地铁岛式站台车站公共区布置简述
轨道交通车站设备-车站设备概述
二．侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧。 三．岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同
设在一个车站内。
二、轨道交通车站区域
轨道交通车站一般可分为设备区、工作人员工作 区、乘客使用区，乘客使用区又可分为付费区和 非付费区。
车站-结构
公共区域 非公共区域
车站-结构
列车阻塞在区间隧道时，向阻塞区间提供一定的通风量，保证列 车空调等设备正常工作；
维持车厢内在短时间内能接受的环境条件；
在发生火灾事故时，提供迅速有效的排烟手段，给乘客和消防人 员提供足够的新鲜空气，并形成一定的迎面风速，引导乘客安全 迅速地撤离。
谢谢观看，再见！
站台安全门系统
站台安全门是一个集建 筑、机械、电子信 号、控制、装饰等学科于一体的综合性门 系统，设置于地铁或 轻轨车站站台的边缘。 该门系统在整个站台长度上将站台区域与轨 道区域分隔开来。
车站消防系 统
1. 消火栓给水系统 2. 自动喷水灭火系统 3. 气体灭火系统
车站环控系统
为解决地下车站空气湿度、温 度、空气流通速度、噪音等因 素而设置的系统。
2023/1/2
站台层
站厅层
第13页
三、城市轨道交通车站主要设备
地铁车站主要设备包括：
自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、站台安全门系统、车 站消防系统、车站暖通空调系统、给排水系统、低压配电与照 明系统、设备控制体系等。
系统和设备选用要考虑其：
可靠性、安全性、稳定性、先进性、可扩展性、开发 性、交互性、经济性和易于维护性等主要性能指标， 同时，还要重点考虑选择的主要产品，要有在地铁环 控工程中成功应用实例。
城市轨道 车站设备
概述
地铁车站形式介绍(2)(完整版)
高架三层侧式车站
该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。 主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低 ；但对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。 实例：城市高架地铁站中大部分采用此形式。
地下单层侧式车站
地下二层分离侧式车站
该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为 横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投 资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。
适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结 合）条件的情况。
地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。 主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台 只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但 车站综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线， 道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建深圳地铁1号线罗湖站 、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站 断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。
适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道 路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。
实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此 形式。
地面层侧式车站
该站型地面一层为站台层，地上二层为站厅层。 主要特点：相临区间采用高架转地面形式，线间距小，车站位于地块内，车站和区间 土建投资低，综合投资低；对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路，周边环境要求不高，站后设停车场的情况。 实例：已建南京地铁二号线一期工程汪家村站采用此形式。
地铁岛式站台车站公共区布置简述
地铁岛式站台车站公共区布置简述摘要：目前全国各条地铁线建设，对公共区的布置不尽相同。
本文结合多个城市地铁车站设计情况，对目前较为主导的公共区布置型式进行简述、分析，从中选择较优的公共区布局，以满足地铁安全、舒适、高效的服务宗旨。
关键词：地铁站；岛式站台；公共区；布置Abstract: at present, the subway construction, the public area of the layout is not the same as. This paper combines multiple city subway station design, the more dominant public area layout were reviewed in this paper, analysis, from selecting better public area layout, to meet the subway safety, comfortable, efficient service.Key words: metro station; the island platform layout; public area引言：如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站,以缓解地面交通的紧张形势，地铁建筑设计师在设计地铁时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。
通过对车站公共区的设计研究可以控制整条线的设计标准，并控制全线车站规模。
