地铁行车基础
合集下载
地铁行车组织(共62张PPT)
d) 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：屏蔽门专 用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、屏 蔽门与信号联锁控制（系统级）。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
城市轨道交通行车组织
一、城市轨道交通系统构成
图1-1 高架桥及地面轨道线路图
1)正线。 2)辅助线。
一、城市轨道交通系统构成
①折返线。折返线是指在线路两端终点站或中间站，为能开行折返 列车而设置的专供改变列车运行方向的线路。城市轨道交通线路中， 全线的客流分布一般不太均匀，通常需要根据行车交路的要求，在 终点站与中间车站或中间站与中间站之间开行折返列车，这些可折 返的车站需配置折返线。折返线的形式应能满足折返能力的要求。 常见的折返线形式如图1-2所示。 ②渡线。渡线可满足改变列车进路的需要，也可改变列车运行方向。 但在中间站利用渡线进行区间列车折返时，需占用正线进行作业， 故对行车组织要求十分严格，且列车运行间隔时间受其制约将加大， 导致线路通行能力下降，安全可靠性存在隐患。所以，在列车运行 速度较高、运行间隔时间较短、运量较大的线路不宜采用渡线作为 折返方式。常见的渡线形式如图1-3所示。
一、城市轨道交通系统构成
图1-2 折返线
一、城市轨道交通系统构成
图1-3 渡线布置示意图
图1-4 联络线布置示意图
⑤存车线。
一、城市轨道交通系统构成
存车线一般设置在终点站或区间车站，专门用于列车停放使用，并 可进行少量检修作业。在正线运营过程中，列车运行间隔通常很小， 如出现非正常情况，为使故障列车能及时退出正线运营而不影响后 续列车运行，通常每隔3～5个车站应加设存车线和渡线。 3)车厂线。 (2)车站 车站是轨道交通客流的集散地，同时又是轨道交通运营设 备集中设置的场所，主要包括线路、道岔、通信、信号、环控、自 动售检票、自动扶梯、电梯、照明、给排水、消防、防灾报警(FAS)、 设备监控(EMCS)等设备系统，由出入口、通道、站厅层、 站台层、 设备用房、管理用房及生活用房等几部分构成。 1)按车站客流量大小可分为：大车站、中等车站和小车站。 ①大车站：高峰每小时客流量在3万人次以上。
城市轨道交通行车组织基础 项目三--非正常行车
1．2011年12月1日当前时分，如图3-7所示，021次载客列车在华侨城站清客，原车体 加开211次运行至深圳大学站。请向驾驶员发布清客调度命令，发布临时停运、加开列 车的列车调度命令。
图3-7当前运行状况示意
这种情况下，驾驶员发布清客调度命令时常常会口头命令，命令号码***，021次列车 华侨城站广播清客。
五、调度命令内容和格式
（一）调度命令内容
调度命令内容包括发令人、受令单位、受令人、命令要求等。书写调度命令应简 明扼要、用语规范，常见的书面命令样板如下： 1.采用站间电话联系法行车命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“因 站联锁设备故障，自发令时起， 采用站间电话联系法组织行车。” 2.区间下人命令 受令者：˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“自 在 站 3.救援命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员、˟˟驾驶员 内容：“自 时起，准 站清客后开救 次至 站（回段／折返线）。” 站 行故障列车清客，同时， 次在 站（站外）与故障车连挂（牵引／推进）运行至 时起，准 至 站 单位人员 ，凭令登 行区间抢修施工。” 次列车， 站至 站 行线正线
经确认正确向值班站长报告次道接车进路好了6听取汇报后复诵次道接车进路好了三引导接车7听取发车站发车通知并填写行车日志8布置值班员次开过来引导接车9复诵次开过来引导接车10显示引导信号监视列车进站停车四开通区间11填写行车日志报发车站电话记录次点分秒到并向行调报点12向值班站长交回路票13收回路票日期命令复诵人姓名接受命令人姓名行调姓名阅读时间签名发令时间号码受令单位内容行车日志样式三电话闭塞和站间自动闭塞的异同电话闭塞与站间自动闭塞的相同点在于
• • •
•
