城市轨道交通车辆电器主电路54页PPT
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地铁列车电路原理ppt课件
中压列车线
只 存 在 于 2500-2549 高压列车线
DIS系统
只存在于 2600-2699 HVS系统中
GRD20## GRD19## GRD11## GRD12##
1300-1349 1900-1949 1950-1999
2700-2749
GRD21##
1350-1399 1790-1809
GRD24##
6660-6699
内部数据线 音视频线
6701-6729 6730-6779 6780-6789
不适用 6970-6979 不适用
不适用
不适用
6790-6799
6800-6815 不适用 6816-6829 6830-6839 6840-6859 6860-6869 6870-6899 6900-6919 6920-6929 6930-6949 6950-6969
24
电子门控器
列车车门的开关由电子门控器来控制，根据开门列车线、 关门列车线、门释放列车线、零速列车线的状态驱动门电 机，从而实现左/右侧车门的开关功能
25
A车门列车线
B、C车门列车线延续A车的
26
紧急制动
27
28
29
案例分析
事件概述
2月1日10:48，0707次051052车在金马路至马群下行区 间报列车产生EB，DDU上的ATC显红，双端ATP冗余。行调 接到司机报告后命令司机切除ATP采用URM模式动车，司机 按行调命令将ATPFS打至断开位，但列车的EB仍然无法缓解， 司机立即汇报行调，行调要求司机按故障处理指南进行处理， 紧接着行调又命令司机尝试使用BBS看列车是否能动车，司机 接令后将BBS开关接通，按下BBPB，推牵引列车仍然无位移， 司机就汇报行调：“0707次列车现在BBS也动不了车”，司 机在汇报行调的同时检查发现司机室后端电器柜内的ZVRCB 和BBCB两个保险开关都落下，司机恢复ZVRCB和BBCB并 将BBS开关也恢复后，尝试缓解EB，此时EB可以缓解并且推 牵引列车有位移。司机再次向行调汇报后采用URM模式驾驶 0707次运行到马群站。列车到马群站后行调命令0707次司 机在马群站清客，清客完毕根据推荐速度URM模式运行到钟灵 街存车线下线。
地铁列车电路原理ppt课件
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电子门控器
列车车门的开关由电子门控器来控制，根据开门列车线、 关门列车线、门释放列车线、零速列车线的状态驱动门电 机，从而实现左/右侧车门的开关功能
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A车门列车线
B、C车门列车线延续A车的
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紧急制动
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28
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案例分析
事件概述
2月1日10:48，0707次051052车在金马路至马群下行区 间报列车产生EB，DDU上的ATC显红，双端ATP冗余。行调 接到司机报告后命令司机切除ATP采用URM模式动车，司机 按行调命令将ATPFS打至断开位，但列车的EB仍然无法缓解， 司机立即汇报行调，行调要求司机按故障处理指南进行处理， 紧接着行调又命令司机尝试使用BBS看列车是否能动车，司机 接令后将BBS开关接通，按下BBPB，推牵引列车仍然无位移， 司机就汇报行调：“0707次列车现在BBS也动不了车”，司 机在汇报行调的同时检查发现司机室后端电器柜内的ZVRCB 和BBCB两个保险开关都落下，司机恢复ZVRCB和BBCB并 将BBS开关也恢复后，尝试缓解EB，此时EB可以缓解并且推 牵引列车有位移。司机再次向行调汇报后采用URM模式驾驶 0707次运行到马群站。列车到马群站后行调命令0707次司 机在马群站清客，清客完毕根据推荐速度URM模式运行到钟灵 街存车线下线。
500-549 1600-1619
2000-2099 2100-2149
3300-3399 GRD13##
600-649 1620-1629
2200-2249 3000-3099 3100-3199 GRD18##
700-749 1630-1649
GRD14##
800-849 1650-1669
