韶山型电力机车车体解析
韶山4型电力机车
韶山4型电力机车韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
主电路采用四段经济半控桥，相控调压。
它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。
空气制动采用DK—1型电空制动机。
每节车有两个两轴转向架。
牵引电动机采用抱轴悬挂式。
垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。
牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。
车体广泛使用高强度低合金结构钢。
该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。
主要技术参数用途干线货运悬挂方式半悬挂轴式2（B0—B0) 制动方式空气制动+电制动网压25kV，50Hz 电制动功率5570kW额定功率6400kW 车钩中心距2×16416mm最高速度100km/h 轴荷重23吨持续速度51.5km/h持续牵引力436.5kN最大牵引力627.8kN机车总重184吨韶山4、韶山4G、韶山6B三机牵引客列翻越秦岭韶山4G型电力机车SS4改进型电力机车是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。
另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。
机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV。
采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。
机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。
主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。
机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。
机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。
韶山4型完整版全解
韶 山 4 型 电 力 机 车对比
火车模型材料
abs板 木条 钢筋 铁板 铅笔 彩喷 橡皮
制作人员人工
组长： 李宇轩 副组长： 张祖严 轮对： 陈晨 车体： 李光勇 转向架： 田睿 其他： 全体
隋振新 林萌
画图纸
制作过程
做车体
车体
轮对
火车模型制作过程
这是我们第一次制作模型
当遇到困难时，我们也曾迷茫 不知如何下手，一边疑惑一边努力制作
韶山4 型电力机车模型
车辆3132班
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最大牵引力 627.8 kN
悬挂方式 半悬挂 制动方式
车钩中心距 2×16416 mm
车体总重
184 t
持续牵引力 436.5 kN
火车模型数据
机车具有四台两轴转向架，悬挂系统与韶山3型电力机车通用，一系为圆簧， 二系为橡胶叠层簧，参数亦相同。牵引装置韶山4改型机车采用低位斜牵引杆 以充分利用粘着重量，韶山4型机车采用平行牵引杆，其粘着重量利用系数为 0.9且不便于维修。韶山4改型机车采用推挽式中间单斜杆结构，结构简单， 且粘着重量系数可达0.925。传动装置韶山4型与韶山4改型相同，为传统双边 斜齿传动、抱轴瓦式电机悬挂。基础制动采用基本通用的单缸制动器，为减 轻转向架重量，均采用单侧形式，闸瓦为低倍率高磨合成闸瓦。 8 空气制动系统
SS7E机车总体
SS7E机车总体1 概述韶山7E型机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。
它借鉴韶山7D型电力机车上的部分成熟技术研制而成。
走行部采用2C0转向架结构，辅机系统采用辅助变流器供电，代替了传统的劈相机供电模式，降低了辅机电机总功率，提高了辅机系统供电品质和效率；车体采用流线型设计。
该机车的设计工作严格遵循简统化、标准化、系列化的原则，力求机车设计的先进性、运用的安全性和可靠性。
1.1 韶山7E型机车主要特点1.主电路采用三段不等分桥相控整流和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；5.采用独立通风系统；6.采用2C0转向架,单侧制动；7.辅助系统采用辅助变流器供电模式；8.设有列车取暖及空调的供电电源；9.采用双管制供风；10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。
全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
