12米岛式站台地铁车站选型
长沙市轨道交通二号线一期工程体育公园站防水设计
长沙市轨道交通二号线一期工程体育公园站防水设计摘要：针对长沙地铁特殊的工程地质和水文地质环境，结合长沙地铁二号线体育公园站的混凝土结构自防水和附加防水层相结合的设计方案，对使用HDPE 防水卷材的防水设计进行探讨。
关键词：地铁车站防水设计混凝土结构自防水附加防水层HDPE卷材Abstract: according to the engineering geological special changsha subway and hydrological geological environment, combined with changsha metro line 2 at sports park station of concrete structure from waterproof and additional waterproof layer of combining the design plan to use the HDPE waterproofing materials waterproof design is discussed in this paper.Key words: the subway station waterproof design concrete structure from waterproof additional waterproof layer HDPE coil1 前言：在现代化城市中，地下轨道交通的发展日新月异，地铁车站埋深不断加深，车站结构在地铁通车运营阶段处于地下水的浸泡时，车站的防水设计和施工即成为地铁车站结构设计的重点之一。
2 工程概述体育公园站属于长沙市轨道交通2号线与4号线的换乘车站。
2号线体育公园站车站总长180.2米，有效站台宽度为12米，为地下两层岛式车站，采用明挖顺作法施工。
车站覆土厚度约3.5米，车站两端区间均为盾构区间。
城市轨道交通地下车站类型
地下车站类型
一、车站型式分类
按建筑型式分为: 地下站、地下与地面（或高架）结合车站。 按使用功能分为：一般车站、换乘车站、折返车站。 按站台型式分为：岛式站台车站、侧式站台车站、侧/岛站台结合车站。 按施工方法分为：明挖车站，暗挖车站，明/暗挖结合车站。
说明：上述车站型式中的建筑型式、站台型式及施工方法均可为使用 功能的车站所采用。如，一般车站 既为地下站型式，又为岛式站台车
1）明挖车站
1 主体建筑
1.1 地下站
站厅层照片
站台层照片
二、车站型式介绍
1.1 .1一般车站
（1）岛式站台站
2） 暗挖车站（矿山法开挖）
1 主体建筑
1.1 地下站
该站型主要用于交通十分繁忙的城市主干道下，以保证车站施工不影响道路 通行。车站一般设为二层建筑，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站出
1 主体建筑
1.1 地下站
换乘车站是城市重要的交通枢纽。为此，对换乘车站的换乘节点（十字形、L形、T形换 乘节点）、换乘方式（岛－岛、岛－侧、侧—岛—侧、平行或通道换乘）、换乘区域（付费区 或非付费区换乘）和换乘客流组织的方案需进行认真研究和反复比较，选择可行的方案，满足 换乘车站功能，使乘客能便捷地换乘。 （1）“十”字型节点站 “十”字换乘车站有两种建筑型式：一是“岛—岛” 换乘方式的站型（A、B线车站均为 岛式站台）；二是“岛—侧”或“侧—岛”（A线车站为岛式站台，B线车站为侧式站台）， 两种站型主体建筑一般设置在十字交叉路口下。 1）岛—岛型式（明挖车站）
会江站
站、同时可采用明挖、暗挖或明/暗
挖法结合的施工方法。
二、车站型式介绍
1 主体建筑
1.1 地下站
地铁车站建筑形式的选择
Ｓ ｌｃ ｉ ｎ ｏ ｃ ｉｅ ｔ ｒ ｏ ｅ ｏ ｅ ｒ ｔ ｔｏ ｓ ｅ ｅ ｔｏ ｆ Ａｒ ｈ ｔ ｃ ｕ ｅ Ｍ ｄ ｆ Ｍ ｔ ｏ Ｓ ａ ｉ ｎ
起 主导作 用 ， 以北 京 地 铁 复八 线 天安 门西 站 、 王府 井
站、 东单站 、 五号线 崇文 门站 、 黄榆站 、 蒲 天坛东 门站等 为例 说 明 在 地 铁 方 案 确 定 中 管 线 、 通 起 主 导 作 ｌ 交
用 。影 响车站建筑 平 面布 局 的 因素很 多 ， 以从 明 可
