12米岛式站台地铁车站选型论文
地铁车站建筑形式的选择
Ｓ ｌｃ ｉ ｎ ｏ ｃ ｉｅ ｔ ｒ ｏ ｅ ｏ ｅ ｒ ｔ ｔｏ ｓ ｅ ｅ ｔｏ ｆ Ａｒ ｈ ｔ ｃ ｕ ｅ Ｍ ｄ ｆ Ｍ ｔ ｏ Ｓ ａ ｉ ｎ
起 主导作 用 ， 以北 京 地 铁 复八 线 天安 门西 站 、 王府 井
站、 东单站 、 五号线 崇文 门站 、 黄榆站 、 蒲 天坛东 门站等 为例 说 明 在 地 铁 方 案 确 定 中 管 线 、 通 起 主 导 作 ｌ 交
用 。影 响车站建筑 平 面布 局 的 因素很 多 ， 以从 明 可
摘要 ： 结合天津地铁 ５号线 淮外路站建筑形式的确定 ， 对岛式站 台与侧式站台方案从结构安全 、 使用功能 、 济评 价等方面利用价 经 值理论进行综合 比较 、 分析 、 研究 ， 从而最终确定采用岛式站 台方案作为实施方案 。 关键词 ： 淮外路站 ；建筑形式 ；岛式站台 ； 侧式站台 ； 价值理论
第３ ０卷
第 ３期
隧 道建 设
Ｔ ｎ ｅ ｎ ｔｕ ｔｏ ｕ ｎ ｌ Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ
Ｖ０ ． ０ Ｎｏ ３ １３ ．
２１ ０ ０年 ６月
Ｊｎ ２ ０ ｕ ｅ ０１
地 铁 车 站 建 筑 形 式 的 选 择
曹冬蓓 赵 晓 东 ，
（ ．天 津华铁工 程咨询 有限公 司 ，天津 ３ ０ １ ； ，郑 州铁 路职 业技 术学 院，郑 州 ４０５ ） １ ００１ ２ ５０２
式。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
天桥 、 绿地等之 间关 系 ， 使之协 调统一 。北京 地铁 十号 线呼家楼 站基 于边界 制 约 条件 ， 终确 定 采用 双 洞 双 最 层 分离 岛式 站 台的建筑 形 式 作为 实施 方 案 ¨ ； 一 深圳 地 铁一 号线桃 园车站 根据 站 址环 境 和 线路 条 件 ， 车站 设
地铁车站设计研究论文
地铁车站设计研究论文摘要：本文总结了当前地铁车站设计中的一些缺点和问题。
如，地铁的使用期为100年，车站客流量按建成后第25年预测，存在着巨大时空差距。
站台上设2组楼扶梯，不利于乘客疏散和防灾。
残疾人电梯不能直达地面，残疾人进出车站的问题并没有解决。
实践证明高架侧式站台的使用效果不好。
双岛4线车站只方便同站台同方向换乘，反方向换乘不方便。
单岛4线车站对同方向和反方向换乘都很方便。
由两个车站进行组合换乘，工程代价太高，应该慎重使用。
Abstract:Thisarticlesummarizestheshortcomingsandthequestionsinthedesignofthecur rentsubwaystation.Forexample,thelifetimeofthesubwayis100years,butthecapacityoft hestationpassengerisforecastedafterthesubwaystationhasbeenbuiltfor25years.Ithast hehugespaceandtimedisparitybetweenthem.Intheplatform,thereare2groupsofbuildin gsstaircaseswithahandrail,itisdisadvantageousforthepassengerstodisperseandtakeme asuresagainstdisasters.Theelevatorofthedisabledpersoncannotgotothegrounddirectly, thequestionofthedisabledpersonpassinginandoutthestationisstillnotsolved.Thepractic eprovesthattheeffectofthehighstructuresidetypeplatformisnotgood.Thestationofdoub le-island4linesonlyconvenientforthesamedirectioninterchange,thereverseddirectioni nterchangeisnotfacilitated.Thestationofthesingle-island4linesisconvenientforthesame directioninterchangeandthereverseddirectioninterchange.Carryingonthecombination bytwostationstotraderides,theconstructioncostoftheprojectistoohigh,shouldbeprude ntlyused.关键词：使用期，预测客流，站台宽度，残疾人电梯，同站台换乘。
地铁岛式站台车站公共区布置简述
地铁岛式站台车站公共区布置简述摘要：目前全国各条地铁线建设，对公共区的布置不尽相同。
本文结合多个城市地铁车站设计情况，对目前较为主导的公共区布置型式进行简述、分析，从中选择较优的公共区布局，以满足地铁安全、舒适、高效的服务宗旨。
