厦门岛城市交通规划
厦门市莲坂环形交叉口交通改善方案
时间不能小于：
{ } T1 = max T本，T对
(2)
当左转车流量较大时，可依左转车允许停放车辆比来确定各相位有效绿灯时间；当直行
车流量较大时，可依直行车流量比确定有效绿灯时间。
（3）绿间隔
设在黄灯初（或绿灯末）通过第一停车线的最外侧直行车道上的直行车制动时间为 t 制 (可 取 2~3 秒)、本条直行车道与右侧相邻进口道中最靠近道路中线的左转车道形成的冲突点 B 到本进口道停车线的距离为 x1、本向直行车驶过该冲突点，相邻左转车同时驶至冲突点时两 车的安全距离为 x2 该冲突点到右侧相邻进口道停车线的距离为 x3、启动反应时间为 t0、绿灯 间隔时间为 t 绿间隔，则有：
方案三：路网平面分流方案。由于环行交叉通行能力主要受交织段长度的限制，实行路 网平面分流实际上是将环交路口扩大，形成路网环行的交通组织方式。具体作法为：将国贸 大厦西侧与湖明路相对应的通道打通至厦禾路，莲坂村也须打通一条道路连通莲前西路和嘉 禾路。上述两条道路打通后，可使该路口扩大，将交通流组织在四周的道路上绕行，该方案 的通行能力接近于方案二，但拆迁量较大，工程投资大。以上三个方案的特点是工程投资较 大，且对该地区的景观会造成一定的影响，效果不佳。如何通过小的工程技术改造，结合先 进的交通信号控制，充分利用交叉口的内部空间，实现时空分流。为此，同济大学智能交通 运输中心同市交警支队等有关部门通过研究、分析提出了左转车辆二次停车的多相位信号控 制方案，既不拆除环岛及雕塑，又大大地提高了通行能力，减少了延误。
2．具体方案设计 （1）基本思路 利用交叉口四个进口道几乎闲置的非机动车道，增加进口道车道及环内车道数，提高绿 灯信号期间的能行能力；增设左转车第二停车线及控制左转交通流的信号灯，减少左转交通 流的影响，进一步提高直行交通流的通行能力；增加环上的左转车道及其允许的左转车停车 数，在提高左转通行能力的同时，避免与其它流向的交通流交织；合理地设置交通信号并作 配时，在确保交通安全、提高通行能力的同时，降低延误。 （3）交通设计方案 根据交叉口的交通空间条件，在不拆除环岛情况下，对交叉口进行交通设计，参见设计 图。
厦门第二东通道方案
厦门第二东通道方案1. 引言厦门第二东通道是指连接厦门市与鼓浪屿岛的道路通道，将在厦门市内东侧的沈海高架与鼓浪屿之间建设一条现代化的交通通道。
该项目旨在缓解目前厦门市东侧交通拥堵问题，提高交通效率，促进经济发展和人民生活质量的提升。
2. 方案目标•解决厦门市东侧交通拥堵问题•提高交通效率•促进经济发展和人民生活质量的提升3. 方案概述3.1 项目范围厦门第二东通道方案包括以下主要工程部分：1.东通道主桥建设：建设一座主跨大型斜拉桥，连接厦门市与鼓浪屿之间。
2.道路拓宽：对沿途的现有道路进行拓宽改造，以容纳更多的交通流量。
3.车辆隧道：在需要的路段建设车辆隧道，提供直接通行。
3.2 技术方案在厦门第二东通道方案中，采用了以下技术方案：1.斜拉桥技术：主桥采用大跨度斜拉桥技术，可以实现较长跨径的横跨。
2.隧道技术：在部分需要的路段，采用隧道技术，可以减缓交通拥堵问题。
3.3 环境影响评估在方案实施过程中，将进行详尽的环境影响评估工作，以确保项目对环境的影响降到最低。
4. 方案实施4.1 施工计划根据项目需求和工期安排，制定详细的施工计划。
项目施工将分为多个阶段进行，确保施工过程中交通不中断，并确保施工质量。
4.2 资金来源本项目的资金来源将来自多个渠道，包括政府投资、银行贷款和其他合作伙伴的投资。
4.3 监督和管理项目实施过程中，将设置专门的监督和管理机构，负责监督项目的进展情况，并及时解决项目中出现的问题。
5. 风险分析在实施厦门第二东通道方案过程中，存在以下风险和挑战：1.建设过程中可能遇到的地质条件不稳定，可能增加工程难度和成本。
2.施工期间可能引发的交通拥堵，对周边居民和企业的生活和经济活动造成不便。
3.部分居民可能需要搬迁，可能引发社会不稳定因素。
为应对这些风险，项目方案应提前做好相关准备工作，并制定详细的风险应对措施，以确保项目顺利实施。
6. 经济效益分析厦门第二东通道方案的实施将带来显著的经济效益，包括：1.缓解厦门市东侧交通拥堵问题，提高交通效率，降低交通成本。
厦门市某片区的交通改造设计
文章编号：０ ５ ６ ３ （０ ）２ ０ ８ — ４ １０ — ０ ３ ２ １ ２ — １４ ０ １
Ｓ Ｉ Ｅ Ｈ ＩＦ Ｒ Ａ ＩＮ Ｄ Ｖ Ｌ Ｐ Ｅ Ｔ＆Ｅ Ｏ Ｏ Ｙ Ｃ － Ｃ Ｏ Ｍ ＴＯ Ｅ Ｅ Ｏ Ｍ Ｎ Ｔ Ｎ ＣＮＭ
２１ 年 第 ２ 卷 ０ １ ｌ
ｐ ｐ ｒｐ ｏ ｅ ｎｔ ｈ ｒｎ ｉ ｌｓｏ ｒａ ｇ ｍｅ ｔｏ ｖ ｌ ｇ ｎ ｔ ｒ ｎ ｉｓｔ ｃ ｎ ｌｇ ｃ ｌｄ ｓｇ ，ａ ａ ｙ ｅ ｈ ｉｌ ｉｉ ｇ ａ ｅ ｒ ｂ ｓｉ ｏｔ ｅ ｐ ｉ ｃ ｐ ｅ ｆｔ ａ ｒ ｎ ｅ ｎ ｆｌ ｅ ｉ ｅｗｏ ｋ ｉ ｔ ｅ ｈ ｏｏ ｉａ ｅ ｉ ｎ ｎ ｚ ｓｔ ｅｆｅ ｄ ｓｔｎ ｈｅ ｅ ｎ ｌ
便。
５ 结 语
除了文 中的探讨之外 ，在三等水准外业 观测 时我们还应注
意以下几 个方面 ： 观测时 ， 须用 遮阳伞遮蔽 阳光 ， 必 迁站时应一
［ ］ 孔祥元 ， １ 郭际 明， 刘宗泉． 大地测量学基础［ ． ： Ｍ］ 武汉 武汉大
学 出版 社 ，０ ６ ２０ ．
［ ］ 中华人 民共和 国国家质量监督检验检疫总局 ， ２ 中国国家标
关键 词 ： 区 交通 改造 ； 片 道路 拓 宽 延 伸 ； 点优 化 设 计 节 中 图分 类 号 ：Ｕ ８ ． Ｔ ９ ４２ 文献 标 识 码 ： Ａ
