地铁车站通过能力计算..
地铁车站通过能力计算
保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护
区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至少间隔 一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效率。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续 列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。
后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。
安全距离
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小 为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通信技 术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是固定， 随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改变的，是
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
正出侧进
折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡 线，交叉渡线采用9号道岔。 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
侧进侧出
折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡 线，交叉渡线采用9号道岔。 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
2号列车
侧进侧出
列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。 通过计算，列车出站所需时间为55″。
地铁通过能力计算
(1)求其线路通过能力。
h=100 +10+30 +10=150s
Nmax=3600／h=3600/150=24对／小时
(2)求其折返设备通过能力。
n折返=3600／h发=3600/3x60=20对／小时
(3)通过能力的最终确定：因折返设备通过能力较
小，限制了整个系统的通过能力，所以系统最终通
一通过信号机或闭区分界点时起至开始制动时的运行时间t运
为lOOs；列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动 时间t制为10s；列车运行图规定的列车停站时间t站为30s； 列车从在车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间t 加为lOs；且列车采用尽端式折返，折返列车出发间隔时间h
发为3min，且车辆段设备和供电设备对其能力不造成限制，
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2．折返设备通过能力的计算
N折返=3600/h发
①利用站后尽端折返线进行折返。
h发=t站+t离去+t作业+t确认+t出线
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②利用站前双渡线进行折返。
h发一t确认+t进站+t站+t离去十t作业
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（三）案例模块
某一城市轨道交通轨1号线部分运营资料如下：列车从经过前
(3)车辆段设备。
(4)供电设备。
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（二）技术模块
1．线路通过能力的计算
(1)线路通过能力计算的一般公式。在列车追踪运行
的情况下，计算线路通过能力的一般公式为
nmax=3600/h
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(2)追踪列车间隔时间计算。
2023年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)能力测试试卷A卷附答案
2023年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）能力测试试卷A卷附答案单选题（共60题）1、当构造应力分布不均匀时，岩体中张开性裂隙分布不连续不沟通，这种裂隙常赋存（）。
A.成岩裂隙水B.风化裂隙水C.脉状构造裂隙水D.层状构造裂隙水【答案】 C2、（2013年真题）根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），当建筑物外墙砖基础垫层底宽为850mm，基槽挖土深度为1600mm，设计中心线长为40000mm，土层为三类土，放坡系数为1：0.33，则此外墙基础人工挖沟槽工程量应为（）。
A.34㎡B.54.4㎡C.88.2㎡D.113.8㎡【答案】 B3、（2015年真题）根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013）规定，关于桩基础的项目列项或工程量计算正确的为（）。
A.预制钢筋混凝土管桩试验桩应在工程量清单中单独列项B.预制钢筋混凝土方桩试验桩工程量应并入预制钢筋混凝土方桩项目C.现场截凿桩头工程量不单独列项，并入桩工程量计算D.挖孔桩土方按设计桩长（包括桩尖）以米计算【答案】 A4、当地下工程围岩中出现（）时，应采用锚杆稳定围岩。
A.拉应力区B.压应力区C.收缩力D.浮托力【答案】 A5、具有良好的延展性、耐腐蚀和抗老化性能的防水材料是（）。
A.沥青油毡瓦B.聚氯乙烯瓦C.橡胶防水卷材D.铅合金防水卷材【答案】 D6、主要应用于消防水管系统、工业管道系统的是（）。
A.PVC-U管B.PVC-C管C.PP—R管D.PB管【答案】 B7、与普通混凝土相比，高强度混凝土的特点是（）。