6.封锁区间命令 受令者：站，站并交驾驶员 内容：“自 时起，至 时止，段（站）发 站（站外或折返线）至 站（站外或折返线）封闭，准 次至 站（站外或折返线）后，封锁区间自行解除。”
图3-7当前运行状况示意
这种情况下，驾驶员发布清客调度命令时常常会口头命令，命令号码***，021次列车 华侨城站广播清客。
五、调度命令内容和格式
（一）调度命令内容
调度命令内容包括发令人、受令单位、受令人、命令要求等。书写调度命令应简 明扼要、用语规范，常见的书面命令样板如下： 1.采用站间电话联系法行车命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“因 站联锁设备故障，自发令时起， 采用站间电话联系法组织行车。” 2.区间下人命令 受令者：˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“自 在 站 3.救援命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员、˟˟驾驶员 内容：“自 时起，准 站清客后开救 次至 站（回段／折返线）。” 站 行故障列车清客，同时， 次在 站（站外）与故障车连挂（牵引／推进）运行至 时起，准 至 站 单位人员 ，凭令登 行区间抢修施工。” 次列车， 站至 站 行线正线
经确认正确向值班站长报告次道接车进路好了6听取汇报后复诵次道接车进路好了三引导接车7听取发车站发车通知并填写行车日志8布置值班员次开过来引导接车9复诵次开过来引导接车10显示引导信号监视列车进站停车四开通区间11填写行车日志报发车站电话记录次点分秒到并向行调报点12向值班站长交回路票13收回路票日期命令复诵人姓名接受命令人姓名行调姓名阅读时间签名发令时间号码受令单位内容行车日志样式三电话闭塞和站间自动闭塞的异同电话闭塞与站间自动闭塞的相同点在于
• • •
•
6.封锁区间命令 受令者：站，站并交驾驶员 内容：“自 时起，至 时止，段（站）发 站（站外或折返线）至 站（站外或折返线）封闭，准 次至 站（站外或折返线）后，封锁区间自行解除。”
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020
《城市轨道交通行车组织管理办法》2020城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通行车组织基础行车组织基础课件项目一
始发终到站 折返站
乘客乘降
乘客乘降
接、发车，列 车折返，
列车检修、整 备，存车
接、发车 列车折返
换乘站 乘降、换乘 接、发车
3．线路其他情况
• 城市轨道交通车站的站距各有不同，一般 建设在市中心的车站站距较短，甚至不到 半公里，建设在市郊的站距达到几公里， 甚至超过10公里。一般车站站台的有效长 度最小118米。线路的最小曲线半径一般在 150米，最大坡度正线达到24‰，联络线甚 至达到30‰。
118米
4．车站表报
• 车站报表种类较多主要有：调度命令登记 簿、电话电报记录簿、破加封登记簿、车 站行车作业登记簿、行车日志、调度命令 纸、路票、绿色许可证、交接班登记簿、 设备故障报修登记簿、外部人员出入登记 簿、施工检修登记簿、非运营时间进出车 站登记簿、车站公共区域暂存物品登记簿、 车站夜间施工联保登记簿、车站安全巡视 登记簿、运营线列车救援作业时间记录表、 FAS运行登记簿。
• 中间站：指办理正线接发车及客运业务的车站， 是列车运行图中经过的车站。
• 换乘站：除办理中间站的接发车，乘降作业外， 同时也是乘客换乘不同线别列车的场所。
• 折返站：指除办理中间站的接发车，乘降作业 外，由于配有折返线，存车线还可办理列车折 返转线作业。
车站功能一览
客运作业 行车作业
中间站 乘客乘降 接、发车
• 顺向道岔是指使列车先经过岔心，后经过尖轨的道 岔。逆向道岔则是指使列车先经过尖轨，后经过岔 心的道岔。
• 挤岔一般指列车顺向经过道岔且道岔位置不正确， 列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开的情况。
• 掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态， 车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成 车轮脱离钢轨的情况。
城市轨道交通行车组织基础 项目三反方向行车列车退行
二、列车退行