1.2 机车主要结构参数轴式 C0-C0机车前、后车钩中心距离 22016mm机车车体长度 20800mm机车车体宽度 3105mm机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm车钩中心线距轨面高度 880±10mm受电弓滑板距轨面工作高度 5200～6500mm齿轮箱最低处距轨面高度≥120mm机车前、后端转向架中心距 11570mm机车整备重量 126 t±31％t轴重 21t机车传动方式轮对空心轴六连杆传动传动比 75/32=2.34375动轮直径(新轮) 1250mm(半磨轮) 1200mm1.3 机车主要电气参数电传动方式交－直工作电压额定值 25kV最高值 29kV最低值 19kV机车功率 (持续制) 4800kW机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN机车起动牵引力 245kN机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h最高运行速度 170km/h恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96～160km/h机车电制动制动方式加馈电阻制动制动持续功率(轮缘) 4000kW电制动力(速度为10～96km/h ) 150kN恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96～160km/h制动机采用DK-1型电空制动机。
韶山4B型电力机车
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由于韶山4B型电力机车以安全性、可靠性为前提进行设计，在技术性能上明显比韶山4（改）型机车更为优胜，采用了三段不等分半控整流桥控制电路、功率因数补偿装置、微机控制技术、故障自动检测系统、双劈相机辅助电路系统、斜拉杆低位牵引方式等先进技术。
但由于造价较高（每台韶山4B型机车价格约1400万元人民币，每台韶山4改型机车价格约1000万元人民币），中国铁道部并没有使用韶山4B型机车，转而大批量采用更为经济的韶山4改型电力机车。
相反，韶山4B型机车的可靠性、安全性对地方铁路公司而言更具吸引力，这些公司有较大的资金投入，并倾向采购免维护或少维护产品[4]。
首两台韶山4B型机车在2000年完成试验后返回株洲电力机车厂一直封存。
至2011年，为了配合株洲湘江风光带的建设，株洲厂捐赠了韶山4B型0002号A节机车，安放在湘江风光带火车头广场（株洲大桥一桥河西桥头），于2011年5月起向公众开放展示[6]。
韶山4B型机车转向架，采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，轴箱装有光电式速度传感器
率800千瓦，其悬挂方式为滚动抱轴鼻式悬挂，并采用单侧刚性直齿传动，取代了韶山4型的双侧刚性斜齿传动、电机抱轴式半悬挂方式[2]。
中国。
韶山4型电力机车
韶山4型0020号机车1981年，铁道部下达《韶山4型电力机车设计任务书》，由铁道部株洲电力机车工厂及株 洲电力机车研究所承担研制工作，并于1983年被列入“铁路重载列车成套技术的研究”中分项之一，同年5月铁 道部在株洲电力机车厂召开了韶山4型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案 。1985年9月第一台韶山4 型电力机车（SS4-0001）落成，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。首台机车在株洲电力机车工厂试验线 进行了初步调整后，于1986年初赴北京，在铁道科学研究院环形铁道试验基地进行全面试验考核，其中包括机车 称重、牵引试验、动力学试验等项目，试验中发现的故障和问题为同年年底生产的第二、第三台机车的改进设计 提供了依据 。1987年初，铁道部组织了对韶山4型电力机车的鉴定试验，韶山4型0001号机车在北京铁路局管内 京包铁路投入10万公里运用考核，担当大同至张家口的电气化区段货运任务；0002、0003号机车则进行了整机鉴 定试验及十大主要部件的型式试验考核 。1988年6月15日，韶山4型电力机车通过了国家级产品鉴定，鉴定会议 认为，韶山4型机车性能指标达到了1980年代初期国际上直流相控电力机车先进水平。
韶山4型电力机车主电路采用大功率晶闸管多段桥相控整流方式，对机车进行无级平滑调速控制。其中韶山4 型初期型采用经济四段半控桥式整流调压电路，使用恒压或恒流控制，电阻制动工况采用两级制动（恒励磁、准 恒速控制）；后期改进型采用不等分三段半控桥式整流调压电路，牵引特性为恒流、准恒速特性控制；电阻制动 为准恒速限流加馈电阻控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐 波滤波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控制环节和防 空转、滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。
韶山4、7型电力机车组成
主要技术特点
