环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究概论

环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究作者：孙红霞 指导老师：李晓摘要：环渤海地区无论从地理位置还是从建港条件来说,都具有不可替代的优势，已发展成为我国北方地区沿海集装箱港口经济最为活跃的区域之一。

其中的三大主要干线集装箱港口分别是天津港、大连港和青岛港，在国内外需求的推动下,港口的投资建设日益加大，这轮建设高潮的兴起，对环渤海经济的进一步发展毋庸置疑的提供了运输的保障。

但是，由于各地只考虑自身需求，难免造成资源的浪费及设备的闲置，导致恶性竞争。

因此对港口吞吐量进行准确的预测可以使三大集装箱港口清晰认识自身的能力。

本文以这一地区最主要的干线集装箱港口：天津港、大连港和青岛港为代表，运用主成分分析法，讨论并选取影响吞吐量的主要因素。

这不仅为三大港口的建设发展提供强有力的数据支撑，也为环渤海经济持续健康发展提供理论支持。

关键词：环渤海集装箱港口；主成分分析法；影响因素研究21世纪是一个竞争日益激烈的时代，也是一个充满机遇的时代，近年来，由于经济全球化的到来，伴随着海洋运输业的快速发展，集装箱港口在我国海洋运输中的地位也蒸蒸日上。

随着国家在2007年4月19日制定的《渤海湾地区港口建设规划》的出台，天津、青岛、大连这三大功能全面的港口成为重点发展对象，伴随而来的就是三大港口之间激烈的竞争。

港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标[1]，对环渤海集装箱港口的建设与管理有着举足轻重的影响。

港口集装箱吞吐量的预测必然就成为了港口项目是可建设还是不可建设以及其建设的规模的重要内容，精准确切全面的把握影响其集装箱港口吞吐量的至关因素是科学预测的前提，尤其是在将选取的至关主要的因素应用到多元线性回归模型对集装箱港口吞吐量进行预测时，对预测结果的准确与否及精准度相当重要。

在对前人作者简介：孙红霞，（1990—），女，汉，安庆人，安庆师范学院经济与管理专业物流管理专业2014届毕业生的研究有过深入了解的基础上，主成分分析法的应用较为成熟，选取的主要因素可以对环渤海三大集装箱港口吞吐量进行科学预测，为环渤海集装箱港口的新建扩建提供理论依据。

一、环渤海三大集装箱港口概述（一）环渤海地区介绍“环渤海地区”也被人们称之为“环渤海经济圈”，是我国五大港口群之一，环渤海经济圈从狭义上来说指的是环绕渤海的地区,包括辽宁东部区域、山东省部分区域（包括济南、徐州）以及天津市和北京市靠近渤海的经济地带，环渤海经济圈同时也辐射到河北省、山西省部分地区以及内蒙古自治区部分地区，整个经济圈土地面积很大，占据全中国国土面积的零点一四，同时经济圈内人口占据整个国家总人口的零点二三，土地面积约为一百多万平方千米，人口大约两亿。

环渤海经济圈的形状就如同它的名字，是一个被渤海环绕的区域，而渤海被辽东半岛、山东半岛和华北平原所包围，呈现出一个如同英文字母C的形状。

渤海是我国北方东部及中部地区的主要出海口，无疑为我国北方地区海上贸易的发展提供了得天独厚的优势。

近年来，这一经济圈竭其所能发挥其自身集装箱港口的优势，对铁矿及煤炭等重要资源进行装船中转运输，其中以三大干线集装箱港口为主要运输港口。

同时这一区域也是连接着全球大约一半以上的国家及地区经济贸易往来的通道口，是国外进军我国北部城市经济的必经之路。

这一区域是我国三大产业群：北部城市经济群、北部沿海各大港口群及各大产业群最为集中的区域之一，在对外经济贸易交往中占有举足轻重的地位。

（二）集装箱港口概述1、国际集装箱港口的发展集装箱运输就是将货物装载集装箱内，以集装箱作为一个货物集合（成组单元），进行装卸运输的方式 。

集装箱运输改变了以往只对单件物品进行装车下货的运输方式，它是一种前卫的对大批货物进行打包运输的现代化运输方式。

随着社会经济的发展，集装箱吞吐量高速增长，集装箱运输也随之迅速成为联系世界贸易的主要纽带，此外，集装箱运输拥有以下优点：运送物品效率高、运输途中产品质量保存好、运输成本低、效益好、便于多式联运及系统性，这些优点也为集装箱运输时代的到来做了很大铺垫。

