64F半自动闭塞电路原理
64型半自动闭塞
64型半⾃动闭塞曹妃甸站站间闭塞⽅式为计轴叠加64D型半⾃动闭塞模式，平时使⽤计轴设备，采⽤站间⾃动闭塞⽅式，计轴设备故障或维修时采⽤64D型半⾃动闭塞。
半⾃动闭塞与站间⾃动闭塞可以互相切换。
以曹妃甸北站⾄曹妃甸站为例介绍电路原理。
闭塞⽅式切换办法，由站间⾃动闭塞切换为半⾃动闭塞，两站值班员电话联系确认区间空闲，未办理闭塞，两站同时按下JTZA,JTZAJ吸起，JTZJ吸起，JSYJ 落下，即转换为半⾃动闭塞⽅式。
由半⾃动闭塞切换为站间⾃动闭塞，计轴设备恢复后，两站值班员⼈⼯确认区间空闲，未办理闭塞，同时按下计轴复零按钮（13秒内），使QGJ吸起，两站值班员同时按下计轴使⽤按钮，使JTZJ落下，计轴使⽤继电器吸起，即转换为站间⾃动闭塞⽅式。
计轴复零按钮按下，JFLAJ吸起，JFLJ吸起，13秒后QJFLJ吸起，即切断JFLJ励磁电路。
⼀、半⾃动闭塞模式平时，两站BSJ吸起，FSBJ吸起，JTZJ吸起，其它继电器全部落下。
两站的FBD和JBD都熄灭，办理顺序，曹妃甸站向曹妃甸北站发车：1、曹妃甸站按下BSA，BSAJ1吸起，BSAJ吸起，ZDJ吸起→XZJ吸起光电传输机采集到ZDJ吸起，向曹妃甸北站发送⼀个正极性脉冲，使曹妃甸北站光电传输机驱动ZXJ吸起，电铃鸣响。
曹妃甸站ZDJ励磁电路：KZ→ZXJ53→FXJ53→BSJ22→ZKJ23→TJJ33→BSAJ12→HDJ33→ZDJ1-4→KF,ZDJ线圈上并有电容，缓放⽤。
XZJ励磁电路：KZ→FDJ53→BSJ32→FSBJ22→ZDJ42→XZJ1-4→KF,XZJ线圈上并有电容，缓放⽤。
曹妃甸北站ZXJ（由光电传输机驱动）吸起→HDJ吸起,HDJ线圈上并有电容，缓放⽤。
HDJ励磁电路：KZ→BSJ52→ZXJ12→ZKJ53→TCJ53→HDJ1-4→KF曹妃甸站松开BSA，BSAJ1、BSAJ落下，→ZDJ落下（缓放）使曹妃甸北站ZXJ 落下，电铃停响，并断开HDJ的励磁电路。
f64D型半自动闭塞.
半自动闭塞半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。
此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。
其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。
列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
自动闭塞自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机，平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
64D型半自动闭塞一、64D型半自动闭塞设备概况相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线（电缆）连接。
其设备主要包括：室内设备和室外设备两大部分。
1、室内设备⑴、微机鼠标操纵台：①闭塞控制按纽BSA、FUA、SGA。
②两组六个表示灯黄、绿、红（港内微机鼠标操纵台设接车方向发车方向箭头表示，a、发车方向表示灯五种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色，列车到达亮红色b、接车方向表示灯四种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色③闭塞电铃（语音）及闭塞电话。
⑵、8个单元控制电路①线路继电器电路：包括正线继电器ZXJ负线继电器FXJ。
②信号发送电路：包括正线继电器ZDJ负电继电器FDJ。
半自动闭塞
第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。
当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。
（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。
（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。
当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。
为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。
图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。
半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。
二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。
（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。
钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。
当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。
铁路半自动闭塞原理演示
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甲站
发车 接车 接车
乙站
发车
FUA SGA
BSA
BSA SGA
FUA
ZKJ吸起自闭后，通过第六组前接点构通甲站GDJ励磁电 路，GDJ励磁吸起。
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甲站
发车 接车 接车
乙站
发车
FUA SGA
BSA
BSA SGA
FUA
甲站GDJ吸起 后，利用第七 组前接点接通 甲站发车表示 灯黄灯电路， 黄灯点亮
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甲站
发车 接车 接车
乙站
发车
FUA SGA
BSA
BSA SGA
FUA
乙站
甲站ZDJ吸起后，通过第二、第三组前接点 向乙站送请求发车正信号，乙站收到此信号 后，乙站的ZXJ吸起
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甲站
发车 接车 接车
乙站
发车
FUA SGA
BSA
BSA SGA
FUA
乙站的ZXJ吸起后，利用第一组前接点接通本站的HDJ（回执 到达继电器）的励磁电路，使本站HDJ继电器吸起,同时通过 ZKJ第三组后接点给阻容盒充电（蓝线）
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 站
电铃
B1
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
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甲站
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理解析
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理一、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理第一节概述半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证，通过相邻两站的半自动闭塞设备相互控制，保证一个区间内的一条线路上，同时只能运行一列列车。
单线区段是指上下行列车通行共用一条线路，双线区段是指上下行列车有各自的通行线路。
我国目前半自动闭塞区段采用的闭塞设备为64D型（单线）、64S型（双线）。
这里主要介绍64D型单线继电半自动闭塞。
一、设备组成图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图64D型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的，其设备示意图如图1-1所示。
相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线连接。
其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。
（一）室内设备64D 型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮（闭塞按钮BSA、复原按钮FUA、事故按钮SGA）、表示灯（接车表示灯JBD和发车表示灯FBD）、电铃及8个单元控制电路组成（旧式闭塞机已经被淘汰）。
8个单元控制电路是：（1）线路继电器电路，包括正线继电器ZXJ、负线继电器FXJ。
（2）信号发送器电路，包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。
（3）闭塞继电器BSJ电路。
（4）接车接收器电路，包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ、通知出发继电器TCJ。
（5）发车接收器电路，包括选择继电器XZJ、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。
（6）复原继电器FUJ电路。
（7）轨道继电器GDJ电路。
（8）表示灯电路，包括接车表示灯JBD和发车表示灯FBD两组六个表示灯。
（二）室外设备室外设备主要有轨道电路、出站信号机和供两站联系用的闭塞外线等。
1．轨道电路为了监督列车的出发和到达，在进站信号机内方设有一段不少于25 m长的轨道电路。
当出发列车占用这段轨道电路时，由于轨道继电器落下，使闭塞机的开通继电器KTJ落下，出发信号机即自动关闭。
64F原理
64F原理位于发车站的正线路继电器（ZXJ）和负线路继电器（FXJ），分别用于接收接车站送来的“列车到达信息”和“闭塞复原信息”；接车站的接车线路继电器（JXJ），用于接收发车站送来的“列车出发信息”。
