V1VRV2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详解
2.起飞性能
起飞平衡距离和平衡速度
中断起飞所需距离与继续起飞所需距离曲线的交点对应的速度为平衡速度， 对应的距离为平 衡（所需）距离。此速度下中断起飞距离与继续起飞距离相等（所需） 。 重量越大，平衡速度越大。
起飞决断速度和选择和跑道限制的最大起飞重量
平衡场地法 中断起飞可用距离与继续起飞可用距离相等的跑道称为平衡跑道（可用） 。 飞机以不同重量起飞示意图 P37 起飞重量应小于跑道限重 继续起飞最小速度<中断起飞最大速度 平衡速度=V1 当起飞重量等于跑道限重时，平衡速度无容错。 图表 1：平衡跑道长度限制最大起飞重量；确定 V1/VR/V2 P39，40
减功率减推力起飞
减功率起飞（降级模式，未运行时可调节） 1.减功率起飞没有运行限制，只要飞机性能允许（实际起飞重量小于 MTOW） ，任何情况均 可使用。 2.只能使用降低了的最大功率。 3.有一组起飞性能表，每一种飞机与发动机的组合都有一张起飞性能表。 4.没有额外的安全裕度。 5.特定情况下可提高跑道限重（场长限制） （短跑道、湿、污染道面） 。 V（MCG）限制更晚。 6.运行状态中功率不可调。 7.减功率起飞导致较小的 V（MCG） 。
起飞性能
飞机从地面开始加速滑跑到飞机离地高度不低于 1500ft，完成从起飞到航路爬升构型的转 换，速度不小于 1.25Vs（当前构型失速速度） ，爬升梯度达到规定值的过程叫做起飞。
起飞过程中涉及到的速度
起飞前机组必须得到起飞决断速度 V1、起飞抬前轮速度 V（R） 、起飞安全速度 V2（离地 35ft） 。 起飞决断速度 V1 用于中断起飞的最大速度；用于继续起飞的最小速度。 采取第一项制动措施的最迟时机，不是作决策速度，也不是识别速度。
V1( MCG) VMCG V V1 V1( MCG)是V1的最小值
飞机各种速度
飞机各种速度V1 起飞决断速度V2 起飞安全速度。
有一发失效时，此速度可保证飞机安全起飞。
V2min 最小起飞安全速度V3 收襟翼速度V4 稳定起始爬升速度V A设计机动速度，也叫最大控制偏转速度。
V B最大阵风强度设计速度V C设计巡航速度，也称优选巡航速度。
V EF起飞关键发动机失效速度V F 设计襟翼速度V FC飞机稳定最大速度V FE襟翼放出最大速度V FTO最后起飞速度V H最大连续推力水平飞行最大速度V LE起落架放出最大速度。
V LO起落架操作最大速度。
即起落架收起放出的最大速度。
V LOF离地速度V MC一发失效最小控制速度Vmca 空中最小控制速度Vmcg 地面最小控制速度Vmcl 一发失效着陆最小控制速度V MO最大操作限制速度V MU最小离地速度V NE绝对不许操作速度V NO最大巡航结构速度或正常运行最大速度V R抬前轮速度VRef 着陆基准速度或跑道入口速度。
V S失速速度或最小稳定飞行速度V S0 失速速度或着陆最小飞行速度V S1失速速度或特殊构型最低稳定飞行速度V SR基准失速速度V SR0基准着陆失速速度V SR1特殊构型基准失速速度V SW失速告警速度V X最佳爬升角速度V Y最佳爬升率速度V BE久航速度V BG最长滑行距离速度V BR远航速度V FS一发失效最后离场段速度Vimd 最小阻力速度Vimp 最小推力速度Vmbe 最大刹车能量速度Vmd 最小阻力速度Vmp 最小推力速度Vra 不稳定气流速度(减轻颠簸速度)V SL特殊构型失速速度Vs1g 最大升力系数失速速度Vsse 单发安全速度Vt 跑道入口速度Vtos 一发失效正爬升梯度最小速度Vtmax 跑道入口最大速度V ZRC双发飞机零爬升率速度。
V1 VR V2的概念
V1 VR V2的概念首先捡容易的来说。
Vr,这个r就是rotate的缩写，所以Vr可以叫做抬前轮速度或者抬头速度。
只有当飞机加速到Vr的时候，飞行员才可以带杆让飞机抬头离地，如果小于这个速度，很容易造成擦机尾。
再说V1。
这个速度，我们通常称其为决断速度。
我们知道，飞机发生机械故障是不会分时候的，任何状态下都可能出现某个部件失效的情况。