A.早期强度低，后期强度高B.徐变引起的应力损失大C.耐久性好D.延展性好【答案】 C8、在轻型井点施工中，井点系统的安装内容包括：①挖井点沟槽；②冲孔；③灌填砂滤料；④用弯联管将井点管与集水管总管连接；⑤铺设集水总管；⑥沉设井点管；⑦安装抽水设备、试抽。
其正确的安装顺序为（）。
2024年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)通关提分题库及完整答案
2024年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）通关提分题库及完整答案单选题（共200题）1、根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），有关楼地面防水防潮工程量计算正确的是（）。
A.按主墙外边面积计算B.不扣除间壁墙及单个面积≤0.3m2柱.垛.烟和孔洞所占面积C.反边高度≤300mm部分不计算D.反边高度＞300mm部分计入楼地面防水【答案】 B2、下列属于低弹性模量纤维混凝土的是（）。
A.钢纤维B.碳纤维C.尼龙纤维D.玻璃纤维【答案】 C3、（2015年真题）根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB 50854－2013）规定，关于砌块墙高度计算正确的为（）。
A.外墙从基础顶面算至平屋面板底面B.女儿墙从屋面板顶面算至压顶顶面C.围墙从基础顶面算至混凝土压顶上表面D.外山墙从基础顶面算至山墙最高点【答案】 A4、根据《建筑工程建筑面积计算规范》GB/T50353-2013，有结构层的立体书库、立体仓库、立体车库建筑面积的应按（）区分不同的层高进行计算确定。
A.自然层B.结构层C.书架层D.车架层【答案】 B5、（2021年真题）工程量清单编制过程中，砌筑工程中砖基础的编制，特征描述包括（）A.砂浆制作B.防潮层铺贴C.基础类型D.运输方式【答案】 C6、（2014年真题）下列土类中宜选作路堤填料的是（）。
A.粉性土B.亚砂土C.重黏土D.植物土【答案】 B7、有梁板（包括主、次梁与板）的混凝土的工程量（）A.按梁、板体积之和计算B.按梁板平均厚度计算体积之和C.分别计算梁、板体积D.按梁板水平投影面积计算【答案】 A8、（2015年真题）隧道选线无法避开断层时，应尽可能使隧道轴向与断层走向（）。
A.方向一致B.方向相反C.交角大些D.交角小些【答案】 C9、（2018年真题）跨越深沟的高路堤公路涵洞，适宜的形式是（）。
A.圆管涵B.盖板涵C.拱涵D.箱涵【答案】 C10、当构造应力分布不均匀时，岩体中张开性裂隙分布不连续不沟通，则这种裂隙常赋存（）。
轨交车辆段出入段线能力分析
轨交车辆段出入段线能力分析1.概述在城市轨道交通运营中，列车的出入段能力对地铁运营效率和成本有重大影响。
根据实际运营经验，列车在停车库内及车辆段内调车作业时，速度均较低。
各条线进入设计中的远期阶段后，客流增加，运营线路车辆增多，列车运营间隔缩短，车辆段的列车出入库能力可能已不能满足正线列车发车间隔的要求，个别车辆段需采用提前1 h 发车的办法，满足早高峰列车运行的需要。
在此基础上，开展车辆段出入段能力的研究对正在运营、在建车辆段的运营组织及待建车辆段的设计方案具有重要的意义。
2.车辆段出入段能力计算方法车辆段列车出入段能力主要受控于早高峰的发车能力，与接轨站配线方案、出入段线设置形式、车辆段布置形式等因素相关，还受到实际运营管理的模式和方法等因素的制约。
车辆段出入段能力计算是车辆段设计过程中的重点及难点，目前还没有统一的计算方法，一般采用区段划分的方法。
2.1 出入段区段划分列车出段能力的控制因素可分为段内区段时间和出段区段时间2个控制因素，在2个过程中，又可以根据需要拆分为若干分区。
2.1.1 段内区段段内区段是指由停车库至列车转换模式完成所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）列车由停车库至发车到进入转换段的时間周期（T1）列车出库后，根据车辆段咽喉区布置形式，选择最优进路进入转换段区域，在该区段内以人工驾驶模式行驶，最高限速25km/h，平均运行速度约12～15km/h，该区段时间数值与车辆段段内咽喉的长度和咽喉区道岔的布置有关。
（2）列车停车转换制式由转换段出清运行至下列车可排列到转换进路的时间周期（T2）该过程有两个时间：一是制式转换的时间t1；二是列车出清至下列车进入的时间t2。
该区段时间为定值，本区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
2.1.2出段区段出段区段是指转换后的列车进入正线运营所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）出入线运行时间（T3）列车经制式转换后在ATO模式下运行，其通过能力相当于正线的追踪能力，该区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
城市轨道交通学院运营管理计算练习题剖析
计算题 1．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间 1.5 已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：分钟，分钟，分钟，分钟，办理进路作业时间 0.5 分钟，确认信号时间 0.5 分钟，列车出折返线时间 1.5 分钟，分钟。
试计算该折返站通过能力。
分钟，停站时间 1 分钟。
试计算该折返站通过能力。
解：后出 h发 = t 离去 + t 作业 + t 反应 + t出线 + t 站=90+30+30+90+60=300 秒 n折返 = 3600 =3600/300=12 列 h发答：该折返站的通过能力为 12 列/小时。
节编组， 2．已知某地铁线路车辆定员每节 240 人，列车为 6 节编组，高峰小时满载率为 120％，且单向最大断面旅客数量为％，且单向最试求该小时内单向应开行的列车数。
120％，且单向最大断面旅客数量为 29376 人，试求该小时内单向应开行的列车数。
解： V运能 = p列× m × β =240×6×1.2=1728 人 p max 29376 = = 17列 V运能 1728 n= 答：该小时内单向应开行 17 列车。