• 4．列车反方向运行与列车退行的不同点
• • • • • （1）定义不同。列车反方向运行是指在双线区间，列车的运行方向与线路规 定的使用方向相反；列车退行是指使列车运行方向与列车原运行方向相反的 列车。 （2）运行区间不同。列车反方向运行是由车站运行至车站；列车退行是由区 间运行至车站（或由车站运行至区间）。 （3）闭塞方式不同。列车反方向运行按电话闭塞法办理行车；列车退行不办 理任何闭塞手续。 （4）列车进入区间的行车凭证不同。列车反方向运行进入区间的行车凭证为 路票及发车手信号；列车退行的凭证为行车调度员发布的调度命令。 （5）运行速度不同。一般列车反方向运行速度为35ห้องสมุดไป่ตู้里/小时；一般列车退 行的速度为15公里/小时。
• 3．列车救援适用范围
• • • • （1）列车发生故障或火灾，处理后仍不能维持运行时。 （2）制动装置发生故障致使全列车不能制动或不能缓解时。 （3）发生严重故障，可能危及行车安全，驾驶员认为必须救援时。 （4）运营车辆场指定人员确认必须救援的其它故障时。
一、救援列车开行
• 4．请求救援列车时向行调报告的内容
任务六救援列车和工程列车的开行
一、救援列车开行
• 正线运行的列车发生故障需要救援时，一般遵循“顺向救援”原则，以确保 正线其他列车的运行秩序，即应尽量采用相邻后续列车正向推进故障列车的 方法进行救援。
• １．定义
• • 救援调车是指当列车因故障在正线上迫停，为尽快开通线路，需要开行救援 列车去故障列车迫停点的作业过程。救援列车连挂牵引或推送故障列车到适 当的车站清人，返回车辆段，称为救援调车。 救援列车是指故障车与担当救援任务的列车连挂完毕后，所组成的车列统称 救援列车。
一、列车反方向运行
行车组织基本概念
影响列车停站时间的主要因素
车门/屏蔽门的开关时间、乘客上下车的时 间和驾驶员确认车门和屏蔽门关好的时间。 对于列车停站时间，有屏蔽门的车站一般 不少于20s，客流量较大的车站可以放宽至 30-50s。
地铁站行车组织
第一节 基本概念
一、进路
1.定义：在正线或车辆段运营范围内，地铁 列车或调车车列由某一指定地点运行至另一 指定地点所经过的路段。
2.种类：列车进路和调车进路两类。
列车进路又可划分为：接车进路、发车进 路、通过进路、转线/场进路等。
调车进路又可分为调车接车方向的调车进 路和调车发车方向的调车进路。
二、列车运营时刻表 运营时刻表是行车组织工作的基 础，它规定了运营线路的每个运营 周期的起止时间、高峰起止时间、 列车到一个车站到达和出发的时间、 列车区间运营时间、列车在车站的 停站时间、折返站作业时间以及电 客车出入车厂的时间。
三、行车间隔及列车停站时间
1.行车间隔
行车间隔是指列车更替时间，是两列同方向 载客列车的间隔时间。 2.列车停站时间 从列车停妥时刻起至列车从该站出发的时刻 止，对客车来说，一般包括开关门和乘客上下车 所需时间的总和。
地铁车辆基础知识
材料和内部衬垫结合实现。
• 隔热措施：车体骨架和车顶、侧墙和端墙部位的内部 装饰板之间进展隔热处理，地板隔热是在底架下侧， 隔热材料为矿物棉。车体金属外表涂刷防振阻尼层。
• 2〕防火与平安
• 车体内部所用材料都要用阻燃材料，要经防火处理。不使用燃烧后散发 有毒气体的材料。
• 每个客室设2个干粉灭火器，司机室设1个干粉灭火器。
• 辅助逆z电源。
• 蓄电池充电机：DC110V电源，驱动所有DC 110V负载，包括蓄电池 充电。
• 蓄电池：采用碱性蓄电池，作为DC110V的备用电源，容量应满足45 分钟事故应急照明及通风的需要。
• 列车设两个DC1500V车间电源插座。
• 11〕制动系统
• 地铁B型车具有应用范围广、技术成熟、工程投资低、 运行可靠、乘坐舒适、运营维护方便等特点。另外，车 辆选型的一致也有利于缩短车辆供货周期；必要时线网 中一样车型的各条线间可调动列车；还有利于车辆备品 备件、专用软件、硬件以及技术人力资源的充分共享。
• 因此，本工程采用国产B2型车。
列车编组
• 车辆类型：B2型车
• 两系弹性悬挂，一系悬挂：叠层金属橡胶弹簧或钢圆簧加液压减振器。二系悬 挂装置由自由膜式空气弹簧和一个圆橡胶复合弹簧组成。根底制动装置采用盘 型制动，由制动缸、闸瓦间隙调整器等组成。
• 7〕采用国产整体碾钢轮。
• 8〕车钩缓冲装置
• 车钩采用全自动车钩、半自动车钩或半永久车钩等三种型式。
• 〔机械、气路、电路自动连接〕〔电路需要人工连接〕〔机械、气路、电路都 需要人工操作，车间维修时才进展分解〕