关键词：地铁站；岛式站台；公共区；布置Abstract: at present, the subway construction, the public area of the layout is not the same as. This paper combines multiple city subway station design, the more dominant public area layout were reviewed in this paper, analysis, from selecting better public area layout, to meet the subway safety, comfortable, efficient service.Key words: metro station; the island platform layout; public area引言：如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站,以缓解地面交通的紧张形势，地铁建筑设计师在设计地铁时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。
通过对车站公共区的设计研究可以控制整条线的设计标准，并控制全线车站规模。
在车站设计中公共区布置涉及客流走行、乘客使用、车站规模等方面，因此是最为重点的方面，本文围绕此方面阐述地铁车站建筑设计，希望能对各地地铁车站设计提供参考。
一、研究目的车站公共区是指乘客进出站所通过的空间，通过对车站公共区的研究分析可以达到以下目的：1、完善车站客流流向组织应对公共区中楼扶梯的相对位置、及其与垂直电梯的相对位置作出统一设计，对进出站闸机与楼扶梯的相对位置进行了统一规定。
单双柱地铁车站经济的对比
通过以上的比较，在相同的荷载及层高条件下，双柱地铁车站每延米的工程量均比单柱地铁车站的少，结构受力也较好，所以在工程条件满足的情况下，宜采用双柱地铁车站的结构形式。当然实际具体设计方案的选择，还应根据工程的实施条件、车站的建筑布置等进行合理选择。
侧
墙
上支座
25@150(0.47%)
下支座
22@150+25@150 (0.83%)
跨中
25@150(0.47%)
中板
跨中
20@150(0.52%)
支座
22@150(0.63%)
总量
58.674
7.001
综合以上单柱车站和双柱车站的不同截面、计算结果和配筋及混凝土量进行比较，单柱车站和双柱车站的截面拟定都基本满足受力要求，然后对比几个方案，可以看出：
25@150+25@150(0.94%)
跨中
25@150(0.47%)
中板
跨中
20@150(0.52%)
支座
22@150(0.63%)
总量
58.674
8.736
方案二(单柱顶板900底板1000)
截面位置
实际配筋/
实际配筋率
混凝土量(m³)
钢筋量（吨）
顶板
跨中
25@150(0.36%)
支座
22@150+22@150 (0.56%)
方案一(单柱顶板800底板900)
截面位置
实际配筋/
实际配筋率
混凝土量（m³）
钢筋量（吨）
顶板
跨中
28@150(0.51%)
支座
25@150+28@15(0.82%)
底板
跨中
北京地铁10号线一期工程车站选型总结与思考
北京地铁10号线一期工程车站选型总结与思考路宗存;王琦【摘要】站在一个城市的轨道交通网络系统的高度,提出地铁车站选型应遵循的原则;结合北京地铁10号线一期工程,介绍其车站类型情况及其形成原因,并总结车站类型的优点与不足;最后分析在今后地铁建设中,站型的简单化、人性化、标准化的重要性,并提出对今后建设的几点建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)012【总页数】4页(P46-49)【关键词】北京地铁10号线;车站选型;设计【作者】路宗存;王琦【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037;北京城建设计研究总院有限公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U231北京地铁10号线一期线路全长24.65 km，全部为地下线。
共设车站22座车站。
列车采用国标B1型车，六辆编组，预测的远期日运量为121.6万人次，高峰小时最大断面4万人次。
本线路最大的特点是，衔接的轨道线路多，换乘站点多，换乘客流大。
有7座换乘站分别与4号线、13号线、奥运支线、5号线、机场线、1号线换乘，另外安定路站是运营初期10号线与奥运支线的接轨站。
10号线一期工程自2003年12月开工，于2008年7月19日通车试运营。
1 车站类型划分(1)根据站台型式可分为：标准岛式车站、分离岛式车站、双岛式车站、一岛一侧式车站、侧式车站等。
(2)根据站厅特征划分：通厅式车站、端厅式车站、侧厅式车站等。
(3)根据换乘方式划分：通道换乘站、合建式换乘站、预留换乘站等。
2 车站选型原则不同类型的车站，在建设、运营、使用这三个环节的操作方式也不相同。
地铁车站选型，应站在“城市轨道交通网络”的全局高度上，统一划分车站基本类型，统一各类型车站内部的各种共性要素的设计标准，在此基础上，再分别落实每条线路的各个车站型式。
这样才能提高整个轨道交通网络的服务水平，同时也利于提高建设效率和改善建设质量，另外，当地铁车站数目庞大之后，类型化、标准化的地铁车站系统，将会极大降低运营管理成本和工程维护难度。
初探分离岛式地铁车站建筑设计
初探分离岛式地铁车站建筑设计摘要：城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。
