毕业设计-----车钩、缓冲器缓冲装置设计#(精选.)
车钩缓冲装置
弹性胶泥缓冲器
弹性胶泥缓冲器
纵向力的传递 受拉：牵引杆→内半筒→弹性胶 泥芯子→弹簧盒→车体 受压：牵引杆→弹性胶泥芯子→ 内半筒→弹簧盒→车体
优点：容量大、体积小、质量轻、 检修周期长、制造较容易、吸收率 高
车钩缓冲装置的检修
以上海地铁全自动车钩缓冲装置为例。
• 机械钩头的检修
1.清洁和检查下述钩锁机构零件的磨损情况：连接杆、连接杆销子、钩舌板、中心销、 撞块、棘爪、导向杆、张紧弹簧。 2.更换磨损或损坏的零件，按照润滑方案和工艺给相关零件涂油。 3.更换部分弹簧件。 4.对钩舌板、连接杆和中心销进行磁粉探伤或其他无损探伤。 5.重新油漆各零件。 6.用压缩空气清洁支撑弹簧座，更换损坏件，并给压簧涂Rivolta GWF脂。 7.在螺栓螺纹表面涂Rivolta GWF脂。 8.在机械车钩表面涂HS300防腐涂层。
2. 减小了车钩零件的位移，作用在这些零件上的力也随之减 小，改善了自动车钩内部零件的工作条件。
3. 减小了车钩连接表面的磨耗。 4. 减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音。 5. 避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上
的危险。
车钩
• 特点
集牵引、缓冲和连挂于一体 实现车辆的机械、电气与空气的自动连接 主要用于高速动车组和城轨车辆
闭锁状态：相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫 使钩舌定位杆离开待挂位置，这时钩锁弹簧的回复力使钩舌做逆时针转动，并带动过 所连接杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，这时两钩的钩锁杆与两钩的钩舌构成一个平行四 边形，力处于平衡状态，两钩刚性地无间隙地彼此连接，处于闭锁状态。在连挂闭锁 状态时，钩舌和钩锁杆的位置与连挂状态完全相同，钩舌在弹簧作用下力图保持处于 闭锁位。当两钩受牵拉时，拉力均匀地分配在由钩锁杆和钩舌组成的平行四边形两对 边及钩锁杆上。当两钩冲击时，冲击力由两钩壳体喇叭口凸缘传递。
中国铁路货车车钩缓冲装置
中国铁路货车车钩缓冲装置4车辆纵向缓冲与连接技术概述车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。
通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。
简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。
车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。
连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。
如图1所示。
图1 车钩缓冲装置系统车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。
由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。
我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。
车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。
由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。
车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。
刚性车钩是指两车钩连挂后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。
非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。
4第2讲稿车钩及缓冲装置图文课件
➢在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故 时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
➢钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁 ，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能 保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。 ➢具有3种防开锁措施。 a下锁销的防跳保护； b下锁销杆的防跳保护； c 锁铁上部的防跳防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时 锁铁窜动，从而避免车钩自动解锁。
探 指示孔），跨装货物钩提杆捆绑是否牢固，钩尾框、
板及缓冲器有无破损；从板座铆钉有无折断。
插 防跳插销必须插入闭锁指示孔内。
敲 用检点锤敲击钩尾和缓冲器托板螺栓是否松动、折 损。
探：钩锁铁是否落实（露出下锁销轴孔或闭锁指示孔）。
插：防跳插销必须插入闭锁指示孔内。
案例一
2012年7月8日，昆明局管内22618次货物列车，编组49辆，运 行通过金马村站时，机车与机后第1位车辆车钩分离。原因 是上次解体时未取下车钩防跳插销，强行提钩致使车钩防跳 插销变形，本次连挂车钩时司机未发现变形的防跳插销卡在 下锁销孔内，车钩未完全落锁。
（四）车钩开锁位置不良 • 1．钩锁栽头 • 在开锁时，由于钩头内各接触面之间的磨耗等因素使钩锁下 降，当提起钩提杆时，钩锁因头部偏重而向前倾斜,造成提 不起钩锁，使开锁作用不良.