１ 项 目概 况
厦 门某片区位于本岛西侧 ， 海沧大桥与本岛连接处附近。片 区由仙岳路 、 七星路 、 湖滨北路 、 石亭路及西侧 山体围成 ， 面积约
ｎ ｅ ｉ ｇａ ｎ ｉ ｎ ｉ ｅ ｅ ｉ ｇｓ ｒ ｅ ． ｅ ｄ ｎ ￣ｅ ｔｏ ｎｌ ｖ ｌｎ ｕ ｖ ｙ ＫＥＹ ＯＲＤＳ： ｅ ｅ ｉ ｇｔｃ ｎ ｌｇ ｂ ｓｃｓ ｒ ｅ ｉ ｇａ ｄ ｍａ ｐ ｎｇ ｅ ｅ ａｉ ｎ ｃ ｎ ｒ ｌ Ｗ ｌ ｖ ｌｎ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ； ａ ｉ ｕ ｙ ｎ ｎ ｐ ｉ ； ｌｖ ｔ ｏ ｔｏ ｖ ｏ
厦门未来海岸地铁规划
厦门未来海岸地铁规划
根据厦门日报，到2035年，我市规划12条线路，总长度493公里，线网密度0.78公里每平方公里，本岛线网密度1.19公里每平方公里，轨道交通占公交出行49%。
其中跨海出行方面，轨道交通整体分担比为60.8%，形成“连四区、环两域，四主四快”多层次城市轨道交通网络。
以往有在相关规划现身的，只有1-11号线。
有计划建设12号线还是第一次听说。
因为相关信息太少，目前12号线的线路走向以及拟建时间都是个未知数。
不排除后续在其它地铁线路规划图中见到12号线的可能。
据了解，轨道交通6号线同安集美段即将全面开工建设；4号线已经开始铺轨及机电安装；6号线林埭西至华侨大学段发起土建工程建设攻势，漳州角美延伸段建设工程频频传来喜讯。
其中，9号线同安段（之前为6号线同安段）正抓紧完善各项前期手续，加快推进选址、立项等相关报批工作，力争尽快动工建设。
目前，轨道交通3号线机场段，已完成1座车站主体结构，2座车站正在抓紧施工，其余车站将结合翔安机场填海造地及机场西区域中央地块段工程同步实施，计划与翔安机场同步建成通车；
轨道交通4号线，除机场段外，已完成土建工程，正在全力以赴开展铺轨作业，计划与翔安机场同步建成通车；需要注意的是，在最新翔安区招商手册中，翔安机场预计2025年建成，2026年投用，4号线则是预计2022年通车。
厦门城市交通发展形势与对策建议_丁明
厦门城市交通发展形势分析１、机动车总量不大，但增长迅速至２００７年末，厦门市机动车总量达到了５１．４万辆，较上一年增长１８．９％。
其中，汽车总数为２２．５万辆，较上一年增长２７．８％，较２００４年翻了一番（见图１），２００７年仅私人购车就约４万辆。
由于汽车集中于厦门岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。
２００７年厦门市人均ＧＤＰ已超过７０００美元（见图２），汽车年增长率超过２７％，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，厦门市未来道路交通情况堪忧。
２、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求近几年，厦门交通投资大幅增加，交通建设投资占全市ＧＤＰ的比重由２００１年的３％增加至２００６年的９％（见图３）。
道路的各项指标大幅提高，截至２００６年底，厦门本岛的道路长度５７５．７ｋｍ，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过６ｋｍ／ｋｍ２，按本岛用地面积计４．３ｋｍ／ｋｍ２。
道路面积１２５４．３万ｍ２，按现状建成区面积计算道路面积率约１５％，道路指标均达到国家标准的要求。
厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规范标准的“金字塔”型（见图４），且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。
按现状车辆增长速度，３年汽车总量翻一番。
显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。
３、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了４０％，高峰小时平均流量达到了３２００ｐｃｕ／ｈ，平均饱和度接近０．７，出现拥堵及超长排队现象。
主要路段的交通压力较大，晚高峰平图１厦门市机动车历年增长情况图厦门城市丁明图２厦门市汽车拥有率与经济发展关系图图３厦门市交通建设投资情况图４厦门路网等级结构与国标比较交通发展形势与对策建议城市建设均车速下降至２３ｋｍ／ｈ。
厦门城市规划
城市性质———海港、风景(1) 厦门“海港”优势突出。
厦门港位于太平洋、台湾海峡西岸,居我国东南沿海、九龙江入海口,为闽南金三角海域的核心区位。
北起晋江围头,南至龙海镇海角,蜿蜓140 多公里海岸线,环抱1000 余km2 的海域,前有金门岛为屏障,后有漳州为“堂奥”,左右以晋江、南安、石狮、龙海、漳浦为依托,港区水深、海阔、不冻、不淤,是天然良港。
厦门港开发历史悠久,自明朝开始逐渐取代了泉州后渚港、漳州月港,为闽东南第一大海港,是我国“海上丝绸之路”的源头之一。
1937 年最高吞吐量曾达400 万吨左右。
1999 年港口货运吞吐增至1773 万吨、86 万标箱,居全国十大港口之一。
海港规划为“一湾八区”,规划以深水泊位,大型集装箱码头为主,2000 年深水泊位达25 个以上,港口年吞吐量将达2000万吨,集装箱100 万标箱,客运吞吐量70 万人次P年,2010 年规划深水泊位达50 个以上,吞吐量达5000 万吨,200 万标箱以上,客运吞吐量180 万人次P年,远景规划港口年吞吐量达1 亿吨。