摘要 ： 结合天津地铁 ５号线 淮外路站建筑形式的确定 ， 对岛式站 台与侧式站台方案从结构安全 、 使用功能 、 济评 价等方面利用价 经 值理论进行综合 比较 、 分析 、 研究 ， 从而最终确定采用岛式站 台方案作为实施方案 。 关键词 ： 淮外路站 ；建筑形式 ；岛式站台 ； 侧式站台 ； 价值理论
第３ ０卷
第 ３期
隧 道建 设
Ｔ ｎ ｅ ｎ ｔｕ ｔｏ ｕ ｎ ｌ Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ
Ｖ０ ． ０ Ｎｏ ３ １３ ．
２１ ０ ０年 ６月
Ｊｎ ２ ０ ｕ ｅ ０１
地 铁 车 站 建 筑 形 式 的 选 择
曹冬蓓 赵 晓 东 ，
（ ．天 津华铁工 程咨询 有限公 司 ，天津 ３ ０ １ ； ，郑 州铁 路职 业技 术学 院，郑 州 ４０５ ） １ ００１ ２ ５０２
式。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
天桥 、 绿地等之 间关 系 ， 使之协 调统一 。北京 地铁 十号 线呼家楼 站基 于边界 制 约 条件 ， 终确 定 采用 双 洞 双 最 层 分离 岛式 站 台的建筑 形 式 作为 实施 方 案 ¨ ； 一 深圳 地 铁一 号线桃 园车站 根据 站 址环 境 和 线路 条 件 ， 车站 设
单双柱地铁车站经济的对比
通过以上的比较，在相同的荷载及层高条件下，双柱地铁车站每延米的工程量均比单柱地铁车站的少，结构受力也较好，所以在工程条件满足的情况下，宜采用双柱地铁车站的结构形式。当然实际具体设计方案的选择，还应根据工程的实施条件、车站的建筑布置等进行合理选择。
侧
墙
上支座
25@150(0.47%)
下支座
22@150+25@150 (0.83%)
跨中
25@150(0.47%)
中板
跨中
20@150(0.52%)
支座
22@150(0.63%)
总量
58.674
7.001
综合以上单柱车站和双柱车站的不同截面、计算结果和配筋及混凝土量进行比较，单柱车站和双柱车站的截面拟定都基本满足受力要求，然后对比几个方案，可以看出：
25@150+25@150(0.94%)
跨中
25@150(0.47%)
中板
跨中
20@150(0.52%)
支座
22@150(0.63%)
总量
58.674
8.736
方案二(单柱顶板900底板1000)
截面位置
实际配筋/
实际配筋率
混凝土量(m³)
钢筋量（吨）
顶板
跨中
25@150(0.36%)
支座
22@150+22@150 (0.56%)
方案一(单柱顶板800底板900)
截面位置
实际配筋/
实际配筋率
混凝土量（m³）
钢筋量（吨）
顶板
跨中
28@150(0.51%)
支座
25@150+28@15(0.82%)
底板
跨中
北京地铁10号线一期工程车站选型总结与思考
北京地铁10号线一期工程车站选型总结与思考路宗存;王琦【摘要】站在一个城市的轨道交通网络系统的高度,提出地铁车站选型应遵循的原则;结合北京地铁10号线一期工程,介绍其车站类型情况及其形成原因,并总结车站类型的优点与不足;最后分析在今后地铁建设中,站型的简单化、人性化、标准化的重要性,并提出对今后建设的几点建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)012【总页数】4页(P46-49)【关键词】北京地铁10号线;车站选型;设计【作者】路宗存;王琦【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037;北京城建设计研究总院有限公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U231北京地铁10号线一期线路全长24.65 km，全部为地下线。
共设车站22座车站。
列车采用国标B1型车，六辆编组，预测的远期日运量为121.6万人次，高峰小时最大断面4万人次。
本线路最大的特点是，衔接的轨道线路多，换乘站点多，换乘客流大。
有7座换乘站分别与4号线、13号线、奥运支线、5号线、机场线、1号线换乘，另外安定路站是运营初期10号线与奥运支线的接轨站。
10号线一期工程自2003年12月开工，于2008年7月19日通车试运营。
1 车站类型划分(1)根据站台型式可分为：标准岛式车站、分离岛式车站、双岛式车站、一岛一侧式车站、侧式车站等。