·SS7型电力机车轴式Bo-Bo-Bo，与传统Co-Co轴式机车 相比，在小半径弯道线路上运行时，导向轮对作用于钢轨的 侧向力下降30%-60%，轮对作用于构架的横向力平均减小 30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和 40%，脱轨系数约降低30%。3台转向架是各自独立的，中间 转向架与两端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位 移的横动装置，以减小轮对对钢轨的侧压力。 ·晶闸管全控加半控两段桥相控调压他励无级调速特性控 制。 · ·牵引电机采用滚动抱轴承式半悬挂、单侧刚性直齿传动 全叠片、带有补偿绕组、六极、复励式脉流牵引电动机，低 速转距大，恒功范围宽，换向性能好，电机特性一致。 ·再生制动技术。可向电网反馈电能，反馈电能约为总消 耗电能的3%，具有节电效果。 ·功率因数补偿控制系统。 ·复励牵引控制系统。具有无级磁场削弱及防空转装置。 ·具有恒流起动及准恒速运行 特性控制、粘着特性限制、 恒功限压、轴重转移电气补偿等功能。 ·采用储能制动器。 ·增加了客车供电模组。
韶山4型电力机车的组成：
1、主电路及其控制 2、辅助电路 3、设备布置 4、通风系统 5、车体 6、转向架 7、空气制动系统
1、主电路及其控制 、
韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀 韶山 型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀 管多段桥相控整流方式，韶山4型电力机车对机 管多段桥相控整流方式，韶山 型电力机车对机 车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型采用不 车进行无级平滑调速控制。其中韶山 型采用不 等分三段顺控桥整流。 等分三段顺控桥整流。牵引工况采用恒压或恒流 控制，电阻制动工况采用两级制动， 控制，电阻制动工况采用两级制动，恒励磁或准 恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控 恒速控制。韶山 改型机车采用不等分三段顺控 半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制， 半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制， 电阻制动为加馈电阻控制， 电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流 控制，具有与再生制动相当的优良低速制动， 控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺 点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤 点是耗能较大。韶山 改型还采用了三次谐波滤 波器以改善机车功率因数， 波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的 复杂性。 复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控 制环节和空转与滑行保护装置， 制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘 着利用。 着利用。
韶山型电力机车介绍
韶山1型电力机车一、简介：SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。
第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。
该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。
整个机组采用500A、2400V的整流二极管。
这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。
二、机车性能参数电流制单相工频交流工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19轴式 Co-Co 轴重/t 23机车整备质量/t 138(+3/-1)%轨距/mm 1435 动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200机车功率/kW 小时制 4200 持续制 3780机车牵引力/kN 小时制 343.2持续制 301.1 粘着值 362.8 起动值 487.4机车速度/km·h(-1) 小时制 42 持续制 43 粘着值 41.2 最大值90电制动方式一级电阻制动制动功率/kW 3500车体底架长度/mm l9400 车体宽度/mm 3106落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 车钩中心线间距离/mm 20368车钩中心距轨面高度/mm 880土10 转向架固定轴距/mm 4600空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l 基础制动 8英寸x3·5单缸制动器空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3 主风缸容量/m(3) 1.224砂箱总容量/m(3) 0.8 机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125三、技术特点(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。
