厦航利润之谜
厦航 盈利
24年辉煌厦门航空，这家1984年成立的区域航空公司，成立26年来就有24年连续盈利，谱写了一曲中国民航业的传奇。
甚至在亚洲金融危机、非典以及2008年全球金融危机等全行业亏损背景下厦航依旧一枝独秀。
2008年，在低迷的市场环境下，厦航实现盈利2.1亿元。
而截至2010年年底，厦航已成为国内第四家乘客运输总量过亿的航空公司，主营业务收入突破百亿大关，年度盈利首次超过10亿元，同期资产总额达到130亿，直增为原来的650倍。
这家航空公司有着不少中国民航业的第一，既是国内首家综合性地方航空企业，它由中国南方航空股份有限公司（占51%股权）和厦门建发集团有限公司（占34%股权）河北航空投资集团有限公司（占15%股权）共同出资，是中国内地第一家合资经营的按企业化运行的航空公司这家1984年刚成立时银行账户里仅有5000元钱，最初通过租赁飞机代飞航班等形式来开展运营的区域航空公司是怎样铸就中国民航业连续盈利神话的呢？没有国家资本和上市资金强力支持的厦航一开始就是以合资企业的形式成立的，这一与众不同的路线也决定了厦航的管理特色。
企业自主运营、自负盈亏的特点，则造就了厦航灵活高效的管理风格和奋发向上的企业文化。
为厦航的稳健经营和精细管理奠定了基础，成就了厦航持续盈利的神话。
收益最大化策略明确为“客运为主，货运为辅；国内为主，国际为辅”。
在这个定位下，厦航一直聚焦于国内的客运市场，从区域拓展到全国，持续耕耘。
基于清晰的战略和市场定位，厦航以收益为基准，在市场营销环节采取了“高效精飞”、“保变多飞”策略，销量和质量两手都抓。
同时推行了航线经理制，对每个航班、每个舱位进行动态分析，执行“天天看舱位销售、日日算航班收益、线线管运营状况”的精细管理。
实现了运力、运价、策略随市场动态调整，确保收益最大化。
厦航在生产运营环节则通过对生产实际运行规律的把握和运用用数字说话。
厦航飞行部、机务部、运控中心等部门纷纷出台积极措施，从缩短地面滑行时间，争取航线截弯取直，减少返航、备降、调机飞行，规范飞行任务书填写和飞行时间统计等方面，细化工作，加强管控。
厦航案例
厦门建发
南方航空
第一小组
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CASE ANALYSIS
利润：4.36亿元
折旧时间短， 每一个会计期间的 折旧额就高， 相应的费用就高 利润：0.78亿元
厦门 建发
折旧额高低对 利润的影响
折旧额高低对利润的影响
较高的折旧 额使每一会 计期间的费 用较高，较 高的费用使 得最后核算 出的利润较 低
高折旧 额
折旧 额的 选择
低折旧 额
较低的折旧 额使每一会 计期间的费 用较低，较 低的费用使 得最后核算 出的利润较 高
会计案例分析
折旧政策对 费用的影响
折旧政策对费用的影响
折旧 时间 长
折旧时间长， 每一个会计期间的 折旧额就低， 相应的费用就低
折旧时间短， 每一个会计期间的 折旧额就高， 相应的费用就高
折旧 时间 短
厦门建发、南方航空计算出的厦门航空2002年净利润的差异的 折旧额就低， 相应的费用就低
第一小组
固定资产案例之
厦航案例分析
康佳集团多元化投资战略为何成功？
目录
CONTENTS
事件简介
折旧政策对 费用的影响
折旧政策对 利润的影响
会计案例分析
事件简介
事件简介
厦门建发、南方航空确定的厦门航空（厦门航空是厦门建发与南方航空的合资企业）2002年净 利润分别为0.78亿元、4.36亿元。然而厦门航空的真实会计数据到底如何呢？南方航空与厦门建 发（2003年5月，厦门建发已将其持有厦门航空股权转让给了大股东）分别持有厦门航空60%和 40%的股权。记者在采访中得知，厦门航空自身经审计的会计报表中，飞机的折旧年限是十年。 而按照十年的折旧期，厦门航空2002年净利润为0.78亿元。厦门建发在编制自身会计报表时即认 同了厦门航空的这一折旧年限。 国家有关部门对于民航飞机折旧年限问题自2002年起有所调整。其中小飞机从8年至15年延长 到10年至15年，大飞机从10年至15年延长到10年至20年。也就是说，对于飞机折旧年限存在一 定的弹性空间。考虑到飞机折旧年限对于航空公司利润核算的重大影响，如果对航空公司飞机折 旧年限作出一定的调整，其年度利润的差别会相当大。从目前情况分析，南方航空对合并后的厦 门航空经审计的会计报表有可能不认同厦门航空的飞机折旧年限。
第2讲厦航利润之谜概述重点讲解
2020/10/11
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第三个问题