如果故障发生在天上，那么就靠机组的处理；如果发生在地面上，那就比较简单了，干脆不起飞了，滑回去，让机务人员来处理。
可是，如果这个故障发生在起飞滑跑这个“地面——空中”的临界状态下呢？这就比较难办了。
显然，这时候我们有两种选择——不起飞了，让飞机继续留在地面上，或者继续起飞，让飞机到空中去再说。
其实无论是否继续起飞，我们都不能一概而论。
因为如果这时候飞机速度已经很大，很接近抬前轮的速度了，虽然还没有离地，但此时刹车可能已经无法确保飞机能在剩余的跑道上停住了。
如果在这种大速度下贸然中断起飞，从而导致飞机冲出跑道，也许造成的损失比那个故障本身造成的损失会大得多。
反过来说，如果这时候速度并不是很大，我们只要及时采取必要的措施，完全可以让飞机在跑道上安全得停下来，我们依然决定继续起飞的话，那显然也不合适，因为毕竟在地面上处理故障要比在空中处理故障更安全更有效。
这时候大家应该差不多有了这么个印象——如果在滑跑速度比较小的时候出问题了，我们就停下来；如果在滑跑速度很大的时候出问题了，我们就继续起飞。
可是，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出现就解决了这个问题。
我们在每次飞行前，都要确定一个V1速度，假如问题出现在V1之前，我们就停下来（这时候是完全能够停下来的）；如果问题出现在V1之后，那就说明现在刹车已经来不及了，只能继续起飞。
所以，这个V1我们叫决断速度——在这个速度我们要做决断——起飞，还是不起飞！再说V2。
这个V2我们通常叫做起飞安全速度，或者干脆就叫安全速度。
关于飞行过程中V1的深度研究
关于飞行过程中V1的深度研究飞行过程中会涉及很多的速度概念，其中一个重要的速度是V1，它关系到飞机在起飞滑跑过程中出现发动机失效或其它的严重故障时飞机是继续起飞还是停在地面上，所以理解V1的定义过程对于保证飞行安全具有积极的作用。
由于目前我们接触的飞机多数是按照JAA/FAA来取证的，所以文章着重研究了JAR/FAR中关于V1的相关规定，解释了V1的定义过程以及限制V1变化的因素。
标签：飞行；V1深度；研究分析在我们的日常飞行过程中会涉及到很多的速度、高度，这些速度和高度的组合再加上其它的一些数据为我们搭建了一个飞机操作的三维空间，在这个三维空间之内飞行是安全的，而这个三维空间之外的区域就是飞行的“禁区”，一般说严禁将飞机操作到这个三维空间之外。
这个三维空间就是飞机的包线，包线实际体现了一架飞机的性能。
包线范围越宽，证明飞机对外界因素的适应性越强，性能也就越好，反之亦然。
在飞行包线中有一个重要的速度——V1，它是一个决断速度，它可以决定当飞机发生了严重故障，例如但不限于发动机故障时，飞机是停在地面上还是继续起飞，所以了解V1的确定过程对于保证起飞的安全至关重要。
根据美国联邦航空条例第25部107款（FAR 25.107）以及欧洲联合航空条例第25部107款（JAR 25.107）的定义，V1是一个修正表速，这个修正表速是如果需要中断起飞时可以保证飞机停在跑道的限制范围内的机组能够决定中断起飞的最大速度。
V1本来应是在这一刻飞机的关键发动机发生故障，同时飞行员识别故障，做出决定并开始中断的第一个动作。
但是由于飞行员发现故障、识别故障、做出决策并开始动作都需要一定的时间，所以如果发动机是在V1时刻故障的，那飞行员做出中断起飞的第一个动作时飞机的速度已经超过V1了，这明显不符合“V1是机组能够决定中断起飞的最大速度”的定义的要求，所以FAR/JAR25部107款中对V1做出了特别的限制，以保证提供给飞行员合适的反应时间，我们将在后文中具体阐述25部107款的有关限制。
飞行的升力与阻力详解
飞行的升力与阻力详解飞机的升力◤任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。
航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。
远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。