集装箱货运年超过85 %。
21 世纪是厦门海洋的世纪。
(2) 大力挖掘厦门“空港”潜力。
厦门航空港1999 年年客流量达350 万人次,居全国第六位,出入境国际航线旅客为全国第四位,规划建设高崎机场最终容量为年800～1000万人次,当该机场客流量饱和时,规划在马巷建设第二机场。
厦门航空城还包含货运、维修、航空工业,同时开发新的经济增长点,规划形成一个临空综合片区的“航空城”,为对台直航创造条件,使厦门成为全国航空业重要基地。
(3)“信息港”是厦门现代化标志。
厦门自从1995 年提出加快开发信息港以来,信息港规划与建设一直居全国前矛,硬、软件建设均为全国领先地位,电话普及率居全国第二位“, 三金”工程为全国试点城市,有线电视网、英特网等也日趋普及千家万户。
规划近期建成三网一平台、十二个系统九个库,远期形成综合化、宽带化、智能化的国际互联网体系。
厦门地铁线路规划
厦门地铁线路规划3条轨道线路分别为：厦门地铁1号线（杏林海沧线）：杏林石塘至马銮西。
途经石塘、东屿、兴港路、嵩屿、鼓浪屿、轮渡、思北、斗西、将军祠、文灶、厦门站、莲坂、莲花路、江头西、仙岳路、塘边、火炬园、石鼓山、厦门北站、集美、文化路、杏林、前场、马銮西，全长39．"4公里。
厦门地铁2号线（莲前线）：岭兜至西堤。
途经岭兜、前埔、潘宅、洪文、西林、龙山桥、莲坂、湖东、湖中、白鹭洲、十中、西堤，全长11．"9公里。
厦门地铁3号线（厦大同集线）：厦大至大同。
途经厦大、博物馆、和平码头、镇海路、中山公园、斗西、十中、市政府、七星路、金桥路、体育中心、莲岳路、江头西、江头东、中孚、刘厝、庐厝、林后、机场、厦门北站、集美镇、风林、洪塘头、西柯、同安、乡林、大同，全长45．"4公里。
轨道交通建设实施分三个阶段：第一阶段，1号线，建设嵩屿、厦门北站。
第二阶段，1号线，建设嵩屿、石塘、厦门北、马銮西；2号线，建设西堤、岭兜站；3号线建设厦大、机场、集美镇站；建设2号线，连接本岛内西部的中心市街区和会展中心；建设3号线，纵贯机场、江头地区。
第三阶段，3号线，建设集美镇、大同站，连接集美、同安方面和本岛。
中国城市规划院方案8线路133车站投资789．"5亿区域轨道交通系统，采用市郊铁路；市域大容量运输系统，采用地铁；市区中容量运输系统，采用轻轨；特色旅游交通系统，采用地面有轨电车。
共规划8条轨道线路，分为三个阶段进行，预估投资789．"5亿元。
该方案共规划轨道车站133个，一级换乘枢纽站10个，其中厦门本岛有5个，海沧1个，集美、翔安各2个；二级换乘枢纽站为19个，其中厦门本岛有9个；商业中心、行政中心、体育中心等城市功能中心地区的车站37个?鸦一般地区车站（其它居住区、工业区等地区的车站）67个。
8条轨道线路分别为：厦门地铁1号线：高崎机场—马銮东蒲，设置27个车站（远景延伸至角美、漳州）。
厦门第二东通道方案
厦门第二东通道方案厦门市作为中国东南沿海重要的港口城市，交通拥堵问题一直以来都是制约城市发展的一个瓶颈。
为了解决这个问题，厦门市政府针对东通道展开研究，制定了厦门第二东通道方案。
本文将对该方案进行探讨和分析。
一、背景介绍随着社会经济的发展和人口的增加，厦门市当前的道路系统已经难以满足日益增长的交通需求。
特别是东向进出厦门市区的交通线路，常常出现拥堵情况，给市民的出行带来了很大的不便。
因此，厦门市政府决定推进厦门第二东通道方案的实施，以改善东向交通状况，提高城市的交通效率和便捷性。
二、方案设计与规划厦门第二东通道方案的设计和规划主要包括以下几个方面：1. 交通走廊划定方案选取了一个适宜的路线，该路线从厦门岛东部出发，经过集美区和海沧区，最终与已有的高速公路相连。
这一路线旨在连接厦门市区和东南部的重要交通枢纽，将市区与周边地区连接起来，分流厦门岛主干道的交通流量。
2. 道路规划根据方案，厦门第二东通道将采用多车道高速公路的形式，设置主干道、支线和联络线。
主干道设有双向六车道，并配备了现代化的交通设施，如环境友好型照明和智能交通监控系统等，以确保交通的安全和顺畅。
3. 桥梁建设为了跨越厦门的大海，厦门第二东通道方案还包括了大海区域的桥梁建设。
设计中，桥梁采用了现代化的工程技术，建设了一条高度、宽度适宜的桥梁，以确保交通的通行和连通性。
三、方案优势和意义厦门第二东通道方案的实施将带来以下几个方面的优势和意义：1. 缓解交通压力通过建设新的道路走廊并合理规划道路网络，方案将有效缓解厦门市东向交通的压力，减少交通堵塞现象的发生，提高市民的出行效率和便利度。
2. 促进区域发展厦门第二东通道方案的实施将极大地促进东南部地区的经济发展和城市建设。
新的交通走廊将改善区域的交通条件，吸引更多的投资和产业发展，推动区域经济的蓬勃发展。
3. 提升城市形象厦门市是一个美丽的滨海城市，而厦门第二东通道的建设将进一步提升城市的形象和地位。
厦门市城市道路及市政管线修建性详细规划编制技术规定9
厦门市城市道路及市政管线修建性详细规划编制技术规定（2012年版）厦门市规划局二○一二年七月目录一、开展范围 (1)二、工作主要任务 (1)三、编制主要内容 (2)（一）基础资料收集 (3)（二）规划说明书内容 (4)（三）规划图纸内容 (10)（四）电子文件要求 (18)四、修规批复与成果入库 (19)五、修规更新与维护 (19)厦门市城市道路及市政管线修建性详细规划编制技术规定（2012年版）为了实现道路建设项目对上位规划（城市规划、轨道规划、交通规划、市政管线工程规划等）的落实，加强对道路工程的交通功能、管线布置等的深入研究，明确道路的功能定位，合理进行各类交通组织,协调各类交通设施和地下管线的综合布局，达到提升道路工程设计质量与加快审批时效等目的，根据《厦门市人民政府办公室关于印发一般道路建设工程前期审批制度改革方案的通知》（厦府办[2012]118号）文件要求，开展城市道路及市政管线修建性详细规划编制工作，特制定本规程。