新的企业会计准则体系自2007年1月1日起在上 市公司施行，与原制度相比在会计的确认、计量、 列报等方面存在诸多差异，规定了会计信息的质 量要求、首次规范了会计计量属性、引入了公允 价值的计量要求等。此准则使会计准则更具趋同 性，在一定程度上可以减少类似于厦航利润之谜 的事件的发生，但不能杜绝。
根据南航2003年7月公布的招股说明书。厦航 2002年实现净利润4.4亿元，净资产为28.7亿元。
2003年6月，厦门建发以5.76亿元将其拥有股权转 让给其大股东厦门建发集团（简称建发集团）。根据 厦门建发公布的财务数据，厦航2002年实现净利润 0.78亿元,净资产为12亿元。截至2002年12月31日公 布的厦航同一会计年度的净利润竞相差3.62亿元，而 截至同一时点的净资产相差达16.7亿元。
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案例思考
1.南航、厦门建发、厦航三家的会计处理存在 什么问题？为何同一公司同一资产出现两种折 旧方法？
2.南航和厦门建发对厦航会计利润的核算一高 一低，各自的动机是什么？
3.根据最新会计准则，还会出现这样的情况吗？
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根据调查所得资料：
据了解，南航编制会计报表所采用的会计政策是 依据当时执行的财政部发布的《企业会计准则》、 《企业会计制度》及其补充规定和相关具体会计 准则规定；而厦航编制会计报表所采用的主要会 计政策是依据《企业会计准则》及中国民航颁发 的《运输（民用航空）企业会计制度》。因此， 在对飞机进行折旧时，南航采取了直线折旧法， 即原值减去28.75％预计残值后，按10～15年的 预计可使用作为标准，年折旧率为4.75％；而厦 航采取加速折旧法，折旧年限为8—10年，残值 率为3％，年折旧率为9.7％～12.1％，比南航现 行的要高得多。
案例：厦门航空同股不同价
案例二厦门航空同股不同价1 案例简介厦门航空有限公司（以下简称厦门航空）于1984年7月25日成立，是中国内地第一家合资经营的按企业化运行的航空公司（非上市公司）。
南方航空（600029）占其60%股权, 厦门建发（600153）占其40%股权（2003年5月底转让给大股东）。
根据南方航空2003年7月公布的招股说明书，厦门航空2002年净利为4.36亿元，净资产为28.66亿元。
而2003年6月，厦门建发以5.76亿元将其拥有的股权转让给了其大股东厦门建发集团（以下简称建发集团），据厦门建发披露的厦门航空2002年净利为0.78亿元，净资产为12亿元。
另一方面根据南方航空2003年年报显示，厦门航空在受“非典”重大影响的2003年实现盈利3.7亿元。
两大股东披露的同一家子公司同一会计年度的净利润相差了3.58亿元，截至同一时点2002年12月31日的净资产相差达16.66亿元，高者为低者的两倍还要多。
这两份合并报表都被注册会计师出具了无保留意见的审计报告。
南方航空在其2004年5月21日发布的公告中披露:当子公司所采用的会计政策与本公司不一致时，合并时已按照本公司的会计政策对子公司会计报表进行必要的调整。
这就相当于母公司在编制合并报表时重新进行会计政策选择，这样不同的母公司披露的同一家子公司的会计报表可能有所差别。
但是在本例中，两大股东根据同一份经过注册会计师审计的报表而对外公布的“调整”过的合并报表却是大相径庭的，这给我们带来了很多的深思和启示。
2 案例分析2.1 南方航空会计处理的依据南方航空持有厦门航空60%的股份，为其第一大股东，对厦门航空实施“控制”，南方航空在编制合并财务报表时应将厦门航空纳入其合并范围之内。
而我国旧会计准则《合并报表》的规定：企业在编制合并报表时，首先要统一母子公司的会计政策，在此基础上编制合并报表，而且在公布合并报表时要同时披露其子公司的会计报告。
因而，南方航空按照财政部有关规定, 在编制合并报表时按照自己采用的会计政策重新调整了厦门航空的报表。
关于厦航“利润之谜”的案例分析
固定资产厦航利润之谜一、案例思考1.南航、厦门建发、厦航三家的会计处理存在什么问题？为何同一公司同一资产出现两种折旧方法？2.南航和厦门建发对厦航会计利润的核算一高一低，各自的动机是什么？3.根据最新会计准则，还会出现这样的情况吗？二、案例分析案例简介：厦门航空有限公司成立于1984年7月25日，是我国改革开放初期成立的第一家股份制航空公司（非上市公司）。
现股东为中国南方航空股份有限公司，占60％股权；厦门建发股份有限公司，股权为40％，南航与厦门建发均为上市公司。
