18个节段，梁段数及梁段长从根部至跨中分别为10×3.5m、8×4.0m，节段悬浇总长67m。
二施工重点控制1、设计提供的各节段主梁的施工预拱度是基于规范要求来确定的设计参数，这往往与施工现场实际情况（例如混凝土材料比重、弹模，预应力钢束弹模、预应力损失，施工环境温度与设计的不同，施工时的荷载与设计考虑的差异等）存在一定的误差，这一误差往往导致设计计算与施工实际有出入。
同时，连续刚构桥梁通常采用悬臂分节段施工，是一个复杂的施工过程，各施工阶段是一个连续、系统的施工体系，前期工作的成果直接影响后期阶段的结果，且由于连续刚构桥梁自身的特点，特别是施工标高偏低的情况是很难在后续阶段予以弥补的。
这就需要在桥梁施工过程中，运用施工控制措施，通过对大跨径连续刚构桥梁进行施工控制，对施工方案的可行性做出评价，确定各施工理想状态的线形和位移，对随后施工状态的线形及位移做出预测，提供施工控制参数，保证施工中的安全和结构恒载内力及结构线形符合设计要求，保证施工质量和安全。
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因两岸地形 高 差 较 大 ，如 采 用 主 墩 等 高 设 计 ，则17号 主 墩 将位于陡壁处，施工极为困难。 根据地质资料，本处陡壁为泥 灰岩W3，节 理 发 育 ，承 载 力 较 低 为0.40MPa，且 整 体 性 、稳 定 性 都很差。 由于17号墩承台尺寸较大，开挖后将在靠山侧形成高 达35m以 上 的 临 空 面 ， 无 法 彻 底 解 决 本 处 岩 性 极 差 的 高 边 坡 防 护问题，对主墩安全形成威胁。
24 doi：10.3969 ／ j.issn.1671-9107.2012.05.024
重庆建筑 Chongqing Architecture
超百米高低墩连续刚构铁路桥设计
Design of Continuous Rigid-frame Railway Bridges with Low Piers a Hundred Plus Meters High 赖小刚
可 见 ，在 上 述 列 车 作 用 下 ，大 桥(68+128+68)m连 续 刚 构 的 竖向振动位移和加速度均较小，满足规范的要求。 桥梁横向振 动位移和加速度以及桥墩横向振动加速度均小于规范规定的 限值，说明桥梁的动力性能良好。
(3)在普通旅客列车以速度60 ~ 100km/h范围以及C70货车 组以速度50 ~ 80km/h范围通过主桥时 ，机 车 （重 车 ）与 车 辆 （空 车）的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力等安全性指标均在 限值以内，保证了列车的行车安全。
图4 第2阶 横弯 f=0.644 Hz （俯视图）
(2)在普通旅客列车以速度60 ~ 100 km/h运行时，主跨跨中 竖 向 和 横 向 振 动 位 移 最 大 值 分 别 为9.292mm、2.801mm， 主 跨 跨 中 竖 向 和 横 向 振 动 加 速 度 最 大 值 分 别 为 0.140m/s2和 0.088 m/s2； 墩 顶 横 向 位 移 和 加 速 度 最 大 值 分 别 为 2.843mm 和 0.093m/s2。
经 仔 细 研 究 、综 合 比 选 ，决 定 将 17号 墩 向 大 里 程 移 动 ，避 开 陡 壁 。 并 在 主 跨 采 用 高 低 墩 搭 配 ，16 号 墩 高 104m，17 号 墩 高 59m，很 好 的 解 决 了 主 墩 安 全 和 陡 壁 开 挖 防 护 问 题 。
3 结构设计
在C70货车组以速度50 ~ 80 km/h运行时，主跨跨中竖向和 横 向 振 动 位 移 最 大 值 分 别 为26.412mm、1.198mm，主 跨 跨 中 竖 向 和 横 向 振 动 加 速 度 最 大 值 分 别 为 0.537m/s2和 0.125m/s2； 墩 顶 横 向 位 移 和 加 速 度 最 大 值 分 别 为 1.479mm和 0.162m/s2。
（中国中铁二院工程集团有限责任公司 重庆 400023） 摘 要 ：文 章 针 对 叙 大 铁 路 三 槽 湾 特 大 桥 主 桥 （68+128+68 ）的 预 应 力 混 凝 土 连 续 刚 构 ，介 绍 了 墩 高 超 百 米 的 高 低 墩 刚 构 桥 设 计 ，分 析 计 算 了 高 低 墩大跨连续刚构桥的静力特性和主桥车桥动力响应，对解决高低墩大跨连续刚构桥设计时刚度差的问题，以及梁部应力对高低墩的应力分配 问题作了合理的实践，对山区铁路高桥设计具有较高的参考价值。 关键词：铁路；高低主墩；高墩大跨；连续刚构；结构计算和动力仿真分析 中图分类号：TU997 文献标识码：A 文章编号：1671-9107（2012）05-0024-02 Abstract: Based on the prestressed concrete continuous rigid-frame of the main bridge （68+128+68）of Sancao Bay super large bridge over the Xuda railway, the author introduces the design of steel bridge with low piers a hundred plus meters high and analyzes the static characteristics of such kind of bridge and dynamic response of main bridge. These can provide