(2)根据站厅特征划分：通厅式车站、端厅式车站、侧厅式车站等。
(3)根据换乘方式划分：通道换乘站、合建式换乘站、预留换乘站等。
2 车站选型原则不同类型的车站，在建设、运营、使用这三个环节的操作方式也不相同。
地铁车站选型，应站在“城市轨道交通网络”的全局高度上，统一划分车站基本类型，统一各类型车站内部的各种共性要素的设计标准，在此基础上，再分别落实每条线路的各个车站型式。
这样才能提高整个轨道交通网络的服务水平，同时也利于提高建设效率和改善建设质量，另外，当地铁车站数目庞大之后，类型化、标准化的地铁车站系统，将会极大降低运营管理成本和工程维护难度。
轨道交通常见站台型式
轨道交通常见站台型式轨道交通是城市交通中的重要组成部分，车站作为交通网络中的重要节点，其站台型式直接影响到乘客的乘降体验、列车的运行效率和交通系统的整体运行效果。
不同类型的轨道交通（如地铁、轻轨、高铁等）以及不同城市的特殊需求，导致了各种不同的站台设计。
以下是一些轨道交通常见的站台型式。
1. 岛式站台：岛式站台是一种中央式的站台布局，两侧都是股道。
这种站台常见于地铁、高铁等交通系统中。
乘客可从站台两侧的站厅进入，也可以穿过站台中央的过街通道。
岛式站台的优势在于能够集中乘客进出，使车站站厅布局相对简洁。
2. 侧式站台：侧式站台是指站台位于股道的一侧，乘客进站和出站的位置在同一侧。
这种布局常见于轻轨、一些郊区铁路等线路。
侧式站台相对于岛式站台的优势在于施工相对简单，适用于有限的空间。
3. 房屋式站台：房屋式站台是一种将车站站台设置在建筑物内的设计，既能保护乘客免受恶劣天气的影响，又能提供舒适的候车环境。
这种站台布局常见于一些高铁和城际铁路车站，如有车站大厅等。
4. 高架式站台：高架式站台是将车站站台设置在高架桥上，列车在高架轨道上运行。
这种设计可以节省地面空间，减少土地占用，同时对于沿线地势不平的地区尤为适用。
高架式站台广泛应用于一些城市轻轨和城际铁路系统。
5. 深层站台：深层站台是指车站站台位于地下深层的位置，通常需要乘客通过楼梯、电梯或扶梯进出。
这种站台设计常见于地铁系统中，尤其是在城市中心区域，以避免影响地面道路交通。
6. 复合式站台：复合式站台是将不同形式的站台结合在一起的设计，常见于多线交汇处、大型综合交通枢纽等地。
例如，岛式站台和侧式站台的组合，或者高架式和地下式的结合。
7. 交叉式站台：交叉式站台是一种罕见的设计，车站站台呈十字形状，列车可以从任一方向进入和离开。
这种设计常见于一些特殊需求的场合，如列车需要更换运行方向的情况。
8. 开放式站台：开放式站台通常是指站台与周围环境相对开放，没有封闭的站台建筑物，以便更好地适应气候和环境。
城市轨道交通近年试题汇总(附答案)
城市轨道交通试题汇总一、填空题。
1.城市轨道交通不同线路间的换乘方式主要有站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘几种类型。
2.屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。
3.低压配电系统：地铁的独特性决定了低压配电的复杂性，主要表现为低压用电设备数量大、类型多、负荷范围广。
4.轨道电路的基本原理：轨道电路是以铁路线路轨道作为导体，两端加以机械绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。
5.自动售检票系统管理：主要包括对票卡进行管理制定票务系统规则以及对不同运营条件下的模式进行管理。
6.车体的构成：车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。
7.城市轨道交通供电系统：P119。
8.乘客信息系统的组成：乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。
9.信息系统的组成：信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。
10.大客流：P178。
11.轨道的结构与性能要求：轨道是城市轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车载荷、并引导列车运行。