在车站设计中公共区布置涉及客流走行、乘客使用、车站规模等方面，因此是最为重点的方面，本文围绕此方面阐述地铁车站建筑设计，希望能对各地地铁车站设计提供参考。
一、研究目的车站公共区是指乘客进出站所通过的空间，通过对车站公共区的研究分析可以达到以下目的：1、完善车站客流流向组织应对公共区中楼扶梯的相对位置、及其与垂直电梯的相对位置作出统一设计，对进出站闸机与楼扶梯的相对位置进行了统一规定。
地铁车站各种形式介绍33岛式 侧式_
地铁三号线林和西站采用此形式。
8
林和西站（广州地铁三号线）
9
地下二层分离岛式车站
该站型地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站分为横向互不通视但可互相联系的两个站厅，客流组织和运营管理稍 有不便，车站规模大，投资高。
适用条件：相邻线路受桥桩或者其他因素限制，无法采用标准布置的情况。
16
地下三层叠岛式车站 （一般形式 ）
该站型地下一层为站厅层，地下二、三层均为站台层。 主要特点：线路上下平行设置，断面较小，对周边环境影响较小，但区间实施难度大。 适用条件：线路受条件限制，须上下平行设置以减少占地的情况。 实例：已建北京地铁机场线T2站、深圳地铁1号线国贸站等采用此1形7 式。
实例：已建北京地铁十号线工体北站、呼家楼站，在建西安地铁2号线钟楼站等采用此
形式。
10
地下二层异行岛式车站
主要特点：功能基本同地下二层标准岛式，只是站台采用“弧形”或“楔形”布置。
适用条件：线路受周边条件限制，无法采用标准布置，只能采用异形布置站台的情况。
实例：已建广州地铁二号线鹭江站；已建深圳地铁2号线乔香站；在建武汉地铁2号线
实例：此种形式在国内外地铁车站中普遍采用。
6
地下二层标准岛式车站
8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站；
12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站；
14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。
7
地下二层端进式车站
该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层 结构。
18
地下三层 叠岛式（ 上、下同站台平行换乘 ）
该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期线路 分别采用上、下重叠布置，近、远期半数客流采用同台换乘。
[PPT]地铁车站各种形式介绍33页岛式侧式
![[PPT]地铁车站各种形式介绍33页岛式侧式](https://img.taocdn.com/s3/m/d1881a82f61fb7360b4c65c3.png)
地下三层非标准岛式车站（一）
该站型因线路受下穿规划地道限制，地下一层为道路、地下二层为站厅层、地下三层 为站台层。
主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工。车站与规划市政下穿道同 期实施，虽车站投资较大，但综合投资较低，社会效益好。
适用条件：线路下穿规划市政隧道，两者同期实施的情况。 实例：在建武汉地铁2号线街道口站采用此形式。
[PPT]地铁车站各种形式介绍33页岛式侧式
车站主要形式概括
岛式
侧式
地面厅+高架二层 高架三层
地面层形式 高架三层
地面厅+地下单层
地下单层
地下二层标准岛式
地下二层标准侧式
地下二层端进式
地下二层分离侧式
地下二层分离岛式
地下二层异形侧式
地下二层异形岛式
地下二层双岛式
地下三层标准岛式
地下三层标准侧式
地下三层非标准岛式
实例：已建深圳地铁1号线竹子林站；在建武汉地铁2号线中南路站等采用此形式。
地下三层标准岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层（设备层），地下二层为设备层（站厅层），地下三层为站台层。 主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工，车站投资较大，综合投资较高。 适用条件：相临线路下穿湖、河等，埋深深，或与远期站采用节点换乘并且同期实施的情况。 实例：已建广州地铁3号线番禺广场站；在建天津地铁2号线建国道站；在建西安地铁3号线韩森 寨站等采用此形式。
地下二层标准岛式车站
8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站； 12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站； 14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。
地下二层端进式车站
该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层 结构。
最新第六章地铁
三、现代地铁车站发展趋势
➢车站组成由单一功能向多功能 方向发展
修建地铁车站是为了解决城市客运交通问题，随着物质文化水平 提高，人们对交通环境提出了更高的要求，地铁车站向多功能方 向发展。如：斯德哥尔摩地铁车站等。
➢车站设备向高科技方向发展，设 施日趋完善
自动售检票系统、电力临近系统、环控、自动灭火系统现代化设施，对车站 建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。
16
第一节 概述 一、地铁和轻轨车站特点及其分布
❖ 特点： ❖ 1. 需要处理的行李很少或没有。 ❖ 2. 旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快
速有效，站台一般与车厢地板同高。 ❖ 3. 列车间隔较短，因此不需要太多的等待候车空
间和设施。 ❖ 4. 需要设计或预留自动售、检票设施。 ❖ 5. 当设计为地下或高架型式时，要注意纵向流通
第六章地铁
2
3
4
5
6
北京地铁轻轨13号线立水桥站
7
天安门东站
8
9
韩国
10
莫斯科地铁——克鲁泡特金站
车站采用浅色大理石建成，
地板采用灰色和玫瑰色花岗岩，
11
廊柱内封闭式的照明给人一种梦幻的感觉。
12
都灵地铁
13
14
广州地铁屏蔽门
15
❖ 第一节 概述 ❖ 第二节 地铁站点设计的工艺及计算 ❖ 第三节 地铁站点的平面布置
➢列车停站时间短
停站时间为20～30s。
➢与城市规划、市政部门关系密切