一、开展范围本市范围内新建、改（扩）建的城市道路工程、慢行通道（含人行过街立交）、各类市政管线与地下管沟均须编制城市道路及市政管线修建性详细规划。
二、工作主要任务城市道路及市政管线修建性详细规划主要任务是对道路的运行功能进行交通详细规划与市政管线整体规划，确定各类交通与市政管线设施的总体布置方案，明确与周边土地利用、区域交通及市政设施的衔接关系，为后续工程设计提供设计条件与工作依据。
具体工作任务为：1、在现状及上位规划分析的基础上，进行道路交通组织分析，重点分析沿线用地、区域交通、公共交通和慢行交通等需求，确定各类交通的组织方式及交通设施的布局；2、研究确定道路的性质、功能定位、建设规模与设计标准；3、进行道路平面布局、竖向控制、横断面、交叉口、公交站点、行人过街等详细规划；4、明确道路及两侧绿化带用地；5、根据片区各专业市政管线规划，明确道路下各种市政管线的规模、敷设方式、管位布置，在此基础上进行管线综合规划的前期协调；6、进行道路下排水管线平面和纵断面设计。
厦门新版地铁规划方案 (2)
厦门新版地铁规划方案引言厦门市作为福建省的重要城市之一，发展迅速，人口密度增长迅速。
为了缓解城市交通拥堵状况，提高公共交通系统的覆盖率，厦门市政府决定启动新版地铁规划方案的编制工作。
现状分析现有的厦门地铁系统只有一条1号线，线路长度约为30公里，连接了厦门岛内的南北两端，同时可以连接厦门岛和同安区的部分区域。
现有的地铁系统无法完全满足人们的出行需求，大部分市民仍然选择汽车或公交车代步。
另一方面，厦门市区的人口密度呈现出高峰期的迸发，普及地铁出行对解决交通问题至关重要。
新版地铁规划方案根据现状分析，厦门市政府针对地铁系统的建设提出新版规划方案，以建设更加完善的地铁系统来解决交通拥堵问题，提供更加高效和便捷的出行体验。
1. 建设2号线新规划方案将建设2号线，新线路从厦门北站一直贯通到厦门火车站，横跨厦门市区南部。
该地铁线路始发于厦门北站，由北往南穿越五缘湾、思明区、海沧区和湖里区，终点在厦门火车站。
2号线全长约45公里，共设车站约35个。
2. 建设3号线新规划方案将建设3号线，新线路从厦门市区的南部一直贯通到同安区，纵贯市区中部。
该地铁线路始发于集美，由西往东穿越集美、湖里、思明、海沧、同安五个区域，终点在同安区。
3号线全长约50公里，共设车站约40个。
3. 建设支线和环线除了2号线和3号线，新规划方案还将增加支线和环线的建设。
支线主要负责连接旅游景点和市郊区域，如连接厦门岛内的鼓浪屿等。
环线的建设将改善厦门市中心区域的公共交通状况，提高居民出行的便利性。
实施方案为了实现新版地铁规划方案，厦门市政府将逐步推进地铁建设项目，以确保规划的顺利实施。
首先，厦门市政府将出台投资政策，引导企业和投资者积极参与地铁建设项目，加快规划实施进度。
其次，厦门市政府将注重科学规划和细致设计，保证地铁建设项目质量和效率。
同时，厦门市政府还将加强项目监管和运营管理，确保新版地铁规划方案能够顺利实施并发挥出最大的交通效益。
结论新版地铁规划方案是厦门市政府解决城市交通问题和提高公共交通水平的重要举措，也是推进城市建设和发展的重要战略。
厦门地铁规划
厦门地铁规划
岛内通达、内外连接、岛外互通。
而从目前厦门地铁二期建设规划的方案来看，厦门地铁的线网特征如下：
外围放射入组团，岛内互扣成多环。
快线拉直海岸线，普线孵化新商圈。
2012年批复的厦门地铁首期规划中，对前六条线路（部分线路已经有较大变化甚至更改番号）定位如下：
线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。
而从目前的规划来看，前六条线路已经基本定型。
1号线重点服务本岛和集美组团，2号线重点服务本岛和海沧组团，3号线重点服务本岛和翔安组团，4号线为机场快线兼联系海沧集美同安翔安四大外围组团，5号线重点服务翔安组团和同安组团（因3号线和4号线覆盖翔安区，6号线覆盖同安区，5号线暂未列入二期建设规划），6号线重点服务海沧组团、集美组团和同安组团（远
期北段会拆解给9号线）。
其他线路仍有较大变化的可能，暂不详细分析。
最新版的《厦门市国土空间总体规划（2019—2035）》目前已形成初步成果，计划2019年8、9月份征求社会公众意见，目前尚未公布。
故本文主要以引用之前相关规划的内容。
2016年批复的《厦门市城市总体规划（2011-2020年）》中提到厦门的城市空间结构布局是“一岛一带双核多中心”，从厦门早期1995版的总体规划的城市结构示意图和著名的哥本哈根“指状规划”对比来看，颇有几分相似。
厦门BRT(快速公交)与轻轨、地铁规划
厦门BRT（快速公交）与轻轨、地铁规划BRT资料仅供参考，不足地方，烦请参看:/也可以看看另一个很详细的介绍文章：《厦门BRT游玩乐点天路底下看美景》/Content.aspx?id=1216743&type=0三条BRT畅通岛内外厦门BRT一期快速公交一号线：起于第一码头，通过高架桥沿厦禾路、莲前西路、县黄路至环岛北路在机场旁落地，过集美大桥，通过集美北大道，终于厦门（新）站（由于工程尚未完工，近期只开通到华侨大学站）。