地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。
分离式地铁车站是一种全新的车站形式，在疏导乘客、运输方面发挥了重要作用。
那么，为了有效建设地铁车站，本文结合实例对分离式地铁车站建筑设计的一些内容进行了论述。
关键词：分离岛式；地铁车站；建筑设计1.地铁交通的含义地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（美subway；英tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。
指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapidtransit），香港称为“大运量通勤铁路”（MassTransitRailway）。
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。
除了上述的地下铁以外，城市轨道交通线路也可以敷设于高架桥和地面。
因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁建设的特殊标志。
2.我国城市地铁的历史发展中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
1965年7月，北京地铁1号线一期工程开工标志着我国地铁交通发展的起步，1969年10月，北京地铁1号线一期建成完工，成为我国第一条投入运营的地铁线路。
我国地铁交通主要经历了三个发展阶段：起步阶段（1965-1997年）：城市化率处于较低水平，国家经济实力有限，地铁建设基本限于核心城市北京和上海，除此之外仅天津建成地铁1号线，截至1997年7月，全国共建成运营线路4条。
标准岛式车站公共区布置研究
标准岛式车站公共区布置研究摘要以成都地铁10号线5A编组标准站研究为实例，通过对车站公共区轴网、楼扶梯、进出、站闸机、售检票系统布置方式的比选研究，并结合10号线具有服务机场客流的特点，得到10号线的标准站公共区布置方案。
关键词地铁车站建筑岛式车站公共区布置5A编组中图分类号: U231 文献标识码:AStudy On TheLayout Of Public AreasIn StandardIsland StationTian Chunhui(China Railway Survey And Design Institute Group Co.,LTD，Beijing ,102600，China)Abstract In the case of 5Astandardisland stationof ChengduMetro No. 10 Line , make the comparativestudy of axis, staircase, automatic gate machines and AFC system, combined with thecharacteristics of No. 10Line whichservices airport passengers, to find out a suitable layout ofpublic areas for ChengduMetro No. 10 Line.Keywords architecturedesignofmetrostation; island station; layout of public areas; 5A station1引言车站公共区是提供乘客集散、上下车、候车的空间，能保持客流顺畅，无堵塞拥挤，满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散[1]。
车站公共区分为站厅层公共区和站台层公共区。
站厅层公共区是乘客进出车站的集散区域，又分为付费区和非付费区。
12米岛式站台地铁车站选型
12米岛式站台地铁车站选型摘要：在目前的地铁工程设计中, 12米岛式站台的车站在地下车站中占有很大的比例,12米岛式站台地下车站按结构形式的不同主要有双柱等跨、单柱偏跨和单柱等跨等几种结构类型。
本文主要从使用功能、运营安全和建设经济的角度对三种结构形式进行比较, 为今后设计进行12米站台车站设计提供借鉴。
关键词地铁12米岛式站台车站结构形式Abstract: in the present metro engineering design, 12 meters island type of the station platform in underground station has a large proportion of, 12 meters underground station platform island type according to the structure form of different main have double column etc cross, simple columnar partial cross and simple columnar etc cross to wait for a few kinds structure types. This article mainly from the use function, operation safety and construction of