韶山4型完整版解析
最大牵引力 627.8 kN
悬挂方式 半悬挂 制动方式
车钩中心距 2×16416 mm
车体总重
184 t
持续牵引力 4Leabharlann 6.5 kN火车模型数据机车具有四台两轴转向架，悬挂系统与韶山3型电力机车通用，一系为圆簧， 二系为橡胶叠层簧，参数亦相同。牵引装置韶山4改型机车采用低位斜牵引杆 以充分利用粘着重量，韶山4型机车采用平行牵引杆，其粘着重量利用系数为 0.9且不便于维修。韶山4改型机车采用推挽式中间单斜杆结构，结构简单， 且粘着重量系数可达0.925。传动装置韶山4型与韶山4改型相同，为传统双边 斜齿传动、抱轴瓦式电机悬挂。基础制动采用基本通用的单缸制动器，为减 轻转向架重量，均采用单侧形式，闸瓦为低倍率高磨合成闸瓦。 8 空气制动系统
韶山4 型电力机车模型
车辆3132班
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田瑞
在班级同学的共同努力下 我们仔细研究克服重重困难
班长李宇轩说：
李雪 李光勇
隋振心
王玲玲 我相信你们是最棒的
白杨
陈晨 王一菲
班长的鼓励带给我们 很大的动力
张祖严
林萌
让我们充满信心去完成属于自己班的火车
贾宝辉老师
模型
感谢同学们
【排名不分先后哦】
运输领域得到越来越广泛的应用。我公司从2000年开始生产韶山4型电力机 车，现已批量生产。
火车模型数据
Main Technical Parameters
韶山型电力机车
10 LOREM
结构特点
结构特点
韶山7B型电力机车具有 以下结构特点
结构特点
机车具有重联控制功能
采用了电子轴重计及电子风 表等装置
8 7
具有全、半、零速信号的采 样以及控制各种保护等功能： 且许多保护与控制均为冗余
设计
6 5
加馈电阻制动：具有恒速控 制功能
采用三段不等分半控桥整流电路： 能实现900r/min恒速运行
路运输的需求
在1997年至2000年期间，韶 山7B型电力机车在多家机车 制造厂进行了研制和生产。 首批机车于1998年交付中国 铁路使用，并被广泛应用于 中国各大铁路干线，如京广
线、京沪线、陇海线等
随着中国铁路的快速发展和 运输需求的变化，韶山7B型 电力机车逐渐被更先进的电 力机车所取代。然而，在某 些特定情况下，该型机车仍 然会被使用，例如在某些线 路上的重载货物运输或者在 电气化线路尚未完全建成的
悬挂方式
架承式悬挂
车钩中心距
9900mm(单节)
受电弓型号
TSG1550/2500型单臂受电弓 (或DSA-250型受电弓)
主变压器型号
TBQ3468/1654型一体化多绕组 整流变压器(每节一台)
技术参数
转向架轴距
2×1900mm
车钩中心高
750mm(单节)
牵引电动机型号
ZQ800-1型脉流牵引电动机(每 节四台)
蓄电池型号
酸性蓄电池(每节一个)
11
历史与运用
历史与运用
COMMENDATION CONGRESS
韶山7B型电力机车是中国 铁路于20世纪90年代末期 研制的一种双机重联八轴 大功率干线货运用电力机 车。该型机车是为了满足 中国铁路货运需要而设计 制造的，其设计目的是提 高机车的牵引力、速度和 制动性能，以适应中国铁
和谐电1C小组韶9改机车车体PPT
简介： t 21 干线客运 Co-Co 4800kW 170km/h 整备重量：126t 累计产量：171台 单边直齿传动 车体底架长度 21000mm 车体宽度3100mm 车体高4605mm
0044～0213
一、车体结构 二、设备布置 三、通风系统 四、空气管路系统
02-06 和谐电1C小组: 雷慷辉、唐从家、周国民、周笑平
车下设备素材
设备布置—车顶、车下设备
IMG_20140325_ 1646494032 5165520.png
IMG_20140325_ 164635.jpg
S640M 主司控器
设备布置—司机室设备
三、通风系统
1.牵引通风系统 2.制动通风系统 3.主变压器通风系统
1端电 气室
主变流 室
2端电 气室
设备布置—车内设备
DSA200.png
1.DSA200型受电弓（2） 高压隔离开关.pn 主断路器.png 高压电压互感器.p 高压电流互感器.p 2.THG2-400/25型高压隔离开关 g ng ng 3.YH10WY-42/105型避雷器 4.TDZ1A-10/25型空气主断路器 5.TBY1-25型高压电压互感器 6.TBL1-25型高压电流互感器 7.空调....