根据南航2003年7月公布的招股说明书，厦航2002年实现净利润4.4亿元，截至2002年12月31日的净资产为28.7亿元。
2003年6月，厦门建发以5.76亿元将其拥有股权转让给其大股东厦门建发集团。
根据厦门建发公布的财务数据，厦航2002年实现净利润0.78亿元，截至2002年12月31目的净资产为12亿元。
如同魔术一样，两大股东披露的同一子公司同一会计年度的净利润竞相差3.62亿元，而截至同一时点的净资产相差达16.7亿元。
针对案例思考所列的问题，我们小组在查找相关资料的基础上进行了充分的讨论，具体结果如下所示：首先，针对第一个问题，我们的看法是：三家的会计处理存在有三个问题，分别是合并报表的会计政策统一问题、合并报表的合并范围操纵问题和关联交易价格的公允性问题。
据了解，南航编制会计报表所采用的会计政策是依据当时执行的财政部发布的《企业会计准则》、《企业会计制度》及其补充规定和相关具体会计准则规定；而厦航编制会计报表所采用的主要会计政策是依据《企业会计准则》及中国民航颁发的《运输（民用航空）企业会计制度》。
因此，在对飞机进行折旧时，南航采取了直线折旧法，即原值减去28.75％预计残值后，按10～15年的预计可使用作为标准，年折旧率为4.75％；而厦航采取加速折旧法，折旧年限为8—10年，残值率为3％，年折旧率为9.7％～12.1％，比南航现行的要高得多。
厦门航空 持续盈利的秘密
Ｂ ＵＳＩ ＮＥ Ｓ Ｓ Ｉ ＮＦ Ｌ ＵＥＮ ＣＥ Ｉ 商业影响力 Ｊ 影 响力 『 央企优质子 公司系列报道
厦ｉ － ｌ ｔ ！ ｌ ￣ ． 空 持 续 盈利 的秘 密
在全球航空公司金融 评级 中 ，厦 航与 美 国西南航空公司 同级 ，也是 亚洲 唯一的航 空公司。
业 内人 士 分 析 ，航 空 业 已经 很 成 熟 ，且 竞 争 激 烈 。从 全 世界 范 围
到３ ０年。其 间经历 了亚洲金融危机 、１ ９ ９ ８年民航 价格开放 、“ 非典”等 ，即使是在 ２ ０ ０ ８年全行 业巨
亏２ ８ ０多 亿 元 时 ，仅 有 ４ ９ 架 飞 机 的厦 门 航 空 ，依
实现净 利润 １ ９ ５ ． １ ７ 亿元， 但 营 收增长 乏力 的迹 象也十 分 明显 ， 南航 、 国航 、
现净利润 ｌ １ ． ７ ６亿元。这一数字 ，排在国 内航企第
七位。
更 让 人 注 目的是 ，厦 门航 空 连 续 盈利 的年 份达
东航与海航的营收增长分别为 ２ ． ９ ５ ％、４ ． ６ ２ ％、５ ． ０ ３ ％与 １ ５ ． ４ ８ ％。
优势。地理位置上 ，厦 门航空在基地市场 、航线 时 刻资源方面均与身处北上广的四大航空集 团不可比 拟。与深航 、 川航 、 山航等同规模的航空公司相 比，
厦 航所 依托 的福 建 市 场在 人 口基 数和 经 济 总 量 方面 也 无 法与 上 海 、深 圳 、成都 、青 岛等 城 市 媲美 。
业务承包出去 ，但厦 门航空则一直将维修业务 牢牢掌握在 自己手里 。
这样 做的好处 是，对维 修 时间的控制更加有保 障。比如 ，不同
关于厦航“利润之谜”的案例分析
关于厦航“利润之谜”的案例分析厦航“利润之谜”案例是指中国厦门航空公司在2024年至2024年期间出现的一系列异常众多的盈利状况。
这一案例探讨了厦航如何在竞争激烈的航空市场中取得巨额利润的问题。
本文将在1200字以上对此案例进行分析。
首先，厦航“利润之谜”案例的背景是在国内航空市场进一步开放的大背景下。
在该市场中，市场份额呈现出明显的聚集特征，国有航空公司主导了市场，而私营航空公司的市场份额相对较小。
此外，航空市场的进一步开放还带来了更多的竞争，航空公司需要积极应对这些竞争，提高运营效率来保证盈利。
其次，该案例还揭示了厦航在管理方面的创新和努力。
厦航在竞争激烈的市场中，通过引入新的管理理念和方法，提高了自身的竞争力。
他们采用了以绩效为导向的管理制度，以提高员工的积极性和工作效率。
此外，还实施了一系列成本控制措施，如精简企业组织结构、精简航线网络等，以提高整体运营效率。
再次，值得注意的是，厦航在市场营销方面也取得了一定的突破。
他们积极探索国内市场，推出了一系列营销创新，如低价促销、会员制度等，以吸引更多的旅客。
此外，他们在国际航线方面也开展了大规模的营销活动，通过提供更好的服务和运营策略，吸引了大量的国际旅客。
最后，该案例还揭示了厦航充分利用政府政策的优势。
国家政策对于航空公司的发展至关重要，尤其是在市场开放和竞争激烈的情况下。
厦航充分利用了政府政策，通过政策支持和资金援助，提高了自身的竞争力。