• 5〕贯穿道
• 车体之间设有贯穿式通道，有效尺寸宽度不小于1300mm，高度不低 于1800mm
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
南京地铁车站行车基础
线路构成
钢轨 轨枕 路基 道床
碎石道床
整体道床
铺设方式
隧道
桥梁
路基 地面
整体道床
整体道床
碎石道床 强化路基
正线一般采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m 钢轨
正线及折返线9号道岔，车厂一般采用7号道岔
轨距1435mm
正线
正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
区间正线 站内正线
以车站两端墙作为分界线
1.按车站所处位置分
地面
地面车站
地下车站
高架车站
南京地铁的高架站
2.按车站站台性质分
（1）岛式站台车站
优点
站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中 途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空 间宽阔，常用于客流量较大的车站
（2）侧式站台车站
优点 缺点
站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线 间不设喇叭口，造价低，改建容易
5、按车站客流量的大小可分为大站、中等站和小站。 （1）大站：高峰每小时客流量在3万人次以上。 （2）中等站：高峰每小时客流量在2～3万人次之间。 （3）小站：高峰每小时客流量在2万人次以下。
问题回顾
线路由哪几部分组成？ 地铁轨道采用哪种道床？ 地铁采用道岔号数有什么规定？ 地铁采用何种规定钢轨？ 地铁的轨距是多少？
辅助线
折返线 渡线 联络线 出入段线 存车线
终点站和中间站都设折返 线 可以改变进路，也可以改 变方向 同种制式线路实现列车过 轨运行
连接车辆段和运营正线
有常备和应急作用
折返线
渡线 联络线
上
南京地铁一号线线路识别
1. 简要介绍南京地铁的运营体系。 2. 地铁车站分类法有哪些？ 3. 简要介绍南京地铁的车站组成？
城市轨道交通行车基础知识—行车信号系统
❖一度停车标：要求列车（机车）在该地点 停车后进行确认线路、道岔以及进行相关 操作后继续行驶的指示标志，
二、信号标志
❖车档表示器
▪ 设在线路尽头线车挡上的表示器，便于驾驶员 确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线 路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，
二、信号标志
❖接触网终止标：表示接触网已终止的标志 ，设在接触网终端，警告驾驶员不准越过 该标，防止脱弓。
六、通过手信号
❖白天：展开的绿色信号旗。 ❖夜晚：绿色灯光。
七、引导信号
❖白天：展开黄色信号旗高举头上左右摇动 ❖夜晚：黄色灯光高举头上左右摇动。
八、连挂号
❖白天：连挂作业两臂高举头上，拢起的手 信号旗杆成水平末端相接。
❖夜晚：红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯 光代替）交互显示数次。
九、道岔开通信号
车厂（车辆段）信号
一、进段（厂）信号机
❖进段（厂）信号机采用高柱（高度根据车 辆高度确定）黄、绿、红三灯位信号机构 ，绿灯封闭，红灯为常态。
▪ 黄灯：表明进段（厂）的进路开通，准许列车 按规定的速度越过该架信号机进厂；
▪ 红灯：禁止越过，不准列车越过该架信号机； ▪ 红色灯光+黄色灯光：引导信号，准许列车以
件、表示相关设备所处的位置和状态，城 市轨道交通必须设置信号。 ❖信号作为城市轨道交通运营线路上划分闭 塞分区、站间、区间等的分界标志。
二、按信号的接收效果分类
❖视觉信号
▪ 以信号的颜色、形状、显示数目和灯光的显示 状态等视觉效果来表现的信号
▪ 地面信号机、信号旗、手信号、火炬信号、信 号牌等
❖听觉信号
❖下列九种情况，使用无线对讲，执行联控 用语
▪ 试验自动制动机
• 试验制动机开始减压时 • 接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时 • 调车作业中，表示已接受调车员所发出的信号时 • 试验制动机缓解时。
二、信号标志