一号线全长33.4公里，全程设25个站点，近期开通20个站点，分别为：第一码头站、开禾路口站、思北站、斗西路站、二市站、文灶站、火车站、莲坂站、龙山桥站、卧龙晓城站、东芳山庄站、蔡塘站、金山站、穆厝站、双十中学站、县后站、机场站、嘉庚体育馆站、诚毅学院站、华侨大学站。
厦门快速公交（BRT）1号线概况2008年9月1日正式开通的厦门快速公交系统（BRT）快速公交一号线（华侨大学至第一码头）为百姓的市内出行提供了极大方便。
线路运营时间为6:10～22:00，3～8分钟一班，E通卡和现金均可使用，其中使用E通卡搭乘一号线的基本里程票价为0.3元，全程票价也仅为2.6元，使用现金价格略高；站点链接线实行一票制，现金票价0.5元，E通卡票价0.3元。
作为一号线站点之一的华侨大学站距我校正大门直线距离仅为数十米。
三条快速公交线路配套29条链接线，其中20条31日开通；票价为投币0.5元，刷卡0.3元链接线每5至10分钟就有一个班次，市民既可以利用其实现短途出行，又可与BRT换乘我市首期三条快速公交线路（以下简称BRT）设计配套了29条的BRT链接线。
与BRT 一号线、BRT二号线、BRT三号线（联络线：第一码头—前埔）同步开通有20条，其余9条待开通条件成熟后，即予开通。
BRT链接线是指与快速公交相衔接的特殊公交专线。
主要功能是延伸快速公交高品质出行服务，方便乘客乘坐快速公交，并提供短途出行服务，把离快速公交站点有一定距离的乘客送到站点，或把出快速公交站点的乘客送到附近的目的地。
厦门地铁规划图
厦门地铁规划图厦门地铁规划图是厦门市政府根据城市发展需求制定的地铁建设规划。
目前，厦门市地铁规划图已经初步确定，总长度约为200公里，包括多条线路和大约100个车站。
以下是部分厦门地铁规划图的介绍。
1号线（蓝线）：起自厦门北站，经过会展中心、集美大桥、同安路、火炬公园、总站站等，最终到达思明南站，全长约50公里。
主要服务于厦门市区主要商业区和住宅区，方便市民出行和商业活动。
2号线（绿线）：起自厦门岛内的园林路站，经过湖里区、海沧区、同安区，最终到达翔安区的梧村站，全长约60公里。
该线路主要解决岛外居民到市区的交通需求，同时连接厦门市区内主要景点和商圈。
3号线（红线）：起自思明区地铁总站，经过厦门南站、湖里区、海沧区，最终到达海沧湾站，全长约50公里。
该线路将厦门市区与南部的湖里区、海沧区连接起来，方便市民从湖里区和海沧区到市区的出行。
4号线（黄线）：起自集美区地铁总站，经过集美大学、集美学村、岩内、东孚等站，最终到达翔安区的岛外站，全长约40公里。
该线路主要服务于集美区的居民和学生，连接集美区的主要住宅区和商业区。
5号线（紫线）：起自湖里区地铁总站，经过厦门北站、前埔、市政府等站，最终到达翔安区的龙岩路站，全长约40公里。
该线路主要连接湖里区、斗门区和翔安区的交通需求，同时方便市民从龙岩路站到达市区。
以上是部分厦门地铁规划图的介绍，地铁的建设将有效缓解厦门市交通拥堵问题，提高市民出行的便利性和舒适度，同时促进经济发展和城市更新。
厦门市政府将继续加大对地铁建设的投入，并逐步完善地铁线网，为厦门市民提供更加便捷、快速的城市交通服务。
厦门市城市交通发展战略规划
厦门市城市交通发展战略规划一、项目背景2002年厦门市政府实施“厦门市加快海湾型城市建设实施纲要”，并于2003年展开城市总体规划修编。
从配合城市发展战略的转移，建立与城市布局协调交通运输系统，支持与反馈城市总体规划的修编，与总体规划编制同步展开厦门市城市交通发展战略规划。
二、规划范围与年限以“海湾型”城市规划范围为核心，并根据城市交通的系统特点和区域协调发展的需求，在基础范围上进行适当扩展至市域范围和闽东南城市联盟影响区。
从城市交通发展战略上淡化年限，更加注重海湾型城市扩展的目标状态。
在充分考虑城市不同发展阶段和扩展状态下，以2020年城市总体规划年限目标为切入点，着眼于“海湾型”城市的远景目标状态的实现。
三、规划目标厦门城市交通发展战略规划主要从两个目标层次展开：即：目标一——实现厦门“海湾型”城市空间发展战略的长远目标；目标二——协调2003-2020年城市总体规划的阶段目标。
总目标确定为：“以建立“海湾型”城市的战略目标为指导，协调（2003-2020年）城市总体规划修编，系统把握城市交通发展趋势与需求，制定厦门“海湾型”城市交通发展战略，逐步建立与城市布局结构和土地利用相协调的综合交通运输体系，保障城市社会经济发展目标的实现和为城市居民提供高效、便捷、安全的交通运输服务”。
四、主要规划内容1、现状交通分析与评价对比分析厦门城市交通现状，整体道路交通状况呈现着较为良好的设施水平和运行状态，道路交通供需矛盾并不十分突出。
但随着海湾型城市的扩展，各种交通矛盾将逐渐突出，主要表现为：a)跨海通道的交通压力持续增加；b)公共交通运输面临系统整合与升级；c)岛外道路交通设施的不平衡矛盾更加突出；d)机动车将持续快速增长，岛内交通状况恶化；e)对外交通系统格局发生重大变化。
2、城市交通发展趋势特征依据规划300万人口城市规模和“一主四辅”的海湾型城市布局结构，城市机动化水平将达到150-200辆/千人，城市交通的出行总量、出行空间分布将发生根本性改变，并在海湾型城市扩展中呈现着不同的阶段特征。
厦门城市交通发展形势与对策建议
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囱 度 希癌晕拥看蕈与壅济爱晨 要亲自 ２ 道路 供 给水平 较 好 ， 跟 不上机 动 车 发展 的 、 但
要 求
路供 给与 交通 需求 的矛盾 会 更加 突出 ３ 高峰 期交通 运 行不畅 ． 化趋 势 明显 、 恶 车辆 增 长导 致道 路 交通 量急 剧增 加 ． 主要 干道