然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。
飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别，而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。
机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。
哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。
这一基本原理在足球运动中也得到了体现。
大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。
这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。
对于固定翼的飞机，当它在空气中以一定的速度飞行时，根据相对运动的原理，机翼相对于空气的运动可以看作是机翼不动，而空气气流以一定的速度流过机翼。
飞机性能基础知识-起飞性能
课程概要
• 起飞简介 • 起飞性能限制 • 假想温度法起飞 • 起飞分析表的使用
假想温度法起飞
目的：大多数情况下，飞机实际起飞重小于允许最大起飞重，这时可以用小于最
大起飞推力的推力起飞，在保证起飞安全的前提下得到好处，主要是推力减小使 发动机涡轮前温度降低，改善了发动机的工作状态，降低了起飞过程中发生故障 的几率，增加了发动机的可靠性和寿命，同时降低了维护费用和运营成本。
➢场地长度限制
起飞场地长度限制重量必须保障飞行员能够安全地起飞或中止起飞。
• 全发工作
1
35 英尺
实际所需距离
VR 离地
V2 + 15 %
跑道长度最低要求
起飞性能限制
• 一发失效
继续起
发动机失效
飞
1秒
VR
离地
单发加速 V1中止Biblioteka 飞 完成过渡跑道长度最低要求
2
V2 35 英尺
停止
3
起飞性能限制
可通过以下方式增大起飞场地长度限制重量:
起飞简介
失速速度：VS
VS是飞机可以操纵的定常飞行的最小速度 ，是飞机的最小参考速度， 涉及飞行安全，是起飞速度和进近着陆速度的参考速度，十分重要。
升力
重力
V<VS,升力<重力
起飞简介
V1、VR、VLOF、 V2 VMCG、 VMU、 VMBE、VTIRE、 VMCA、 VS
4个起飞操纵速度
+
6个取证速度
高原机场
V>VMBE or VTIRE
起飞简介
起飞安全速度：V2
V2是当飞机在一发失效时，达到离地面上空35英尺时应达到的最小 爬升速度。
飞机滑跑起飞速度计算公式
飞机滑跑起飞速度计算公式飞机起飞是飞行过程中最关键的一步，而飞机的滑跑起飞速度是决定飞机是否能够安全起飞的重要参数之一。
飞机的滑跑起飞速度受到多种因素的影响，包括飞机的重量、气温、气压等。
在设计飞机和进行飞行操作时，需要准确计算飞机的滑跑起飞速度，以确保飞机能够安全起飞。
飞机的滑跑起飞速度可以通过一定的计算公式来进行计算。
一般来说，飞机的滑跑起飞速度可以通过以下公式进行计算：Vr = √(2 W / ρ S CL)。
其中，Vr表示飞机的滑跑起飞速度，W表示飞机的重量，ρ表示空气密度，S 表示飞机的机翼面积，CL表示升力系数。
在这个公式中，飞机的重量是一个非常重要的因素。
飞机的重量越大，需要的滑跑起飞速度就越高。
因此，在设计飞机和进行飞行操作时，需要对飞机的重量进行准确的计算和控制，以确保飞机能够以适当的速度起飞。
另外，空气密度也是影响飞机滑跑起飞速度的重要因素之一。
一般来说，空气密度受到气温和气压的影响。
在高温和低气压的条件下，空气密度较小，飞机需要更高的滑跑起飞速度才能够起飞。
因此，在不同的气候条件下，需要对飞机的滑跑起飞速度进行适当的调整。
除了重量和空气密度，飞机的机翼面积和升力系数也会对滑跑起飞速度产生影响。
一般来说，机翼面积越大，飞机的滑跑起飞速度就越小。
而升力系数则受到飞机的机翼形状和攻角等因素的影响。
在设计飞机和进行飞行操作时，需要对飞机的机翼面积和升力系数进行合理的选择和控制，以确保飞机能够以适当的速度起飞。