❖车档表示器
▪ 设在线路尽头线车挡上的表示器，便于驾驶员 确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线 路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，
二、信号标志
❖接触网终止标：表示接触网已终止的标志 ，设在接触网终端，警告驾驶员不准越过 该标，防止脱弓。
六、通过手信号
❖白天：展开的绿色信号旗。 ❖夜晚：绿色灯光。
七、引导信号
❖白天：展开黄色信号旗高举头上左右摇动 ❖夜晚：黄色灯光高举头上左右摇动。
八、连挂号
❖白天：连挂作业两臂高举头上，拢起的手 信号旗杆成水平末端相接。
❖夜晚：红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯 光代替）交互显示数次。
九、道岔开通信号
车厂（车辆段）信号
一、进段（厂）信号机
❖进段（厂）信号机采用高柱（高度根据车 辆高度确定）黄、绿、红三灯位信号机构 ，绿灯封闭，红灯为常态。
▪ 黄灯：表明进段（厂）的进路开通，准许列车 按规定的速度越过该架信号机进厂；
▪ 红灯：禁止越过，不准列车越过该架信号机； ▪ 红色灯光+黄色灯光：引导信号，准许列车以
件、表示相关设备所处的位置和状态，城 市轨道交通必须设置信号。 ❖信号作为城市轨道交通运营线路上划分闭 塞分区、站间、区间等的分界标志。
二、按信号的接收效果分类
❖视觉信号
▪ 以信号的颜色、形状、显示数目和灯光的显示 状态等视觉效果来表现的信号
▪ 地面信号机、信号旗、手信号、火炬信号、信 号牌等
❖听觉信号
❖下列九种情况，使用无线对讲，执行联控 用语
▪ 试验自动制动机
• 试验制动机开始减压时 • 接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时 • 调车作业中，表示已接受调车员所发出的信号时 • 试验制动机缓解时。
地铁行车组织基础知识—ATC系统介绍
(2)
列车无速度码时，使用VCC调度员终端发布列车运行调度命令，
列车仍无速度码则转换为RM模式运营至前方站恢复自动模式，
若故障仍不能恢复，则组织列车运行至终点站退出运营。
五、ATC
ATC = ATS + ATO + ATP 列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列 车自动监督系统（ATS）。 ATC 系统设备分布于控制中心 (OCC) 、车站、轨旁及车上。
3. 区域控制器设备计算冲突点()，到 列车B的车尾，给出移动授权。
系
统 原
4. 轨旁无线设备连续的把冲突点()和移动 授权传送给列车A。
理
区域控制器
轨旁DTS设备
行车凭证：目标速度 CBTC 运营
2. 列车B的车载无线设备传送其实时 位置和虚拟占用给轨旁无线设备。
-CBTC
运
轨旁无线 设备
营
轨旁无线 设备
三、移动闭塞的基本要素
移动闭塞三要素：
1.列车定位
测速定位法、应答器法、交叉感应线圈法、GPS
3.目标点
2.安全距离
后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个 固定距离。
三、移动闭塞的基本要素
追踪运行的始端计算点（不固定） 上行
101011101
A站
B站
停车目标点（不固定）
列车连续式一次速度控制
一、移动闭塞系统设计原理
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞又分为两种：
一
一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；
二
二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
一、移动闭塞系统设计原理
移动闭塞基本原理为:
城市轨道交通行车基础知识—行车组织基本原则
▪ 同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复 诵，其他人核对，确保无误。书面命令填写《调度命令登记薄》。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
轨道交通车辆基础知识(一)
目录
一 • 轨道交通车辆技术参数 二 • 车辆结构组成
车辆结构
车辆结构（一）、车体、车门来自（二）、转向架 （三）、制动装置 （四）、列车控制系统 （五）、乘客信息系统