客流量表如下： 3、某线路高峰小时站间到发 OD 客流量表如下：某线路高峰小时站间到发发/到到 A B C D E F G H A 6890 4580 6520 3586 7625 9654 15607 54462 B 5830 1212 2454 1860 6320 8214 12500 38390 C 5200 1420 523 866 1724 2130 4324 16187 D 6200 4575 423 513 2413 4547 5234 23905 E 3505 3694 724 423 385 1234 2567 12532 F 8604 5640 2100 1247 356 960 5427 24334 G 9620 6452 2430 1434 1211 750 2401 24298 H 17658 14566 3511 3569 2456 4857 1463 48080 合计 56617 43237 14980 16170 10848 24074 28202 48060 242188 合计节编组，该地铁线路车辆定员每节 310 人，列车为 6 节编组，高峰小时满载率为 110％，求：（1）试计算其全日最大断面客流量，试确定行车计划。
2023年-2024年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)通关提分题库(考点梳理)
2023年-2024年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）通关提分题库(考点梳理)单选题（共45题）1、根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），某建筑基础为砖基础，墙体为加气混凝土墙，基础顶面设计标高为＋0.250m，室内地坪为±0.000，室外地坪为－0.100m，则该建筑基础与墙体的分界面为（）m 处。
A.标高－0.300B.室外地坪－0.100C.室内地坪－0.000D.基础顶面标高＋0.250【答案】 D2、地下连续墙的导墙可以存储泥浆，要保持泥浆液面始终保持在导墙顶面以下（）。
A.0.1mB.0.2mC.0.5mD.1.0m【答案】 B3、根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），混凝土构件拆除清单工程量计算正确的是（）。
A.可按拆除构件的虚方工程量计算，以“m3”计量B.可按拆除部位的面积计算，以“m2”计量C.可按拆除构件的运输工程量计算，以“m3”计量D.按拆除构件的质量计算，以“t”计量【答案】 B4、关于桥梁墩台施工的说法，正确的是（）。
A.简易活动脚手架适宜于25m 以下的砌石墩台施工B.当墩台高度超过30m 时宜采用固定模板施工C.墩台混凝土适宜采用固定模板施工D.6m 以下的墩台可采用悬吊脚手架施工【答案】 A5、有关钢筋混凝土牛腿构造，下列叙述正确的是（）。
A.牛腿外缘高应大于牛腿高的1/4且大于200mmB.外缘与吊车梁的距离为100mmC.当挑出距离c大于100mm时，牛腿底面的倾斜角α可以为0°D.当挑出距离c小于等于100mm时，牛腿底面的倾斜角α≤45°【答案】 B6、（2013年真题）关于土石方填筑正确的意见是（）。
A.不宜采用同类土填筑B.从上至下填筑土层的透水性应从小到大C.含水量大的黏土宜填筑在下层D.硫酸盐含量小于5%的土不能使用【答案】 B7、岩性一般较单一，常被选为理想的建筑基础的是（）。
不同类型地铁车站闸机通过能力及配备数量对比
- 80 -CHINA RAILWAY 2015/111 不同地铁车站客流的特征根据不同的分类标准，地铁车站可分为不同类型。
如按车站功能来分有中间站、终点站、换乘站等，根据车站是否具备集中控制功能可分为集中联锁站和非集中联锁站。
目前没有根据车站乘车客流的性质对车站进行的分类，但车站内设备设施的能力与客流的性质有很大关系，尤其对于直接供乘客使用的自动售检票系统设备（自动售票机、闸机）来说，乘客对其熟悉程度、是否携带大型行李对设备的通过能力影响较大。
因此，根据乘车客流的性质不同，将车站分为衔接城际运输方式的车站与普通市内车站。
1.1 衔接城际运输方式的车站此类车站是指与铁路车站、机场等衔接换乘的车站，在交通一体化的推动下这类车站越来越多。
如西安地铁2号线北客站，与客运专线西安北站衔接；上海地铁2号线虹桥火车站，与虹桥站衔接；北京机场线终点与机场衔接等。
一方面表现为外来长途乘客比例大，同时这部分乘客中持单程票的乘客比例较大，并且乘客对闸机及单程票的使用熟悉度较低；另一方面携带行李的乘客比例较大，且行李尺寸较大。
乘客对闸机的熟悉程度、行李数量和尺寸、单程票的比例等因素都会对闸机的通过能力产生影响，这类车站闸机通过能力将会降低。
1.2 普通市内车站此类车站乘客人群基本为市内乘客，大多采用城市交通一卡通，并且对闸机的熟悉度较高，同时也很少有大件行李，乘客通过闸机的速度会明显提高。
2 两类车站闸机实际通过能力闸机的通过能力是指在单位时间内（通常为1 h）闸机允许通过的最大乘客人数。
目前城市轨道交通系统采用的闸机类型主要有门扉式和三杆式两种，三杆式的通过能力要小于门扉式，应区别对待。
2.1 影响因素分析乘客性质与特征对闸机的通过能力有一定影响，主要包括乘客是否携带行李及行李大小、持卡类型、对设不同类型地铁车站闸机通过能力及配备数量对比摘 要：地铁车站闸机通过能力和配置数量对提高车站服务水平有重要作用。
针对两类客流性质不同的地铁车站，以西安地铁2号线两个车站为例，实地调查车站的客流结构比例及不同乘客通过闸机的平均时间，计算出两类车站闸机的实际通过能力，验证了《地铁设计规范》中通过能力参考值的使用范围，进而提出对两类车站闸机配备数量的建议。
浅谈厅台同层叠落侧式车站的消防设计-以地铁16号线苏州桥站为例
浅谈厅台同层叠落侧式车站的消防设计-以地铁16号线苏州桥站为例摘要：地铁作为一种快速便捷的交通方式，深受广大人民群众的喜爱。
但由于地铁车站客流量大,工程设计复杂,如何综合考虑设计条件，解决车站的消防问题是地铁车站设计的重难点。
关键词：地铁车站、叠落侧式车站、消防疏散引言随着近年来城市建设的蓬勃发展，轨道交通已经从较单一的线路形成复杂的轨道交通网。
地铁车站受城市线网规划、周边环境及客流分布等因素制约，车站站型越来越多样化。
复杂的车站形式，在便于乘客使用的同时，也带来了不同的消防隐患，如何保证消防安全是设计者要攻克的难点。
方案设计地铁16号线苏州桥站为我国国内首个厅台同层+站台叠落侧式车站，即负一层为站厅+右线站台层，负二层为左线站台层。
