网络约租车与传统出租车的共生之路
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
网络约租车与传统出租车的共生之路
近日,一幕幕出租车非法聚集表达诉求的闹剧在各个城市登场,舆论众说纷纭,有人为出租车表达同情,有人为网约车叫好,在顶层设计未明确的混战中,大家有一种误判,那就是要么出租车死,要么网约车亡。但笔者认为,这两种事物承载了城市交通发展的不同功能,完全可以共生共存。今天就让我们来揭示它们表面后的真相。
分蛋糕和抢地盘
自从以滴滴、优步为代表的网络约租车进入出行用车市场后,传统出租车的生存受到猛烈冲击,司机营收每况愈下。另一面,诸多私家车接入叫车平台,既让市民得了方便,也让车主得了实惠。原本垄断经营的市场蛋糕就这样被不打招呼的切掉了一大块,充满“危机”的出租车群体岂能不奋起反抗之!
就笔者理解,这是在互联网+和改革浪潮下新老业态的正面激战。就如同火柴和打火机,磁带和光盘一样,后来者“抢地盘”必然要遭到先来者的强烈阻击,因为这关乎尊严和生存。
尽管收入还不至于下降到入不敷出,但变化的趋势影响了其私下炒卖标的——出租车经营权的价格。受网约车的市场冲击,一张政府准入的出租车牌照从80万拦腰砍半,仍
处于一路走低之势。一方面收入下降,另一方面资产缩水,这还了得!这或许是开车人一家的唯一生计,也或许是开车人养老的唯一寄托,如今,却让他们心惊胆寒。
无数次的找政府反映,信访反映,向有关部门反映,甚至聚众造势,他们也觉得精疲力竭,那些诉求也仅是在网约车未被纳入合法轨道前的权宜之计。其实他们心里明白,以前的好日子已经一去不复返了。
看清网约车
有网民建议,既然网约车那么好,为何出租车司机不转行去开?首先,我们分析一下网约车的可能构成。市场上的网约车应该分两种,一种是以顺路或临时利用闲余时间参与平台应答载客的司机,这种司机有固定工作和收入,从事网约车运营仅仅是体验和好奇心。另一种则是以网约车为谋生手段的,全天候参与平台应答载客的司机。这种司机以前很可能是经常参与非法营运的,不过这次换了个马甲而已。
对第一种,我们归纳为体验类网约车,这一类司机每天接单不超过2单,一般为上班和下班时的顺风车接单业务。或者是晚上下班或周末利用闲余时间从事网约车服务。每周接单不超过14单,运营时间总计不超过7小时(按每单半小时算),服务人次不超过21人(按每次1.5人计算)。
对第二种,我们归纳为谋生类网约车,这一类司机每天大量接单,假设按每单10公里(城市机动出行平均距离)
计算,每天运营240公里(按每小时30公里,每天工作8小时)计算,每天可接单24个,且可不计周末,每周服务人次可达252人(按每次1.5人计算),营运时间56小时。
据了解,以往出租车每天接单约为60个,如果谋生类网约车延长服务时间,则接近出租车的接单量。很显然,第二种网约车成为冲击出租车运营的主力。而在网约车群体中,体验类网约车占到90%,谋生类网约车为10%左右。据报道称,杭州号称有20万辆网约车,那基本可以推算谋生类网约车约为2万辆。这些车才是对出租车生存的真正威胁。以下所称网约车,除非特别注明,则仅指谋生类网约车。
网约车的出现,既蚕食了原来出租车的部分营收,但也刺激了新的出行需求,如果原来市场的蛋糕是100,那么网约车出现后,蛋糕可能变成了120,网约车拿走了40,而出租车剩下80。
我们暂且称上述现象为网约车效应。相比较而言,这一效应在大城市更加明显,但在中小城市则略显平淡。假设原来市场的蛋糕是100,网约车出现后,蛋糕仍旧是100,网约车拿走了10,而出租车剩下90。这也可以解释,为什么大城市网约车的活跃度更高,而与传统出租车的矛盾更加突出的现象。
公平竞争还是市场畸形
在进入正题前,我们首先必须认同以下事实:1、原来
的出租车运营模式下,驾驶员的营收是稳定的,且经营权牌照是有炒卖空间的;2、谋生类网约车是有利可图的,且综合收入不低于出租车驾驶员(否则就去开出租车了);3、网约车出现后,也有个别出租车司机转行去开网约车,但大部分出租车司机仍旧坚守,说明出租车驾驶员的营收在下降,但仍旧在收入预期区间。综上3点,我们可以得出:同期谋生类网约车的驾驶员综合收入高于出租车驾驶员收入,出租车现有收入较网约车进入市场前有所下降。
我们知道,不论出租车还网约车,驾驶员的收入=接单总营收-对应成本。在接单总营收方面,受到的影响因素有:乘客的需求偏好、运营价格、服务满意度、是否高效安全抵达等。在对应成本方面,出租车有车辆折旧、公司管理费、保险费、燃料费、维修费、相关税款等,网约车有车辆折旧燃料费、维修费等,但是没有公司管理费,保险费也较出租车少很多,本应该缴纳税款,但是否足额缴纳也未可知。所以从成本上,两者是不平等的,出租车从单车成本上明显高于网约车。
回过头再谈价格。网约车平台大打价格战,以优惠打折抢占市场份额。且网约车的价格是放开的,由平台自定的,甚至高峰期可以加价,甚至鼓励乘客支付小费以提高叫车响应。反之,出租车价格实行政府定价,属于目前价格体系中最为严控的方式。既没有高峰平峰运价调节,也不可能实行
价格打折促销,总之,捆绑的结结实实。让价格这一敏感信号在市场中处于失灵地位。一方面价格放开,一方面价格管控,出租车已明显处于竞争劣势。
良法与良药
从目前市场反映来看,对出租车现状幸灾乐祸者有之,对网约车推崇备至者有之,对网约车平台“阴谋论”者有之,谴责有关部门不作为致市场混乱者有之,小脚走路蹒跚推进出租车改革者有之,支持从严查处网约车行为者有之,等等。放置于时间长河中,我们再看出租车和网约车时,就会发现,这是两种新老业态的正面抗争,是同一种生产方式在不同市场管制下的相互博弈。我们认为,在满足解决市民出行位移的基本功能后,影响大家对出租车或网约车选择的,更多的是价格与服务。但因为价格不在同一管制模式下,所以,必须尽快破除价格管制模式上的不平等,要么开放出租车价格,要么管制网约车价格。至于服务,应该说,出租车驾驶员的服务更加专业,驾驶技能、安全保障和服务周期等,都超越网约车驾驶员。但因为体验的单一性和网约车规模的不稳定性,以及发生意外状况的概率统计不确定性,导致大多数用户产生错觉,认为出租车服务质量差,而网约车服务质量高。但我们认为网约车服务质量高的主要原因则是:1、接单快,2、车辆好,3、服务好坏可立即评价。这三点,可以归结得出:1、网约车规模大,但平均接单次数少;2、私家车车况