the economic Angle to three structure form compared, for the future design for 12 meters platform to provide a reference for the design of the station.Key words：Subway；12 meters island platform；Structure form；Comparison1 引言截止2011年7月底，国内轨道交通运营城市已有13个，总计有51条线路，运营里程达到了1592km，我国现有28个城市已获得规划批准，计划至2015年前后建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿，轨道交通建设已经进入到一个快速发展的阶段。
论述岛式车站、侧式车站的优缺点及适用场合
【导言】岛式车站和侧式车站作为地铁站台布局的两种常见形式，各自具有其独特的优点和缺点。
在实际的城市规划和地铁建设中，选择何种车站形式往往需要考虑到客流量、站台空间利用、站点设置等多方面因素。
本文将就岛式车站和侧式车站的优缺点及适用场合进行全面评估和讨论，并为读者提供深入、具有价值的观点。
**1. 岛式车站的优缺点及适用场合****优点：**（1）客流量大：岛式车站因为两侧站台均可供乘客上下车，客流量相对较大，特别适用于交通枢纽站或者商务中心地带。
（2）方便换乘：岛式车站因为上下行列车均可停靠在中央岛式站台，方便乘客换乘不同方向的列车，减少了乘客的步行距离和等候时间。
**缺点：**（1）站台利用率低：岛式车站的站台空间较大，但随着站台宽度的增加，站台利用率相对较低，特别是在客流较小时，会造成资源的浪费。
（2）建设成本较高：由于岛式车站需要设置中央站台和两侧站台，站厅等设施较多，因此建设成本相对较高。
**适用场合：**岛式车站适用于客流量较大、换乘需求较大的地区，比如城市交通枢纽站、商务中心等地带。
**2. 侧式车站的优缺点及适用场合****优点：**（1）站台利用率高：侧式车站站台相对较窄，但站台利用率较高，尤其适用于客流相对较小的地区，减少了资源的浪费。
（2）建设成本较低：侧式车站因为设施相对较少，站台较窄，因此建设成本相对较低，适用于经济条件相对较差的地区。
**缺点：**（1）乘客换乘不便：侧式车站因为只有一侧站台可供乘客上下车，换乘不如岛式车站方便，尤其是在客流量较大时，容易造成客流拥堵。
（2）适用场合受限：侧式车站适用场合相对较窄，特别是在客流量较大、换乘需求较大的地区，可能会出现服务不足的情况。
**适用场合：**侧式车站适用于客流量相对较小、经济条件相对较差的地区，比如郊区或者低密度居住区。
【总结与回顾】通过对岛式车站和侧式车站的优缺点及适用场合进行分析，我们可以看到两者各自适用于不同的地区和情况。
11米-12米站台车站结构经济性比选
11米\12米站台车站结构经济性比选摘要车站结构形式的比选是地铁车站设计的重要内容，本文通过计算分析，比较了11米站台单柱、12米站台单柱及12米站台双柱这三种常见的结构形式的经济性，为车站设计中结构形式的比选提供参考。
关键词车站经济性1概述地铁标准车站根据站台宽度的不同，构件的设计也不同，常见的有11米站台和12米站台，12米站台有单柱结构和双柱结构，比较不同站台宽度、不同柱布置形式的车站结构的经济性，对于车站结构形式及规模的选择具有指导性意义。
本文针对11米站台单柱、12米站台单柱、12米站台双柱三种形式的车站结构进行了计算分析及经济性比较。
2计算模型及计算方法选取车站公共区标准断面进行计算比选，地铁车站的标准断面如图1-图2所示。
11米站台单柱车站断面尺寸为：顶板厚0.8米，中板厚0.4米，底板厚0.9米，侧墙厚0.7米，顶板纵梁1.2x1.8米，中板纵梁0.8x1.0米，底板纵梁1.2x2.26米，中柱0.7x1.2米。
12米站台单柱车站断面尺寸与11米站台单柱车站同。
12米站台双柱车站断面尺寸为：顶板厚0.7米，中板厚0.4米，底板厚0.8米，侧墙厚0.7米，顶板纵梁1.2x1.6米，中板纵梁0.8x0.8米，底板纵梁1.2x2.16米，中柱0.6x1.0米。
为便于计算比较，围护结构统一采用0.8米厚连续墙。
根据广州地铁经验，取车站顶板覆土为3米，水位取至地面，地面超载为20kPa，侧土压力系数取为0.4，站厅层（中板）人群活载为4kPa，考虑装修层、吊顶、风道等荷载。
选取一延米车站为计算对象，采用sap2000建立平面框架模型模拟车站结构进行结构内力计算。
侧土压力作用于围护结构上，侧水压力作用于侧墙上。
采用只受压不受拉的gap单元模拟土体对结构底板的作用及围护结构对侧墙的作用。
12米站台单柱车站计算模型如图4所示。
3结构内力及配筋计算三种车站结构形式结构内力及配筋计算结果如表1-表3所示。
北京地铁14号线三路居站换乘方案研究
图 2 方案一 :站厅层平面 (单位 : mm )
图 3 方案一 : 1 4 号线站台层平面 与 1 6 号线设备夹层平面 (单位 : mm )
图 4 方案一 : 121剖面 (单位 : mm )
图 5 方 案一 : 16号线站台层平面 (单 位 : mm ) 为实现此 L形换乘形式 ,并压低车站规模 , 结合 下三层岛式站台车站 (即车站南 端为 地下三层 ,其中
部分进行明挖 ,其余暗挖 ,北端风道及位于道路红线外
的站台层 明挖 。斜 通道施工 时需临 时改移 218 m ×