2300-2349
电子门控器
列车车门的开关由电子门控器来控制，根据开门列车线、 关门列车线、门释放列车线、零速列车线的状态驱动门电 机，从而实现左/右侧车门的开关功能
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A车门列车线
B、C车门列车线延续A车的
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紧急制动
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案例分析
事件概述
2月1日10:48，0707次051052车在金马路至马群下行区 间报列车产生EB，DDU上的ATC显红，双端ATP冗余。行调 接到司机报告后命令司机切除ATP采用URM模式动车，司机 按行调命令将ATPFS打至断开位，但列车的EB仍然无法缓解， 司机立即汇报行调，行调要求司机按故障处理指南进行处理， 紧接着行调又命令司机尝试使用BBS看列车是否能动车，司机 接令后将BBS开关接通，按下BBPB，推牵引列车仍然无位移， 司机就汇报行调：“0707次列车现在BBS也动不了车”，司 机在汇报行调的同时检查发现司机室后端电器柜内的ZVRCB 和BBCB两个保险开关都落下，司机恢复ZVRCB和BBCB并 将BBS开关也恢复后，尝试缓解EB，此时EB可以缓解并且推 牵引列车有位移。司机再次向行调汇报后采用URM模式驾驶 0707次运行到马群站。列车到马群站后行调命令0707次司 机在马群站清客，清客完毕根据推荐速度URM模式运行到钟灵 街存车线下线。
500-549 1600-1619
2000-2099 2100-2149
3300-3399 GRD13##
600-649 1620-1629
2200-2249 3000-3099 3100-3199 GRD18##
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GRD14##
800-849 1650-1669
2300-2349
城市轨道交通供电系统概述ppt课件
二、城市轨道交通的类型
3、现代有轨电车（4.9%）
类型 单向客运能力（万人次/h）
运行速度（km/h） 投资（亿元/km） 最小转弯半径（m）
地铁 3~7 30-45 5~8 350-400
路权
专有路权
建设周期（年）
4.0-5.0
应用情况
普遍应用
轻轨 1~3 30-45 3~5 250-350 专有路权 3.0-4.0
、
两种。
普遍应用
有轨电车 0.8~1.5 20-30 0.8~1.8
25 部分或专有路
权 1.5-2.0
国外普遍，国 内正在兴起
二、城市轨道交通的类型
4、市郊铁路（市域快轨，10%）
市郊铁路是指把城市市区与郊区、尤其是远郊区联系起来的 长距离城市轨道交通系统。
二、城市轨道交通的类型
5、独轨（单轨，2%）
一、城市轨道交通的定义和特点
1、城市轨道交通定义: 通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大 运量公共交通之总称。
一、城市轨道交通的定义和特点
2、城市轨道交通的特点：
（1）安全 （2）快捷 （3）准时 （4）舒适 （5）运量大 （6）无污染（或少污染） （7）占地少， 不破坏地面景观
一、城市轨道交通的定义和特点
8.如何理解城轨供电系统的电磁兼容功能？
9.电力机车的取电方式有：
、
两种。
10.牵引网包含：
、
、
、
。
单元练习
11.福州地铁1号线电力机车采用供电制式为
。
12.城轨牵引供电系统由
和
组成。
13.混合变电所指：
。
14.福州地铁正线有 个电分段。
城市轨道交通车辆电气控制系统构成ppt课件
动车转向架侧面都有受流器，直接搭在三轨上边，中 间扁六边形，就是与三轨接触的铜滑块。
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任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
一、主电路电器
（一）受电弓
2. 受电弓的结构组成
• 安装位置： 车体几何中心点最近的车顶上部。
• 工作方式：
当受电弓升起时，弓与网接触滑行，
从接触网受取电流，通过车顶母线传送 到车辆内部。
网压DCl500V，4M2T编组。
最小/大工作高度/mm 最大升起高度/mm
碳滑板长度/mm
弓头宽度/mm
升/降弓时间/s
绝缘性能
机械寿命 受电弓总重（绝缘子除外）/kg
DCl500 DCl000～1800