集装箱港口的发展历经了四个阶段：第一阶段：1955—1965年，集装箱港口的初步兴起阶段。

当时集装箱运输第一次海上运用发生在美国，这也是集装箱运输时代到来的号角，从此之后，人们踏上了探索集装箱发展的道路。

尽管如此，要想形成对集装箱的统一标准却并不容易，就连供用的专用码头都很匮乏，均是由传统的码头改建而成。

第二阶段：1966—1995年，集装箱港口的发展阶段。

经历了近十年的探索，迎来了集装箱运输国际化时代，不仅有了对集装箱的统一标准，而且运输船舶均向大型化、高速化及专用化发展，专用的码头数量在上涨，港口的规模也在不断增大。

第三阶段：1996—至今，集装箱港口的成熟阶段。

经济的一体化，使得各国之间的贸易日益频繁，毋庸置疑，集装箱运输所具有的优点使得其在全球运输体系中鹤立鸡群，并出现了层次布局：枢纽港、支线港。

2、我国港口的发展我国加入世贸组织以来，经济高速发展，港口作为一个巨大的经济单位，对经济的发展的作用可想而知。

现代港口不仅作为连接船运及公路铁路运输的枢纽，也是货物的集中及分散的基地。

我国拥有一点八四万千米海岸线，十一万千米的内河航道，承担着零点零九的国内贸易运输和零点八五以上的外贸货物运输。

目前我国大陆拥有一千四百三十多个港口、三点四万个生产泊位，有着发展海运事业的良好自然条件。

建国以来，港口建设大体经历五个阶段：第一阶段，1949—1970年初。

主要以恢复改造为主，港口发展速度较慢，全国共建泊位30个。

第二阶段，1970—1980年。

第一次建港高潮掀起，由于对外贸易的发展，海上运输量的剧增，沿海地区第一次出现压船压港局面。

全国共建深水泊位50个。

第三阶段，1980—1985年。

第二次建设高潮掀起，对外开放政策的实施，为港口发展带来前所未有的机遇，外贸海运量高速增长，政府部门也高度重视港口建设，港口深水泊位已达到200多个。

第四阶段，1980年末—1990年。

港口泊位的建设更加具有针对性，泊位的吃水深度更加深，，打开国门，面向全世界进行经济贸易交往的思想逐渐提出与实行以及全球海上交通运输市场的发展与改变，我国的港口建设进入第三次高峰期，也是港口建造速度达到最大的时期，与港口相匹配的各种基础设施设备也总体达到齐全，出现了以天津、大连和青岛为主要领导的枢纽港。

深水泊位达到五百个以上。

第五阶段，1990年末—2000年以后。

港口的吃水深度更深，适合更大规模的船舶停靠、泊位建设的针对性也更强，这标志着港口建设进入新一轮高峰期。

随着贸易自由化、经济全球化及各国各地港口业务格局调整的浪潮出现，港口成为一个综合作用的场所。

我国无论是在港口货物吞吐量的排名上还是在集装箱吞吐量的排名上，均在全球位于第一名，生产泊位在万吨规模以上的达到大约一千个以上。

（三）环渤海三大集装箱港口介绍1、天津港、青岛港和大连港简介天津港：从地理位置上看，它靠近海河的入口之处，地势平坦，从经济发展来看，它处于两大城市（天津、北京）带和环渤海经济圈的交接之处，这两大优势决定了其经济地位的高低，也是内陆城市进入世界市场的主要依托点。