在实际的飞行操作中，飞行员需要根据飞机的具体参数和当时的气候条件，对飞机的滑跑起飞速度进行准确的计算和控制。
在进行起飞前，飞行员需要对飞机的重量、气温、气压等参数进行测量和计算，以确定飞机的滑跑起飞速度。
在起飞时，飞行员需要根据计算出的滑跑起飞速度，控制飞机的滑跑速度，以确保飞机能够安全起飞。
总之，飞机的滑跑起飞速度是飞机起飞过程中的重要参数之一，受到多种因素的影响。
在设计飞机和进行飞行操作时，需要对飞机的滑跑起飞速度进行准确的计算和控制，以确保飞机能够安全起飞。
空客飞机性能-概述与飞行限制
空客飞机性能-概述与飞行限制基本概念对于飞机性能主要分为两个层面的要求：适航要求：包括飞机设计，AFM与适航有关，参考法律文件JAR25/FAR25。
运行要求：包括技术运行规定，FCOM/AOM做为支持，包括运行所需的限制，程序以及性能数据，参考法律文献JAR-OPS/FAR121。
标准大气压力：国际标准的基础时海平面温度15℃，气压1013.25hPa。
海平面空气标准密度为1.225kg/m3。
标准的对流层顶高度为11000m/36089ft。
对流层顶以下，温度以恒定的速率-6.5℃/1000m,-1.98℃/1000ft 随高度变化；对流层顶以上，温度保持恒定的-56.5℃。
高度测量原理高度表可以理解为气压计，其按照标准气压和温度法则进行校准。
环境大气压力时高度表使用的唯一输入参数。
指示高度(IA)时以下两个气压面之间的垂直距离：•测量环境压力的气压面(飞机实际位置)；•气压基准面:压力调定旋钮选择的设定。
压力调定与指示高度朝同一个方向运动，即压力调定值增加，相应指示高度增加。
高度测量的目的在于确保飞机相对地面以及飞机之间的相对余地。
QFE是机场基准点的压力，高度表指示的是高于机场基准点的高度。
QNH是平均海平面压力，通过计算机场基准点的压力，然后按照标准压力的法则，换算到平均海平面。
进而，在ISA条件下，在机场平面，高度表指示地形的测量高度。
Standard对应的是1013hPa，高度表指示的是高于1013hPa等压面的高度，其目的在于摆脱局部压力变化后，整个飞行中提供飞行的垂直间隔。
飞行高度层对应的是用英尺表示的指示高度除以100得出的数值，气压基准是标准气压。
过度高度是一个指示高度，在它之上，机组必须选择标准调定值；过度高度层是过度高度之上的第一个可用的飞行高度层。
在给定的指示高度飞行时，真实高度随温度的增加而增加。
即温度越高飞的越高；温度越低飞的越低。
真实高度=指示高度28×(QNH-1013)因此，在温度很低时，执行进离场时，温度修正很重要。
Boeing&Airbus起飞性能图表
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第二章 第 36 页
- RWY WET
Wet correction for Tflex = - 2 °C Wind = 0 kt
第二章 第 37 页
YMML ATIS : - Takeoff runway 09 - CONF 2 - Temperature 25°C - Wind 0 kt - ATOW= 67 t - QNH 1013.25 hPa - Air Conditioning OFF - Total Anti-Ice OFF - Runway condition WET
例1：具体条件见下表，确定该条件下的最大起飞重量 及对应的速度V1/VR/V2.若实际起飞重量为67000kg，确 定该重量下的灵活温度及对应的V1/VR/V2。
YMML ATIS provides the following data : • Takeoff runway 09 • Takeoff configuration : CONF 2 • Runway condition WET • Wind 0 kt • Temperature 25°C • QNH 1013.25 hPa
第二章 第 13 页
图表说明：
Result box labels
第二章 第 14 页
图表说明：
障碍物限制代码
第二章 第 15 页
图表说明：
灰色条带表示受 VMCG/VMCA 限制