由原理图可以看出：“列车出发信息”是正信息；“列车到达信息”也是正信息；而“闭塞复原信息”是负信息。
半自动闭塞电路中除了用于记录上述“信息”的继电器外，在发车站还设有闭塞继电器（BSJ）、通知到达继电器（TDJ）、开通继电器（KTJ），它们分别用于记录解除闭塞状态、列车已经到达接车站的状态和发车信号开发状态；平时列车没有办理闭塞时，BSJ和TDJ都处于励磁吸起状态；而KTJ处于失磁落下状态。
接车站也设有3个继电器，它们是：通知出发继电器（TCJ）、到达继电器（DDJ）和复原继电器（FUJ）；分别用于记录列车已经出发、列车到达接车站和已办理到达复原的状态和信息。
下面我们简单地将办理一次闭塞的全过程，半自动闭塞电路的工作情况进行分析：1.发车站开放出站信号：FSB（发车手柄反位），使KTJ工作：2.列车进入发车站出站信号机内方，该轨道区段的轨道继电器失磁：3.发车站BSJ失磁，区间处于闭塞状态，向接车站送出列车出发信息：4.接车站收到“列车出发信息”，并由TCJ记录该信息：5.接车站开放进站信号，列车到达接车站，接车站记录该状态：6.接车站向发车站送出列车到达信息：7.发车站记录列车到达信息：8.接车站办理到达复原手续，并向发车站送出闭塞复原信息：9.发车站收到闭塞复原信息，使闭塞继电器复原，两站闭塞解除：接车站在FUJ工作以后，DDJ的自闭电路切断；FUJ又因DDJ的失磁而失磁，至此，接车站也复原为闭塞解除的状态与64D对应关系：发车口：BSJ+KTJ=ZDJ; ZXJ=ZXJ; FXJ=FXJ; 接车口：TCJ+DDJ=ZDJ; JXJ=ZXJ;FUJ=FDJ;。
结合电路说明(64D.64F.95.四线制方向电路)
一、单线半自动闭塞a)驱采继电器：驱动：BSAJ、FUAU、SGAJ 、FSBJ、JSBJ闭塞按钮继电器、复原按钮继电器、事故按钮继电器、发车锁闭继电器、接车锁闭继电器。
采集：KTJ（前后接点）、XZJ、TCJ 、HDJ、FDJ、BSJ、TJJ、GDJ、JSBJ、FXJ 、ZXJb)联锁条件：(1)向闭塞口开信号条件：KTJ↑、XZJ↓--→允许开放发车信号(2)平时JSBJ↓，JSBJ↑驱动条件如下：i.接近轨↓、YXJP↑或LXJP↑ii.JSBJ↑、接车道岔在锁闭(3)平时FSBJ↑，有该口的列车发车进路时FSBJ↓(4)事故、复原、闭塞按钮继电器SGAJ 、FUAJ、BSAJ平时↓，按钮按下后，驱动对应按钮继电器↑，2秒后再落下↓。
c)显示及语音提示(1)发车表示灯显示（红0x08、黄0x0C、绿0x04）TCJ↑、HDJ↑--→红色TCJ↓、TJJ↓、BSJ↓--→红色TCJ↓、TJJ↓、BSJ↑、KTJ↑--→绿色TCJ↓、TJJ↓、BSJ↑、KTJ↓、GDJ↑--→黄色其他--→无色(2)接车表示灯显示（红0x02、黄0x03、绿0x01）TCJ↑--→红色TCJ↓、TJJ↑、BSJ↑、FDJ↓、HDJ↓--→黄色TCJ↓、TJJ↑、BSJ↓--→绿色其他--→无色(3)接近轨↓、TCJ↑--→发出列车接近语音（0x10）(4)FXJ↑--→发出特殊声响（0x20）(5)ZXJ↑、FXJ↓--→发出闭塞声响（0x40）二、复线半自动闭塞a)驱采继电器：驱动：FUAJ、SGAJ、FDCSJ、JDCSJ、LZJ复原按钮继电器、事故按钮继电器、发车锁闭继电器、接车锁闭继电器、列车终端继电器。
采集：TCJ、DDJ、BSJ、KTJ（前后接点）、TDJ、JXJ 、JDCSJ、FDCSJb)联锁条件：(1)向闭塞口开信号条件：KTJ↑、TDJ↓--→允许开放发车信号(2)发车口平时--→FDCSJ↑、LZJ↓发车道岔已锁闭、有列车发车--→FDCSJ↓、LZJ↑发车道岔已锁闭、无列车发车--→FDCSJ↓、LZJ↓(3)接车口接车道岔已锁闭--→JDCSJ↓接车道岔未锁闭--→JDCSJ↑(4)事故、复原按钮继电器SGAJ 、FUAJ平时↓，按钮按下后，驱动对应按钮继电器↑，2秒后再落下↓。
64D半自动闭塞工作原理及故障分析
湖南铁路科技职业技术学院毕业设计课题 64D半自动闭塞工作原理及故障分析专业铁道通信信号班级信号312-4班学生姓名罗帅指导单位湖南铁路科技职业技术学院指导教师周启亚二零一五年四月十日摘要本论文通过对《区间信号自动控制》，《车站信号自动控制》等书的学习。
做出有关64D半自动闭塞的工作原理和故障分析，为将来面对各种故障有了更好的应急应对能力。
主要内容包括64D半自动闭塞的构成原理，办理手续原理，组合排列图，组合内部配线表，组合侧面配线表和故障分析。
在分析过程中,力求所用数据正确,并满足相应的技术规范和要求。
半自动闭塞线路中传输的信号是有极性的，在施工、通信线路维护时，外线接线一定要正确，施工维护完毕，一定要认真进行闭塞办理实验。
主备通道应定期进行转换实验，确保通道状态良好，转换实验应天窗点内进行。