地铁路网、车站设置、土地使用都纳入城市规划布局。地铁用地范围内的拆迁、 管线改移等都应经过规划等部门的认可和同意，且相互密切配合，解决矛盾。 28
地铁车站形式介绍2
地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。 主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台 只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但 车站综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线， 道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建深圳地铁1号线罗湖站 、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
地下三层端进岛式车站
地下多层岛式车站
该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要，设计成 地下多层车站。
主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站 规模大，投资高。
适用条件：相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等 情况。
实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号 线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土 层原因）；在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。
地下二层分离侧式车站
该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为 横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投 资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。
适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结 合）条件的情况。
主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站 断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。
适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道 路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。
实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此 形式。
标准岛式车站公共区布置研究
标准岛式车站公共区布置研究摘要以成都地铁10号线5A编组标准站研究为实例，通过对车站公共区轴网、楼扶梯、进出、站闸机、售检票系统布置方式的比选研究，并结合10号线具有服务机场客流的特点，得到10号线的标准站公共区布置方案。
关键词地铁车站建筑岛式车站公共区布置5A编组中图分类号: U231 文献标识码:AStudy On TheLayout Of Public AreasIn StandardIsland StationTian Chunhui(China Railway Survey And Design Institute Group Co.,LTD，Beijing ,102600，China)Abstract In the case of 5Astandardisland stationof ChengduMetro No. 10 Line , make the comparativestudy of axis, staircase, automatic gate machines and AFC system, combined with thecharacteristics of No. 10Line whichservices airport passengers, to find out a suitable layout ofpublic areas for ChengduMetro No. 10 Line.Keywords architecturedesignofmetrostation; island station; layout of public areas; 5A station1引言车站公共区是提供乘客集散、上下车、候车的空间，能保持客流顺畅，无堵塞拥挤，满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散[1]。
车站公共区分为站厅层公共区和站台层公共区。
站厅层公共区是乘客进出车站的集散区域，又分为付费区和非付费区。
地铁站站台的空间设计浅析
地铁站站台的空间设计浅析地铁作为人们出行的重要交通工具有安全、速度快等许多优点，同时也缓解了城市交通的通行压力。
地铁站站台是一个固定存在的公共空间，且位于地下，该空间没有阳光的照射，且没有街景的存在，有的只是地铁过往的机器声和急匆匆的人群，这些都会使往来人们的心理、生理受到影响。
地铁的发展规模越来越大，这些潜在的问题就逐渐一一暴露出来，相应问题应受到人们的重视。
进行地铁站站台空间的设计时，一定需要考虑人性化的设计，地铁不仅需要满足人们出行的问题，地铁站站台空间设计要能够有特色、更加美观，令人感到舒服心情好一、满足交通功能需求1.空间形式地铁站一般分为侧式站台和岛式站台两种。
侧式站：上、下行轨道并排从中间通过，上、下行站台分设在轨道两“侧”，侧式站是在乘客进入站台时已进行分流。
岛式，上、下行轨道分开从两边通过，站台夹在中间形成“岛”，而岛式站无论往哪个方向去的人群都是集中在同一个站台层，相对于侧式站而言比较拥挤、混乱。
除此之外，岛式站的结构设计中间会有的结构柱排布，结构柱会对乘客的视线造成阻碍，容易出现死角，这些问题都会使得乘客的通行速度降低。
地铁站通常会有这几个部分，即入口、通道、站台层、站厅层等多个功能空间。