第二章 第 16 页
图表说明：
平台温度和最大审定的温度
第二章 第 17 页
图表说明：
一发失效时的最小和最大改平高/高度
Speeds V1 = 134 Kt
飞行原理(升力和阻力)
• John Gay拍摄
1999年7月
7日
• F/A 18-C Hornet 在航母附近低高度（75英尺）超音速飞行的场
正激波和斜激波
Ma=1 正激波 Ma>1 钝头：正激波
尖头：斜激波
正激波的波阻大， 空气被压缩很厉害， 激波后的空气压强、 温度和密度急剧上 升，气流通过时， 空气微团受到的阻 滞强烈，速度大大 降低，动能消耗很 大，这表明产生的 波阻很大。
飞行速度小于音速时
扰动波的传播速度大于飞机前进速度 传播向四面八方
飞行速度等于或超过音速时
扰动波的传播速度等于或小于飞机前进速度 后续时间的扰动就会同已有的扰动波叠加在 一起形成较强的波， 空气受到强烈的压缩、而形成了激波
波阻
能量的观点
空气通过激波时，受到薄薄一 层稠密空气的阻滞，使得气流速 度急骤降低，由阻滞产生的热量 来不及散布，于是加热了空气。 加热所需的能量由消耗的动能而 来。在这里，能量发生了转化-由动能变为热能。动能的消耗表 示产生了一种特别的阻力。这一 阻力由于随激波的形成而来，所 以就叫做"波阻"
摩擦阻力则居次要位置，且总的迎面阻力 也较大
机翼的三元效应
上翼面压强低，下翼面压强高 -> 压差 -> 漩涡 -> 下洗
阻力3：诱导阻力
伴随升力而产生的
翼尖涡使流过机翼的气流向下偏转一个角度 （下洗）。升力与气流方向垂直（向后倾 斜），产生了向后的分力（阻力） 诱导阻力同机翼的平面形状，翼剖面形状， 展弦比，特别是同升力有关。
当机翼迎角超过临界点时，流经上翼面的气流会出现严 重分离，形成大量涡流，升力大幅下降，阻力急剧增加。 飞机减速并抖动，各操纵面传到杆、舵上的外力变轻， 随后飞机下坠，机头下俯，这种现象称为失速。
飞机升力与阻力详解(图文)
飞行基础知识①升力与阻力详解(图文)升力是怎样产生的任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。
前面我们提到，航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。
远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。
然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。
飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。
机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。
哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。
这一基本原理在足球运动中也得到了体现。
大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。
这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。
性能图表
坡1%，不考虑净空道和安全道的影响，根据表31确定起飞速度V1/VR/V2 。
坡1%，不考虑净空道和安全道的影响，根据表31确定起飞速度V1/VR/V2 。
坡1%，不考虑净空道和安全道的影响，根据表31确定起飞速度V1/VR/V2 。
坡1%，不考虑净空道和安全道的影响，根据表31确定起飞速度V1/VR/V2 。
坡1%，不考虑净空道和安全道的影响，根据表31确定起飞速度V1/VR/V2 。
防冰关，起飞机场压力高度2000FT，气温20℃，根据表32确定起飞N1值 。
防冰开，起飞机场压力高度4000FT，气温30℃，根据表32确定起飞N1值 。
防冰关，起飞机场压力高度1000FT，气温10℃，根据表32确定起飞N1值 。
防冰开，起飞机场压力高度3500FT，气温15℃，根据表32确定起飞N1值 。