新的站台形式，也带来了新的消防问题，本文以此站为例，对此站站型消防疏散进行阐述，对以后类似站型的车站消防设计有一定的借鉴意义。
若负二层站台发生火灾，考虑一条线路一座车站及其相邻区间在同一时间内只发生一次火灾，则负一层公共区可视为安全区域，负二层站台的人可以通过站内楼扶梯疏散至负一层，再从负一层出入口疏散至地面；若负一层站台发生火灾，负一层的乘客可以直接从本层疏散至地面，考虑到负一层已经不能视为安全区域，负二层站台的乘客不能通过站内楼扶梯向负一层公共区疏散，此时如何解决负二层站台乘客的疏散问题是本站消防设计的重点及难点。
车站横剖面图消防疏散1、计算公式按照《城市轨道交通工程设计规范》（DB11/995-2013）24.2.41中的公式进行计算，乘客从站台撤离至站厅或安全区所需时间计算公式如下:2、采用标准车站的出入口和站台上的楼梯、自动扶梯的通道能力相匹配，并能满足在控制期高峰小时客流量时，在6分钟内将一列车乘客和站台上的候车人员疏散完毕。
车站各部位通过能力的计算系数采用：1m宽自动扶梯：7300人/h，即121.7人/min1m宽楼梯：单向下楼4200人/h，即70人/min单向上楼3700人/h，即61.67人/min双向混行3200人/h，即53.3人/min1m宽通道单向通行5000人/h ，即83.3人/min,双向通行4000人/h，即66.7人/min自动检票机 2100人/h ，即35人/min3、客流预测本站为双层叠落侧式车站，经客流数值计算比较，事故工况下,地下一层客流控制期为远期晚高峰，地下二层客流控制期为远期早高峰远期晚高峰客流计算：地下一层右线地下二层左线远期早高峰客流计算：地下一层右线地下二层左线4、疏散计算（1）地下一层火灾工况苏州桥站为双层叠落侧式车站，地下一层为站厅层+右线站台层，负一层火灾时，四组楼扶梯洞口处的防火卷帘落下，两层乘客独立疏散。
地铁车站的客流组织问题分析
地铁车站的客流组织问题分析摘要:当前各大城市修建地铁速度的加快，众多城市将拥有自己的地铁线网。
换乘站的数量必然会随着线网的发展而提升，所以地铁换乘的客流组织已经成为地铁运营组织的关键问题之一，本文主要就地铁车辆的客流组织问题进行分析。
关键词：地铁车站；客流组织；通过能力中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：目前地铁是大城市交通中使用较为广泛的交通工具之一，况且，近些年乘坐地铁的市民数量也逐渐呈现出攀升趋势。
为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案。
所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。
其中车站设备主要是指自动售检票设备、车站行车设备及其他的服务设施等。
地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。
而良好的客流组织，是实现这一目标的前提。
一、地铁车站客流组织影响的因素分析（1）地铁车站候车环境影响因素地铁车站候车环境主要由地面出入口及通道、站厅、站台3个主要部分组成。
①地面出入口及通道。
车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。
②站厅。
站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种管理和设备用房。
站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。
站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。
根据苏州轨道交通车站的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。
天津地铁3号线华北集团地铁站客流组织分析
天津地铁3号线华北集团地铁站客流组织分析摘要：随着天津地铁网络化的运营，使越来越多的天津人民享受到了更便捷、更安全的服务，而地铁站作为承载运输任务的一环，势必在客流组织上需要下一翻心思。
以天津地铁3号线华北集团地铁站的客流分析，得出客流组织的难点及重点，结合实际从数据上给予车站客流组织的指导意见。
关键词：华北集团站客流组织分析Abstract: With the Tianjin Metro network operations, more and more people in Tianjin to enjoy a more convenient and safer service, and subway stations as a ring bearer transport tasks, is bound under the passenger organization. In passenger Tianjin Metro Line 3 Huabeijituan Station analysis calculated the traffic organization’s difficulties and focus on actual passenger station to give organizations guidance from the data.Key Words: Huabeijituan StationThe passenger floworganizational analysis华北集团站坐落于北辰区高新大道与津围公路交口，毗邻华北集团，LG公司，北辰科技园等多个产业园区；车站向北3公里为小淀镇，10公里为；有白庙客运站通往蓟县、宝坻、宁河，客车通过；主要客流来源为周边企业上下班员工，镇上居民外出游玩探亲，郊县进城务工人员以及天津职业大学学生。
华北集团站占地面积9428㎡，分上行办公区、下行办公区、站台轨行区三部分，每部分有高架通道相连。
地铁车站客流组织的影响因素及对策分析 王召彩
地铁车站客流组织的影响因素及对策分析王召彩发表时间：2018-07-12T10:23:28.117Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：王召彩[导读] 摘要：地铁占城市轨道交通运输比重近80%，已经成为城市最重要的公共交通工具。
无锡地铁运营分公司江苏无锡 214100 摘要：地铁占城市轨道交通运输比重近80%，已经成为城市最重要的公共交通工具。