交通 量近 五年 增长 了 ４ ％． 峰 小时平 均 流量 达 到 ０ 高 了 ３ ０ｐ ｕ ｈ 平 均 饱和 度 接 近 ０７ 出现 拥堵 及 超 ２ ０ｃ／ ， ．，
近 几 年 ， 门 交通 投 资大 幅 增加 ． 通 建 设投 厦 交
资 占全 市 Ｇ ＤＰ的比重 由 ２ ０ ０ １年 的 ３ 增 加 至 ２ ０ ％ ０６
按 现 状 车 辆 增 长 速 度 ， 汽车 总量 翻 一 番 ３年
显而 易见 厦 门 的道 路 不可 能在 几年 之 内增 长一倍 ．
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高速 的经 济增 长促 使人 、 、 的流 通更 为频 繁 ． 车 物 道
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不 同的城 市 发 展成 本 、 同 的城 市环 境 质 量 不 不同 的城 市运 行效 率
、
纵 观世 界各 国大 城 市交 通 的发 展历 史
．
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归 纳 成 一种发 展 模式
：
２０ ０ ２年 增 长 １ ． （ 表 １， 本 能 适 应 岛 内汽 车 ３倍 见 ）基
维普资讯
城 市 建 设
厦同翰
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丁 明
厦 门城 市 交通 发 展 形 势 分 析
厦门跨岛发展的建议
厦门跨岛发展战略建议一、引言厦门市，位于中国东南沿海，是中国改革开放的前沿阵地之一。
近年来，随着中国经济的快速发展，厦门市政府提出了跨岛发展战略，旨在进一步优化城市空间布局，提高城市综合承载能力，推动经济社会持续健康发展。
本文将对厦门跨岛发展战略提出一些建议。
二、加强基础设施建设1.交通基础设施：加快厦门至金门、厦门至漳州、厦门至泉州等跨海大桥和海底隧道的建设，提高跨岛交通的便捷性。
同时，加强岛内外公共交通体系建设，提高公共交通出行比例，减少私家车出行，缓解交通拥堵。
2.能源基础设施：加大清洁能源的开发利用力度，提高可再生能源在能源消费总量中的比重。
推进电网改造升级，提高供电能力和供电质量。
3.水利基础设施：加强水库、水源地保护，提高水资源利用效率。
推进海绵城市建设，提高城市防洪排涝能力。
4.信息基础设施：加快5G网络建设，提高网络覆盖率和质量。
推进物联网、大数据、云计算等新一代信息技术在城市管理、公共服务等领域的应用。
三、优化产业布局1.发展高新技术产业：加大对新材料、新能源、生物医药、信息技术等高新技术产业的支持力度，引导企业加大研发投入，提高产业技术含量。
2.发展现代服务业：推动金融、物流、旅游、文化创意等现代服务业的发展，提高服务业在地区生产总值中的比重。
3.发展绿色产业：加强绿色建筑、绿色交通、绿色能源等领域的发展，推动产业结构向绿色低碳方向转型。
4.发展海洋经济：充分利用厦门丰富的海洋资源，发展海洋渔业、海洋旅游、海洋生物医药等产业，提高海洋经济在地区经济中的地位。
四、加强生态环境保护1.严格环境监管：加大对污染企业的处罚力度，严格执行环保法规，确保企业在生产过程中不产生环境污染。
2.治理水土流失：加强水土保持工程建设，提高水土保持能力，减少水土流失对生态环境的影响。
3.保护生物多样性：加强对珍稀濒危物种的保护，建立生物多样性保护区，保护生态系统的完整性和稳定性。
4.提高环境意识：加强环保宣传教育，提高全民环保意识，形成人与自然和谐共生的生态文明观念。
厦门市轨道交通3号线南延终点站位选择
厦门市轨道交通3号线南延终点站位选择摘要：厦门市本岛南部厦港片区是集居住、商业、旅游为一体大量客流集散地，受地理环境限制，道路交通异常拥堵。
为缓解此区域居民出行压力，本区域规划有东西向轨道交通7号线，而7号线为规划远景线路，不能有效缓解近期客流疏散压力。
为此，研究轨道交通3号线自厦门火车站延伸至厦港片区，使本区域纳入轨道交通网络，缓解区域交通压力。
本文结合区域规划及现状、轨道交通线网规划等因素，选定轨道交通3号线南延线终点站位。
关键词：城市轨道交通；客流; 规划; 站位选择1．研究背景1.1 轨道交通3号线南延必要性分析厦港片区位于厦门本岛西南部，是厦门老城区、传统生活带，兼具南普陀寺、厦门大学等丰富旅游资源。
根据上位规划，沿海一侧除已建成世贸海峡中心商务区外，将新增国际会议中心、演武医院改造、电力疗养院等大批高容积率建筑，届时将导致该片区交通拥堵进一步恶化。
该片区南临海域、北靠万石山，受该片区地理环境所限，无法通过加密路网、增加停车场等形式缓解交通压力，因此亟待尽早进入大容量轨道交通设施，分流地面交通。
根据远景轨道交通线网规划，规划7号线沿环岛南路东西向敷设，可缓解本区域交通压力。
因规划7号线为远期线路，而本区域交通拥堵问题日益严重，为尽快解决本区域客流出行困难问题，将3号线自厦门火车站延伸至厦港片区，使本区域纳入轨道交通线网，缓解区域交通压力。
1.2 终点站位选择影响因素3号线南延线自厦门火车站延伸至厦港片区，在厦港片区内设厦大白城站、厦大南门站。
根据两站周边用地规划、客流分布及交通现状分析，终点站设于厦大南门站较为合适。
而根据规划7号线路由方案及本区域地理位置分析，设于厦大白城站更有利于节省工程投资，减小施工难度，提高规划7号线设置的灵活性。
因此本文从城市规划、工程方案两方面研究3号线南延线终点站位的选择，最终确定推荐方案。