站台层，是乘客在地铁没到的时候进行候车、上下地铁站的平台，停留在站台的乘客通常会有很多，并且其中的大多数都是有很快的流通性的，只会是很短暂的停留一会。
根据这个特点，进行站台设计时，要做到简洁大方，空间开放性等特点。
2.安全因素地下站毕竟是地下空间，在装修材料设计选用时，必须考虑稳固、安全、防火，不会轻易发生霉变等相关情况，材料选择一定要能够保障站台的使用安全性。
在站台空间照明灯具选用时，要尽量选择与地面站光感相同的灯具，宽敞明亮的环境能够使乘客减小对地下空间压抑灰暗的影响，使人们在心理上拥有安全感、认同感。
3 导向标识地铁站台是在比较封闭的地下，并且基本上车站的构造都大致相同，所以仅根据外部环境来进行判断和定位，对于乘客来说是非常的困难的。
论述岛式车站、侧式车站的优缺点及适用场合
【导言】岛式车站和侧式车站作为地铁站台布局的两种常见形式，各自具有其独特的优点和缺点。
在实际的城市规划和地铁建设中，选择何种车站形式往往需要考虑到客流量、站台空间利用、站点设置等多方面因素。
本文将就岛式车站和侧式车站的优缺点及适用场合进行全面评估和讨论，并为读者提供深入、具有价值的观点。
**1. 岛式车站的优缺点及适用场合****优点：**（1）客流量大：岛式车站因为两侧站台均可供乘客上下车，客流量相对较大，特别适用于交通枢纽站或者商务中心地带。
（2）方便换乘：岛式车站因为上下行列车均可停靠在中央岛式站台，方便乘客换乘不同方向的列车，减少了乘客的步行距离和等候时间。
**缺点：**（1）站台利用率低：岛式车站的站台空间较大，但随着站台宽度的增加，站台利用率相对较低，特别是在客流较小时，会造成资源的浪费。
（2）建设成本较高：由于岛式车站需要设置中央站台和两侧站台，站厅等设施较多，因此建设成本相对较高。
**适用场合：**岛式车站适用于客流量较大、换乘需求较大的地区，比如城市交通枢纽站、商务中心等地带。
**2. 侧式车站的优缺点及适用场合****优点：**（1）站台利用率高：侧式车站站台相对较窄，但站台利用率较高，尤其适用于客流相对较小的地区，减少了资源的浪费。
（2）建设成本较低：侧式车站因为设施相对较少，站台较窄，因此建设成本相对较低，适用于经济条件相对较差的地区。
**缺点：**（1）乘客换乘不便：侧式车站因为只有一侧站台可供乘客上下车，换乘不如岛式车站方便，尤其是在客流量较大时，容易造成客流拥堵。
（2）适用场合受限：侧式车站适用场合相对较窄，特别是在客流量较大、换乘需求较大的地区，可能会出现服务不足的情况。
**适用场合：**侧式车站适用于客流量相对较小、经济条件相对较差的地区，比如郊区或者低密度居住区。
【总结与回顾】通过对岛式车站和侧式车站的优缺点及适用场合进行分析，我们可以看到两者各自适用于不同的地区和情况。
国内首座中庭无柱地铁车站设计
国内首座中庭无柱地铁车站设计摘要：苏州市轨道交通5号线苏嘉杭站是11m中庭无柱岛式站台的车站，具有独具特色的建筑特点及高难度叠合墙体系的结构形式。
车站中庭区域结构板大开洞，公共区内无柱。
本文结合工程实例探讨中庭无柱结构形式的设计难点、应采取的构造措施以及实际施工过程中遇到的工程问题，为以后的地铁车站提供了设计借鉴。
关键词：大跨度；中庭；无柱；叠合墙；地铁车站；设计1 站位及地质概况1.1车站位置苏州市轨道交通5号线苏嘉杭站位于金鸡湖大道与东环高架交叉口的东侧、和苏嘉杭高架交叉口的西侧，沿金鸡湖大道大致东西走向布置，地面交通繁忙。
车站东端头位于金鸡湖大道及东环快速路出入口闸道下，施工期间需要保持交通顺畅。
公共区为中庭无柱矩形框架结构，设备区为双层双柱矩形框架结构，车站采用明挖顺作法施工，车站顶板覆土厚度约2.83m~3.30m。
1.2工程地质条件（1）站区范围内地层从上到下依次分布为：①1杂填土层（Q4）；①3素填土层（Q44）；③1黏土（Q32-3）；③2粉质黏土（Q32-3）；④1粉质黏土（Q32-2）；④2粉砂夹粉土（Q32-2）；⑤1粉质黏土（Q32-2）；⑤1A粉土夹粉质黏土（Q32-2）；⑦2粉砂夹粉土（Q32）。
（2）水文地质条件。
本场区地下水分潜水、微承压水及承压水三类。
孔隙潜水主要赋存于浅部填土和黏性土层中。
微承压水赋存于第一隔水层下的粉（砂）土层中，赋水性中等。
承压水主要赋存于深部的粉（砂）土层中。
承压水头埋深在3～5m左右。
地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水及干湿交替环境中具微腐蚀性。
（3）场地地震基本烈度：根据国家、江苏省地震烈度区划资料及可行性研究报告，地震基本烈度为Ⅶ度。
2车站结构形式的选择本站结构设计与与普通地下两层岛式地铁车站存在着众多差异，存在不少设计重难点：①站位地区为典型软土地区，地下水位较高，且与地面河道可能有水力联通；②车站周边位于重要道路及闸道出入口旁，地面超载大且沉降控制要求高；③公共区无柱设计，车站顶底板为大跨度结构；④公共区中庭有两处大开孔设计，车站侧墙中支撑刚度极低，导致侧墙结构受力不合理；⑤车站主体单侧设置有大量附属结构，单侧偏压受力，存在结构薄弱点；⑥主体与附属连接节点为防水处理难点；图4-1苏嘉杭站结构重难点示意（1）车站围护结构。
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计
1) 站厅层
公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高：4500mm
公共区装修后净高：≥3000mm
公共区地坪装修层厚度：150mm
内部管理区走道净宽：(单面布置)≥1200mm (双面布置)≥1500mm
内部管理区用房区净高：≥2400mm
2)站台层
岛式车站站台宽度：10400mm
线路中心线至站台边缘：1600mm
岛式站台侧站台宽度(有柱时)：≥2500mm
线路中心线至侧墙净距：2250mm
站台层装修后净高：≥3000mm
轨面至轨行区结构底板：560—620mm
地坪装修层厚度：100mm
地坪装修面至结构中板底面净高: 4400mm
站台层装修面至轨顶面高：1080mm
有效站台总长：140400mm
屏蔽门长度：135500mm
2) 地下三层
地下三层为15号线站台层，预留与未来15号线站台接口条件。
②车站规模
1) 车站面积
本站为地下三层15m岛式站台车站，车站的总建筑面积为21899.1m2，其中:车站主体建筑面积为18390.9m2 ;车站附属建筑面积为3508.2m2 ;站厅层建筑面积为9012m 2;站台层建筑面积为9012m2 ;地下三层建筑面积为366.9 m 2.