valuable references to solve the problem of stiffness difference in designing continuous rigid-frame bridges with low piers high and reasonably practice the beam stress that distributes the stress of low piers of a hundred plus meters high. Key words: railway; high low piers; high piers of large span; continuous rigid-frame; structure calculation and dynamic simulation analysis
收 稿 日 期 ：2012-04-10 作者简介：赖小刚（1975-），四川南部 人 ，本 科 ，工 程 师 ，从 事 桥 梁 设 计 工作。
3.1主 梁 构 造 与 节 段 划 分 梁体截面为单箱单室、直腹板、变截面箱梁。 边支座中心 线至梁端0.7m， 边支座横桥向中心距为5.7m; 中跨中部18m梁 段 和 边 跨 端 部13.7m梁 段 为 等 高 梁 段 ，梁 高 为4.4m；主 墩 处 梁 高 为 8.8m， 其 余 梁 段 梁 高 按 二 次 抛 物 线 方 程 为 Y=4. 4+X2/591.136 (m) (X=0～51m) 变化; 箱梁顶板宽8.1m， 箱宽 6.4m; 顶板厚52cm,底板厚42～90cm,腹板厚40～70cm。 梁体结 构见图2。
边墩支座中心线
165 25 70 40
腹板加宽部分
700
边墩支座中心线
40 640
图2 梁体结构图
全 梁 悬 灌 节 段 长 度 分 为3.0m、3.5m、4.0m， 全 桥 共 分 为69 个节段。
2012.N0. 5 第11卷 总第103期
超百米高低墩连续刚构铁路桥设计
道桥工程 25
3.2 预应力体系 梁 体 采 用C55混 凝 土 ，考 虑 箱 梁 较 高 、较 宽 以 及 铁 路 活 载 大等因素，通过计算，在梁体纵向、竖向、横向均设预应力，纵 向按全预应力结构设计。 纵 向 采 用12-7Φ5钢 绞 线 ，竖 向 采 用? 25mm的PSB830预 应 力 混 凝 土 用 螺 纹 钢 筋 ， 横 向 采 用 高 强 度 低 松 弛 4-7Φ5钢 绞 线 。 3.3 下部结构设计 连续刚构主墩：16号、17号墩顺桥向宽度为8m， 墩身纵向 内 外 坡 为1:0，壁 厚1.3m，横 桥 向 宽 度 为7.6m，墩 顶 以 下 0~59m 墩身横向内坡均为1:40，外坡为1:20。 16号主墩高达104m，为了 控 制 横 向 刚 度 ，在 桥 墩 横 桥 向 内 、外 坡 在 墩 顶 以 下59m处 设 变 坡 ：59m以 下 墩 身 横 向 内 坡 为 1:60，外 坡 为 1:15。 3.4 梁体结构计算和结果 将连续刚构 按 施 工 阶 段 和 运 营 阶 段 分 为62个 阶 段 ， 对 梁 体内力、截面应力及变位按平面杆系进行有限元分析计算，共 划分为82个节点，81个 单 元 。 在 最 不 利 荷 载 组 合 下 ，梁 体 主 跨 跨 中 最 大 正 弯 矩 为 61222kN-m, 主 跨 支 墩 处 最 大 负 弯 矩 为 261564kN-m。 梁端最大支反力6525kN，最小支反力1294kN。 运 营 阶 段 ，箱 体 顶 、底 板 最 大 压 应 力 为 12.8MPa， 最 小 压 应 力 为 0.50MPa， 截 面 均 不 出 现 拉 应 力 ； 施 工 阶 段 最 大 压 应 力 为 11.0MPa。 梁 体 跨 中 最 大 活 载 竖 向 挠 度 3.07cm（L/4169）， 边 跨 跨 中 最 大 活 载 竖 向 挠 度 0.85cm，均 小 于 容 许 值 。 3.5 主桥横向刚度计算 在 主 桥 横 向 刚 度 计 算 中 考 虑 了 主 桥 刚 构 体 系 与32m简 支 梁的共同作用，承台和群桩基础换算为墩底等效刚度，按有限 元法，采用MIDAS程序计算主桥整体自振特性，其横向 第 一 振 型 自 振 周 期 T1＝1.538秒 ， 主 墩 墩 顶 最 大 纵 向 位 移 3.18cm； 连 续 刚构梁横向位移按列车横向摇摆力和横向风力分别计算，横 向 风 力 控 制 ，主 跨 跨 中 最 大 横 向 位 移1.91cm，墩 顶 最 大 横 向 位 移 1.47cm，均 小 于 容 许 值 。 3.6 主桥车桥耦合动力仿真分析 一般情况下，连续刚构的主桥墩设计为基本相同的墩高， 本桥16号、17号两个主墩高差达45m，刚度分配会有差异。 因此 对主桥进行了详细的车桥耦合动力仿真分析。 根据车桥耦合振动分析理论， 运用桥梁结构动力分析程 序BDAP V2.0，针对主桥（68+128+68）m连续刚构桥，采 用 空 间 有限元建立全桥动力分析模型， 对桥梁的空间自振特性进行 了 计 算 ；同 时 ，对 该 桥 梁 方 案 在 普 通 旅 客 列 车 和C70货 车 作 用 下的车桥空间耦合振动进行了分析。 研究表明： (1)主 桥(68+128+68)m连 续 刚 构 的1阶 横 向 和 竖 向 频 率 分 别为0.644 Hz、0.566 Hz，振型图见图3、图4。
(4)在普通旅客列车以速度60 ~ 100km/h范围通过大桥时 ， 竖向和横向舒适性均达到“优”。 在C70车组以速度50~80km/h 范围通过大桥时，竖向和横向平稳性均达到“优”或“良”。