车辆结构
（一）、车体
既是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连接 其它设备和部件的基础，一般包括有底架、端墙、侧 墙及车顶、车窗、车门等。
转向架是车辆最重要的组成部件之一，它的结构是否合理 直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。
转向架
车辆结构
（二）、转向架
分类：动车转向架和拖车转向架
C
C
动车转向架
C
C
动车转向架
H
G/J
拖车转向架
主要作用：支撑车体；相对车体可自由回转，使较长 的车辆能自由通过小半径曲线；悬浮和减振车体，提 高运行品质；加速和制动车辆。
VAL系统车辆的走行轮为橡胶轮胎，并有水平导向轮，采用两 侧导向的方式；车辆具有较高的加速性能和较大的爬坡能力。
列车的最小行车间隔可以达到60s，额定运送能力为单向每小 时7500人。必要时可以采取2个单元组成列车，最大运送能力将超 过单向2万人。
车辆技术规格
②加拿大的空中列车 加拿大温哥华的空中列车在VAL系统之后建成于1986年，一期
车辆结构
（三）、制动系统
·为了保证汽车安全行驶，提高汽车的平均行驶 车速，以提高运输生产率，在各种汽车上都设有 专用制动机构。这样的一系列专门装置即称为制 动系统。 ·汽车制动系统功用
1）保证汽车行驶中能按驾驶员要求减速停车 2）保证车辆可靠停放
车辆结构
（四） 列车控制系统
• 列车运行控制系统定义：由列控中心、闭塞设备、地面 信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用 于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系 统。 •功能： 1.线路的空闲状态检测； 2.列车完整性检测 3.列车运行授权； 4.指示列车安全运行速度； 5.监控列车安全运行
地铁行车组织基础知识—地铁信号与通信设备常识
城市轨道交通车站行车工作
行车组织基础知识
ATC系统介绍
ATC系统介绍
ATP系统介绍
ATP子系统全称为列车自动保护系统，是确保列车运行 的安全控制系统；是ATC系统的子系统，确保列车安全 运行，实现超速防护。
ATO系统介绍
列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation，简 称：ATO），是ATC系统的子系统。能实现列车自动行 驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动 运行调整等多种功能的列车自动控制系统。
ATS系统介绍
列车运行自动监控(ATS)子系统，实现对列车运行的 控制和监督；一般分为CATS和LATS；前者是控制中 心的ATS设备，后者指联锁集中站的ATS设备。
控制中心的ATS设备包括：系统控制服务器、传输控 制服务器、调度员工作站、显示屏、运行图绘图仪、 打印机、UPS等；
ATS系统介绍
正常情况下列车运行进路的排列、信号控制，列车运行间 隔控制和调整等操作，都是根据列车运行时刻表由ATS系 统自动完成，不需要调度人员操作。在特殊情况下，也
行车组织基础知识
ATC系统介绍
ATC系统介绍
ATP系统介绍
ATP子系统全称为列车自动保护系统，是确保列车运行 的安全控制系统；是ATC系统的子系统，确保列车安全 运行，实现超速防护。
ATO系统介绍
列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation，简 称：ATO），是ATC系统的子系统。能实现列车自动行 驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动 运行调整等多种功能的列车自动控制系统。
ATS系统介绍
列车运行自动监控(ATS)子系统，实现对列车运行的 控制和监督；一般分为CATS和LATS；前者是控制中 心的ATS设备，后者指联锁集中站的ATS设备。
控制中心的ATS设备包括：系统控制服务器、传输控 制服务器、调度员工作站、显示屏、运行图绘图仪、 打印机、UPS等；
ATS系统介绍
正常情况下列车运行进路的排列、信号控制，列车运行间 隔控制和调整等操作，都是根据列车运行时刻表由ATS系 统自动完成，不需要调度人员操作。在特殊情况下，也
地铁安全行车操作规程
