影响散货船压载水准确测算的因素

散货船压载水的测算在货物检量中是一个很重要的环节，装卸货的初次和末次水尺检量都涉及到压载水的测算，其中的任何一次出现较大误差，都会对装（卸）货数量产生较大影响，甚至在卸货时造成货差，因此必须重视压载水的测算，从而保证货量计算的准确。综合考虑，影响压载水测算精度的因素主要有以下几个：

1．压载水xx（高度）的量取

①量水时为求准确，测深尺（绳）应慢速下放，当感觉测深锤刚好到舱底时即应停止，下放速度过快，会导致测深数值偏大，特别是在压载状态下甚至可能造成百吨以上的误差。

②为量水和计算方便，上边柜压水时，应以最多压至水柜后部量水孔刚好不向外溢水为度。有时，尽管在压水当时并未外溢，但由于航行途中以及压水过程中船舶吃水差的变化，可能会导致在进行水尺检量时打开量水孔盖后，上边柜内压载水向外喷涌现象，这是量水之大忌（常会导致几十乃至百吨以上的误差），因此应在检尺前将上边柜水放至不再外溢。如果一旦有个别边柜出现上述情况，最好的方法是从该量水孔向量水管内插入1个内径略小且外缘较为水密的套管（一般长度1米即可），从而真实反应舱内水位（连通器原理），并由此套管进行测量，并用此测量高度（已高于测量孔高度）查表计算。如果受条件所限，此方法不可行，量水时至少也应量至压载水喷涌的高度，并以此高度进行计算，而不能简单地以满舱计算。否则，即使单独一个上边柜，也会造成几吨以至几十吨的误差。

③绝大多数船舶都具有梁拱结构，即在船宽方向上，两舷低中间高，而多数船舶上边柜量水孔又都位于接近舷边的相对低处，所以应注意当舱内水位与量水孔相平时，实际上边柜内并未压满，尚有5%至10%的余量，此时如果不经测量直接按满舱计算压载水量，导致的误差总计将达到300吨以上。

④装货后对残存压载水的测量

散装船装货后总会有一定数量的残水（或称死水）无法排净，根据船舶构造、管系和设备的各自特点，一般残水量从几十吨到上百吨，对残水的准确测量将会导致货量几十吨的变化，必须引起重视。

散货船的排水工作一般与装货同步，且绝大多数情况下早于完货结束，当排水完成后，往往吃水差要比完货时的吃水差大得多（有时大

2、3米以上），此时对残水量的测算结果也较完货后吃水差较小时的测算结果小得多。根据笔者对TFH、JS、SSH三条船的观察对比，前后两次测算的结果小的时候相差30余吨，大的时候相差近70吨。以笔者经验，在吃水差较大时也就是排水完毕后的测算结果应更为可信，理由是完货后吃水差很小时，即便双层底测深为0（量不到水），查表结果依然有少则几吨多则三、四十吨的“理论”残水，而实际在船舶2—3米吃水差进行扫（排）水过程中，这些“理论”残水中的一部分已被排出。

尽管如此，多数情况下水尺检量仍以装货结束后或卸货开始前的实际测深结果，也就是以上述吃水差较小时量得的测深结果进行计算，这就不可避免地造成计算压载水量较实际为多，即水尺计算货量较实际货量为少的情况，这对装货而言可能有利，但对卸货说来恐怕就是不利因素了。

以73000吨级SSH轮为例，装货55000吨过程中，在吃水差3—

4.5米时将双层底水排完扫净，根据此时测深结果，双层底残水数为

62.7 m3；而2天后，据完货后测深结果计算，双层底残水数为

109.7 m3，两者相差47 m3，可见这个数字是相当大的，必须引起重视。

2．查压载水表的准确度

查压载水表（Sounding Table）用到的引数一般是水舱测深数值、吃水差、横倾量三个，多数情况下查表时这些数不可能是表列中的整读数，应进行内插计算才能得到压载水的准确数值。习惯上对于测深数值一般都能进行内插计算，但对于吃水差和横倾量，常遇到为求简便而省略内插，直接使用整读数引数对应数值进行计算的情况，此时就会对计算结果造成一定误差。在满载情况下，对于双层底内的残存压载水，在水尺检量时由于船舶吃水差较小（长航次

一般20—30cm左右，短航次更小），就经常遇到直接使用平吃水值而省略对压载水进行吃水差内差修正的情况。如SSH轮载货55000吨，船中水尺

11.88米，吃水差

0.20米时，如以平吃水查得残存压载水

143.6m3，而按实际吃水差内插后查得

109.7m3，两者相差

33.9m3，近35吨。

所以对压载水的查表计算应力求准确、不怕烦琐，该内插时就进行内插，将可能出现的人为造成的误差减到最小程度。

3．水尺首尾垂线xx

压载状态下，散货船一般吃水差在2—3米之间，由于现在船舶水尺标志多数不可能全部标在首尾柱处，对于这么大的吃水差，必须要对观测水尺进行首尾垂线修正，并由修正后的首尾水尺求得实际吃水差，再用实际吃水差作引数查表计算出对各舱压载水的修正值。此时如果直接用观测吃水差查表，将会产生一定误差。

例如SSH轮，观测水尺首

4.11/尾

6.88，观测吃水差

2.77米，经首尾垂线xx后实际水尺首

4.10/尾

6.99，实际吃水差

2.89米，分别以这两个吃水差查表内差，求得t=

2.77时，压载水

16560.9m3，t=

2.89时压载水

16540.0m3，对比可见两者相差折合重量近21吨，已经不可忽视。当然，在吃水差很小的满载情况下，这种误差将会变得很小，甚至可以忽略不计了。

4．压载水密度

当船舶压载状态时，一般存有15000m3乃至近800m3压载水，此时水密度

0.001的变化将导致压载水量少则十几吨、多则百余吨的变化，由于多数情况下对抵港压载水实测密度较困难或麻烦，故大副在卸货港压水时一定要准确测量港水密度，从而准确掌握压载水重量，遇到争议时心里有底。

5．船舶拱垂变形

船舶拱垂变形与舱内货物分配、压载水分布及船舶油水备品配置等因素相关，其结果导致船体沿船长方向产生弯曲变形，这种变形直接导致压载水舱内实际液面不与船舶水线平行，即水舱内实际液面对应的吃水差并不是船舶实际吃水差，因此以船舶实际吃水差查取对压载水量修正值时必然引入一定误差。由于拱垂造成的船体变形是一条复杂的曲线（相似于配载仪上的船舶弯矩曲线），实际上不可能确定其准确形状（特别是装货状态下），所以也就不能一一求出各压载舱实际液面对应的准确吃水差，对此只能采取近似方法——先将拱垂曲线简化为一段规则平滑曲线，再将其进一步简化为直线进行考虑（如图）。中拱时，对于船中前的水舱，其对应吃水差近似较实际首尾吃水差减少2倍中拱值；对于船中后水舱，其对应吃水差近似较实际首尾吃水差增加2倍中拱值。（中垂与之相反）。

（中拱）中拱吃水差xx量实际水线

（中垂）中垂吃水差修正量船首船中船尾（图）大型散货船轻压载时中拱十分明显，数值由

7、8厘米到十几厘米（由船舶大小、结构及材质决定）。此时，一般双层底均为满舱，上边柜则多数不可能满舱（吃水差较大造成，且考虑量水计算方