DCl050
DCl600
DC460 120±10 100~140 不大于10 不大于15
≤90 额定550，最小/300，最大800
① 熟悉城市轨道交通车辆电气控制原理； ② 掌握城市轨道交通车辆电气控制系统的组成； ③ 会进行城市轨道车辆受力分析和列车运行工况分析； ④ 会分析牵引力和制动力的形成； ⑤ 了解空转和滑行的形成，会进行车辆空转和滑行的保护处理； ⑥ 掌握牵引动力装置的结构和工作原理； ⑦ 掌握城市轨道交通车辆主要电器的结构原理。
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任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
• 定义：牵引电器 • 特点：工作环境和条件恶劣
电器外形箱状
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任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能 一、主电路电器
受电弓
高速断路器
主接触器
线路滤波器
制动电阻器
平波电抗器
浪涌吸收器
接地装置 29
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
城轨车辆控制电路电器
线圈电压
触点分配
DC110V
二常开、二常闭
DC110V 四常开
DC110V 四常开、四常闭
DC110V 六常开、二常闭
DC110V 八常开
DC110V 五常开、三常闭
其外壳用硅橡胶材料或其它抗紫外线、不分解的绝缘材料制成。
图1-18 浪涌吸收器
1．结构原理
➢ 浪涌吸收器安装于B车车顶的受电弓侧。它包括一个火花间 隙和一个非线性电阻，装配于一个陶瓷壳内。
➢ 正常电压下火花间隙处于不通状态，出现大气过电压时击穿 放电。将过电压限制在一定水平，保护设备。当过电压终止 后，迅速恢复至正常状态。
工作电压(Ug) 信号输出电阻
轴出电压 负载电阻 静态输出电压 额定工作电压 频率范围 探头与磁轮间气隙 工作环境温度
12V至20V DC 1KΩ
峰值≥UB–2.5V，低值≤0．6V ≥2．2KΩ 7V±1V 15VDC 1HZ～5KHZ
0.90±5%mm –40℃～+80℃
作用：浪涌吸收器用于防止来自城市轨道交通车辆外部的过电 压（如雷击等）对车辆电气设备的破坏。
继电器的输入量与输出量的关系称为继电器的输出一输入特性。设输入 量X，输出量为Y，当输入量X由零增加到动作参数X动作时，衔铁被吸合，使 触点闭合，接通被控电路，在输出端有电压输出，即输出量Y由零跃变到最 大值Ymax。衔铁吸合后，如果将输入量X减小到释放X释放，使反作用力大于电 磁吸力，衔铁释放，触头开断，被控电路也断开，输出量由量大值Ymax下降 到零。当输入量X由X释放继续减小时，输出量Y维持为零值。通常X动作远大于X 释放。继电器输入量的释放参数与动作数之比称为返回系数K，即K为X释放／X 动作的比值。
城轨车辆司机控制器为凸轮触点式控制器。
中职教育-《城市轨道交通车辆电器》下篇课件：单元8 主型电器(吴冰 主编 人民交通出版社).ppt
打开动触头的同时，在导杆弹簧（20）的反力作用下，推动导杆 （7和19）动作，带动辅助触点复位。上冲击减震器（12）可对 分闸过程中产生的冲击力起到减震作用。
主触头（3和5）间产生的电弧在引弧角（4）作用下向上运动进入 灭弧罩（14），在灭弧罩中电弧被灭弧栅板（16）分割，电离 气体绝大部分被去电离隔板（15）中和，从而熄灭电弧。
高压断路器的主要结构大体分为：导流部分、灭弧部分、绝缘部分、 操作机构部分。
高压断路器的分类： （1）按灭弧介质分为：油断路器、空气断路器、真空断路器、六
氟化硫断路器、固体产气断路器、磁吹断路器和灭弧罩断路器。 （2）按操作性质可分为：电磁机构、气动机构、液压机构、弹簧
储能机构和手动机构。
8.2 高速断路器
单元8 主型电器
8.1 受电弓
受流器是靠电力驱动的（简称电动）轨道车辆从接触网或第 三轨获取电能的一种受流装置，受电弓是一种安装于车 顶的受流器。电动轨道车辆包括城市交通运输用的无轨 电车、有轨电车、地下铁道电动客车；铁路干线牵引列 车用的电力机车以及城际交通用的电动车组等。根据他 们运行条件的不同，所用电的受流器也有所不同。
升弓时间：
≤9s
降弓时间：
≤8s
三、TSG18D型受电弓的基本结构及主要部件的作用 TSG18D型受电弓的基本结构如图8－4所示，它由底架部分（序1）、铰链