防冰关，起飞机场压力高度5000FT，气温28℃，根据表32确定起飞N1值 。
，起飞机场压力高度1000FT，气温（OAT）20℃，根据表33确定起飞N1值 。
，起飞机场压力高度3000FT，气温（OAT）30℃，根据表33确定起飞N1值 。
，起飞机场压力高度8000FT，气温（OAT）-5℃，根据表33确定起飞N1值 。
，起飞机场压力高度8000FT，气温（OAT）28℃，根据表33确定起飞N1值 。
起飞机场压力高度6000FT，气温（OAT）-10℃，根据表33确定起飞N1值 。
襟翼5，空调自动，防冰关，根据表34确定起飞限重（不考虑改进爬升） 。
襟翼5，空调自动，防冰关，根据表34确定起飞限重（不考虑改进爬升） 。
襟翼5，空调自动，防冰关，根据表34确定起飞限重（不考虑改进爬升） 。
襟翼5，空调自动，防冰关，根据表34确定起飞限重（不考虑改进爬升） 。
空调自动，防冰关，根据表34确定起飞限重及对应的起飞速度V1/VR/V2 。
，根据表34确定起飞限重及对应的起飞速度V1/VR/V2（考虑改进爬升） 。
飞机一般有两个发动机，坏了一个还能飞吗？
飞机⼀般有两个发动机，坏了⼀个还能飞吗？题主所说的问题叫做起飞时发动机故障（简称EFTO）并不罕见。
单引擎飞机有很⼤⼏率出现重⼤事故，但多引擎飞机⼀般不会造成事故。
最常见的EFTO是因为在滑跑阶段发东西吸⼊异物造成的，其中包括鸟、⼈、⽯头、铁⽚等等。
在这种状态下是不是继续起飞实际上飞⾏员是会在起飞前就知道问题的答案的。
例如波⾳-747的飞⾏仪表
在起飞前飞⾏员做检查的时候有这么⼀个起飞参数的页⾯，在起飞前飞⾏会查看这个页⾯所显
⽰的信息，关于EFTO的内容是V1和V2两个数值。
V，速度。
在飞机从起飞到降落的各个过程中，速度会有着明确的区分。
简单的就叫做V速度。
其中V1叫做⾮终⽌速度，也就是说飞机的速度超过了V1则不能终⽌起飞进程。
⽽V2叫做最⼩安全起飞速度，简单的说就是飞机滑⾏在V2以上的速度的时候就可以起飞，即便
有⼀台发动机不⼯作也没有起飞上的问题。
以上图的波⾳747的屏幕显⽰数据来做说明：
波⾳747在地⾯滑跑速度达到V1速度的162公⾥/⼩时速度后就必须执⾏起飞操作。
飞机会在Vr
167公⾥/⼩时的速度的时候离开地⾯。
如果在V1速度达到后发现发动机故障那么会继续加速滑
⾏，滑⾏⾄地⾯速度V2 也就是172公⾥⼩时的速度进⾏起飞。
如果在V1速度之下，也就是162公⾥/⼩时的滑⾏速度之下出现EFTO那么可以强制停⽌所有发动
机运⾏并进⾏刹车。
飞机会安全的停在跑道上。
2016年⼀架美联航的波⾳777在JFK起飞的时候发动机起⽕，但仍旧选择了起飞。
在起飞后，飞机转场新泽西降落。
民用飞机的飞行速度指标
民用飞机的飞行速度指标
民用飞机的飞行速度指标包括以下几个方面：
1. 颇受关注的巡航速度：指飞机在巡航阶段的速度，一般用马赫数表示，即音速的倍数。
常见的巡航速度为0.8到0.85马赫。
2. 起飞速度：指飞机从地面起飞时所需的最小速度，一般用
V1、VR和V2等三个速度标示。
其中，V1为决策速度，超过该速度飞机不得中断起飞；VR为离地速度，飞机离开地面开
始升空；V2为安全速度，飞机起飞后必须保持或超过该速度。
3. 着陆速度：指飞机在降落时所需的最小速度，一般用Vref （引用速度）表示。
着陆速度因飞机重量和气象条件的不同而有所变化。
4. 失速速度：指飞机在某种特定的构型（如起落架放下）下所能保持的最低速度，称为失速速度或最小控制速度。
失速速度是保持飞机在空中的最低速度，低于该速度飞机将失去升力。
5. 最大速度：指飞机允许的最高速度，包括最大连续速度和最大构型速度。
最大连续速度是飞机能长时间稳定飞行的最大速度，而最大构型速度则是在特定飞行构型下允许的最高速度，如放下起落架的最大速度。
这些指标是民用飞机在不同飞行阶段和操作条件下的速度参考值，可以作为飞行员操作飞机和保证飞行安全的依据。
起飞阶段的名词解释
起飞阶段的名词解释航空领域中，起飞阶段是飞机从地面升空到达巡航高度之前的一段过程。
这一阶段可以说是飞行的最关键时刻，它涉及到众多专业术语和概念。