杨日有、陶玲、吕静月
一：SS9G 车体结构
特点：1.框架式整体承载结构，由高强度低合金结 构钢Q345A、16MnR、耐候钢Q345GNHL及普通 碳素结构钢Q235A等钢板压型组件焊接而成！
2.司机室前部、顶部及与两侧连接部分均设 计为 曲面结构，光滑流畅、
车体由底架、司机室、台架、侧墙和大顶盖装置 等组成
SS9G机车车体
总体.jpg
韶山4、7型电力机车组成课件
简介：
韶山4型电力机车是八轴重载机车，是由两节完全相同的四轴 机车用车钩与连接风挡连接而成。期间设有电气重联控制电缆 和空气制动系统重联控制风管，可由司机在全车的任意一端司 机室对全车进行控制。两节车可单独使用，作为一台四轴机车 独立运转，但是只具有一个司机室。在机车的两端还设有重联 装置，可以与另外一台八轴机车连接，进行重联运行，以提高 总牵引力进行长大列车重载牵引。
1、主电路及其控制
韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀 管多段桥相控整流方式，韶山4型电力机车对机 车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型采用不 等分三段顺控桥整流。牵引工况采用恒压或恒流 控制，电阻制动工况采用两级制动，恒励磁或准 恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控 半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制， 电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流 控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺 点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤 波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的 复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控 制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘 着利用。
辅助电路
SS4型电力机车辅助电路基本相同，都采用 传统劈相机及电容分相起动通风机后备的双馈 单—三相变流系统。每节车只设一台劈相机， 当该机因故障切除后，可用电容对第一台牵引 风机电动机直接分相起动，然后该电机兼作劈 相机，在网压22Kv以上时，可逐一起动其他辅 助机组，避免机破事故。辅助电机的保护形式 有两种，一部分韶山4型机车采用三相自动开关， 具有过载、短路复合脱扣保护功能，并可直接 切除故障电路；另一部分机车采用了电子保护， 具有、过载与短路保护功能，其缺点是不能直 接切除故障电路而需借助于机车辅机接触器切 除或主断路器保护性断电。
韶山6B型电力机车
目录[隐藏]1 发展历史o 1.1 背景o 1.2 研制2 技术特点o 2.1 总体布置o 2.2 机车主电路o 2.3 转向架o 2.4 控制系统3 参看4 参考文献5 外部链接项目的设备采购要根据日本海外经济协力基金（OECF）贷款项下的采购指南及贷道部为满足陇海铁路电气化的运输需要，先后于1986年、1989年通过国际招标分1990年代初，由于当时中国各种国产电力机车车型的通用化、标准化程度较低，机实现干线电力机车简统化与标准化的战略目标。
1991年末至1992年初，铁道部向株机厂、株机所先后下达了《SS4B型电力机车设计任务书》和《关于开展电力机路郑宝段电气化铁路的第三批电力机车展开国际招标，向多家世界著名的机车制造韶山6B型1009号机车牵引列车离开西安站山6B型电力机车主电路系统采用了借鉴自6K型机车的三段不等分半控整流桥，取代了韶山6型机车使用的两段半控整流桥；而大顶盖整体承载结构机车车体、电子控制装置、恒流准恒速限压特性控制等方面均参照8K型机车，与韶山4改进型电力机车相同。
由于韶山6B型、韶山4B型电力机车均按照简统化原则设计，因此两株洲电力机车厂于1992年9月完成了韶山6B型电力机车的技术设计，同月通过了1997年12月至1998年6月，铁道部质检中心选取了韶山6B型1024号机车，于验、动力学性能试验、受电弓特性试验、功率因数和谐波、牵引性能试验，各项指标均达到了技术条件和合同规定要求。
2000年，韶山6B型机车通过铁道部科技成完成技术鉴定试验后，韶山6B型电力机车开始投入批量生产，同时株洲电力机车韶山6B型电力机车于2000年3月出厂。
截至2002年停产，株洲厂累计生产了148台（1001～1148），大同厂累计生产了53台（6001～6053）。