此外，他们还与政府密切合作，在市场营销和战略规划方面进行了深入的合作。
综上所述，厦航“利润之谜”案例揭示了厦航如何在竞争激烈的航空市场中取得巨额利润。
这一案例的成功经验值得其他航空公司借鉴。
首先，航空公司应该积极采用创新的管理理念和方法，提高整体效率。
其次，航空公司还应该注重市场营销，提供更好的服务和运营策略。
最后，航空公司应该与政府充分合作，利用政策支持提高自身的竞争力。
通过学习和借鉴这些经验，航空公司可以更好地适应市场的需求，提高自身的竞争力和盈利能力。
深航、厦航、川航、山航，谁表现更好？
深航、厦航、川航、山航，谁表现更好？这段时间，相继分析了厦航、山航、川航、深航的三季度财务报告。
厦航（点击：厦航，开火!）山航（点击：山航，艰难！）川航（点击：川航，需要拉一把！）深航（点击：深航，三季度咋样？）在上半年，疫情相对严重的时候，泥沙俱下，大家都遭遇严重的亏损。
但是在三季度，随着我国民航业加速复苏，各家公司出现了明显分化。
过去，我们常常分析对比国航、东航、南航的业绩情况。
但这三家公司都是全国性的公司，又都是央企，虽然会存在着一定差异，但是总体情况是相差不大的。
厦航、山航、川航、深航作为地方航空中的翘楚。
发展历程不同，股东不同，所处地理位置不同，品牌形象也有所差异，因此对比这四家公司的业绩也更有意义。
那么在民航已经快速复苏的三季度，深航、厦航、川航、山航，大家的表现有怎么样呢，谁的表现又更好呢？收入表现领先厦航和川航三季度市场明显恢复，且国际市场仍处于冰点，各家航空公司增投国内市场，积极抢收。
三季度最让人津津乐道的就是各种随心飞产品大行其道，但究竟是带来收入的提升，还是只是打个概念，赚个人气？四家公司营收排名：厦航第一：61.0亿元。
深航第二：53.6亿元。
川航第三：50.3亿元。
山航第四：31.8亿元。
不过，营业收入与机队规模息息相关，那么与去年同期收入相比，哪家公司有事表现较好呢？四家公司营收同比排名：川航第一：降幅33.4%。
厦航第二：降幅35.2%。
深航第三：降幅40.1%。
山航第四：降幅45.0%。
整体来看，厦航收入最高，降幅排名第二表现不错。
川航收入回升较快，表现不赖。
实现盈利厦航和深航多年以来厦航的业绩一直是名列前茅，看来连续多年的盈利记录不是白给的。
三季度利润总额排名：厦航第一：8.0亿元。
深航第二：3.2亿元。
川航第三：-1.4亿元。
山航第四：-5.2亿元。
税后净利润排名：厦航第一：5.6亿元。
深航第二：2.5亿元。
川航第三：-1.2亿元。
山航第四：-3.9亿元。
三季度市场一恢复，厦航立即开始盈利，创造连续三个月盈利的佳绩。
(完整版)中国航空业的盈利能力分析
中国航空业的盈利能力分析目录摘要 (1)一、中国航空业的发展背景及盈利能力的重要性 (2)1、中国航空业的发展背景 (2)2、航空业的盈利能力对其发展的重要性 (2)二、中国航空业现状及出现的问题 (3)1、中国航空业的现状 (3)2、中国航空业出现的问题 (3)（1）我国航空业的发展受到限制，出现负增长的趋势。
(3)（2）航空业的成本不断上涨 (5)（3）传统观念转变滞后，管理水平不高 (6)（4）区域发展不协调，基础设施不完善 (7)（5）突发事件的影响以及潜在的安全危机 (7)（6）现今航空业运营机制的不完善 (7)（7）市场空间的扩展 (8)三、提高中国航空业盈利能力的方式 (8)1、提高企业盈利能力的因素 (8)2、控制成本从而提高盈利能力 (9)3、优化运输结构从单一到多元化发展 (9)4、合理有效地规避风险提高盈利能力 (10)四、中国航空业未来的发展前景 (10)1. 中国航空业的发展内容 (10)2. 中国航空业的发展方向 (11)参考文献： (11)摘要自改革开放以来，中国航空业得到一定发展，但是仍然发展缓慢。
由于航空业的发展本身就是一个高负债的行业，发展的成本高，利润就相对薄弱了。
尤其在受到2008年全球金融危机的影响后，航空业发展受到重创。
中国航空运输业增长速度和整体经营业绩受到严重影响。
资金瓶颈困扰着航空业的发展，低成本运营难以实现以及高铁等新兴行业的冲击，这使得中国航空业一度陷入一片混沌之中。
如何在当今竞争日渐加强，找到自己的发展途径，从而立于不败之地，将是我们研究的问题。
我们将从盈利能力指标以及成本的控制方面来进行研究。
力求从数据出发，进行分析，找到其中存在的问题，从而提出相应对策，以达到提高整个中国航空业的盈利水平的目的。
从而对中国航空业前景进行一个整体的规划。
关键词：高负债盈利能力控制成本一、中国航空业的发展背景及盈利能力的重要性1、中国航空业的发展背景我国航空业的发展是基于我国社会经济体制的转变和社会变革发展而发展的。