2) 站台形式及宽度
站台为岛式站台，宽度为10.0m。
3) 车站外包尺寸
车站总长504.4m(不含围护结构)，车站标准段总宽18.9m。
地铁车站公共区布置方式分析
地铁车站公共区布置方式分析1 引言我国各大城市加快了以地铁为主体的城市公共交通体系的建设。
随着地铁建设的加快，乘客使用地铁频率的增加，与乘客使用关系密切的地铁车站公共区的功能日益成为一个重要的课题。
2 公共区布置研究车站公共区是乘客乘降、换乘、候车的场所，包括站厅层公共区和站台层公共区。
站厅层公共区是乘客从地面进入车站或乘客从站台出站的集散空间，又分为付费区与非付费区两部分，主要的设备有自动售票机、客服中心、检票闸机、连接站台的楼梯、扶梯、无障碍电梯等；站台公共区是乘客候车或乘客下车的集散空间，主要的设备包括连接站厅的楼梯、扶梯、无障碍电梯及保障乘客安全的屏蔽门等。
由于公共区布置将直接影响乘客使用的便利性，对乘客来说有直观的感受，因此公共区布置就显的尤为重要。
2.1柱网布置公共区柱网布置受楼扶梯、电梯、屏蔽门、单双柱形式的影响，还需考虑结构的经济合理性因素。
根据各大城市的设计经验，及部分城市的运营经验，12米以下岛式站台采用单柱布置，12米以上岛式站台采用双柱布置，12米作为临界点部分城市采用了单柱（如合肥）、部分城市采用双柱（如厦门）。
在双柱站台中，由于柱子设于楼扶梯两侧更靠近屏蔽门，为了使屏蔽门的开启扇不正对柱子，柱距宜采用9.75米，以减少柱子对乘客上下车的影响。
单柱站台柱子一般设于楼扶梯之间的站台中部，远离屏蔽门，因此屏蔽门对其影响较小，主要是考虑结构的经济合理性及公共区的空间效果，柱距一般取8～9米，部分柱距取到9.6米甚至10.5米以满足局部特殊设计要求。
2.2楼扶梯、电梯布置随着人们物质文化水平的提高，对舒适性要求也越来越高，加之我国已逐步进入老龄社会，为便于老年人和上下不便人群乘坐地铁方便，新版地铁规范规定站台至站厅必须设一处上下行扶梯。
双柱车站由于站台宽度足够，在平行设置双扶梯后仍有空间设置楼梯，而单柱车站空间有限，在公共区有限空间内增加扶梯导致了楼梯设置空间不足，而在提升舒适性的同时又要能满足疏散要求及设备维修带来的不便，下面将较常见的单柱公共区布置形式做一些剖析。
(完整版)城市轨道交通车站 车站布置
➢出入口数量
一般情况下，浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个； 深埋地下车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少 的车站，若是浅埋的，其出入口数量可酌情减少，但不应少 于2个。对于地下浅埋车站分期修建出入口的，第一期修建 的出入口数量不应少于2个，每端的出入口不宜少于1个。
➢主要尺寸
出入口宽度按车站远期预测超高峰小时客流量计算确 定。根据出入口位置、主客流方向以及可能产生的突发性 客流，应分别乘以1.1～1.25的不均匀系数。车站出入口 宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需 的总宽度。出入口的最小宽度不应小于2.5m。兼作城市地 下人行过街道的车站出入口，其宽度应根据城市过街客流 量加宽。车站出入口地面与站厅地面高差较大时，宜设置 自动扶梯。
通道设计注意事项：科学设计坡度，当通道楼梯数量多时， 在不同段设置缓解平台，同时尽量减少工程量和占地面积。
无障碍通道设计
车站位于道路地面以下，出入口位于道路两侧，残疾人乘坐的 轮椅挂在楼梯旁设置的轮椅升降台下到站厅层，在经过设置于站厅 的垂直升降机下达到站台，为盲人设置盲道，从电梯门口铺设盲道 通至车厢门口
技术设备用房：保证列车正常运行、车站内具有良好环境条件及在 事故灾害情况下能及时排除灾情不可缺少的设备用房，主要包括： 环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械 室、自动售检室、泵房、冷冻站、机房、配电等设备的用房和值班 室。 辅助用房：保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。直 接供站内工作人员使用的，主要包括：厕所、更衣室、休息室、茶 水间、盥洗间、储藏室等。
车站的垂直升降机可以直接到达地面。
乘客空间：乘客空间约占总面积的50%，主要包括：站厅、站台、出 入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自 动扶梯等。
城市轨道交通车站-车站布置讲解学习
车站的主 要功能区
出入口 站厅 站台 车站控制 综合设备用房 车站设备房区
通道 出入口
车站主体
车站主体
车站出入口
通道
风亭
风亭
冷却塔
车站的站厅
车站的站厅
➢出入口的设置
车站出入口是地面客流与城规车站的衔接，也是城市轨 道管理辖区的分界点，应根据车站规模、埋深、车站平面布 置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件并按照车站远期 预测高峰小时客流量计算，综合考虑确定。
较高
站台面积利用率低，不能调节 客流，乘客不易乘错车
站厅与站台可设在同一高度上， 站厅可不跨过线路轨道
站厅分设时，管理分散，联系 不方便
乘客中途改变乘车方向不方便， 需经过天桥或地道
改建扩建时，延长车站比较容 易
站厅分设时，空间分散，不及 岛式车站宽阔
较低