韶山6B型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，沿用中国“韶山”系列国产电力机车传统布局特点。
机车采用双边内走廊，设两端司机室；主要电器设备以机车最机车基本相同，采用大顶盖及压型受力梁整体承载结构，实现机车预布线、预布管的组装工艺；通风系统采用车体通风方式，侧墙竖式百叶窗是车内设备通风冷却的驱动轮对。
韶山3B型电力机车
韶山3B型电力机车编辑韶山3B型电力机车（SS3B型电力机车），由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车，可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。
两节机车亦可分开，作为一台六轴机车独立应用。
每节机车均是在SS3型机车基础上，取消一个司机室。
机车增加了列车控制网络（TCN）系统，不但减少了大量的硬联线，而且机车各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示，因此，提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性。
目录1简介韶山3B型机车是中国铁路的双机重联12轴大功率干线货运用电力机车。
根据铁道部关于韶山3型双机重联机车的技术方案，2003年由株洲电力机车厂在韶山3型4000系机车研制经验的基础上改造，研制成韶山3B型固定重联电力机车，代号SS3B。
韶山3B型重联机车由两节完全相同的6轴机车重联方式组成一个完整的12轴机车，每节车是一个完整的系统，总体设计相比韶山3型4000系电力机车未做大的变化，每节机车均是在韶山3型4000系机车基础上，取消重联端的一个司机室。
机车增加了采用总线连接的机车网络控制系统。
两节机车之间由各自的中央控制单元通过网卡及列车总线进行通信以对后节车进行控制。
机车控制采用分布式微机控制系统。
机车头型及尾部结构取自韶山4型电力机车。
机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。
机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。
SS3B0001于2012年4月在中国南车成都机车车辆有限公司大修。
2技术特点机车起动和牵引能力强由于机车功率大，粘着重量也大，所以，机车起动和牵引能力强。
机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。
机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。
韶山8型电力机车
主电路
四辆韶山8型电力机车完成任务结队回段韶山8型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触 导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓经过主断路器进入机车后，输入主变压器经牵引绕组降压后，由 晶闸管相控整流电路转换成直流电，供给四台分两组并联的牵引电动机，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为 机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。机车安装一台TBQ9-5816/25型主变压器，该型变压器采用一体化结构，与平 波电抗器、限流电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。
每台机车装用四台直流牵引电动机，首两台原型车初期试验时采用与韶山5型电力机车相同的ZD107型六极串 励直流牵引电动机，额定功率为800千瓦，采用半叠片机座技术、全H级绝缘、电机空心轴架承式悬挂。
韶山8型机车的司机室(1张)韶山8型电力机车采用微机控制系统取代了韶山5型机车的电子模拟控制。微机控 制系统架构模仿自进口的8K、6K型机车，并根据韶山4型0038号机车的使用经验进行改进 ，系统由一个微机控 制柜，和装在司机室操纵台上的显示屏及显示控制箱组成。控制系统具有恒流准恒速牵引特性控制、制动系统的 恒制动力控制、防空转及防滑行控制、磁场削弱控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记录 等功能。
韶山8型电力机车转向架上的二系高圆弹簧