关键词：半自动闭塞;配线表;故障分析;工作原理目录第1章半自动闭塞概述 (1)1.164D半自动设计的背景、目的及意义 (1)1.2半自动闭塞的基本概念 (1)1.364D型继电半自动闭塞电路构成原理 (2)第2章 64D型继电半自动闭塞办理与动作原理分析 (5)2.1办理手续 (5)2.264D型继电半自动闭塞在办理过程中的动作分析 (7)第3章 64D型继电半自动闭塞故障分析与处理 (14)3.1故障处理实例 (14)总结 (16)致谢 (17)参考文献 (18)第1章半自动闭塞概述1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。
这种方法的主要缺点是不能确保安全。
1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。
因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。
电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。
1889年发明了电气路签机。
半自动闭塞原理课件
甲站（发车站） 1.甲站请求向乙站发车，甲站值 班员按一下BSA，FBD亮黄灯， DL鸣响。(bsa:闭塞按钮、fbd： 发车表示灯） 4.甲站DL鸣响，FBD亮绿灯。
5.甲站开放出站信号。
7.列车出发进入甲站轨道电路 区段，FBD亮红灯。
11.甲站DL鸣响，FBD红灯熄 灭。
乙站（接车站）
2.乙站DL鸣响，JBD亮黄灯。
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
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甲站
发车
接车
同意接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
TCJ
GDJ
（ 出 清 ）
GDJ
HDJ FBD
办理过程各电路动作程序
甲站
5.乙站发送到达复原信号
乙站
FUJ
FXJ
FDJ
FUA♂
FUJ
BSJ
BSJ
TCJ
HDJ
GDJ
电路动作分析
以下材料取自于网络
集北某工区编制
甲站
发车
接车
请求发车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站向乙站请求发车，甲站按下闭塞按钮（BSA）,甲站的闭塞按钮继 电器（BSAJ）励磁吸起
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
半自动闭塞原理演示
64D半自动闭塞原理演示64D半自动闭塞原理演示首页退出电路动作过程请求发车自动回执同意接车通知出发到达复原甲站BSAJ励磁乙站FDJ励磁充电甲站ZDJ励磁、充电甲站FXJ励磁甲站XZJ励磁、充电甲站ZKJ励磁充电甲站XZJ自闭甲站ZKJ自闭乙站ZXJ励磁甲站闭塞电铃乙站HDJ励磁甲站GDJ励磁乙站闭塞电铃甲站FBD黄灯甲站BSAJ落下乙站JBD黄灯甲站ZDJ缓放落下乙站ZXJ落下乙站TJJl励磁自闭继电器状态继电器状态继电器状态继电器状态继电器状态发车接车发车接车请求发车BSA SGA FUA BSA SGA FUA甲站向乙站请求发车，甲站按下闭塞按钮（BSA ）,甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ ）励磁吸起发车接车发车接车BSA SGA FUA BSA SGA FUA闭塞按钮继电器（BSAJ ）吸起，第一组前接点构通ZDJ 励磁电路，ZDJ 吸起，同时图中从ZDJ 线圈1通过ZDJ 第一组前接点给阻容盒充电（蓝线）发车接车发车接车甲站ZDJ BSA SGA FUA BSA SGA FUA吸起后，利用第四组前接点构通甲站XZJ 的励磁电路，同时构通C4充电回路。
C4R4发车接车发车接车甲站BSA SGA FUA BSA SGA FUAXZJ 吸起后，利用其自身第一组前接点构通XZJ 的自闭电路，自闭XZJ 自闭。
C4R4发车接车发车接车乙站BSA SGA FUA BSA SGA FUA甲站ZDJ 吸起后，通过第二、第三组前接点向乙站送请求发车正信号，乙站收到此信号后，乙站的ZXJ 吸起发车接车发车接车乙站的ZXJ 吸起后，利用第一组前接点接通本站的HDJ （回执到达继电器）的励磁电路使本站BSA SGA FUA BSA SGA FUA到达继电器）的励磁电路，使本站HDJ 继电器吸起,同时通过ZKJ 第三组后接点给阻容盒充电（蓝线）发车接车发车接车BSA SGA FUA BSA SGA FUA乙站ZXJ 吸起的同时，构通乙站闭塞电铃的励磁电路，使乙站的闭塞电铃鸣响发车接车发车接车BSA SGA FUA BSA SGA FUA甲站松开闭塞按钮（BSA ）甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ ）失磁落下发车接车发车接车BSA SGA FUA BSA SGA FUA甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ ）失磁落下后，断开甲站的励磁电路ZDJ 励磁电路，ZDJ 由于阻容盒的作用缓放落下发车接车发车接车BSA SGA FUA BSA SGA FUA甲站的缓放落下断开线路继电ZDJ 缓放落下，断开线路继电器电路，使乙站的ZXJ 失磁落下。