在本文中，我们将解释起飞阶段涉及到的一些重要名词，以帮助读者更好地理解这个阶段的复杂性和重要性。
1. V1速度（V1 Speed）V1速度是飞机起飞过程中很重要的一个概念。
它指的是飞机在发生引擎失效等紧急情况时，必须做出中止起飞的决策的最后速度。
V1速度的确定是基于飞机类型、跑道长度、环境条件等多个因素进行计算的。
一旦飞机达到V1速度，飞行员将不再考虑中止起飞，而是继续进行起飞过程。
2. Vr速度（Vr Speed）Vr速度是飞机起飞过程中的另一个重要概念。
它指的是飞机起飞时，飞行员开始提拉机头使飞机离开地面的速度。
Vr速度的选择取决于飞机类型、机载设备和环境条件等因素。
飞行员在达到Vr速度时，必须准备好控制飞机的姿态，保证安全地离开地面。
3. 飞机起飞角（Takeoff Angle）飞机起飞角是指飞机起飞时机头与地面之间的夹角。
飞机起飞角的选择对起飞性能和安全性都有重要影响。
通常情况下，起飞角要根据飞机性能、跑道长度、气温和高度等因素进行计算和调整。
起飞角越大，飞机将更快地抬升，但同时也会增加起飞距离和对发动机的负荷。
4. 起飞限制性能（Takeoff Performance Limitations）起飞限制性能是指诸如起飞距离、速度、重量和高度等参数的限制和要求。
航空公司和飞行员必须严格遵守这些限制，以确保安全起飞。
起飞限制性能的计算将考虑飞机性能、气温、高度、跑道长度和重量等因素。
如果起飞限制性能超出了飞机的能力范围，飞行员必须采取相应的措施，如减载或改变起飞计划。
5. 爬升率（Rate of Climb）爬升率是指飞机在起飞阶段垂直上升的速度。
它通常以英尺/分钟或米/分钟来衡量。
爬升率与飞机的引擎性能、重量、气温和高度等因素相关。
爬升率的高低直接影响着飞机的能力，尤其在起飞后需要快速达到巡航高度或避免障碍物的情况下。
V1VRV2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详细讲解
V1 VR V2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详解V1 VR V2飞机起飞速度详解V1 VR V2的概念：首先捡容易的来说。
Vr,这个r就是rotate的缩写，所以Vr可以叫做抬前轮速度或者抬头速度。
只有当飞机加速到Vr的时候，飞行员才可以带杆让飞机抬头离地，如果小于这个速度，很容易造成擦机尾。
再说V1。
这个速度，我们通常称其为决断速度。
我们知道，飞机发生机械故障是不会分时候的，任何状态下都可能出现某个部件失效的情况。
如果故障发生在天上，那么就靠机组的处理；如果发生在地面上，那就比较简单了，干脆不起飞了，滑回去，让机务人员来处理。
可是，如果这个故障发生在起飞滑跑这个“地面——空中”的临界状态下呢？这就比较难办了。
显然，这时候我们有两种选择——不起飞了，让飞机继续留在地面上，或者继续起飞，让飞机到空中去再说。
其实无论是否继续起飞，我们都不能一概而论。
因为如果这时候飞机速度已经很大，很接近抬前轮的速度了，虽然还没有离地，但此时刹车可能已经无法确保飞机能在剩余的跑道上停住了。
如果在这种大速度下贸然中断起飞，从而导致飞机冲出跑道，也许造成的损失比那个故障本身造成的损失会大得多。
反过来说，如果这时候速度并不是很大，我们只要及时采取必要的措施，完全可以让飞机在跑道上安全得停下来，我们依然决定继续起飞的话，那显然也不合适，因为毕竟在地面上处理故障要比在空中处理故障更安全更有效。
这时候大家应该差不多有了这么个印象——如果在滑跑速度比较小的时候出问题了，我们就停下来；如果在滑跑速度很大的时候出问题了，我们就继续起飞。
可是，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出现就解决了这个问题。
我们在每次飞行前，都要确定一个V1速度，假如问题出现在V1之前，我们就停下来（这时候是完全能够停下来的）；如果问题出现在V1之后，那就说明现在刹车已经来不及了，只能继续起飞。
所以，这个V1我们叫决断速度——在这个速度我们要做决断——起飞，还是不起飞！再说V2。