某些特殊车站尤其大型换乘站常会遇到突发大客流，为了保证乘客的安全和正常的运营秩序，车站在出现大客流时遵循大客流应急原则与程序，灵活运用大客流应急措施，熟练使用大客流引导与疏散的主要设置，快速、高效的处置运营大客流事件，避免秩序混乱失控甚至造成群死群伤，将事件造成的影响降到最低限度，确保地铁安全运营与乘客人身安全，具有重要意义。
关键词：地铁；客流组织；应对措施；影响 1导言客流组织是轨道交通车站站点遇到大客流时候，对乘客、票务、工作人员等的组织情况。
它是通过对车站设置的空间及设施进行分析，预测车站某一时间段进出车站的乘客数，再根据车站具体运行情况来制定合理的进出站、上下车及换乘方案，参照制定出的方案对车站内的工作人员、列车运行及检售票等作出合理安排。
其中包含的内容有扶梯、车站检售票点、引导标识等基础性设施，还包括突发应急预案、配备合适数量的工作人员等。
2客流组织的定义和主要内容对于客流组织定义主要就是采用科学合理的客流组织，以及当前的检测分流设备来对大容量客运任务实施完成，以此合理的对客流运送过程实现组织。
车站需要在客流组织方案中做好相应的工作，以此来对地铁车站客流合理的组织。
对地铁车站客流组织方案来讲，其主要就是对车站设备以及天气和空间等有效分析，对于某个时间段车站的人流量实施预测，并且在此基础上制定和地铁车站实际状况相符合的乘客乘车行为的疏散以及引导，并且按照制定的方案来对相关行为实施组织。
3影响地铁车站客流组织的因素 3.1地铁车站的候车空间地铁车站的候车空间主要包括站台、站厅、车站地面出入口和通道。
地铁车站通过能力计算课件
总结词
列车出发间隔时间是指两列连续出发 的列车之间的时间间隔，也是影响地 铁车站通过能力的重要因素之一。
详细描述
列车出发间隔时间受到列车运行速度 、信号系统配置、线路条件等因素的 影响。在计算通过能力时，需要综合 考虑这些因素，建立合理的列车出发 间隔时间模型。
列车追踪间隔时间模型
总结词
列车追踪间隔时间是指一列列车追踪前一列列车的最小安全距离和最小安全速度要求的时间间隔。
详细描述
列车追踪间隔时间与列车运行速度、信号系统配置、线路条件等因素密切相关。在计算通过能力时， 需要充分考虑这些因素，建立合理的列车追踪间隔时间模型，以确保列车的安全运行和车站的高效通 过能力。
04 地铁车站通过能力计算实 例
实例一：某地铁站的通过能力计算
总结词：基础计算
详细描述：该实例介绍了如何根据地铁车站的设施布局、列车运行图和客流数据 ，计算出地铁站的单小时通过能力。通过对比理论值和实际值，评估车站的通过 能力是否满足运营需求。
地铁车站通过能力计 算课件
目录
CONTENTS
• 地铁车站概述 • 地铁车站通过能力计算基础 • 地铁车站通过能力计算模型 • 地铁车站通过能力计算实例 • 地铁车站通过能力提升策略
01 地铁车站概述
地铁车站的定义与功能
定义
地铁车站是地铁线路中的节点， 供乘客集散、候车、换乘等。
功能
提供乘客出行服务，保障地铁线 路的运输效率，促进城市交通发 展。
详细描述
关注国内外地铁车站设计和运营的最新动态 ，积极引进先进的技术和创新理念；鼓励企 业自主创新，研发具有自主知识产权的核心 技术；加强与高校和科研机构的合作，共同
推进技术进步和创新。
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2023年-2024年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)真题精选附答案
2023年-2024年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）真题精选附答案单选题（共45题）1、根据《建筑工程建筑面积计算规范》GB/T50353-2013，建筑面积的计算，说法不正确的是（）。
A.建筑物内阳台按其结构外围水平投影面积计算全面积B.有顶盖的采光井结构净高在2.10m及以上的，应计算一层全面积C.建筑物顶部有围护结构的楼梯间，层高超过2.10m的部分计算全面积D.出入口外墙外侧坡道有顶盖的部位，应按其外墙结构外围水平面积的1/2计算面积【答案】 C2、（2014年真题）北方寒冷地区采用轻型井点降水时，井点管与集水总管连接应用（）。
A.PVC—U管B.PVC—C管C.PP—R管D.橡胶软管【答案】 D3、（2014年真题）隧道工程喷射混凝土施工，说法正确的是（）。
A.工作风压应随输送管距增加而降低B.喷嘴与作业面的距离应小于0.5mC.喷嘴水压通常应比工作风压大D.喷射混凝土骨料含水率应大于8%【答案】 C4、某岩石的抗压强度约为200MPa，则其抗剪强度和抗拉强度可能约为（）。
A. IOOMPa 和 40MPaB. 60MPa 和 20MPaC. IOMPa 和 2MPaD. 5MPa 和 IMPa【答案】 B5、下列地基处理方法中，既可用于加固深 1～4m 厚的软弱土、湿陷性黄土、杂填土等，还可用作结构辅助防渗层的地基是（）。
A.灰土地基B.砂和砂石地基C.粉煤灰地基D.振冲地基【答案】 A6、关于地震烈度的说法，不正确的是（）。
A.地震烈度分为基本烈度、建筑场地烈度和设计烈度B.基本烈度代表一个地区的平均地震烈度C.建筑场地烈度相对基本烈度可以降低也可以提高D.设计烈度一般可采用国家批准的基本烈度【答案】 B7、（2015年真题）护肩路基的护肩高度一般应为（）。
A.不小于1.0mB.不大于1.0mC.不小于2.0mD.不大于2.0m【答案】 D8、关于钢筋性能，下列说法错误的是（）。
2023年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)通关练习试题提供答案解析
2023年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）通关练习试题提供答案解析单选题（共20题）1. 下列地基处理方法中，既可用于加固深 1～4m 厚的软弱土、湿陷性黄土、杂填土等，还可用作结构辅助防渗层的地基是（）。
A.灰土地基B.砂和砂石地基C.粉煤灰地基D.振冲地基【答案】 A2. （2013年真题）单扇门的宽度一般不超过（）mm。
A.900B.1000C.1100D.1200【答案】 B3. 有粘结预应力筋长度不大于（）m时可一端张拉。
A.20B.35C.40D.50【答案】 A4. 地铁车站的通过能力应按该站远期超高峰设计客流量确定。