12.站位设于两路口之间：当两路口都是主路口且相距较近小于400m，横向公交线路及客流较多时，可将车站设于两路口之间，以兼顾两路口。
13.扣件的种类：按其结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。
14.城市轨道交通车站的组成：从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。
15.防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。
16.地铁车辆制动方式：有轨交通车辆的控制方式有气控制气、电控制气、电—空控制等多种控制方式。
17.牵引网：牵引网由馈电线、接触网、轨道和回流线组成。
18.城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定轨道上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
19.按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路。
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
1（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计
1) 站厅层
公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高：4500mm
公共区装修后净高：≥3000mm
公共区地坪装修层厚度：150mm
内部管理区走道净宽：(单面布置)≥1200mm (双面布置)≥1500mm
内部管理区用房区净高：≥2400mm
2)站台层
岛式车站站台宽度：10400mm
线路中心线至站台边缘：1600mm
岛式站台侧站台宽度(有柱时)：≥2500mm
线路中心线至侧墙净距：2250mm
站台层装修后净高：≥3000mm
轨面至轨行区结构底板：560—620mm
地坪装修层厚度：100mm
地坪装修面至结构中板底面净高: 4400mm
站台层装修面至轨顶面高：1080mm
有效站台总长：140400mm
屏蔽门长度：135500mm
2) 地下三层
地下三层为15号线站台层，预留与未来15号线站台接口条件。
②车站规模
1) 车站面积
本站为地下三层15m岛式站台车站，车站的总建筑面积为21899.1m2，其中:车站主体建筑面积为18390.9m2 ;车站附属建筑面积为3508.2m2 ;站厅层建筑面积为9012m 2;站台层建筑面积为9012m2 ;地下三层建筑面积为366.9 m 2.
2) 站台形式及宽度
站台为岛式站台，宽度为10.0m。
3) 车站外包尺寸
车站总长504.4m(不含围护结构)，车站标准段总宽18.9m。
地铁车站公共区布置方式分析
地铁车站公共区布置方式分析1 引言我国各大城市加快了以地铁为主体的城市公共交通体系的建设。
随着地铁建设的加快，乘客使用地铁频率的增加，与乘客使用关系密切的地铁车站公共区的功能日益成为一个重要的课题。
2 公共区布置研究车站公共区是乘客乘降、换乘、候车的场所，包括站厅层公共区和站台层公共区。
站厅层公共区是乘客从地面进入车站或乘客从站台出站的集散空间，又分为付费区与非付费区两部分，主要的设备有自动售票机、客服中心、检票闸机、连接站台的楼梯、扶梯、无障碍电梯等；站台公共区是乘客候车或乘客下车的集散空间，主要的设备包括连接站厅的楼梯、扶梯、无障碍电梯及保障乘客安全的屏蔽门等。
由于公共区布置将直接影响乘客使用的便利性，对乘客来说有直观的感受，因此公共区布置就显的尤为重要。
2.1柱网布置公共区柱网布置受楼扶梯、电梯、屏蔽门、单双柱形式的影响，还需考虑结构的经济合理性因素。
根据各大城市的设计经验，及部分城市的运营经验，12米以下岛式站台采用单柱布置，12米以上岛式站台采用双柱布置，12米作为临界点部分城市采用了单柱（如合肥）、部分城市采用双柱（如厦门）。
在双柱站台中，由于柱子设于楼扶梯两侧更靠近屏蔽门，为了使屏蔽门的开启扇不正对柱子，柱距宜采用9.75米，以减少柱子对乘客上下车的影响。
单柱站台柱子一般设于楼扶梯之间的站台中部，远离屏蔽门，因此屏蔽门对其影响较小，主要是考虑结构的经济合理性及公共区的空间效果，柱距一般取8～9米，部分柱距取到9.6米甚至10.5米以满足局部特殊设计要求。