4、车站按结构横断面型式分类
矩形断面 拱形断面 圆形断面 其他类型断面
（1）车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅 客上下车以及相关的作业都是在车站进行的（旅客乘 降），轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时 停车的地点（列车作业）。 （2）车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控 制设备等集中的场所（设备安装），也是运营、管理人 员工作的场所（工作场所）。
2、按车站的运营性质可分为中间站、区域站（折返
站）、换乘站和近端站（既是终点站也是起点站)等。
中间站
近端站
区域站
换乘站
3、按车站与地面的相对位置分为：地下车站、地面车站和高架车站
地面车站
高架车站
地下车站
地面车站
地下车站
高架车站
4、城市轨道交通车站中存在折返线、停车线、渡线、联络线等辅助线路的 车站称为有道岔车站，它不仅要完成正常的行车组织工作，还要完成站内 的调车作业，相应的无道岔车站只需完成正常的行车组织工作。
12米岛式站台地铁车站选型
12米岛式站台地铁车站选型摘要：在目前的地铁工程设计中, 12米岛式站台的车站在地下车站中占有很大的比例,12米岛式站台地下车站按结构形式的不同主要有双柱等跨、单柱偏跨和单柱等跨等几种结构类型。
本文主要从使用功能、运营安全和建设经济的角度对三种结构形式进行比较, 为今后设计进行12米站台车站设计提供借鉴。
关键词地铁12米岛式站台车站结构形式Abstract: in the present metro engineering design, 12 meters island type of the station platform in underground station has a large proportion of, 12 meters underground station platform island type according to the structure form of different main have double column etc cross, simple columnar partial cross and simple columnar etc cross to wait for a few kinds structure types. This article mainly from the use function, operation safety and construction of the economic Angle to three structure form compared, for the future design for 12 meters platform to provide a reference for the design of the station.Key words：Subway；12 meters island platform；Structure form；Comparison1 引言截止2011年7月底，国内轨道交通运营城市已有13个，总计有51条线路，运营里程达到了1592km，我国现有28个城市已获得规划批准，计划至2015年前后建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿，轨道交通建设已经进入到一个快速发展的阶段。
地铁车站通风系统简介
地铁车站通风及排烟系统简介1地铁车站概况地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。
地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。
地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。
地铁站台是地铁车站内供乘客上、下列车的平台，根据运营功能要求，地铁站台主要分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。
如图 2.1所示。
岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客适用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。
(2)侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。
如图2.2所示。
侧式站台也是一种常用的车站类型。
侧式车站站台面积利用率、调剂客流等方面均不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站或高架车站。
（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。
如图2.3所示。
2地铁通风及排烟系统组成地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持地铁内舒适的环境。
在有屏蔽门的地铁车站中通风系统主要包括车站通风系统和隧道通风系统。