超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量的（）。
A.1.1～1.4倍B.1.1～1.5倍C.1.2～1.4倍D.1.2～1.5倍【答案】 A5. 根据《建筑工程建筑面积计算规范》GB/T50353-2013，结构层高勒脚、附墙柱、垛、台阶、墙面抹灰、装饰面、镶贴块料面层、装饰性幕墙、主体结构外的空调机外机搁板（箱）、构件、配件、挑出宽度在（）m以下的无柱雨篷不应计算面积。
A.2.2B.1.1C.2.1D.1.2【答案】 C6. 涵洞洞底应有适当纵坡，一般不宜大于（）。
A.3%B.5%C.7%D.10%【答案】 B7. 某工程基坑底标高一 12: 00m，地下水位一2. 00m，基坑底面积2000m2，需采用弃点降水f较经济合理的方法是（）。
A.轻型井点降水B.喷射井点降水C.管井井点降水D.深井井点降水【答案】 B8. 下列关于快硬硫铝酸盐水泥说法不正确的是（）。
A.快凝.早强B.硬化时体积收缩大C.抗硫酸盐侵蚀D.不宜用于高温车间【答案】 B9. （2013年真题）现场采用重叠法预制钢筋混凝土桩时，上层桩的浇注应等到下层桩混凝土强度达到设计强度等级的（）。
A.30%B.60%C.70%D.100%【答案】 A10. 石方爆破后在选择清方机械时应考虑的技术经济条件不包括（）。
地铁车站通过能力计算(s)
影响地铁车站通过能力的因素包括设备性能、作业流程、信号系统、 客流量等。
固定设备通过能力计算
固定设备
固定设备包括轨道、道岔、信号机等， 其通过能力是指在一定时间内，固定 设备可以完成列车作业的次数。
计算方法
应用场景
固定设备通过能力计算主要用于评估 车站整体通过能力和列车运行计划编 制。
根据设备性能和作业时间，采用公式 或表格法计算固定设备的通过能力。
通过能力评估方法
01
实际测量法
通过实际运行数据，统计地铁车 站在单位时间内能够处理的最大 列车对数。
仿真模拟法
02
03
数学模型法
利用计算机仿真软件模拟地铁车 站的运行情况，评估车站的通过 能力。
基于数学模型，通过建立列车运 行、乘客上下车等过程的数学表 达式，计算车站的通过能力。
通过能力优化策略
率。
优化信号系统
02
采用先进的信号控制系统，缩短列车之间的信号时间，提高列
车的运行效率。
加强客流组织
03
合理安排乘客进出站流线，减少乘客在站台上的停留时间，提
高车站的通过能力。
04 地铁车站通过能力计算案 例分析
案例一：某城市地铁一号线车站通过能力计算
计算方法
根据列车运行图、信号系统、站台设施等参数，采用公式法或仿 真法计算车站通过能力。
调整列车运行间隔
根据客流量和列车对数，合理调整列车运行间隔， 提高车站的通过能力。
优化列车停靠时间
根据乘客上下车时间，合理设置列车停靠时间， 缩短列车在站时间，提高车站的通过能力。
增加列车编组数量
根据客流量需求，增加每列列车的车厢数量，提 高车站的通过能力。
提高通过能力的措施
城市轨道交通运营管理《地铁各类型折返能力计算》
地铁折返线类型有哪些？每种折返方式折返能力分别有多少？地铁折返线类型主要有站后折返、站前折返、站前与站后混合折返，其中第三种用的比拟少。
而站前折返又细分为侧到直发折返、直到侧发折返、直到侧发与侧到直发交替折返三种。
如果是中间站的话，主要有单向折返、双向折返，其中中间站单向折返细分为站前直到侧发折返、站后尽端线折返两种，中间站双向折返细分为站前渡线折返、站后尽端线折返两种。
列车折返能力计算公式：一、终点站站后折返作业过程：1.②号列车进入到达正线、停靠站台〔a〕，进行乘客下车作业；2.②号列车由车站到达正线进入尽端折返线〔b〕，按原那么上优先使用与出发正线连接线较近的折返线，折返调车进路可以预办；3.在①号列车已驶出车站闭塞分区的前提下，②号列车由折返线进入出发正线、停靠站台〔c〕，进行乘客的上车作业。
折返出发间隔时间计算公式：二、终点站站前折返〔侧到直发〕作业过程：1.上行到达列车②由进站渡线道岔外方确认信号距离〔a〕处侧向进站，此时列车①应已驶出车站闭塞分区；2.停靠车站下行正线〔b〕，进行乘客下车与上车作业；3.由车站出发驶出车站闭塞分区〔c。
折返出发间隔时间计算公式：三、终点站站前折返〔直到侧发、侧到直发交替折返〕列车①直到→ 列车②侧到→ 列车①侧发→ 列车③直到→ 列车②侧发→ 列车④侧到→ 列车③侧发作业过程：•在图〔A〕中：1.列车①直到停靠站台〔a〕；2.办理列车②接车进路、列车②侧到停靠站台〔b〕；3.办理列车①发车进路、列车①出发驶离车站闭塞分区〔c〕；4.办理列车②发车进路、列车②出发驶离车站闭塞分区〔c〕；•在图〔B〕中：1.列车③直到停靠站台〔a〕；2.列车②出发驶离车站闭塞分区〔b〕3.办理列车④接车进路、列车④侧到停靠站台〔c〕；4.办理列车③发车进路、列车③出发驶离车站闭塞分区〔b〕；折返作业过程显示，列车③的到达进路与列车②的出发进行属于平行进路，在列车①驶离车站闭塞分区后即可办理列车②的发车进路，但列车①、②的折返出发间隔时间不能小于追踪间隔时间；当列车②驶离车站闭塞分区后，应先办理列车④的接车作业，然后办理列车③的发车进路。
2024年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)通关题库(附带答案)
2024年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）通关题库(附带答案)单选题（共45题）1、下列水泥品种中，耐热性较好的是（）。
A.普通硅酸盐水泥B.矿渣硅酸盐水泥C.火山灰质硅酸盐水泥D.粉煤灰硅酸盐水泥【答案】 B2、（2011年真题）通常情况下，高速公路采用的面层类型是（）。
A.沥青碎石面层B.沥青混凝土面层C.粒料加固土面层D.沥青表面处治面层【答案】 B3、只能应用于室内的饰面陶瓷是（）。
A.釉面砖B.墙地砖C.陶瓷锦砖D.瓷质砖【答案】 A4、根据《建筑工程建筑面积计算规范》（GB／T50353—2013）规定，层高在2．20m及以上有围护结构的舞台灯光控制室建筑面积计算正确的是（）。
A.按围护结构外围水平面积计算B.按围护结构外围水平面积的1／2计算C.按控制室底板水平面积计算D.按控制室底板水平面积的1／2计算【答案】 A5、（2014年真题）混凝土或抹灰基层涂刷溶剂型涂料时，含水率不得大于（）。
A.8%B.9%C.10%D.12%【答案】 A6、（2017年真题）优先发展道路交叉囗型地下综合体，其主要目的是考虑（）。