2、工程概况轨道交通3号线及规划7号线走向示意图2.1 既有轨道交通3号线工程概况3号线一期工程起自厦门本岛厦门火车站，终至蔡厝翔安机场，连接火车站、机场两大市级交通枢纽，东西向贯穿湖里区中心、翔安南部新城，是连接本岛与东部翔安组团的重要骨干轨道交通线路，线路全长37.86km，设站26座。
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XX市城市综合交通规划第一部分交通发展历程一、主要成就1、交通建设投资逐年增长。
近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。
2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。
公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。
2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。
铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。
其中，胶济铁路是XX港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。
港口：基本形成了以XX港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。
其中，XX港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。
2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。
航空：XX流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。
自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。
3、城市道路设施供应规模不断扩大。
近五年来，XX市区人均道路面积由10.74平方米/人增长到19.6平方米/人。
其中市内四区的道路长度由705公里增长到997公里，人均道路面积由9.76平方米/人增长到9.16平方米/人。
4、公共交通得到长足发展。
通过近几年的快速发展，全市公交线路里程增长了1.1倍，达3136公里；加大了公交场站的建设力度，解决了公交占路扰民问题；公交车辆总量增长了1.24倍，达5030标准台；公交客流总运量由1998年的4.2亿人次/年增长到2007年的7.6亿人次/年；公交出行比重由2002年的19.6%提高到2007年的21.5%。
5、交通管理手段趋向合理，智能化规模逐步扩大。
随着道路网的逐步完善，对单向行驶的道路进行了优化调整，目前实施单向交通的道路约130条，总长度约为95.4公里；为加强对货车和摩托车的管理，规X行驶路线，防止扰民，对部分道路实施了禁止摩托车和货车通行；道路交叉口信号控制水平产生质的飞跃，由过去的单点定时控制实现了自适应控制；停车诱导系统得到了初步应用。
第二部分交通发展战略一、需求预测本次规划X围与城市总体规划一致，重点研究X围为中心城区，面积1408平方公里；对外交通部分兼顾市域，面积10654平方公里。
通过建立XX市交通预测模型，采用“四阶段”法进行交通需求预测，得到以下预测结果：2020年，居民一日出行总量由现在776万人次/日增加到1276万人次/日；机动车发展规模由现在52.3万辆增加到120万辆左右，千人拥有率由149辆增加到220～280辆；公交出行比重由现在21.5%提高到35%左右，其他机动化出行由现在31%提高到41%左右；公交车辆由现在5030标台增加到12000-13000标台；前湾港疏港交通由现在约4万标准货车/日增加到10-12万标准货车/日。
二、发展目标1、交通体系发展总目标：营造一个与城市性质和职能相匹配的、相协调的，以人性化、生态化、集约化为特征的安全、清洁、高效的综合交通运输体系。
2、交通发展模式：建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式。
3、具体发展指标：提供“高效、便捷、舒适、安全、环保”的交通服务。
其中“高效”为2020年中心城区公交出行方式比重从现状的21.5%提高到35%以上；“便捷”为2020年中心城区实现95%的出行者出行时间在45分钟之内，到周边县市控制在1小时左右；“舒适”为公交高峰满载率从现在的5-6人/平方米下降到3-4人/平方米；“安全”为万车死亡率控制在万分之五以内；“环保”为单车排放下降30-40%，交通噪声达到国标规X标准。
三、发展策略通过对现状道路交通的综合调研，针对未来城市交通面临的形势和任务，提出以下交通发展战略：1、公共交通优先发展。
体现在大容量快速公交建设优先、公交路权使用优先、土地配置优先、科技投入优先和政策支持优先。
2、交通与用地相协调。
以综合交通模式引导城市空间拓展，结合组团布局，平衡人口和就业岗位分布；以公共交通支撑城市中心区发展；交通系统与周边环境协调。
3、交通建设与管理并重。
加大交通建设投入，力争使交通建设投资达到GDP 的3%左右，公共交通投资占交通建设投资的30%-40%左右；采取交通区域差别化政策，加强中心区交通需求管理，控制小汽车交通量快速增长的趋势，逐步扩大公交出行比重；综合利用法规、行政和经济杠杆等手段，保持车辆与道路建设协调发展，调控交通供需平衡。
4、倡导“绿色”交通。