航空公司如何提高盈利能力
航空公司如何提高盈利能力在竞争激烈的航空市场中，航空公司要想实现持续盈利并非易事。
要提高盈利能力，需要从多个方面入手，进行全面而深入的改革和优化。
一、优化航线网络合理规划航线是航空公司盈利的基础。
航空公司应根据市场需求、潜在客流量以及竞争态势，精心设计航线网络。
对于热门的商务和旅游航线，增加航班频次，以满足乘客的出行需求。
同时，挖掘一些尚未充分开发但具有潜力的航线，通过精准的市场调研和预测，提前布局，抢占市场先机。
此外，灵活调整航线也是至关重要的。
根据不同季节、节假日以及突发事件等因素，及时调整航班的安排。
比如，在旅游旺季增加热门旅游目的地的航班，而在淡季则适当减少，以降低运营成本。
二、提高航班客座率提高航班的客座率是增加收入的关键。
航空公司可以通过灵活的定价策略来吸引更多乘客。
采用差别定价，根据出行的淡旺季、预订时间的早晚、航班的时段等因素，制定不同的票价。
例如，提前预订的乘客可以享受较大的折扣，而在出行高峰期则适当提高票价。
加强市场营销和推广也是提高客座率的有效手段。
利用各种渠道，如社交媒体、在线旅游平台、传统广告等，宣传航班信息和优惠活动，提高品牌知名度和影响力。
同时，与旅行社、酒店等相关企业建立合作关系，开展联合推广，吸引更多的客源。
三、降低运营成本燃油成本是航空公司运营成本中的重要组成部分。
通过优化飞行航线、提高飞行效率、采用节油技术等方式，可以有效降低燃油消耗。
此外，与燃油供应商签订长期稳定的合同，争取更有利的价格，也能在一定程度上控制燃油成本。
飞机的维护和维修成本也不容忽视。
建立科学的维护计划，合理安排飞机的检修和保养，既能确保飞行安全，又能降低维修成本。
同时，加强与维修供应商的合作，通过集中采购零部件等方式，降低采购成本。
人员成本方面，可以通过优化岗位设置、提高员工工作效率、合理控制员工薪酬福利等方式来降低。
但需要注意的是，不能以牺牲服务质量和员工满意度为代价。
四、提升服务质量优质的服务能够提高乘客的满意度和忠诚度，从而促进航空公司的盈利。
“航空业盈利是一种假象!”
“航空业盈利是一种假象！”作者：陈益锋来源：《中国新时代》2008年第01期目前中国航空业所呈现出来的全面盈利仅仅是一种繁荣假象，近40亿的利润几乎都是人民币升值所带来的，并且“都是账面上的，带不来现金流啊，如果不算这个，账面上会很难看的！”李家祥说国航董事长李家祥的手机经常能收到一些机票低折扣的短信，有时较真的他会直接打电话过去质问，“你这样打折成本能回来吗？”对方有时会承认实际上就剩下几张票了，只想尽快销售出去。
“油价起来了，航空业又要吃紧了。
”李家祥接受《中国新时代》专访时说。
按照李家祥的说法，目前中国航空业所呈现出来的全面盈利仅仅是一种假象，近40亿的利润几乎都是人民币升值所带来的。
“那都是账面上的，带不来现金流啊，如果不算这个，账面上会很难看的！”他说。
这位中国最大的航空公司掌门人经常有一些“语不惊人死不休”的言语，在他最新出版的《大道相通——中国国航八大制胜方略》书中，毫不保留地阐述了其进入国航7年来的经营管理经验。
李家祥说在书中的最后章节“未来之道”——“肯定引起争论最大，因为好多事情都不好预测，但是我就敢这么说！”军人出身的李家祥，略带些许山东的乡音，谈话间其豪爽性情总是不禁流露出来。
对于中国航空业，李家祥表达最多的就是“竞争激烈”以及“整合”等字眼。
随着外资的进入，中国航空业的竞争态势将是国内竞争国际化，李家祥说，“所以国内航空公司之间要能合作的就先合作，不要听到整合就以为谁吃掉了谁！这种理解太局限了。
”从2002年国航、中航、西南航空等三家航空公司宣布合并重组为新国航以来，在李家祥的主导下，国航先后并购山东航空、引入国泰航空，并选择日本全日空和新加坡淡马锡集团作为财务投资人入股。
2007年12月12日，“星空联盟”所有成员公司的CEO搭乘国航的喷涂有联盟标志的飞机抵达北京首都国际机场新落成的三号航站楼，见证了国航正式加入星空联盟。
星空联盟作为世界上最大的航空联盟，包括了德国汉莎、美联航、新加坡航空等国际最具实力的之名航空公司。
航空公司的利润管理票价座位利用率和收入优化
航空公司的利润管理票价座位利用率和收入优化随着航空业的发展，航空公司的利润管理变得越来越重要。
为了保持竞争力和盈利能力，航空公司需要综合考虑票价、座位利用率和收入优化等因素。
本文将针对航空公司的利润管理，探讨票价、座位利用率和收入优化的策略。
一、票价管理票价是航空公司的主要收入来源之一。
因此，正确的票价管理对于航空公司的盈利能力至关重要。