A.商业设施布点与发展B.民防因素C.市政道路改造D.解决人行过街交通【答案】 D7、（2015年真题）根据《建筑工程建筑面积计算规范》（GB/T50353-2013）规定，地下室、半地下室建筑面积计算正确的是（）。
A.层高不足1.80m者不计算面积B.层高为2.10m的部位计算l/2面积C.层高为2.10m的部位应计算全面积D.层高为2.10m以上的部位应计算全面积【答案】 B8、（2014年真题）有明显季节性交替的裂隙水为（）。
A.风化裂隙水B.成岩裂隙水C.层状构造裂隙水D.脉状构造裂隙水【答案】 A9、当桥梁结构上部荷载较大，而表层地基土的容许承载力不足，但在一定深度下有好的持力层，扩大基础开挖工作量大，施工围堰支撑有困难，或采用桩基础受水文地质条件限制时，此时采用（）与其他深基础相比，经济上较为合理。
2024年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)通关考试题库带答案解析
2024年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）通关考试题库带答案解析单选题（共45题）1、（2015年真题）护肩路基的护肩高度一般应为（）。
A.不小于1.0mB.不大于1.0mC.不小于2.0mD.不大于2.0m【答案】 D2、下列土类中不宜选作路堤填料的是（）。
A.粉性土B.亚砂土C.碎石D.亚黏土【答案】 A3、下列关于钢筋混凝土构造柱的说法，正确的是（）。
A.应按先浇柱后砌墙的施工顺序进行B.构造柱与墙体连接处应砌马牙槎，从每层柱脚开始，先进后退C.沿墙高每500mm设2Φ6拉结钢筋，每边深入墙内不宜小于500mmD.构造柱马牙槎凹凸尺寸不宜小于60mm【答案】 D4、基坑土石方工程采用轻型井点降水，说法正确的是（）。
A.当有土方机械频繁进出基坑时，井点宜采用环形布置B.轻型井点一般可采用单排或双排布置C.北方寒冷地区井点管与集水总管连接应用塑料软管D.为了更好地集中排水，井点管应布置在地下水下游一侧【答案】 B5、目前在我国较多使用的塑料板块地面是（）。
A.卷材B.软质块材C.半硬质聚氯乙烯块材D.软质聚氯乙烯卷材【答案】 C6、基础的埋深是指（）。
A.从室外设计地面到基础底面的垂直距离B.从室内设计地面到基础底面的垂直距离C.从室外设计地面到基础垫层下皮的垂直距离D.从室外地面到基础底面的垂直距离【答案】 A7、基础刚性角a大小主要取决于（）。
A.大放角尺寸B.基础材料的力学性质C.地基的力学性质D.基础承受荷载大小【答案】 B8、有关蛛网式地下铁路网，下列叙述不正确的是（）。
A.由多条辐射状线路与环形线路组合B.运送能力大C.客流集中D.市中心区换乘负担小【答案】 C9、下列关于保温隔热材料的说法，正确的是（）。
A.拌制外墙保温砂浆多用泡沫玻璃B.机场跑道、高速公路等领域的防潮保温广泛选用EPS板C.Ⅱ型喷涂型硬泡聚氨酯适用于屋面保温防水层D.硬泡聚氨酯板材可代替传统的防水层和保温层，具有一材多用的功效【答案】 D10、根据《建筑工程建筑面积计算规范》GB/T50353-2013，下列项目应该计算建筑面积的是（）。
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接车时间
列车进站的运行模式为列车以100km/h的速度运行尽可能长的距离，之后 以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。 通过计算，列车进站所需时间为38″。
折返站的折返能力计算——站后折返
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
接车时间
折返站的折返能力计算——站后折返
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
折返站的折返能力计算——站后折返 列车发车时间如下
作业时间（秒） 作业项目 1、4号列车列尾出清站台 区开始，解锁及办理1号 列车出折返线进路时间 2、1号列车设备反应时间 3、1号列车出折返线，走 行至Ⅳ道停车时间 4、1号列车在Ⅱ道站台停 车30″（包含离站解锁及 办理行车进路时间） 5、1号列车设备反应时间 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 13
3
38
30
3
6、2号列车走行至列车列 尾出清A点时间 合 计 122
35
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
折返时间
各段长度定义： ①186：列车长度； ②22、17：岔心到站台端部及信号灯B距离； ③85：两岔心间距；
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
3
52.5
13
3
6、1号列车走行至Ⅱ道站 台停车时间 合 计 137
52.5
折返站的折返能力计算——站后折返 发车时间
碧头站
2号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B 1号列车 A B 4号列车 发车：L=186m T=22″
出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″
发车时间
列车出折返线如前所述，所需时间为52.5″。
中间站的追踪能力计算 车站的追踪能ห้องสมุดไป่ตู้由三部分组成，追踪列车进站时间、停站时间、出站时间。
离站：L=186m Ⅰ道 A 2号列车 安全距离=制动距离+安全防护距离+信号反应所行距离
站台
Ⅱ道 1号列车
列车追踪间隔时间表达式： 其中：
t t进 t停 t出
t进 ——前行列车出清站台区开始，解锁及办理后续列车进站直至在站台停车
3
82
13
3
55
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力 计算为
n 3600 3600 21对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返 若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。 接车时间
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