韶山8型机车的两轴转向架(3张)机车走行部为两台相同的架悬式两轴转向架。构架采用“日”字形箱形梁焊 接结构，轴箱采用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减震器组成；二系悬挂装 置采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减震器、横向减震器和抗蛇行减震器。牵引力和制动 力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牵引机构传递。基础制动装置采用单元式单侧双闸瓦制动器； 每台转向架上设有一个仿8K型机车的停车蓄能制动装置。
韶山4、7型电力机车组成
该机车具有牵引力大、起动加速快、运行速度高、安全可靠 、维护方便等优点，适用于牵引中、小运量、坡度起伏较大 、曲线半径较小的铁路干线货运列车。
韶山7型电力机车简介
韶山7型电力机车是一种干线货运六轴 电力机车，采用交-直流电传动、中速
控制技术。
该机车具有牵引力大、起动加速快、运 与韶山4型电力机车相比，韶山7型电
辅助电源装置是辅助供电系统的 核心部件，它采用单相交流电源 供电，将输入的交流电转换为直 流电，为机车提供稳定的直流电
源。
充电设备
充电设备包括蓄电池、充电机等， 用于为机车的控制电路、照明电 路等提供直流电源，保证机车的
正常运行。
照明与通风系统
照明系统
照明系统包括车体照明和车顶照明， 车体照明包括司机室照明、走廊照明 等，车顶照明包括受电弓照明、车顶 检修灯等。
牵引电动机的主要技术参数包括 额定功率、额定电压、额定电流、 额定转速等，这些参数决定了机
车的牵引力和速度。
传动装置与齿轮箱
传动装置是连接牵引电动机和车轮的重要部件，韶山4、7型电力机车通常采用单边 直齿传动方式。
齿轮箱的主要作用是将牵引电动机的转速降低到适合车轮转动的转速，同时传递扭 矩，使机车获得足够的牵引力。
主变压器与辅助设备
主变压器
将接触网的高压电流转换为适合机车牵引电动机使用的低压电流，同时实现电 气隔离和电压变换。
辅助设备
包括辅助发电机、蓄电池等，为机车的控制、照明、空调等辅助设备提供电源。
控制系统与保护装置
控制系统
采用微机控制系统，实现对机车牵引、制动等功能的控制，提高机车的自动化程 度和运行效率。
VS
大修
当机车达到一定使用寿命或出现严重磨损 时，进行全面解体检修，恢复机车性能。
韶山7E机车
韶山7E机车产品说明：韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。
它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。
同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。
机车主要特点:1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；5.采用独立通风系统；6.采用2C0转向架,单侧制动；7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；8.设有列车取暖及空调的供电电源；9.采用双管制供风；10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。
全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数：轴式C0-C0机车前、后车钩中心距离22016mm机车车体长度20800mm机车车体宽度3105mm机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm车钩中心线距轨面高度880±10mm受电弓滑板距轨面工作高度5200～6500mm 传动齿轮箱底面距轨面高度≥120mm机车前、后端转向架中心距11570mm机车整备重量126t轴重21t机车传动方式轮对空心轴六连杆传动传动比75/32=2.3437 5动轮直径(新轮) 1250mm (半磨轮) 1200mm工作电压额定值25kV电传动方式交－直机车功率(持续制) 4800kW机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)171kN机车起动牵引力245kN机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h模块化SS7E型电力机车模块化SS7E型电力机车是为适应铁路跨越式发展，满足机车车辆的“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，在SS7E型电力机车基础上进行升级改进的直流准高速客运电力机车。
SS4G韶山4改电力机车
背景韶山4型机车早期涂装（红色）韶山4型电力机车的研制始于1980年代初。