地铁安全行车操作规程地铁作为一种现代化的公共交通工具，因其高效、便捷的特点受到越来越多城市居民的青睐。
然而，由于地铁的构造复杂、运行速度高，安全问题也成为了需要高度重视的关键环节。
为了确保乘客的安全，每一位地铁驾驶员都需要严格遵守地铁安全行车操作规程。
首先，地铁驾驶员在行车前需要进行必要的准备工作。
这包括检查列车的外观、车内设施的正常运行情况以及司机操作控制系统的工作状态。
同时，还要确认地铁车辆的牵引系统、制动系统、通信系统和信号系统的正常工作。
只有确保列车的各个方面都处于良好工作状态，驾驶员才能开始行车。
在地铁行驶过程中，驾驶员需要根据具体情况调整车速，保持合适的行车速度。
一般来说，地铁车速的控制应尽量稳定，合理分配能量，确保乘车的平稳性和安全性。
当遇到特殊情况，如天气突变、设备故障等，驾驶员需要及时调整车速并向指挥中心报告，以便采取相应的安全措施。
在进站和出站过程中，地铁驾驶员需要特别注意乘客上下车的安全。
驾驶员应严格按照信号标志和站台标线的指引，确保列车与站台之间有足够的间隙，避免乘客在乘车和下车的过程中发生意外。
同时，在站内停车时，驾驶员要确保车门关好，避免乘客随意开门，以免造成不必要的伤害。
此外，地铁驾驶员还需要随时密切关注信号系统的变化。
地铁信号系统是保障列车安全行驶的重要组成部分，驾驶员需要根据信号灯的指示，准确判断当前行驶状态，做到及时、正确地进行牵引或制动操作。
同时，驾驶员还需要注意信号的变化情况，做好预防措施，以防止运行中的事故发生。
最后，地铁驾驶员在遇到紧急情况时应做出正确的决策。
在地铁行驶过程中，可能会出现各种突发情况，如乘客突发疾病、设备故障等。
驾驶员需要冷静应对，采取相应的应急措施，确保乘客和列车的安全。
同时，驾驶员还要与指挥中心和相关工作人员保持良好的沟通，及时解决问题。
总之，地铁安全行车操作规程是确保地铁运行安全的基本要求。
驾驶员作为地铁运营的重要一环，需始终牢记乘客安全至上的原则，严格遵守相关规程，全力以赴确保乘客的出行安全。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
出段线 1) 连接竹子林车辆段与竹子林站(SC2～S11202信号机)间的线路 定义为“竹子林出段线”； 2) 连接前海车辆段与新安站(QC2～X12303信号机)间的线路定义 为“前海出段线”。 入段线 1) 连接竹子林车辆段与竹子林站(SC1～S11204信号机)间的线路 定义为“竹子林入段线”； 2) 连接前海车辆段与前海湾站(QC1～S12204信号机)间的线路定 义为“前海入段线”。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
安全线 1) 与会展中心存车线连接的、防护罗湖方向的安全线定义为“会展中心存车线东 安全线”； 2) 与会展中心存车线连接的、防护机场东方向的安全线定义为“会展中心存车线 西安全线”； 3) 与竹子林出段线连接的安全线定义为“竹子林出段线安全线”； 4) 与竹子林入段线连接的安全线定义为“竹子林入段线安全线”； 5) 与1、2号线联络线连接的、防护罗宝线的安全线定义为“1、2号线联络线南安 全线”； 6) 与深大存车线连接的安全线定义为“深大存车线安全线”； 7) 与前海湾折返线连接的安全线定义为“前海湾折返线安全线”； 8) 与新安折返线连接的安全线定义为“新安折返线安全线”； 9) 与西乡折返线连接的安全线定义为“西乡折返线安全线”； 10) 与固戍备用线连接的、防护罗湖方向的安全线定义为“固戍备用线东安全线” ； 11) 与固戍备用线连接的、防护机场东方向的安全线定义为“固戍备用线西安全线 ”。
湾厦站
1站台 2站台
赤湾方向
湾厦站
新秀方向
3站台 4站台
1站台
前海湾方向
2站台
大学城站
黄贝岭方向
3站台
大学城站
6
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
一号线国贸、老街，二号线湖贝三站为上下站台重叠站，与下行 线相邻的站台定义为1站台，与上行线相邻的站台定义为2站台。 其中三号线老街站开通后上下行线各增加一个岛式站台，其站台 定义如下图示：
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