在有条件的区域鼓励自行车的使用，优化调整自行车和步行系统；加强文明出行和健康出行的宣传和引导；严格执行机动车尾气排放标准，减少污染物总量，控制交通噪声。
第三部分对外交通系统规划一、规划目标构建以港口为中心，海陆空一体化的对外交通体系，实现市域内一小时、与半岛都市群主要城市之间两小时、与省内主要城市之间三小时的通行目标。
二、公路网和客运枢纽规划1、公路线网。
规划形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级公路为补充，功能完善、层次分明的市域公路网络体系。
包括青威高速公路、XX 至龙口高速公路、青银高速公路、济青高速公路、胶平 (营海－平度) 高速公路，青兰高速公路等6条快速对外放射线；同三高速公路和潍莱高速公路2条快速过境线；滨海公路、 204 国道、三城线（S218）、薛馆路（S329）、平度－营房公路（S219）、黄X路（S328）等6条主要的一级路。
至2020年，市域内高速公路网总长1000公里（含城市快速路），高速公路网密度9.4公里/百平方公里，公路通车总里程（含乡村公路）15000公里，公路网密度141公里/百平方公里。
2、公路客运枢纽。
调整优化公路长途客运枢纽布局，规划市区公路客运枢纽系统主要由8个客运枢纽场站组成，分别为XX长途汽车站、XX汽车东站、XX 汽车北站、铁路XX北站汽车站、黄岛长途汽车站、黄岛汽车北站、红岛汽车站、城阳汽车站。
三、铁路网和客运枢纽规划1、铁路线网规划。
市域内铁路线网由胶济铁路、胶新铁路、胶黄铁路、蓝烟铁路和规划青太（XX—XX—XX）客运专线、青荣（XX—荣成）城际铁路组成。
预留黄岛—日照、田横—蓝村、晋煤外运XX—董家口铁路和站场的建设条件。
2、铁路客运枢纽规划。
铁路客运站规划扩建XX站，在沧口建设XX北站，预留城阳站用地空间。
根据铁路客运枢纽规划对两站的功能分工：XX站，办理XX至XX及以远方向动车组的始发终到业务、旅客运输业务；XX北站，办理XX至所有方向的普快旅客列车，同时办理XX至荣成间动车组的始发终到业务、旅客运输业务。
加快建设铁路XX北站，适应铁路提速和城市快速发展的需要。
建议铁路管理部门适时合理调整两站功能分工，缓解XX站疏解能力紧X的矛盾。
四、民航客运枢纽规划XX流亭机场为国内重要的区域性枢纽机场和国际性机场，规划将其建设成为具有客货运输、生活服务、飞行管理和飞机维修等多种功能的综合性空港。
机场等级为4E级。
加快新机场选址建设的可行性研究；抓紧协调民航空域制约问题，尽快完成机场总体规划修编工作，以适应XX民航的快速发展需要。
五、水运枢纽规划形成以胶州湾港口综合运输枢纽为核心，鳌山湾和董家口港区为两翼，地方小型港站、综合旅游港点为补充的多层次港口发展体系。
XX港是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一，主要包括前湾港区、海西湾港区、黄岛港区、老港区和四方港区、鳌山湾港区、董家口港区等港区和多处小型港站。
远期发展目标为东北亚国际航运中心。
前湾港区是XX港综合运输核心枢纽的骨干和主要基础，主要以国际集装箱干线运输为主，同时承担铁矿石、煤炭等大宗干散货运输，兼顾通用散杂货运输；黄岛港区是XX港主体港区之一，是大型专业液体散货港区，以原油、成品油和液体化工品运输为主；老港区和四方港区是是XX港的重要组成部分，老港区和四方港区以散、杂货和内贸集装箱运输为主，适度发展国际集装箱运输，适当兼容物流、旅游、商贸等服务功能，保留发展老港区客运功能；海西湾港区目前以造船、修船、海洋工程建造为主，船舶配套、科研开发为辅，将逐步发展成我国主要的船舶产业基地之一；鳌山湾港区是XX港继续扩大港口规模及提高综合运输能力的主要后续性港区，远景重点发展外贸集装箱业务，兼顾大宗散货及一般散杂货物运输；董家口港区是XX港南翼重要的港口综合运输枢纽和临港工业发展的重要依托，逐步发展成为以杂货、大宗干散货、液体化工品等运输和促进临港工业发展为主的综合性深水港区；地方性港站主要包括积米崖、大湾、鳌山等，主要功能是为地方经济、产业发展和沿海小批量物资转运服务。
水上客运枢纽包括在老港区现有海上客运码头基础上，建设海港客运中心；专题论证国际邮轮码头的选址方案，研究国际邮轮码头设在老港区、浮山湾、银海大世界、四方填海地等不同选址方案的可行性。
第四部分城市交通系统规划一、道路系统规划1、发展目标XX市城市道路网络系统由城市快速路、主干路、次干路和支路构成。
2020年需满足高态势下日交通量6000万标准车公里的交通需求，高峰时段车速中心区不低于20公里/小时，外围区不低于35公里/小时。
2、青、黄、红岛路网骨架规划XX城区道路网络骨架由“四横三纵”的快速路网构成，其中“四横”为仙山路、青黄跨海大桥连接线（胶州湾高速公路—XX路）、XX路—XX路及其延长线、XX路－XX路－XX路；“三纵”为湾口隧道XX端连接线－胶州湾高速公路城区段、XX路－XX路、青银高速公路城区段。
黄岛城区道路网络骨架由“四横两纵”的快速路网构成，其中“四横”为青兰高速公路黄岛段、同三连络线、前湾港路、嘉陵江路—湾口隧道黄岛端连接线；“两纵”为昆仑山路及向北延长线（至青兰高速）、江山路（嘉陵江路以北段）。
同时，预留齐长城路快速路建设条件；预留沿灵山卫北侧(靠山侧)、胶南中心区北侧到同三高速公路的快速路建设条件。
红岛城区道路网络骨架由“三横三纵”的快速路和起骨架作用的主干道构成，其中“三横”为胶州湾高速公路湾底段、XX路主干路、204国道城区段，预留XX路（308国道—胶平高速段）快速路建设条件；“三纵”为青威高速公路城区段、XX路主干路、双元路快速路。