车站通风系统包括公共区通风系统和设备管理房通风系统;隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。
各系统同时兼作防排烟系统。
如下图2.4所示：图2.4地铁通风排烟系统系统构成2.1车站公共区排烟系统地铁车站公共区域由站厅层公共区和站台层公共区组成，其防排烟系统一般与正常的通风空调系统合设，在火灾发生时由正常的通风系统转成排烟系统：关闭空调风机，打开相应的排烟风机进行排烟。
（1）站厅层防排烟系统站厅层公共区是地铁乘车的中转站，是连接地面与站台的枢纽，是上下车乘客的必经之地，其安全性对整个车站安全的重要性不言而喻。
岛式站台名词解释
岛式站台名词解释
岛式站台是指在铁路、轻轨、地铁等交通系统中，常见的一种站台布置形式。
它由两个并排的站台组成，中间通过过道或者地下通道相连，以便乘客在进站和出站时能够方便地换乘列车或者到达目的地。
岛式站台通常在两个相对方向的铁轨或轨道之间设置，每个站台可供同一方向的列车在两侧同时停靠。
这样的布置使得列车无需跨越对向的轨道，从而能够更加高效地进行进出站操作。
此外，双向的中央过道或者地下通道也方便了乘客在换乘时的行动。
岛式站台的好处包括：提高列车的停靠效率和运营效率，简化换乘过程，减少乘客的等待时间，提供更大的容量以应对高峰时段的客流压力等。
因此，在车流量较大的交通网络中，岛式站台是一种常见的、经济有效的站台设计形式。
短站台地下车站公共区布置探讨
短站台地下车站公共区布置探讨摘要：轻型跨坐式单轨车辆通常较短，以小编组的形式运营，因此车站的站台长度较地铁短很多。
所以，车站公共区的布置可以尝试与常规地铁不同的形式。
本文以芜湖跨坐式单轨地下车站——芜湖火车站为例，对短站台地下车站公共区特点予以分析，并做布置研究探讨。
关键词：跨坐式单轨公共区布置地下车站引言一线城市及部分二线城市都在发展轨道交通以缓解地面拥堵的压力，近两年部分中小城市也开始步入轨道交通建设的阵营当中。
但是受限于国家政策、经济实力以及实际客流等原因，这些中小城市只能选择中低运量的轨道交通制式，其中轻型跨坐式单轨被较多城市所采用。
这种制式的轨道交通有投资低、建设周期短、适应性强等优点。
跨坐式单轨交通系统的站台长度通常要比地铁短，随之公共区也会变小，其布置方式势必也可采用其他方案。
本文将以芜湖跨坐式单轨地下车站——芜湖火车站为例，对这种较短站台地下车站的公共区进行分析，并做布置研究探讨。
一、芜湖跨坐式单轨跨座式单轨是指通过单根轨道来支撑、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的轨道交通制式。
目前跨坐式单轨系统主要有：日本的日立，中国的比亚迪以及加拿大的庞巴迪三种品牌系统。
以芜湖跨坐式单轨为例，采用庞巴迪车辆4编组或6编组的站台长度大约为52m或76m。
这相比常规地铁6B及6A编组的120m及140m要短许多。
图1 跨坐式单轨二、常规地铁公共区布置以地下两层岛式站台车站为例，地铁的站厅公共区长度大约在80~100m左右。
通常的布置方式为中间付费区，两端非付费区的形式；四个出入口分别设置于两端非付费区的四个角落。
由于公共区纵向较长，出入口靠近两端设置，这样有利于疏散，且中部空间有利于公共区的布置。
付费区通常采用进、出站闸机及栏杆靠一面结构侧墙围合的方式形成，付费区以外的公共区域自然就形成非付费区。
出站闸机布置于付费区纵向的两端，靠近出入口通道处，进站闸机布置于付费区中间位置。
这就形成了中间进站两头出站的常规形式。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁岛式站台车站公共区布置简述
摘要：目前全国各条地铁线建设，对公共区的布置不尽相同。
本文结合多个城市地铁车站设计情况，对目前较为主导的公共区布置型式进行简述、分析，从中选择较优的公共区布局，以满足地铁安全、舒适、高效的服务宗旨。
关键词：地铁站；岛式站台；公共区；布置
abstract: at present, the subway construction, the public area of the layout is not the same as. this paper combines multiple city subway station design, the more dominant public area layout were reviewed in this paper, analysis, from selecting better public area layout, to meet the subway safety, comfortable, efficient service.
key words: metro station; the island platform layout; public area
中图分类号：u231+.1文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）引言：
如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站,以缓解地面交通
的紧张形势，地铁建筑设计师在设计地铁时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。
通过对车站公共区的设计研究可以控制整条线的设计标准，并控制全线车站规模。