折返线 1) 世界之窗站为蛇口线和罗宝线换乘站，共有2条折返线，为避免混淆， 罗宝线世界之窗X11502～S11506信号机间的线路定义为“罗宝线世界之 窗折返线”； 2) 大剧院F10402～S10406信号机间的线路定义为“大剧院折返线”； 3) 前海湾X12206～S12208信号机间的线路定义为“前海湾折返线”； 4) 新安X12307～S12305信号机间的线路定义为“新安折返线”； 5) 宝体X12502～S12504信号机间的线路定义为“宝体折返线”； 6) 西乡X12702～S12707信号机间的线路定义为“西乡折返线”； 7) 固戍～西乡上行区间X12801～S12708信号机间的线路定义为“西乡上 行折返线”； 8) 机场东X13002～S13006信号机间的线路定义为“机场东下行折返线” ； 9) 机场东X13004～S13008信号机间的线路定义为“机场东上行折返线” 。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
（三）站台 1、地铁车站站台分为：岛式、侧式、双岛式、混合式站 台。 2、车站站台的编号原则：为面向上行方向，从左到右依 次为“×站1站台、×站2站台……”顺序编号。 以罗湖、湾厦、大学城站为例：
1站台 2站台
罗湖站
3站台
4站台 5站台
5
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
地铁行车基础
客运一分公司站务一部站务一室 西固站区 曾金
1
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
目录
一、地铁线路 二、车辆 三、信号 四、通信设备
2
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
第一节：地铁线路
3
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
一、正线、辅助线、站台编号及定义 （一）总则
靠近上行方向，B端是指靠近下行方向。
4
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
（二）地铁线路分为正线、辅助线、车厂线（车辆段、停车场通称为车厂， 下同）。 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全线、存车线等。 联络线 1) 连接罗宝线和龙华线的线路定义为“1、4号线联络线”； 2) 连接罗宝线和蛇口线的线路定义为“1、2号线联络线”； 存车线 1) 会展中心X10803～S10801信号机间的线路定义为“会展中心存车线” ； 2) 深大S11806～X11804信号机间的线路定义为“深大存车线”。
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
渡线 指连接上行正线与下行正线间的线路（不含道岔咽喉区线路）。 1) 大剧院P10402～P10404道岔间的线路定义为“大剧院渡线”； 2) 会展中心P10804～P10802道岔间的线路定义为“会展中心渡线”； 3) 世界之窗站为蛇口线和罗宝线换乘站，共有2条渡线，为避免混淆，罗 宝线世界之窗P11504～P11506道岔间的线路定义为“罗宝线世界之窗渡 线”； 4) 宝体P12502～P12504道岔间的线路定义为“宝体渡线”； 5）罗宝线前海湾P12208～环中线前海湾P50105道岔间的线路定义为“1 、5号线联络渡线。”
1站台 一号线老街下行线 3站台 5站台 三号线老街下行线
2站台 一号线老街上行线 4站台 6站台 三号线老街上行线
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
7
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
（四）站线:
车站两端墙间内方的线路为站内线 路，简称站线。 车站站台有效长度为140m，可停 靠1列6节编组的客车。每个车站 一般至少有2条站线，部分车站 根据其行车组织功能的不同设置 有3条或以上的站线。
1、深圳地铁列车采用双线单向靠右侧行车。 2、上/下行方向定义
一号线：机场东至罗湖定义为上行方向；罗湖至机场东定义为下行方向。
二号线：赤湾至新秀定义为上行方向；新秀至赤湾定义为下行方向。 五号线：前海湾至黄贝岭定义为上行方向；黄贝岭至前海湾定义为下行 方向。 备注：在车站日常工作中，经常提到站厅/站台的A端、B 端，A端是指