214 m 雨水管沟 ,待施工完恢复 。暗挖端仅 40余 m ,明
暗挖相接处施工复杂 。斜通道及其下方站台层施工时
会影响到丽泽路一半宽路面的交通 。
213 方案三
Байду номын сангаас
14号线站位同方案一 , 16号线站位向南移 。分别 独立设置 。14号线车站为地下双层岛式站台车站 ,地
丽泽路是交通干道 ,规划道路红线宽 80 m。道路 正下方的 < 2 2 00污水管 ,沟底埋深为 712 m; 2 m ×2 135
收稿日期 : 2010201215 作者简介 : 樊育彦 (1964 —) ,女 , 1987年 毕业于天津大学建 筑结构专业 , 工程师 。
m 电力管沟 ,沟底埋深为 1112 m ; 218 m ×214 m 雨水 管沟 ,沟底埋深为 417 m ,这 些管线改移都比较困难 。 车站毗邻莲花河且莲花河西路较窄 ,规划道路红线宽 仅 25 m。丽泽路下方的雨水管沟转入莲花河西路后 通向莲花河 。车站东端区间需下穿莲花河 。基于所处 地理位 置、线路走向及 控制因 素等研究了 以下 3个 方案 。
下一层为站厅层 ,地下二层为站台层 ; 16 号线车站为
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
1（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
地铁车站型式选择
明挖车站; 半边明半边暗车站; 两端明挖, 中间暗挖 车站; 中间明挖, 两 ( 单 ) 端暗挖车站。
3. 3. 1 站台暗挖, 站厅、设备管理用房区明挖车站
车站位于交通量大的道路下, 施工期间不能中 断交通又无交通疏解条件, 选择此种型式车站。
2 我国地铁车站型式的变迁
我国早期地铁车站型式主要以北京地铁一、二 期工程为代表, 车站浅埋明挖, 车站型式主要为单层 三跨岛式车站, 局部为两层 ( 上层为站厅 ), 设备管 理用房处于地下。
20世纪 70年代天津地铁 1号线全线采用浅埋 明挖型式, 车站为单层多跨框架结构, 区间隧道为明 挖双跨矩形框架结构, 设备管理用房设于地面。
图 11 纵剖面
图 8 动物园南门站
图 9 知春路站
3. 3. 3 两端明挖, 中间暗挖车站
车站横穿道路的交通不能中断, 进行交通疏解 也满足不了交通流量要求; 车站横穿的管线或构筑 物不能迁改。以上情形应采用两端明挖, 中间暗挖 车站型式。
一般情况下, 为了节省投资、降低施工风险, 在 满足功能的前提下, 仅将站台部分暗挖通过。
图 4 外挂形式车站
3. 1. 4 三层以上明 (盖 ) 挖型式车站 这种型式的车站一般是受区间埋深影响所致。
或是区间地质条件差受工法影响埋深较大, 或是靠 近车站处有控制区间埋深的管线影响等。
一般地下一层为站厅层, 地下二层为设备层, 地 下三层为站台层。
这种型式车站的使用功能、运营管理、造价等都 不太理想, 一般在特定情况下选择使用。 3. 2 全暗挖型式车站
当车站结构顶板覆土较厚时, 仍采用明挖法施
浅谈地铁地面车站建筑设计技术特点
浅谈地铁地面车站建筑设计技术特点作者：张海鸣来源：《科技资讯》 2011年第4期张海鸣(铁道第三勘察设计院集团有限公司天津 300251)摘要:通过介绍天津地铁2号线李明庄站的建筑设计实例以及设计经验的总结,较具体地分析及讨论了地铁地面车站建筑设计的合理性,同时也从中探讨了在充分发挥地铁车站功能的前提下,如何通过合理的设计降低地铁工程投资。
关键词:地下铁道地面车站建筑设计合理性中图分类号:U212 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)02(a)-0080-01天津市地下铁道2号线西起天津市西部的曹庄,东至天津东部的李明庄地区,全线正线总长22.56km。
李明庄站是天津地铁2号线东段的起点站。
本站为地面车站;本站位于天津滨海国际机场的限高区内,对于建筑的高度有明确的高度限制;而地表持力层是古海洋沉积的贝壳层,不能进行深度挖掘和大面积破坏。
车站没有条件设置较高的二层设备用房,但车站设备用房面积要求大,需要通过作出合理、紧凑的建筑布局,减小车站规模来适应站址特殊要求。
1 站位的选择车站站位的选择需要综合考虑多方面的因素,如与相邻车站的站距尽量均匀、车站周围的地面环境、有无与规划建筑结合的可能性、是否有利于吸引客流、车站是否利于预留发展等等。
李明庄站所处地区为天津市城区同迅速发展的经济园区-天津空港物流区之间,是天津城市发展的最为快速地区之一。
根据本站所处地理位置的重要性,同时考虑了与地面交通及未来规划新的地铁线路之间的衔接问题。
在设计过程中,从车站本身的功能出发,并为了预留发展,给今后的新建地铁线路和地面交通预留位置,最终设置于现在位置,这也为目前正在进行的天津市“十二五”规划中新建的东丽湖地铁线和直通空港物流区的地面公交线路预留了发展空间,实践证明了设计的考虑是全面、合理的。
2 车站形式的比选岛式车站是地铁车站采用较多的形式,其优点是站台面积及其楼、扶梯的利用率高,站厅布置和管理较为集中,侧式车站就存在上述的不足;其次,由于本站进站通道需横跨一条从车辆段延伸出来的平行于车站建筑的试车线,从降低本工程造价来考虑,本站采用从北侧进站厅吸引客流并使客流上到二层站厅,通过二层站厅通道进入站台得方式最为合理;又由于车站牵引变电等大型设备用房最好设于地面层,因此将车站设备用房平行轨道设置于试车线同正线之间,这样一方面降低了工程造价;另一方面也降低了车站的建筑高度,满足了建筑限高的要求。