侧出正进 经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控 制“工况”。
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m 3号列车 Ⅰ道 A Ⅱ道 出站：L=17+127+22+186=352m t=55″ t=82″ 4号列车
2号列车
侧进侧出
列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。 通过计算，列车出站所需时间为55″。
折返站的折返能力计算——站前折返
作业时间（秒） 作业项目 1、2号列车列尾出清A点 开始，解锁及办理4号列 车进站进路时间 2、4号列车设备反应时间 3、4号列车进站，走行至 Ⅱ道站台停车时间 4、4号列车在站台停车开 始，解锁及办理3号列车 出站进路时间 5、3号列车设备反应时间 6、3号列车出站，走行至 列车列尾出清A点时间 合 计 169 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 13
变的，是随前行列车的位置而移动的，故称为“移动闭塞”。该系统
相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用 效率。 目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。
安全距离
折返线的型式
常用折返线布置型式如下：
折返站的折返能力计算 折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式：
接车时间
列车出站运行模式：列车以a=0.8m/s2的加速度加速运行至过岔速度 25km/h，之后以过岔速度匀速运行。 通过计算，列车出站所需时间为35″。
折返站的折返能力计算——站后折返 接车时间如下
作业时间（秒） 作业项目 1、1号列车列尾出清A点 开始，解锁及办理2号列 车进站进路时间 2、2号列车设备反应时间 3、2号列车进站，走行至 Ⅰ道站台停车时间 4、2号列车在站台停车 30″(包含办理2号列车出 站进路时间) 5、2号列车设备反应时间 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 13
3600 n h折
式中：h折——折返列车的最小出发间隔（s）。 以深圳11号线碧头站为例： 计算参数： 9号道岔过岔速度25km/h，12号道岔过岔速度45km/h； 道岔解锁及办理进路时间：13″； 设备确认时间：3″； 列车停站时间：30″； 列车启动加速度：0.8m/s2；
列车制动加速度：1m/s2；
地铁车站通过能力计算
车站通过能力定义
地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站
的追踪能力两类。
而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最 高运行速度、列车参数等有关。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 固定闭塞系统： 在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区， 每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。
制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。
安全距离
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最 小为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通 信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是 固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改
为了保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个
防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至 少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效 率。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后 续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或
折返时间
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折返 线停车。 通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
2号列车
侧进侧出
列车进站时的运行模式： 分为三部分，匀减速至过岔速度，匀速过岔，减速至停车。 通过计算，列车进站所需时间为82″。
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m 3号列车 Ⅰ道 A Ⅱ道 出站：L=17+127+22+186=352m t=55″ t=82″ 4号列车
同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行
速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折返 时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。 若采用固定闭塞系统，无论列车的运行速度多大，列车进站的安全间隔是 固定的，故随着最高运行速度的增大列车进站所需时间减小，列车折返所 需时间减小，折返能力增大。
折返站的折返能力计算——站后折返 发车时间
碧头站
2号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B 1号列车 A B 4号列车 发车：L=186m T=22″
出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″