64F复线半自动闭塞结合电路探讨
运量 尚未 达 到 自动 闭塞 的要 求 时 ，６ Ｆ复 线半 自动 ４ 闭塞 作为 闭塞 的一种 类 型 ，仍 被广 泛应 用 。
了沈 阳方面 （ 河 站 ） 的接 车 进 路 ，致 使 ２道 岔 浑 ｓ 落 下 。６ Ｆ半 自动 闭 塞 Ｆ Ｊ 磁 电路 中接 有 ２ Ｊ ４ Ｕ励
（ 树 台 站 ） 要 办 理 向本 站 发 车 ，本 站 榆
原 ，等下 次抚顺 方 面 （ 树 台站 ） 请 求 发 车 时 再 榆
办理 闭塞 复原 。
毕 浑 站） 也 可 以及 时进行 闭 塞复 原 ，提 高 了行 车 里（河
力
效率。
鎏 榆 台） 婴（树 站
力 删
图 １ 站 场 示 意 图
２１ ０ ０年 ３月
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＧＮＡＬＬＩ ＳＩ ＮＧ ＆ ＣＯＭ Ｍ ＵＮＩ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ｍａ ｃ ｒ ｈ ２０１ ０ Ｖｏ ． ６ Ｎｏ ３ １４ ．
第４ ６卷
第 ３期
６ 线半 自动 闭塞 结 合 电路 探 讨 ４ Ｆ复
徐东 明
铁路 双线 区段 一般 采用 自动 闭塞 ，但 在线路 的 务 人员 在抚 顺方 面 （ 榆树 台站 ）接 车完 全进 人２道 进 路解 锁后 ，没 有来 得及进 行 闭塞 复原 ，马上 排列
道 岔 Ｓ 吸 起 条 件 ，Ｓ 下 切 断 了 Ｆ Ｊ 磁 电路 ， Ｊ Ｊ落 Ｕ励 此 时再按 压 闭塞 复原按 钮 ，闭 塞无法 复原 。
１ 问题 的提 出
以沈 阳南站 到达 场 为例 ，如 图 １ 示 。该 站 沈 所
阳南 编组站 到达 场对 抚顺 方 面 （ 树 台站 ） 为 ６ Ｆ 榆 ４
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理 第一节概述 半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证， 通过相邻两站的半自动闭塞设备相互 控制，保证一个区间内的一条线路上，同时只能运行一列列车。
单线区 段是指上下行列车通行共用一条线路， 双线区段是指上下行列车有各自 的通行线路。
我国目前半自动闭塞 区段米用的闭塞设备为 64D 型（单线八64S 型（双 线）。
这里主要介绍 64D 型单线继电半自动闭塞。
一、设备组成64D 型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的， 其设备示意图如图1-1所示。
相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线连接。
其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。
（一）室内设备64D 型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮（闭塞按钮 BSA 、复原按钮 FUA 、事故按钮 SGA ）、表示灯（接车表 示灯JBD 和发车表示灯FBD ）、电铃及8个单元控制电路组成（旧式闭 塞机已经被淘汰） 。
8 个单元控制电路是：（1、线路继电器电路，包括正线继电器ZXJ 、负线继电器FXJ 。
I ----------------------f 外蝮 I ------------------------- --- -- ---------- ' I ------------------- !~1 --------------------- 1―T ------------ 1甲站乙站图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图（2、信号发送器电路，包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。
（3、闭塞继电器BSJ电路。
（4、接车接收器电路，包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ通知出发继电器TCJ。
（5）发车接收器电路，包括选择继电器XZJ 、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。
区间双线64F半自动闭塞的试验方法
区间双线64F半自动闭塞的试验方法鲜东洲【摘要】半自动闭塞是铁路信号的重要组成部分,它具有成本低、安全性高、操作方便、维护工作少等特点,并且在铁路市场上占据了一定的分量.特别是在不繁忙干线或地方铁路上得到广泛的应用.本文根据在集通铁路区间64F半自动闭塞试验过程中,总结出了一套安全、有效的试验方法,减少了开通时的故障率.【期刊名称】《电子测试》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】3页(P54-55,46)【关键词】半自动闭塞;电路;试验方法【作者】鲜东洲【作者单位】中铁二十局集团电气化工程公司,陕西西安,710119【正文语种】中文0 引言随着我国铁路建设事业和我国铁路各部门专业技术的不断提高，铁路技术得到日新月异的发展。