天津港是环渤海众多港口中距离内陆最近的港口，优越的地理位置使其成为北京、天津两市通往海上的门户，同时也是通往亚欧大陆桥起点之一。

腹地面积的广阔、腹地经济的发达以及拥有盐、煤、油、矿等资源，天津港在我国综合型运输体系中地位突出。

在基础设施方面，天津港呈现出大型化、专业化，不仅拥有万吨级以上泊位，还拥有集装箱班列；在集疏运设施建设方面，拥有铁路、公路、管道等。

它是我国北方地区集装箱干线港口。

由于天津港具有人工港口的先天不足，其发展步伐落后于青岛港，另外，随着经济快速的发展，对其运输能力的要求也在提高。

青岛港：位于山东半岛的胶州湾之处，海上交通运输条件十分便利，它处于太平洋的西部地带，对面遥望可见的是朝鲜和韩国，同时它也位于亚洲与欧洲、亚洲与美洲和亚洲与澳大利亚这三大主要国际航线的交融汇集之处，，对内是通往我国沿海黄河流域最大的出口处，对外是太平洋西海岸地区重要的桥梁港。

青岛港水域面积大，港口水深，终年水流不息不堵，先天条件十分优越，是著名的天然良港。

青岛港各种基础设施设备齐全、先进，集装箱港口码头数量占据全国第一，另外原油、散粮、铁矿等的码头数量也位于全国首列。

青岛港口配置了世界上最一流、最大规模的新型集装箱吊桥，可以装卸目前世界上最大的超巴拿马集装箱船舶。

全天可以停靠第六代及以上大型集装箱船舶。

青岛港分别由原来的老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成，具有广阔的经济腹地。

但目前，青岛港面临激烈的竞争形势，腹地交叉的严重以及货源供给的不足都为其竞争带来不利。

大连港：大连港位于环渤海经济圈的北部地带，处在辽东半岛的最南端的东部地带，临近两大海域：太平洋和渤海，环绕着广阔的太平洋区域以及亚洲东北部经济圈的交汇点上，直接打通了其走向海外市场的通道，促进了这一区域的经济外贸化。

大连港的自然条件与青岛港具有很多相同之处：港阔水深、不淤不冻。

大连港是转运亚洲南部、、美洲北部、远东地区及欧洲货物最便捷的港口，它自身所拥有的基础设施设备和战略资源对其转运港口的地位起到决定性作用，具有不可忽视的辐射功能和模范展示作用。

近年来，大连港以转运港口这一主要业务为引擎，以得天独厚的地理位置优势为基础，以国家振兴东北地区为契机，以资本运营为纽带，以科学的发展观作为指导，全力打造东北亚航运中心。

但振兴步伐的缓慢以及结构性矛盾的突出也是大连港在三大集装箱港口中落后之所在。

2、三大港口集装箱吞吐量比较三大港口在环渤海地区目前处于“三足鼎立”态势，在竞争的较量中集装箱吞吐量高速增长，其中以青岛港发展最快、天津港次之、大连港落后。

从下面的表1中我们可以看出，在2006年时，大连港的集装箱吞吐量为321万标准箱，天津港的集装箱吞吐量为595万标准箱，青岛港的集装箱吞吐量为770万标准箱。

从数字上可以看出三大港口的集装箱吞吐量已呈现出青岛港第一，天津港第二，大连港第三的态势，但三大集装箱港口的集装箱吞吐量差距并不是太大。

从2006年到2012年，随着年份的增长，在2012年，天津港的集装箱吞吐量已达到1230万标准箱，青岛港的集装箱吞吐量已达到1450万标准箱，这七年之中，天津港和青岛港集装箱吞吐量增速都大约以百万标准箱的速度增长，而大连港的集装箱吞吐量在2012年只达到801万标准箱，大连港的集装箱吞吐量增长速度十分缓慢，只以几十万标准箱的速度增长，导致大连港集装箱吞吐量落后明显。

究其原因有五：一，东北地区产业结构不完善，这是导致大连港集装箱吞吐量落后的首要原因。

东北地区从新中国成立至今，一味着重发展重工业，忽略高科技的发展。

产业结构中重化工业比重过大，而计算机、饮食等产业结构所占比重明显偏小，导致适应集装箱装箱的货物的种类过少；二，这一地区经济发展水平较落后。