2.2楼扶梯、电梯布置随着人们物质文化水平的提高，对舒适性要求也越来越高，加之我国已逐步进入老龄社会，为便于老年人和上下不便人群乘坐地铁方便，新版地铁规范规定站台至站厅必须设一处上下行扶梯。
双柱车站由于站台宽度足够，在平行设置双扶梯后仍有空间设置楼梯，而单柱车站空间有限，在公共区有限空间内增加扶梯导致了楼梯设置空间不足，而在提升舒适性的同时又要能满足疏散要求及设备维修带来的不便，下面将较常见的单柱公共区布置形式做一些剖析。
地铁车站及区间说明
热闹路站一、工程概况：热闹路站位于热闹路与大南街路口南侧，沿大南街路中设置。
采用12m岛式站台，地下双层两跨矩形框架结构。
车站总长202.0m，标准段宽度20.7m，。
顶板覆土约3.9~5.1m，底板埋深约17.6~19.1m。
车站大里程端设有单渡线，车站内设一处轨排井，轨排井设置在车站线路右线上方。
车站主体结构采用半盖挖法施工，基坑长202.1m，基坑宽20.8～21.6m，采用钻孔灌注桩加内支撑的支护型式，轨排井开洞段围护结构采用锚索加钻孔灌注桩的支护型式，基坑坑外管井降水。
车站设2个出入口，2组风亭及2个安全出入口，其中1、2号风亭、A出入口及安全出口需拆迁红巾社区沿街门市。
车站附属主要采用明挖法施工，出入口过街通道采用暗挖法施工，车站两端区间采用暗挖法施工。
车站周边以居住小区为主，车站东侧为吉庆小区和龙凤小区沿街商铺和住宅楼，西侧为红巾社区沿街商铺和住宅楼。
二、重难点：1.热闹路站位于城市中心繁华地带，车站范围建筑物密集、管线众多，热闹路和南关路交通量大，车站施工场地受限。
为保证车站主体结构施工期间交通导改，主体采用半盖挖法施工。
本站设置轨排井，车站施工围挡需与排轨时间结合考虑。
2.车站场地局促，1、2号风亭、A出入口及安全出口需拆迁红巾社区沿街门市，拆迁面积较大。
3.车站两侧距离建筑物近且基础资料不全，施工前应详细调查资料。
暗挖通道下穿道路市政管线众多，暗挖施工应严格控制管线及地面沉降。
基坑临近建筑物风险保护措施如下：（1）基坑采用围护桩+内支撑支护体系，首道支撑采用混凝土支撑，其余各道采用∅609(t=16mm)钢管支撑，围护桩采用∅1000@1300钻孔灌注桩，控制基坑周围土体变形。
（2）在施工前详细调查基坑与各建筑物相互关系，由评估单位对各建筑物进行评估，确定各建筑物的沉降、倾斜等控制标准。
（3）对邻近的老旧砖混结构预留袖阀管，根据监测数据跟踪注浆。
（4）车站基坑施工时，应严格遵守分层分段进行、先撑后挖的原则施工，保证周边土体稳定。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数 1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
深圳地铁蛇口线(2号线)站点简介
2号线(蛇口线)站点简介2008-04-301、赤湾站（原蛇口西站）：位于平南铁路蛇口西站疏港路西侧，赤湾山和小南山之间的赤湾村片区，赤湾六路和港航路北侧的仓储地块内，设置在垂直于港航路北侧的规划路下，基本呈南北向布置。
本站为2号线的起点站，与规划5号线（环中线）西延线换乘，为地下两层11米岛式站台车站，总建筑面积为14900平方米。
2、蛇口港站（原蛇口客运港站）：位于南山蛇口客运港的北边，港湾大道的南侧，南侧是码头露天货栈和蛇口港公交广场。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10550平方米。
3、海上世界站：位于兴华路与太子路交叉路口北，沿太子路设置大致呈南北走向，东侧是金融中心，西侧是太子广场。
本站与规划10号线车站平行通道换乘，为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为11000平方米。
4、水湾站（原南水路站）：位于太子路与水湾路交叉路口的西侧，沿太子路正下方平行设置，北侧是水湾村，南侧为水湾市场等。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10000平方米。
5、东角头站（原东港路站）：位于蛇口新街与湾厦路十字交叉路口，蛇口新街路下跨十字路口设置，呈东西走向布置。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10400平方米。