航空公司应该基于市场需求、成本和竞争情况来制定合理的票价策略。
首先，航空公司需要根据市场需求来确定票价水平。
市场需求的变化会影响航空公司的客流量，航空公司可以根据旅游旺季和淡季的不同，灵活调整票价。
在旺季，航空公司可以稍微提高票价以提高收入，而在淡季，航空公司可以降低票价来吸引更多的乘客。
这种差异化的票价策略可以帮助航空公司更好地利用资源和平衡季节需求。
其次，航空公司需要考虑成本因素来确定票价。
航空公司的运营成本包括燃油成本、人力成本和维护成本等。
航空公司需要合理评估这些成本，并根据实际情况来制定票价。
如果成本上升，航空公司可能需要适当提高票价以保持盈利能力。
然而，过高的票价可能导致乘客流失，因此航空公司需要在成本和需求之间找到平衡点。
最后，航空公司还需要根据竞争情况来制定票价策略。
航空市场的竞争非常激烈，航空公司需要关注竞争对手的票价策略，并根据竞争情况来进行调整。
如果竞争对手的票价较低，航空公司可以考虑降低票价以吸引更多的乘客。
二、座位利用率管理座位利用率是指航班上已售座位的比例。
提高座位利用率对于航空公司来说非常重要，因为更高的座位利用率可以帮助航空公司降低成本并提高收入。
为了提高座位利用率，航空公司可以采取以下措施。
首先，航空公司可以开展市场营销活动，例如推出折扣促销、组织联合营销和开展会员活动等。
这些活动可以吸引更多的乘客，并提高座位的销售率。
其次，航空公司可以利用先进的预订系统来进行座位管理。
通过预订系统，航空公司可以掌握实时的座位情况，并及时制定调整策略。
航空公司利润业绩
航空公司利润业绩全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：我们可以看看国内一些知名航空公司的业绩情况。
中国国际航空公司作为中国四大航空公司之一，一直以其强大的实力和服务水平著称。
根据最新公布的数据，中国国际航空公司在最近一年的利润实现了较大增长，净利润较去年同期增长了20%。
这主要是因为中国国际航空公司在稳步扩大航线网络的也在提高服务质量和管理效率。
另外一个例子是中国东方航空公司，这是中国航空公司中一支备受瞩目的劲旅。
该公司在最近一年也取得了不俗的业绩成绩，净利润同比增长了15%。
中国东方航空公司在加大国内外航班的也在不断提升客户体验和服务水平。
这些措施都为公司创造了良好的经营基础。
航空公司的利润业绩是一个综合评价其运营状况的重要指标。
良好的业绩表现不仅可以为公司带来更多的投资和发展机会，也可以为行业的发展注入更多的活力和动力。
相信在未来的发展中，各个航空公司会继续努力，取得更加辉煌的业绩成绩。
这也将为广大乘客提供更加安全、便捷和舒适的航空出行体验。
第二篇示例：我们需要了解航空公司的盈利模式。
航空公司的盈利主要来自于客运和货运业务。
客运业务是航空公司的主要盈利来源，通过售票、托运等方式来实现盈利。
货运业务则是通过航空货运来实现盈利，为航空公司带来额外的收入。
航空公司还通过租赁飞机、提供机场服务、航空公司合作等方式来增加收入，从而实现盈利。
然后，我们需要了解航空公司的盈利趋势。
随着全球经济的波动和市场竞争的加剧，航空公司的盈利趋势也呈现出一定的波动性。
在经济繁荣时期，航空公司的盈利通常呈现出上升趋势，而在经济衰退时期，航空公司的盈利则呈现出下降趋势。
市场竞争也会对航空公司的盈利造成影响，竞争激烈的市场环境会对航空公司的盈利带来一定程度的挑战。
第三篇示例：近年来，随着全球经济的稳步增长和人民生活水平的提高，航空旅行成为人们出行的重要选择之一。
由于航空公司数量众多，竞争激烈，飞行安全、服务品质、航班准点率等方面成为各家航空公司争相展示的竞争优势。
872021厦航物联2022年财务分析结论报告
厦航物联2022年财务分析综合报告一、实现利润分析2022年利润总额为负50.02万元，与2021年负295.84万元相比亏损有较大幅度减少，下降83.09%。
企业亏损的主要原因是内部经营业务，应当加强经营业务的管理。
在营业收入迅速扩大的情况下，经营亏损得到了有效遏制，企业经营管理有方，但应当进一步努力以消灭亏损。
二、成本费用分析2022年营业成本为11,423.64万元，与2021年的7,753.1万元相比有较大增长，增长47.34%。
2022年销售费用为33.89万元，与2021年的24.68万元相比有较大增长，增长37.33%。
从销售费用占销售收入比例变化情况来看，2022年销售费用增长的同时收入也有较大幅度增长，企业销售活动取得了明显市场效果，销售费用支出合理。