系统（包括序4：拉杆、序6：下臂杆、序7：上框架等部分）、弓头部 分（序8）、传动机构（序12）和控制机构（序10）等组成。
图8－4 TSG18D型单臂受电弓结构图 1-底架组装；2-阻尼器；3-平衡杆；4-拉杆；5-肘接电流连接组装；6-下臂杆组装；
8.2 高速断路器
三、UR6-32型高速断路器结构 UR6-32型高速断路器结构如图1所示，由固定绝缘架、主 电路、驱动装置、灭弧装置、过流脱扣装置和辅助触头 及其驱动部件6个部分组成。内部结构图如图2所示。
主触头（3和5）间产生的电弧在引弧角（4）作用下向上运动进入 灭弧罩（14），在灭弧罩中电弧被灭弧栅板（16）分割，电离 气体绝大部分被去电离隔板（15）中和，从而熄灭电弧。
高压断路器的主要结构大体分为：导流部分、灭弧部分、绝缘部分、 操作机构部分。
高压断路器的分类： （1）按灭弧介质分为：油断路器、空气断路器、真空断路器、六
氟化硫断路器、固体产气断路器、磁吹断路器和灭弧罩断路器。 （2）按操作性质可分为：电磁机构、气动机构、液压机构、弹簧
储能机构和手动机构。
8.2 高速断路器
单元8 主型电器
8.1 受电弓
受流器是靠电力驱动的（简称电动）轨道车辆从接触网或第 三轨获取电能的一种受流装置，受电弓是一种安装于车 顶的受流器。电动轨道车辆包括城市交通运输用的无轨 电车、有轨电车、地下铁道电动客车；铁路干线牵引列 车用的电力机车以及城际交通用的电动车组等。根据他 们运行条件的不同，所用电的受流器也有所不同。
升弓时间：
≤9s
降弓时间：
≤8s
三、TSG18D型受电弓的基本结构及主要部件的作用 TSG18D型受电弓的基本结构如图8－4所示，它由底架部分（序1）、铰链
系统（包括序4：拉杆、序6：下臂杆、序7：上框架等部分）、弓头部 分（序8）、传动机构（序12）和控制机构（序10）等组成。
图8－4 TSG18D型单臂受电弓结构图 1-底架组装；2-阻尼器；3-平衡杆；4-拉杆；5-肘接电流连接组装；6-下臂杆组装；
8.2 高速断路器
三、UR6-32型高速断路器结构 UR6-32型高速断路器结构如图1所示，由固定绝缘架、主 电路、驱动装置、灭弧装置、过流脱扣装置和辅助触头 及其驱动部件6个部分组成。内部结构图如图2所示。
城市轨道交通电工电子技术单元1 直流电路ppt课件
端电压： U I R 0 . 3 1 9 . 2 5 . 7 6 V
二.电路模型
2.摇表的使用
摇表又称兆欧表，是用来测量被测设备的绝缘电
阻和高值电阻的仪表，它由一个手摇发电机、表头 和三个接线柱（即l为线路端、e为接地端、g为屏蔽 端）组成，如图1-9所示。
ZC25型摇表
二.电路模型
三.基尔霍夫定律
3、基尔霍夫第电压定律
基尔霍夫第二定律也可以描述为：即在任一回路循环方 向上，回路中电动势的代数和恒等于电阻上电压降的代 数和，即： ∑E = ∑IR
此时，电阻上电压的规定与用式∑U = 0时相同，而电动 势的正负号则恰好相反。
例1-9 下图1-22电路中，E1=E2=17V，R1=2Ω ，R2=1Ω ， R3=5Ω ，求各支路电流。 解：1）根据基尔霍夫第一定律列出 节点电流方程: I1+I2=I3 2）根据基尔霍夫第二定律列出回路 电压方程: 图1-22 例1-9图 对于回路1： E1=I1×R1+I3×R3 对于回路2： E2=I2×R2+I3×R3 3）代入数据整理得联立方程 I2=I3－I1 2I1+5 I3=17 I2+5 I3=17 I1=1A 4） 解联立方程得 I2=2A I3=3A
节点——三条或三条以上支路的连接点。如图1-18中a，
b，c，d点；
回路——电路中任意一个闭合路径称为回路。如图1-18
——内部不含支路的回路。如图1-18中abcea；
图1-18 电路
三.基尔霍夫定律
2、基尔霍夫第电流定律
基尔霍夫电流定律又称基尔霍夫第一定律（KCL）。其内 容：电路中任意一个节点上，流入节点的电流之和等于流出 该节点的电流之和，即： ∑I进 = ∑I出
城市轨道交通车辆电气系统ppt课件03城市轨道交通车辆牵引系统的保护、-监控、-构造与检修
３－４ 中所示。若测得电流为２５ ｍＡ， 则传感器正常。 • （７） 检查反向电流： 直流电流源Ｉ ＝ １００ Ａ， 电流流向与图
３－４ 所示方向相反。若测得电流为－２５ ｍＡ， 则传感器正常。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.6 知识链接