6、湾厦站（原招商东路站）：位于后海滨路和招商东路交接处后海滨路的下方，呈南北走向布置。
车站为地下两层双岛式站台车站，每个岛式站台宽度8.5 米，总建筑面积为22800平方米。
7、海月站（原工业八路站）：位于后海滨路与工业八路交叉路口的后海滨路下，沿后海滨路南北向布置。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10500平方米。
8、登良站（原登良路站）：位于后海滨路与登良路交接的后海滨路下方，呈南北走向布置。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为11100平方米。
9、后海站（原南山商业中心站）：位于后海滨路与南山后海中心区的二层商业步道交叉路口下，沿后海滨路呈南北走向布置。
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12米岛式站台地铁车站选型
摘要：在目前的地铁工程设计中, 12米岛式站台的车站在地下车站中占有很大的比例,12米岛式站台地下车站按结构形式的不同主要有双柱等跨、单柱偏跨和单柱等跨等几种结构类型。
本文主要从使用功能、运营安全和建设经济的角度对三种结构形式进行比较, 为今后设计进行12米站台车站设计提供借鉴。
关键词地铁12米岛式站台车站结构形式
Abstract: in the present metro engineering design, 12 meters island type of the station platform in underground station has a large proportion of, 12 meters underground station platform island type according to the structure form of different main have double column etc cross, simple columnar partial cross and simple columnar etc cross to wait for a few kinds structure types. This article mainly from the use function, operation safety and construction of the economic Angle to three structure form compared, for the future design for 12 meters platform to provide a reference for the design of the station.
Key words：Subway；12 meters island platform；Structure form；Comparison
1 引言
截止2011年7月底，国内轨道交通运营城市已有13个，总计有51条线路，运营里程达到了1592km，我国现有28个城市已获得规划批准，计划至2015年前后建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿，轨道交通建设已经进入到一个快速发展的阶段。
但是轨道交通已经成网的城市普遍存在一个问题，那就是车站的设计都是以客流预测为基本依据，但是客流预测具有不确定性，北京（图1）、广州（图2）等城市都出现了部分车站拥挤，客流超过预测的例子。
表1为北京地铁5号线刘家窑站客流和实测客流情况，高峰小时的初期实测客流达到远期预测客
站名全日进站量（初/远期）（人次）早高峰小时进站量（初/远期）（人次）
刘家窑预测值13,634 /27,965 2,290/4,856
实测值107,000 13,545
流的2.7倍，如何才能在保证车站投资最少的情况下，提高乘客使用的舒适性，是目前各个城市面临的问题。
地铁车站按照站台形式可以分为岛式站台车站、侧式站台车站、岛侧混合站台车站，其中岛式站台是最常见的一种形式，具有站台面积利用率高，提升设施公用，能灵活调剂客流，使用方便、管理集中等优点，常用于大客流的车站。