2022年管理费用为602.71万元，与2021年的606.68万元相比有所下降，下降0.66%。
2022年管理费用占营业收入的比例为4.89%，与2021年的6.99%相比有较大幅度的降低，降低2.1个百分点。
2022年财务费用为234.75万元，与2021年的302.91万元相比有较大幅度下降，下降22.5%。
三、资产结构分析2022年不能为企业创造利润的资产项目占用资金数额较大，企业资产结构不太合理。
2022年应收账款占营业收入的比例下降。
从流动资产与收入变化情况来看，流动资产下降，收入增长，资产的盈利能力明显提高，与2021年相比，资产结构趋于改善。
四、偿债能力分析从支付能力来看，厦航物联2022年经营活动的正常开展，在一定程度上还要依赖于短期债务融资活动的支持。
企业净利润为负，负债经营是否可行，取决于能否扭亏为盈。
五、盈利能力分析厦航物联2022年的营业利润率为-0.38%，总资产报酬率为2.56%，净资产收益率为-16.84%，成本费用利润率为-0.40%。
企业实际投入到企业自身经营业务的资产为5,834.15万元，经营资产的收益率为-0.79%。
会计硕士MPACC真题汇总(含20份)
会计硕士MPACC真题汇总（含20份）（一）2011中国人民大学443会计学考试真题 (2)（二）2011中南财经政法大学MPAcc专业课真题回顾 (4)（三）2011暨南大学MPAcc专业课真题回顾二 (5)（四）2011暨南大学MPAcc专业课真题回顾（较为详细版并含个人点评） (6)（五）2011东北财经大学MPAcc专业课真题回顾，一字无差 (8)（六）2011湖南大学MPAcc专业课真题回顾 (16)（八）2011南京大学MPAcc专业课真题回顾 (17)（九）2011上海财经大学MPAcc专业课真题回顾（2楼) (19)（十）2011财科所MPAcc专业课真题回顾二（结合echuan的回忆） (21)（十一）2011东北财经大学mpacc专业课真题回顾 (22)（十二）2011江西财经大学MPAcc专业课真题回顾 (23)（十三）2011中央财经大学MPACC专业真题完整版（附分值） (23)（十四）2011武大MPACC真题 (24)（十五）2011武大MPACC真题 (25)（十六）2010清华大学会计硕士MPACC考研真题 (26)（十七）2011年南京财经大学会计专业硕士初试试卷 (27)（十八）2011 年华南理工大学攻读硕士学位研究生入学考试试卷 (28)（十九）2011年西安交大会计硕士真题 (32)（二十）2011年北京交通大学会计硕士真题 (33)（一）2011中国人民大学443会计学考试真题一、名词解释（20）实质重于形式经营杠杆变动成本利得利息保障倍数二、根据我国企业会计准则，在活跃市场购买公司债券的处理方法有几种（6分）三、分析影响净资产收益率的因素（6分）四、2008年金融危机，我国沿海出口外向型企业濒临破产，用安全边际角度分析，为何中小企业如此脆弱（6分）五、为什么在项目投资决策时使用现金流量指标而不用利润指标？（6分）六、去年应收账款的回收期是90天，收入1000万元，今年应收账款收账期60天，收入900万元，剩余资金偿还银行借款，借款利率5%，可以节约多少资金？（10分）七、给出一个资产负债表，有年初数和年末数，并给出业务，要求计算经营活动产生的净现金流量和筹资活动产生的净现金流量。
中国航空公司亏损秘密与利润地震
收入年年大幅增长，利润却年年大幅波动。这是国内航空业的—个怪现象。
对利益波动和亏 损的缘由，航空公司与中国民航总局的解释却又惊人的一致 ：罪魁祸首就是航油成本的居高不下。 从表面上看，“ 油价高企”是一个很美妙的托辞。而实际上，在国内人力成本支出如此之低的情况下，国有航空公司依然缺 乏竞争力， 甚至形成获利上的大起大落， 这只能说明国内航空业的脆弱， 其症结更多的体现出体制性因素。尤其是体制性因 素造成的垄断问题，值得国内业界和政策部门深思。 据观察，导致航空业亏损的另一个不为 “ 外人”所知的原因，则是人为的 “ 做帐”因素。对航空公司而言，在行业政策和财 务制度允许的前提下， 通过调整账务来 “ 做出” 盈利或亏损已是公开的秘密， 其中常用的手段是 “ 当期成本后期支付” “ 和 当
国内外航空公司 ２ ０ ０ ４年成本结构一览表
％ 一 一 ～。 ％
航油成本 运输服务 ３％ ３ １％ ８发 动 机 维修 １％ ０
，
人力成本
６ ％
相 关数据 看 ，国 内航 空 公司 的
．