• 熔断器又称熔丝， 串联在电路中。当该电路产生过载或短路故障时， 熔断器先行熔断，切断故障电路， 保护电路和电气设备。熔断器按结 构可分为开启式熔断器、半封闭式熔断器和封闭式熔断器。在电动车 辆上多采用的封闭式熔断器， 完全封闭在壳内， 没有电弧火焰喷出， 不会造成飞弧和危及人身安全及损坏电气设备， 且可提高分断能力。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.3 电流故障保护的实现机制
• 电流传感器的输出最终将输入到牵引控制系统的输入模块中， 然后这 些输入的模拟量将被牵引控制系统检测、计算和比较， 一旦发现电流 值和设定值之间的差值超过允许范围， 控制系统将根据故障的危害程 度按照下列情况进行处理：
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• ５. 逆变器三相输出电流不平衡 • 逆变器三相输出电流不平衡故障只存在于交流列车上， 一旦牵引控制
单元发现三相输出电流的总和过大（应该为零）， 即认为出现三相输 出电流不平衡故障， 牵引控制单元将立即断开线路接触器， 同时切 断逆变器的工作， 系统进入封锁状态。 • ６.两组直流电机电流不平衡， 差异过大 • 两组直流电机电流不平衡， 差异过大故障只存在于直流列车上， 牵 引控制单元发现两组直流电机的电枢电流差异大于指定值， 如果在指 定时间内该差异电流依然存在， 牵引控制单元将立即断开线路接触器， 切断主回路的工作， 系统进入封锁状态。
３－４ 所示方向相反。若测得电流为－２５ ｍＡ， 则传感器正常。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.6 知识链接
• 熔断器又称熔丝， 串联在电路中。当该电路产生过载或短路故障时， 熔断器先行熔断，切断故障电路， 保护电路和电气设备。熔断器按结 构可分为开启式熔断器、半封闭式熔断器和封闭式熔断器。在电动车 辆上多采用的封闭式熔断器， 完全封闭在壳内， 没有电弧火焰喷出， 不会造成飞弧和危及人身安全及损坏电气设备， 且可提高分断能力。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.3 电流故障保护的实现机制
• 电流传感器的输出最终将输入到牵引控制系统的输入模块中， 然后这 些输入的模拟量将被牵引控制系统检测、计算和比较， 一旦发现电流 值和设定值之间的差值超过允许范围， 控制系统将根据故障的危害程 度按照下列情况进行处理：
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• ５. 逆变器三相输出电流不平衡 • 逆变器三相输出电流不平衡故障只存在于交流列车上， 一旦牵引控制
单元发现三相输出电流的总和过大（应该为零）， 即认为出现三相输 出电流不平衡故障， 牵引控制单元将立即断开线路接触器， 同时切 断逆变器的工作， 系统进入封锁状态。 • ６.两组直流电机电流不平衡， 差异过大 • 两组直流电机电流不平衡， 差异过大故障只存在于直流列车上， 牵 引控制单元发现两组直流电机的电枢电流差异大于指定值， 如果在指 定时间内该差异电流依然存在， 牵引控制单元将立即断开线路接触器， 切断主回路的工作， 系统进入封锁状态。
城市轨道交通供电系统 ppt课件
柔性架空接触网适用于高架、地面和地下的城市轨道交通线路； 刚性架空接触网适用于地下城市轨道交通线路； ppt课件 34
五. 城市轨道交通动力照明设备
动力照明设备除了提供车站和区间的各类照明之外，还提 供扶梯、电机、水泵、消防等动力机械设备电源。
动力照明供电系统由降压变电所和动力照明配电线路组成。
ppt课件
28
பைடு நூலகம்
四. 城市轨道交通触网设备
由牵引变电所和牵引网组成。
电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车、 再从电动列车经钢轨、回流线流回牵引变电所。
ppt课件
29
触网设备和作用
接触网；
馈电线；
走行轨道；
回流线；
ppt课件
30
直流750V地面接触轨制式
根据集电靴和第三轨的配合的方式，可以分为上接触式、 侧面接触式和下接触式。
ppt课件
27
降压变电所
城市轨道系统的环控和系统服务等设备都需要用电，一般是 三相380V或者220V低压供电。通过降压变电所而获得。 构成：
35kV交流开关柜、动力变压器、400V交流开关柜等设备继承。
附属设备：
保护装置、计量仪表（电压、电流等）、蓄电池、阻燃性导线、 灭火设备等。
认知城市轨道交通供电系统
ppt课件
1
学习任务
认知城市轨道交通供电系统设备：
城市轨道交通供电的系统； 供电方式； 变电所、触网设备、动力照明设备系统； 电力监控系统设备的认知；
ppt课件