中国实行改革开放政策之后，铁路运输负荷十分沉重，在一些主要干线上由于列车牵引吨数和货车轴重受到多年来形成的设备方面的限制，运输能力严重不足。
从1980年代初开始，中国正式开始铁路重载运输的研究和实践。
1983年2月11日，国家经贸委下达了中国铁路重点科技攻关项目——“铁路重载列车成套技术的研究”，并相继列入“六五”期间的国家重大攻关及国家重大装备项目。
1983年5月14日，中华人民共和国铁道部发布了中国铁路第一部《铁路主要技术政策》，提出“逐步提高列车重量”的目标。
研制韶山4型机车早期涂装（蓝色）1981年，铁道部下达《韶山4型电力机车设计任务书》，由铁道部株洲电力机车工厂及株洲电力机车研究所承担研制工作，并于1983年被列入“铁路重载列车成套技术的研究”中分项之一，同年5月铁道部在株洲电力机车厂召开了韶山4型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案[2] 。
1985年9月第一台韶山4型电力机车（SS4-0001）落成，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。
首台机车在株洲电力机车工厂试验线进行了初步调整后，于1986年初赴北京，在铁道科学研究院环形铁道试验基地进行全面试验考核，其中包括机车称重、牵引试验、动力学试验等项目，试验中发现的故障和问题为同年年底生产的第二、第三台机车的改进设计提供了依据[3] 。
1987年初，铁道部组织了对韶山4型电力机车的鉴定试验，韶山4型0001号机车在北京铁路局管内京包铁路投入10万公里运用考核，担当大同至张家口的电气化区段货运任务；0002、0003号机车则进行了整机鉴定试验及十大主要部件的型式试验考核[4] 。
1988年6月15日，韶山4型电力机车通过了国家级产品鉴定，鉴定会议认为，韶山4型机车性能指标达到了1980年代初期国际上直流相控电力机车先进水平。
韶山4型0036号机车运行在宝成铁路上完成技术鉴定后，韶山4型机车于1989年开始投入批量生产，并于同年获国家科技进步一等奖[5] 。
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车体的功能
1.车体是乘务人员操纵、保养和维修机车的场 所。车体内设有司机室和各机器间。
2.安装各种电气、机械设备，并保护车内设备 不受外界风沙、雨雪的侵蚀。
3.传递垂直力。将车体内外各种设备的重量经 车体和车体支承装置传给转向架。
4.传递纵向力。将转向架传来的牵引力、制动 力经车体传给车钩和缓冲器。
(3)车体在结构上，应保证安装设备的方便，检查保养设备 的方便，以及检修时更换设备的方便。
(4)司机室和机械室，都要考虑到改善乘务员工作条件，在 通风、采光、取暖、嘹望、隔音、隔热等方面尽量完善。
(5)高速机车要有流线形的车体外壳，以减小空气的阻力。 (6)车体的外形尺寸应在国家规定的机车车辆限界尺寸间。
台架是为安装车内除变压器以外其他电 器和机械设备而设置的。
车体底架组成
两根侧梁 两根枕梁 两根牵引梁 两根变压器横梁 两根变压器纵梁 侧墙在车体两侧，是车体的主要承载结 构之一。
采用框架结构，立柱、横梁、外墙板均 采用3mm厚的16Mn钢板压型体焊接而 成。
侧墙中间部分设有侧墙进风口，安装百 叶窗和滤尘器。
侧墙上部开设6个采光用椭圆窗口。
车顶盖
车顶盖由4个顶盖和3根活动横梁组成。 顶盖由前至后依次为：第一高压室顶盖、
变压器室顶盖、第二高压室顶盖、机械 室顶盖。 车顶盖做成宽度较大的大顶盖，车顶盖 和活动横梁做成活动可拆式。
司机室
司机室外形制成多平面组成的棱形多面 体，即美观又使风阻小。
台架
车体的分类
底架承载式车体：底架承担所有载荷， 而侧墙、车顶均不参与承载。
底架和侧墙共同承载式车体：侧墙参与 承载，与车体焊接成一个牢固的整体。
整体承载式车体：将底架、侧墙、车顶 组成一个坚固轻巧的承载结构，使整个 车体的强度、刚度更大，而自重较小。
SS4改车体特点
1. 首次采用16Mn低合金高强度钢板压型梁与 钢板焊成整体承载式车体结构，既满足强度 和刚度要求，又打到轻量化的目的
2. 在车体设计中采用了大顶盖预布线、预布管 结构和推挽式牵引方式及横移式密封侧窗结 构
3. 较多的进行了标准化、系列化和通用化设计 4. 采用单端司机室和两侧多通式走廊，尾端有
一横走廊相同，后端上设有中间后端门及连 挂风挡，把两节机车连接起来。
SS4改型机车车体组成
底架 侧墙 车顶盖 司机室 台架 排障器
5.传递横向力。在运行中，车体要承受各种横 向作用力，如离心力、风力等。
对车体的要求
(1)在受力最严重的情况下，车体必须有足够的强度和刚度， 保证结构不致破坏和变形量最小，确保运行安全可靠。
(2)适当减轻车体自重，而且重量前后左右对称分布，满足 重量分配的要求，重心应尽量低，以适应高速行车的需 要。