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V1 VR V2飞机起飞速度与飞机升力和阻力详解
V1 VR V2飞机起飞速度详解
V1 VR V2的概念：
首先捡容易的来说。
Vr,这个r就是rotate的缩写，所以Vr可以叫做抬前轮速度或者抬头速度。
只有当飞机加速到Vr的时候，飞行员才可以带杆让飞机抬头离地，如果小于这个速度，很容易造成擦机尾。
再说V1。
这个速度，我们通常称其为决断速度。
我们知道，飞机发生机械故障是不会分时候的，任何状态下都可能出现某个部件失效的情况。
如果故障发生在天上，那么就靠机组的处理；如果发生在地面上，那就比较简单了，干脆不起飞了，滑回去，让机务人员来处理。
可是，如果这个故障发生在起飞滑跑这个“地面——空中”的临界状态下呢？这就比较难办了。
显然，这时候我们有两种选择——不起飞了，让飞机继续留在地面上，或者继续起飞，让飞机到空中去再说。
其实无论是否继续起飞，我们都不能一概而论。
因为如果这时候飞机速度已经很大，很接近抬
前轮的速度了，虽然还没有离地，但此时刹车可能已经无法确保飞机能在剩余的跑道上停住了。
如果在这种大速度下贸然中断起飞，从而导致飞机冲出跑道，也许造成的损失比那个故障本身造成的损失会大得多。
反过来说，如果这时候速度并不是很大，我们只要及时采取必要的措施，完全可以让飞机在跑道上安全得停下来，我们依然决定继续起飞的话，那显然也不合适，因为毕竟在地面上处理故障要比在空中处理故障更安全更有效。
这时候大家应该差不多有了这么个印象——如果在滑跑速度比较小的时候出问题了，我们就停下来；如果在滑跑速度很大的时候出问题了，我们就继续起飞。
可是，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出现就解决了这个问题。
我们在每次飞行前，都要确定一个V1速度，假如问题出现在V1之前，我们就停下来（这时候是完全能够停下来的）；如果问题出现在V1之后，那就说明现在刹车已经来不及了，只能继续起飞。
所以，这个V1我们叫决断速度——在这个速度我们要做决断——起飞，还是不起飞！
再说V2。
这个V2我们通常叫做起飞安全速度，或者干脆就叫安全速度。
当飞机离地后速度达到了V2，我们就认定飞机已经成功的起飞了，转而进入爬升状态。
嗯，这下大家知道这三个速度对于一次起飞来说，是相当重要的，可是这三个速度到底怎么确定是多少呢？这就要说到《起飞分析手册》了。
在每次起飞过程中，影响这三个速度的因素大概有以下这么几
个：飞机的全重、跑道长度、道面情况（是湿的还是干的）、跑道的坡度、风速的情况、机场周围的障碍物情况、外界温度……等等。
这里面有的因素是固定的，例如跑道长度、坡度这些，有的因素是变量，每次飞行都不一样，例如飞机全重、温度等几项。
航空公司会利用一个软件，把这个公司要飞的所有的机场的所有的跑道的数据都一一综合进去，然后制作成一本厚厚的《起飞分析手册》。
这个手册里面每个机场的每条跑道，都有相应的表格。
例如，如果我们今天要在北京的36L跑道起飞，我们就会拿出这本厚厚的手册，翻到北京首都国际机场那部分，找出36L跑道那页，纵坐标是飞机的重量，横坐标是风速……，一对应，即查出相应的三个速度值。
解读影响飞机升力和阻力的一些因素
升力和阻力是在飞机与空气之间的相对运动（相对气流）中产生的。
影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流台的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度（空气的动压以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状机翼面积、是否使用襟翼和前缘缝翼是否张开等）。
这些因素中，经常变化的有迎角、飞行速度和空气密度。
飞行员主要是通过改变迎角和飞行速度来改变升力和阻力的。
因此，本节主要分析迎角和飞行速度对升力、阻力的影响。
至于由于使用襟翼和前缘缝翼等所引起的升力、阻力的变化，留在第五节再作分析。
为便于分析问题，在分析一个因素时，假定其它因素不变。
一、迎角对升力和阻力的影响。