西安地铁二号线小寨站设计
西安地铁二号线小寨站设计摘要：小寨站是西安地铁二、三号线的换乘站，两线车站土建工程同步设计，同步施工。
经过对设计边界条件及车站换乘形式的分析研究，确定换乘方式为“丁”字岛-岛换乘。
结合对车站设计方案的介绍，对“丁”字岛-岛换乘车站的设计经验做出小结归纳，可做为后续类似车站的借鉴与参考。
关键词：西安地铁小寨站换乘丁字节点Abstract: the small village is the subway station two, three on line transfer station, two line stations civil engineering synchronization design, simultaneous construction. “After the design boundary conditions and the station transfer form of analysis and study of the change to the way to determine the” d “word island-change to the island. Combining the design scheme of the station, introduces the “d” word island-island design experience of transfer station a summary induced, and can be used as a reference for similar to the station and subsequent reference.Keywords: subway in xian to small village stand transfer t-shaped node一、车站概况小寨站是西安地铁二、三号线的换乘站，位于长安南路与小寨路相交的十字路口。
(未发表)地铁标准站设计分析研究
地铁标准站设计分析研究—董波1 标准站设计原则地铁是百年工程，应本着“以人为本”的原则，为乘客提供适宜的乘车环境。
考虑到远期客流的难以预测性、车站功能多元化的发展趋势，且车站土建工程一旦形成，将难以改造。
因此，车站土建设计应具有一定的前瞻性。
车站规模的适当增大可提高服务舒适度，同时为远期后续服务的提升提供改造空间。
2 车站规模及结构形式选择从目前国内采用的标准站来看，相对于120米长度的站台，宽度主要有8米、10米、10.5米、11米、12米等宽度的站台形式。
下面将对各种宽度的站台进行逐一分析：8米站台-必须采用无柱设计，结构受力较为不利，站厅、站台设备房布置较紧张，站台也显得较为小气，使用功能稍差，不利于乘客疏散，同时导致车站长度增加，主体建筑面积约7200平方米（带牵引变电所），站台有效使用面积约为860平方米。
一般应用在客流极少或者受地形限制的区域，目前已较少采用。
如下图：8米站台层平面图10米站台-目前国内现已投入运营的标准站中采用得比较多的站台宽度，为单柱双跨的结构形式，结构受力好，宽度适中，乘客乘降、候车较为舒适，站台容纳量较8米站台大，疏散能力较好，站台布置牵引变电所不会过于紧张，主体建筑面积约7400平方米（带牵引变电所），站台有效使用面积约为1100平方米。
如下图：10米站台层平面图10.5米、11米站台-与10米站台相似，继承了10米站台的优点，相对于10米站台，由于宽度增加了0.5-1米，可以获得更为宽敞的站台乘车环境以及设备房间布置，主要体现在站台公共区楼扶梯边缘至站台边缘的距离能增加到2.5米以上：若站台宽度为10m时，岛式站台宽度的计算b＝(B-z-t-M)÷2＝(10-1.1-3.74-0.52)÷2＝2.32m其中：b—屏蔽门与楼扶梯宽度(m)；M—屏蔽门安装宽度（m）；z—装修完成后横向柱宽（m）；12B —岛式站台宽度（m ）;t —每组人行梯与自动扶梯宽度之和（m ）。
浅议广州地铁站台的选型与尺度设计
浅议广州地铁站台的选型与尺度设计杨卓斯（华南理工大学建筑学院建筑硕士研究生）摘要：地铁，是人们日常的公共交通工具，具有便捷、准点等众多优势。
随着线网的不断完善，选择地铁出行的人越来越多。
如何通过良好的设计以满足大量人流的使用需求，并且能够有效引导、疏散人流，创造出便捷、舒适的出行环境，对于设计者来说，是一个很大的挑战。
以广州地铁站台设计为例，有过成功的经验，也有失败的教训。
本文试图通过从站台空间、人流引导等方面入手，探讨并总结地铁站台的设计。
关键词：地铁站台人流引导疏散广州地铁经过十几年的发展，特别是籍2010年亚运会城市基础设施升级改造这个契机，广州地铁已经发展到七条常规线路（1～5号线、8号线以及广佛线），一条APM（旅客自动输送系统）线，线网总里程超过200公里，形成一个基本覆盖广州中心城市，连通机场、三个火车站以及多个汽车客运站的庞大网络。
由于地铁具有准点、便捷、快速的优点，随着线网的不断完善，选择地铁出行的人越来越多，平日客流总量达到400万人次，成为城市公共交通的重要组成部分。
面对每日如此之大的客流量，地铁站台从设计上如何适应快速、有效引导与疏散人流，是一个很值得研究的课题。
易于寻路、高效通行是关键所在。
我们在进行站台设计的时候，应围绕着这些要求进行空间、尺度设计。