在车站设计中公共区布置涉及客流走行、乘客使用、车站规模等方面，因此是最为重点的方面，本文围绕此方面阐述地铁车站建筑设计，
希望能对各地地铁车站设计提供参考。
一、研究目的
车站公共区是指乘客进出站所通过的空间，通过对车站公共区的研究分析可以达到以下目的：
1、完善车站客流流向组织
应对公共区中楼扶梯的相对位置、及其与垂直电梯的相对位置作出统一设计，对进出站闸机与楼扶梯的相对位置进行了统一规定。
这种针对同类型车站公共区作出的统一标准化设计，极大的方便了乘客对全线同类车站的使用，减少了乘客在进出站过程中停留时间。
2、方便车站管理
车站管理是指车站工作人员对车站设施的管理和乘客行为的管理。
对车站公共区的设计应满足车站管理最为方便，应尽量考虑公共区内方便乘客使用的同时方便乘务管理。
3、提升服务品质
对公共区布局的优化、研究，其重要的意义就在于能为广大乘客提供安全、舒适、便捷、人性化的服务，且最大限度地提高线网运营管理效率。
二、公共区布置
地下车站公共区应结合车站埋深、结构型式及建筑布置等综合因素进行空间设计。
在满足乘客集散的前提下，尽量丰富地下车站的空间形式，减少地下建筑沉闷和压抑的感觉。
公共区布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区和付费区。
要合理布置通道口、电话亭、售票机、检票机、客服中心、栏栅及楼、扶梯位置，使进、出站客流尽量减少交叉，流线短捷而有序。
出入口通道、售票机、检票机及楼、扶梯等的通过能力应相互协调匹配。
1、客流流线布置
客流组织本着以安全、方便、快速、舒适的原则，最大限度的方便客流进、出站，避免客流交叉、迂回。
通过合理布置车站人行通道、地面出入口、车站付费区和非付费区，合理布置和设置售、检票系统和楼梯、扶梯，将进、出站客流进行合理的分流，使乘客进、出站做到均衡、流畅、便捷，以避免地铁车站的各种客流和过街客流相互干扰。
整个站厅用导向栅栏（空透型）分隔成非付费区和付费区，栅栏的设置应根据客流周转最合理、最短捷、通畅，进出（含换乘客流）交叉最少的原则设置。
车站进、出站客流：进站客流从地面出入口下到站厅层，经站厅层检票系统后，利用楼扶梯到达站台层乘车；出站客流反向流动。
2、自动售票机、查询机布置
地铁车站站厅非付费区一般都要设自动售票机和查询机。
充分利用自动售票设备，以减少车站票务人员配置，尽量节约人力资源。
尽量合并人工自动售票、补票、监票的功能，由单一功能的售票亭、补票亭、监票亭向多功能的客服中心的方向发展，单程票大部分或全部采用自动售票机发售。
自动查询机的设置，便于乘客查询整个
城市地铁站的位置，便于乘客出行。
自动售票机布置形式一
布置形式一，考虑自动售票机布置在进站闸机两侧，沿楼梯方向布置。
由于自动售票机布置在进站客流侧面，方面乘客买票进站，同时闸机的布置对车站控制观察视线不产生影响。
布置形式二，考虑自动售票机布置在公共区两侧，结合公共区与设备管理区分隔墙做嵌入式设计，自动售票机布置躲开车站控制室观察窗。
布置方案一对客流流线影响比较小，方便乘客购票乘车，但当上下车客流比较大时，购票客容易在自动售票机处造成客流拥堵。
布置方案二，当上下车客流较大时，购票客流多集中在出入口另外一侧，可以有效缓解客流拥挤。
因此，建议对公共区内自动售票机、查询机的布置，采用方案二内嵌式布置方式，减小人流干扰，有利于乘务人员使用。
3、客服中心的布置
地铁车站站厅层需设置客服中心。
客服中心可以有利于乘客进行人工买票，尽量节约人力资源。
客服中心的设置，便于乘客办地铁卡，进行人工咨询，客服中心的存在，有利于乘客的出行。
布置形式一中，公共区设置一个客服中心，位于公共区中间部位。
布置形式二中，公共区设置两个客服中心，分别设置在付费区两侧出站闸机处。
布置形式一相比布置形式二，能节省一套设备及工作人员，位于中间位置，对进、出站客流影响也不大。
因此，全线统
一建议，采用方案一设在中间布置。
4、站台层公共区布局
站台总宽度应根据远期超高峰设计客流量及站台与站厅之间的楼梯、自动扶梯布置形式和结构柱宽等因素进行计算，并应满足最小侧站台宽度要求。
站台层的各种建筑尺寸必须符合行车限界要求，站台计算长度外的侧站台人行通道净宽不应小于1100mm，并应设栏杆。
站台端部应设至轨道区的人行梯4部，作为检修人员上、下轨道区之需，同时可作为列车在区间发生事故时撤离乘客之用。
设置在站台层两端的设备和管理用房，可伸入站台计算长度内，但不得超过一节车辆的长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。
站台层公共区布置图
站台公共区布置要协调站台层与站厅层的楼、扶梯布置，使站台层楼、扶梯口吸引客流分布均匀，并确保站台上任意点至楼、扶梯口的距离不大于50m。
站台层公共区若采用屏蔽门系统，应保证屏蔽门开启方向均在柱跨中部（双柱布置），不与柱子发生冲突。
站台层设备用房伸进站台长度不大于一节车长。
站台层一端设置公共卫生间及污水泵房，考虑运营管理的需要，卫生间布置在站台付费区一侧。
四、结束语
安全、舒适、高效是地铁服务的宗旨，以人为本是地铁车站建筑
设计的基本原则。
地铁车站公共区的设计合理与否，直接影响着地铁运能的发挥，影响着乘客的出行时间以及乘客的安全、舒适。
因此地铁车站公共区的设计应充分体现这些基本要求和功能。
由于水平所限，错误和缺点再所难免，欢迎大家批评指正。
参考文献
gb50157-2003 地铁设计规范。