现在 ，在 油价上涨 以及 国外航 空公 司对部分航 线的竞争之下 ，国内航空公 司 已经有 些吃不消 了。在 国内人力成本 支 出如 此之 低的情况下 ，国内航空公司 还缺乏竞争 力， 这其 中除了高成本 问题 ， 因体制性 因素造成的垄断 问题 ，则更值 得 国内业界和政策部 门深思 。
波 动更像 一盘 谜局 ， 人雾 里看 花 ， 令 不 明就里 。
均成本则 高达 ５４ 元 ／吨 ， ０ ４ １９ 较２ ０ 年同 比上升 了 ３ ．８ ９ ３ ％。另外 ，如果考虑扣除 东航在 ２ ０ 年获得 的近 ５ ７ ０５ ． 亿元的汇兑 收益 ，２ ０ 年全年 ，东航的经营亏损将 ０５ 超 过 ｌ 亿 元。 ０ ２０ ０ ６年第 一季 度 ，东航 累计 完成 运输 周转量 １ ５ 亿吨 公里 ，同比增 长 ５．３ ４ ．６ ９ ７％；实现 旅客运输人数 ８ １４ 万人 ０ ．５ 次 ，同比增长 ９ ．８ ７ ５ ％；客座率 ６ ．６ ９ ９ ％， 同比增 长 ｌ ．８ １ ８％；实现货 邮运输量 ２ ． ０ １ 万 吨，同 比增长 ２ ．８ ８ ６ ６ ％。然而这 些大 幅增长的指标未能改变东航亏损的现实 。 根据 中国会计准则 ，中国东方航 空第一 季度 净利转盈为亏 ，主要 因航 油价格居 高不 下 ，造成运营成本 大幅增 加 ，净亏 损 达 ９ ５ 亿元人 民币，上年同期为净利 ．５ 润 ５ ４ 万元。期 内，东航的主营业务收 ０３ 入则 由去年 同期的 ４ ．５ ７ ９ 亿元增长 ５ ％， ６
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案例二十二
厦航利润之谜
两个股东对同一被投资方净利润和净资产的认定应该是同样的数据，但是，中国南方航空股份有限公司(以下简称南航)和厦门建发股份有限公司(以下简称厦门建发)两大股东对同一被投资方一一厦门航空有限公司(以下简称厦航)上述两个指标的披露却差异很大。
厦航成立于1984年7月25日，是我国改革开放初期成立的第一家股份制航空公司(非上市公司)，现股东为南航(占60%股权)和厦门建发(40%股权)，南航与厦门建发均为上市公司。
根据南航2003年7月公布的招股说明书，厦航2002年实现净利润4.4亿元，截至2002年12月31日的净资产为28.7亿元。
2003年6月，厦门建发以5. 76亿元将其拥有的股权转让给其大股东厦门建发集团(以下简称建发集团)。
根据厦门建发公布的财务数据，厦航2002年实现净利润0.78亿元，截至2002 年12月31日的净资产为12亿元。
如同魔术一样，两大股东披露的同一子公司同一会计年度的净利润竟相差3. 62亿元，而截至同一时点的净资产相差达16. 7亿元。
南航是一家香港上市公司，2003 年又成功在国内A股上市。
根据相关规定，在国内上市必须满足上市前连续三年盈利。
2003 年中国遭遇“ 非典”，航空业整体业绩下滑，南航上市后，迫切希望上市后的第一年业绩有个开门红。
而同一年，厦门建发却将厦航转手，出让给自已的大股东建发集团。
因此，就出现了两大股东对同一被投资方披露的净利润和净资产一高一低的现象，正所谓各取所需。
问题是: 同一公司，为何产生两个结果?
南航编制会计报表所采用的会计政策，是依据当时执行的财政部发布的《企业会计准则》(2006年前颁布的准则)、《企业会计制度2000》及其补充规定和相关具体会计准则规定，即飞机折旧的核算是以其原值减去28. 75%的预计残值后，按10~15年的预计可使用年限以直线法计提折旧，年折旧率为4. 75%。
而厦航编制会计报表所采用的主要会计政策，是依据《企业
会计准则》及《运输(民用航空)企业会计制度》，采取加速折旧法，折旧年限为8~10年，残值率为3%，年折旧率为9.7%~12.1%，比南航现行的折旧高得多。
显然，南航在编制合并会计报表时已按其编制会计报表的会计政策对厦航的财务报表进行了调整，使得厦航2002年的净利润从0.78亿元变更为4.4亿元，年末净资产从12亿元变更为28. 7亿元，2003年的净利润及年末净资产依此同样进行了大幅度上调。
然而，依照厦门建发的解释，厦航是从稳健经营的角度出发，采取加速折旧法，选择飞机折旧年限为10年，遵循的是民航总局和财政部的折旧政策。
同时指出，厦门建发当时并非厦航控股股东，仅按权益法计算对厦航的投资收益，但厦门建发并不从事航空业，没有充分理由调整厦航的会计政策，也不可能对厦航数据进行再判断，因此基本尊重厦航管理当局对财务数据的判断。
问题:
1. 南航、厦门建发、厦航三家的会计处理存在什么问题?为何同一公司同一资产出现两种折旧方法?
2.南航和厦门建发对厦航会计利润的核算一高一低，各自的动机是什么?
3.根据最新的会计准则，还会出现这样的情况吗?。