一、站台空间形式的选择地铁的候车站台，每天担负着大量人流的候乘、疏散，一个好的站台设计，可以增加人们搭乘、中转的效率，快速引导、疏散人流到达各自所需的地方，并减少工作人员的疏导工作、减少发生安全事故的可能性。
目前我们采用比较多的站台形式有侧式、岛式、错层式以及由此发展而成的管式、综合式等（图1）。
图1 站台形式简图1、侧式站台，指双向轨道在中央，侯乘、转换区在两侧的站台形式。
该种形式由于站台只有一侧有轨道，具有单侧开放性的特点，站台形状具有较大的灵活性，可以针对乘客集中在中段的行为模式，采用中间宽、两头窄的站台形式，并于电梯口、楼梯附近局部放大，形成人流的缓冲空间。
12米岛式站台地铁车站选型
12米岛式站台地铁车站选型摘要：在目前的地铁工程设计中, 12米岛式站台的车站在地下车站中占有很大的比例,12米岛式站台地下车站按结构形式的不同主要有双柱等跨、单柱偏跨和单柱等跨等几种结构类型。
本文主要从使用功能、运营安全和建设经济的角度对三种结构形式进行比较, 为今后设计进行12米站台车站设计提供借鉴。
关键词地铁12米岛式站台车站结构形式Abstract: in the present metro engineering design, 12 meters island type of the station platform in underground station has a large proportion of, 12 meters underground station platform island type according to the structure form of different main have double column etc cross, simple columnar partial cross and simple columnar etc cross to wait for a few kinds structure types. This article mainly from the use function, operation safety and construction of the economic Angle to three structure form compared, for the future design for 12 meters platform to provide a reference for the design of the station.Key words：Subway；12 meters island platform；Structure form；Comparison1 引言截止2011年7月底，国内轨道交通运营城市已有13个，总计有51条线路，运营里程达到了1592km，我国现有28个城市已获得规划批准，计划至2015年前后建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿，轨道交通建设已经进入到一个快速发展的阶段。
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12米岛式站台地铁车站选型
摘要：在目前的地铁工程设计中, 12米岛式站台的车站在地下
车站中占有很大的比例,12米岛式站台地下车站按结构形式的不同
主要有双柱等跨、单柱偏跨和单柱等跨等几种结构类型。
本文主要从使用功能、运营安全和建设经济的角度对三种结构形式进行比较, 为今后设计进行12米站台车站设计提供借鉴。
关键词地铁12米岛式站台车站结构形式
中图分类号：u231+.4 文献标识码：a 文章编号：
abstract: in the present metro engineering design, 12 meters island type of the station platform in underground station has a large proportion of, 12 meters underground station platform island type according to the structure form of different main have double column etc cross, simple columnar partial cross and simple columnar etc cross to wait for a few kinds structure types. this article mainly from the use function, operation safety and construction of the economic angle to three structure form compared, for the future design for 12 meters platform to provide a reference for the design of the station.
key words：subway；12 meters island platform；structure form；comparison
1 引言
截止2011年7月底，国内轨道交通运营城市已有13个，总计有51条线路，运营里程达到了1592km，我国现有28个城市已获得规划批准，计划至2015年前后建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿，轨道交通建设已经进入到一个快速发展的阶段。