尽管现在的区间信号技术已经普及四显示自动闭塞制式，但半自动闭塞依然在不繁忙干线或地方铁路上得到广泛的应用。
半自动闭塞是两站值班员在控制台办理，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞办法。
区间双线64F半自动闭塞是指两站间通过上下行线路分别行车的一种闭塞方式，站间或所间只允许一列车通过。
列车压入发车进路最后一个区段以后，甲站的发车表示灯亮红灯，表示区间已经闭塞，控制台闭塞电铃响。
接车站：排接车进路，列车压入接车站接近区段，控制台接近铃声响。
当列车压入接车进路第一个区段时，接车表示灯亮黄灯。
当接车进路内方第一个区段解锁以后，按下复原按钮，接车站和发车站表示灯均处于灭灯状态。
1.2 区间双线64F半自动闭塞常用的各种继电器的名称及作用1 区间双线64F半自动闭塞的工作原理1.1 区间双线64F半自动闭塞工作原理1）ZXJ（正线路继电器）：接受正极性闭塞信号；2）FXJ（负线路继电器）：接受负极性闭塞信号；3）JXJ（接车信号继电器）：表示发车站列车已驶入发车进路最末区段；4）BSJ（闭塞继电器）：区间双线64F半自动闭塞是通过人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
4半自动闭塞
FXJ
ZXJ
3
wc1
4
FDJ
1
k c5
SGA
1
kc4
GDJ
2
TCJ
2
HDJ
2 2
TJJ
FUA
1
JSB
2
wa 3
TJJ
XZJ
2
ZKJ
2
BSJ
2
C1
ZDJ
L
R1
1
ZDJ
1
BSA FDJ HDJ
ka5
1
ka4
3
KTJ
3
1
3
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5.2 单线继电半自动闭塞电路构成及原理
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5.3 64D型继电半自动闭塞存在问题和解决方法 存在的问题：
没有检测区间是否有车的设备，靠人为保证列车到达。当 区间有车，而车站值班员按下事故按钮SGA时，双方即可解 锁，进而再次办理闭塞。
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5.3 64D型继电半自动闭塞存在问题和解决方法 解决方法：
定时增加事故按钮按压次数。 让车站值班员进一步确认，没有从根本上解决问题。 采用长轨道电路实现区间列车检测。包括SJG、XJG和中间 4.5~8km的长轨道（采用集中供电，轨道继电器分设两站站 内）。 利用计轴设备与半自动闭塞相结合。
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5.2 单线继电半自动闭塞电路构成及原理
零状态：区间空闲，闭塞机在定位正常状态。
本状态：发车站BSJ吸起。
第一状态：发送和接收“请求发车”信息。
发车站：按下闭塞按钮（BSA），ZDJ吸起，发出“请求发车”正信 息，同时，选择继电器XZJ吸起，记录这一过程。 接车站：ZXJ吸起，为记录这一状态，并自动编制回执到达信息，而 用回执到达继电器HDJ吸起来表示。 本状态：发车站BSJ吸起，XZJ吸起；接车站BSJ吸起，HDJ吸起。
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三、小结
通知出发 脉冲
甲站
乙站
甲站
列车到达 事故复原 到达复原
脉冲 1脉冲 脉冲
乙站
甲站
事故复原
2脉冲
乙站
一、64F复线半自动闭塞电路组成
64F复线半自动闭塞设备共有13个继电器组成即： ZXJ-正线路继电器、FXJ-复线路继电器、JXJ-接车线 路继电器、BSJ-闭塞继电器、TDJ-通知到达继电器、 KTJ-开通继电器、TCJ-通知出发继电器、DDJ-到达 继电器、FUJ-复原继电器、JSBJ-接车锁闭继电器、 DLJ-电铃继电器、SGAJ-事故按钮继电器、JGJF-接近 区段轨道复示继电器，空闲状态时只有BSJ、TDJ、 JGJF三个继电器处于吸起状态，剩余继电器均在落 下状态。
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一ห้องสมุดไป่ตู้正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
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（一）正常办理
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（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（一）正常办理
二、动作原理
（二）停电恢复
二、动作原理
（二）停电恢复
二、动作原理
（二）停电恢复
二、动作原理
（二）停电恢复
二、动作原理
（三）脉冲测试