岛式站台车站按照站台的宽度有可以分为8米岛式、10.5岛式、12米岛式、12.5米岛式、14米岛式等，其中12米岛式站台主要用于客流较大车站，在各个城市采用的都比较多，本文就12米岛式站台的几种方案进行对比，旨在探讨一种安全、适用、经济的结构形式，为以后的设计提供依据。
2 12米岛式站台地铁车站选型
2.1 双柱对称站
12m站台双柱站，该类型车站目前在国内各个城市比较普遍，其标准剖面如图3。
该断面结构受力对称、均匀，跨度均小于7m，结构构件尺寸相对较小。
对于车站建筑的布置，为了保证侧站台2.5的要求，两个中柱梁之间的净距只有5.2米左右。
只能满足布置两组有效宽度1米的扶梯加一组1.8米宽的楼梯，车站站台至站厅上下行均可设置自动扶梯，楼梯为远期备用，运营服务质量较高。
但是该方案站厅层、站台层的通透性较差，侧站台宽度只能保证规范规定的2.5米，对于客流不稳定的车站实用性相对较差。
该类型车站在全国使用较多，如深圳地铁5号线五和站（图3）、前海湾站、成都地铁1号线骡马市站、沈阳地铁2号线三台子站、北陵公园站、岐山路站等。
2.2.单柱对称站
12米站台单柱对称站，该类型车站目前比较少见，其标准剖面如图4、5。
12m站台单柱对称站，结构受力对称、均匀，结构跨度9.20m，需要选取较大的结构厚度才能满足要求。
对于车站建筑的布置，柱子两边的侧站台宽度一致，考虑楼梯梯对侧站台侧影响，一侧布置2.4米的楼梯，一侧布置有效宽度1米的扶梯，两边侧站台均较宽，大于规范规定的最小2.5米的要求，但是要是一边楼梯，一边扶梯，两个侧站台的站台宽度不均衡，车站站台至站厅只可设置一组上行自动扶梯，楼梯为下行乘客使用，运营服务质量相对较低，但是该方案站厅层、站台层的通透性较好，侧站台宽度达到3米以上，满足远期客流的变化，但
是该方案两侧侧站台宽度相差比较大，适合上下行客流相差比较大的车站。
该类型车站在全国比较少，主要适用于周边环境复杂的暗挖车站，如北京地铁16号线小马厂站（方案阶段）（图5）、北京地铁5号线蒲黄榆站（图4）
等。
2.3 单柱偏跨站
12m站台单柱偏跨站，一般偏跨0.2米-1.8米不等，此结构受力不均匀，结构跨度不均匀，偏跨1.8米的，结构跨度达到10m，接近结构受力极限，且顶板受力不对称，顶梁承受比较大的扭矩，对结构不利，需要选取很大的结构厚度才能满足要求。
对于车站建筑的布置，可有三种方案:
(1) 跨度大的一侧布置净宽1.8米单向楼梯，跨度小的一侧布置一组有效宽度1.0米的扶梯；
(2) 跨度大的一侧布置净宽2.4米双向楼梯，跨度小的一侧布置一组有效宽度1.0米的扶梯；
(3) 跨度大的一侧布置净宽1.8米双向楼梯和有效宽度1.0米的上行自动扶梯，跨度小的一侧布置一组有效宽度1.0米的下行扶梯；
这三个方案站厅层、站台层的通透性均较好，设有上下行自动扶梯和备用楼梯的方案，运营服务质量较高，两个侧站台宽度均稍宽，只设一组楼扶梯的方案，侧站台可以做到3米以上，可增加站台乘客的排队乘客使用面积，但是运营服务质量稍差。
该类型车站主要有武汉市地铁6号线前进村站（图6）,北京地铁15号线关庄站、望京东站（图7）、等。
3 结语
轨道交通工程是百年工程，投资大、工期长、专业多，从规划、设计、建设到运营，为乘客服务是最终目的，况且地下工程土建结构工程是不可逆的，拆除是很困难的。
就12米岛式站台的车站结构形式都有以上几种类型，就建筑功能来说，单柱优于双柱，偏跨优于中跨，但是合理的车站形式是由使用功能、车站区位、城市规划、工程地质、水文地质、城市交通、环境保护、施工方法、工期及造价等条件综合决定的，选择合理的车站结构型式必须经过使用功能分析、结构方案论证、工程经济性分析、多方案综合比选等过程。
合理的车站形式是车站功能、结构方案、造价等综合最优的方案。
参考文献：
[1]钱七虎.地下工程安全风险管理的现状、问题及思考2011年中国城市轨道交通关键技术论坛会议资料，2011 中国西安；
[2] 施仲衡.地下铁道设计与施工陕西科学技术出版社，2006年5月
[3]建设部. GB50157-2003,地铁设计规范北京中国计划出版社，2003.
[4]北京地铁运营有限公司..北京地铁既有线前期问题汇编终稿，2011年5月
[5]北京地铁15号线初步设计文件. 北京市政设计研究总院（总体设计单位），2010年
[6]深圳地铁5号线初步设计文件.铁道第三勘察设计院集团有限公司（总体设计单位），2007年
[7]武汉市轨道交通6号线初步设计文件.北京城建设计研究总院有限责任公司（总体设计单位），2010年。