但是轨道交通已经成网的城市普遍存在一个问题，那就是车站的设计都是以客流预测为基本依据，但是客流预测具有不确定性，北京（图1）、广州（图2）等城市都出现了部分车站拥挤，客流超过预测的例子。
表1为北京地铁5号线刘家窑站客流和实测客流情况，高峰小时的初期实测客流达到远期预测客
站名全日进站量（初/远期）（人次）早高峰小时进站量（初/远期）（人次）
刘家窑预测值13,634 /27,965 2,290/4,856
实测值107,000 13,545
流的2.7倍，如何才能在保证车站投资最少的情况下，提高乘客使用的舒适性，是目前各个城市面临的问题。
地铁车站按照站台形式可以分为岛式站台车站、侧式站台车站、岛侧混合站台车站，其中岛式站台是最常见的一种形式，具有站台面积利用率高，提升设施公用，能灵活调剂客流，使用方便、管理集中等优点，常用于大客流的车站。
岛式站台车站按照站台的宽度有可以分为8米岛式、10.5岛式、12米岛式、12.5米岛式、14米岛式等，其中12米岛式站台主要用于客流较大车站，在各个城市
采用的都比较多，本文就12米岛式站台的几种方案进行对比，旨在探讨一种安全、适用、经济的结构形式，为以后的设计提供依据。
2 12米岛式站台地铁车站选型
2.1 双柱对称站
12m站台双柱站，该类型车站目前在国内各个城市比较普遍，其标准剖面如图3。
该断面结构受力对称、均匀，跨度均小于7m，结构构件尺寸相对较小。
对于车站建筑的布置，为了保证侧站台2.5的要求，两个中柱梁之间的净距只有5.2米左右。
只能满足布置两组有效宽度1米的扶梯加一组1.8米宽的楼梯，车站站台至站厅上下行均可设置自动扶梯，楼梯为远期备用，运营服务质量较高。
但是该方案站厅层、站台层的通透性较差，侧站台宽度只能保证规范规定的2.5米，对于客流不稳定的车站实用性相对较差。
该类型车站在全国使用较多，如深圳地铁5号线五和站（图3）、前海湾站、成都地铁1号线骡马市站、沈阳地铁2号线三台子站、北陵公园站、岐山路站等。
2.2.单柱对称站
12米站台单柱对称站，该类型车站目前比较少见，其标准剖面如图4、5。
12m站台单柱对称站，结构受力对称、均匀，结构跨度9.20m，需要选取较大的结构厚度才能满足要求。
对于车站建筑的布置，柱子两边的侧站台宽度一致，考虑楼梯梯对侧站台侧影响，一侧布置
2.4米的楼梯，一侧布置有效宽度1米的扶梯，两边侧站台均较宽，大于规范规定的最小2.5米的要求，但是要是一边楼梯，一边扶梯，两个侧站台的站台宽度不均衡，车站站台至站厅只可设置一组上行自动扶梯，楼梯为下行乘客使用，运营服务质量相对较低，但是该方案站厅层、站台层的通透性较好，侧站台宽度达到3米以上，满足远期客流的变化，但
是该方案两侧侧站台宽度相差比较大，适合上下行客流相差比较大的车站。
该类型车站在全国比较少，主要适用于周边环境复杂的暗挖车站，如北京地铁16号线小马厂站（方案阶段）（图5）、北京地铁5号线蒲黄榆站（图4）等。
2.3 单柱偏跨站
12m站台单柱偏跨站，一般偏跨0.2米-1.8米不等，此结构受力不均匀，结构跨度不均匀，偏跨1.8米的，结构跨度达到10m，接近结构受力极限，且顶板受力不对称，顶梁承受比较大的扭矩，对结构不利，需要选取很大的结构厚度才能满足要求。
对于车站建筑的布置，可有三种方案:
(1) 跨度大的一侧布置净宽1.8米单向楼梯，跨度小的一侧布置一组有效宽度1.0米的扶梯；
(2) 跨度大的一侧布置净宽2.4米双向楼梯，跨度小的一侧布置一组有效宽度1.0米的扶梯；
(3) 跨度大的一侧布置净宽1.8米双向楼梯和有效宽度1.0米
的上行自动扶梯，跨度小的一侧布置一组有效宽度1.0米的下行扶梯；
这三个方案站厅层、站台层的通透性均较好，设有上下行自动扶梯和备用楼梯的方案，运营服务质量较高，两个侧站台宽度均稍宽，只设一组楼扶梯的方案，侧站台可以做到3米以上，可增加站台乘客的排队乘客使用面积，但是运营服务质量稍差。
该类型车站主要有武汉市地铁6号线前进村站（图6）,北京地铁15号线关庄站、望京东站（图7）、等。
3 结语
轨道交通工程是百年工程，投资大、工期长、专业多，从规划、设计、建设到运营，为乘客服务是最终目的，况且地下工程土建结构工程是不可逆的，拆除是很困难的。
就12米岛式站台的车站结构形式都有以上几种类型，就建筑功能来说，单柱优于双柱，偏跨优于中跨，但是合理的车站形式是由使用功能、车站区位、城市规划、工程地质、水文地质、城市交通、环境保护、施工方法、工期及造价等条件综合决定的，选择合理的车站结构型式必须经过使用功能分析、结构方案论证、工程经济性分析、多方案综合比选等过程。
合理的车站形式是车站功能、结构方案、造价等综合最优的方案。
参考文献：
[1]钱七虎.地下工程安全风险管理的现状、问题及思考 2011年中国城市轨道交通关键技术论坛会议资料，2011 中国西安；
[2] 施仲衡.地下铁道设计与施工陕西科学技术出版社，2006年5月
[3]建设部. gb50157-2003,地铁设计规范北京中国计划出版社，2003.
[4]北京地铁运营有限公司..北京地铁既有线前期问题汇编终稿，2011年5月
[5]北京地铁15号线初步设计文件. 北京市政设计研究总院（总体设计单位），2010年
[6]深圳地铁5号线初步设计文件.铁道第三勘察设计院集团有限公司（总体设计单位），2007年
[7]武汉市轨道交通6号线初步设计文件.北京城建设计研究总院有限责任公司（总体设计单位），2010年。