2
概论
城市轨道交通电力系统是城市轨道交通的重要组成部分。 城市轨道交通供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次 电力系统和轨道交通供电系统实现输送或变换，最后以适当的 电压等级一定的电流形式（直流或交流电）供给给通风、空调 、照明、通信、信号、给排水、防灾报警、电梯、电动扶梯等 用电设备。
城轨交通供电系统PPT课件
• ③负荷变化大的交流供电
• 车站用户多为是低压用户，如：车站电梯和自动扶梯、 环控设备、照明、售检票系统、消防报警系统、给排水系 统、通信、信号等。这些用户，在客运时段是用电高峰， 列车停运时段是用电低谷。而且必须向通信、信号专业设 备提供24 h不间断的连续供电
可编辑课件
11
• ④夜间用电
• 停车场的车辆维修作业区等夜间用电用户。白天 列车运行的时间段，由于绝大部分的电动列车都 在正线运行，因此，列车检修用电是低谷，反之 在夜间客运终止，回库列车的检修作业用电是高 峰时段。
可编辑课件
13
• 三、供电系统的主要电器设备 • 1.变压器 • 2.断路器(高压开关) • 3.隔离开关 • 4.母线 • 5.熔断器 • 6.电压互感器 • 7电流互感器 • 8.避雷器 • 9.整流器 • 10.继电保护装置
可编辑课件
14
• 四、供电系统的功能 • 1.接收并分配电能 • 2.降压整流及传输直流电能 • 3.降压及动力配电 • 4.电力监控
小。
可编辑课件
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• 吸--回方式能迫使由轨道回路和大地返回牵引变 电所的机车牵引电流的绝大部分经由回流线路流 回牵引变电所，而不经由轨道和大地。从而把本 来距离很大的接触网—轨道大地回路，改变为距 离相对很小的接触网—回流线线路。而且，回流 线中流回的电流与接触网内流过的牵引电流大小 基本相等，方向相反，它们形成的电磁场相互抵 消，这样就达到了牵引供电回路比较对称的目的 ，显著的消弱了接触网和回流线周围空间的交变 磁场，使牵引电流在邻近的通信线路中的电磁感 应影响大大的减小。
可编辑课件
9
• 2．供电系统必须满足不同用户的需求
• 城市轨道交通系统内各用电单位，对供电有不同的需求，为了满足各 单位的用电要求，首先对供电负荷进行分类。
• 车站用户多为是低压用户，如：车站电梯和自动扶梯、 环控设备、照明、售检票系统、消防报警系统、给排水系 统、通信、信号等。这些用户，在客运时段是用电高峰， 列车停运时段是用电低谷。而且必须向通信、信号专业设 备提供24 h不间断的连续供电
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• ④夜间用电
• 停车场的车辆维修作业区等夜间用电用户。白天 列车运行的时间段，由于绝大部分的电动列车都 在正线运行，因此，列车检修用电是低谷，反之 在夜间客运终止，回库列车的检修作业用电是高 峰时段。
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• 三、供电系统的主要电器设备 • 1.变压器 • 2.断路器(高压开关) • 3.隔离开关 • 4.母线 • 5.熔断器 • 6.电压互感器 • 7电流互感器 • 8.避雷器 • 9.整流器 • 10.继电保护装置
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• 四、供电系统的功能 • 1.接收并分配电能 • 2.降压整流及传输直流电能 • 3.降压及动力配电 • 4.电力监控
小。
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• 吸--回方式能迫使由轨道回路和大地返回牵引变 电所的机车牵引电流的绝大部分经由回流线路流 回牵引变电所，而不经由轨道和大地。从而把本 来距离很大的接触网—轨道大地回路，改变为距 离相对很小的接触网—回流线线路。而且，回流 线中流回的电流与接触网内流过的牵引电流大小 基本相等，方向相反，它们形成的电磁场相互抵 消，这样就达到了牵引供电回路比较对称的目的 ，显著的消弱了接触网和回流线周围空间的交变 磁场，使牵引电流在邻近的通信线路中的电磁感 应影响大大的减小。
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• 2．供电系统必须满足不同用户的需求
• 城市轨道交通系统内各用电单位，对供电有不同的需求，为了满足各 单位的用电要求，首先对供电负荷进行分类。