• 2．开锁座锁面、锁座磨耗 • 虽然能提起钩锁，但放下车钩提杆时，钩锁又自动落下，原因
是钩锁的开锁座锁面磨过限，或钩舌推铁锁座部分磨耗过限 ，或钩舌推铁严重变形，致使开锁作用不良。
二、钩缓常见故障及处理
• （一）列车在运行或调车作业中发生重大冲击时，易发生钩舌 及钩舌销折损故障。
• 在有列检所的车站，应通知列检所处理； • 在无列检所的车站或运行途中，应与机车乘务员配合，用机车
车钩缓冲装置ppt课件
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§7-1 车钩缓冲装置的组成及作用 一、组成及作用 1、组成：车钩、缓冲器、钩尾框、从板 等零部件组成。 2、作用:连挂、牵引、缓和。
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二、在车上的安装及作用力的传递
1、安装位置：在底架两端牵引梁内。 2、钩缓装置的牵引力传递顺序为： 牵引力：车钩->钩尾销->钩尾框->后丛板 ->缓冲器->前丛板->前丛板座->牵引梁。 冲击力：车钩->前丛板->缓冲器->后丛板 ->后丛板座->牵引梁。 可知，钩缓装置无论受牵引力，还是冲
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（2）钩身：传递牵引力、冲击力的部分。 为中空方形结构，有较大的强度和刚度。
（3）钩尾部：安装钩尾框用。钩尾端面 为平直面。
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2、钩舌及钩舌销 钩舌在钩舌销孔处铸有护销突缘，尾部上、 下铸有牵引突缘和上、下冲击突肩，在闭 锁位置时，恰钩锁腔内相应突缘相配合， 以使牵引力或冲击力直接由钩舌传给钩体。 尾部上面设一圆弧，为由全开位置到闭锁 位置过程中便于钩锁顺利下滑成闭锁位。 在钩舌尾部侧面有一台阶，称为钩锁承台。 在闭锁位置时，供钩锁坐落之用。
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2、开锁位置：由闭锁位置提起钩提杆，侧 上锁销下部的沉头铆钉沿着上锁销杆腰形 孔上移，该装配伸直离开防脱（跳）位置。 当继续提车钩提杆时，上锁销提起的钩锁 越过钩舌尾部，由于钩锁偏重，其腿部向 后偏转。当放下车钩提杆时，钩锁腿部的 开锁坐锁面就落在钩舌推铁的锁座上，使 钩锁不致落下，呈开锁位置。
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毕业设计-----车钩、缓冲器缓冲装置设计
第一章绪论车钩、缓冲器是铁路机车车辆连接与起缓冲作用的重要零部件,多用普碳钢或高强度低合金钢制成。
随着铁路客运速度的不断提高和货运载重量的不断加大,对车钩、缓冲器的刚性、强度、质量、容量和耐磨性等性能要求越来越高。
新品开发的周期也越来越短,专业化制造的能力也越来越强。
根据国家《中长期铁路网发展规划》,未来15 a将是我国铁路高速化发展的一个重要时期。
目前正在引进国外技术先进、成熟的200km/h 动车组、300 km/h 高速客车及其制造技术，在整个过程中,采用引进与消化吸收相结合的原则,从而最终实现从零部件到整车的国产化。
客车车钩、缓冲器引进后的国产化便是其中重要一环。
因此,对于了解国内外机车车辆车钩、缓冲器的发展水平与动态是十分必要的。
一国内机车车辆用车钩缓冲装置的概况货车车钩: 随着货运单列载重总量从早期的1 500 t～2 500 t ,到现在开行的10 000 t及以上,我国货车车钩从20 世纪50 年代开始至今,先后开发了2 号、13 号、16 号、17 号、13A 等型号的车钩,车钩材料也由ZG230 - 450 提升为C 级钢、E 级钢,车钩的强度水平从1 500 kN～2 300 kN 提高到了3 000kN～3 500 kN ,其连接间隙也从19. 5 mm 减小到12mm。
客车车钩:随着客运列车编组14～16 辆增加到18～20 辆,在15 号车钩的基础上,先后又开发了C级钢15C 型车钩、15X 型小间隙车钩和E 级钢密接式车钩、动车组车钩等。
随着车钩的发展,缓冲器也有了很大发展。
从建国初期的2 号、3 号缓冲器开始,又先后开发了MX- 1 型橡胶缓冲器、MT - 2 型、MT - 3 型缓冲器以及大容量弹性胶泥缓冲器等产品。
缓冲器的容量水平从早期的20 KJ 、35 KJ 、50 KJ 提高到了100 KJ 。
近年来,我国客运形势发生了很大的变化,特别是经过6次客运提速,在很大程度上带动了客车钩缓系统的发展。
车钩缓冲装置讲述
（二）缓冲装置
■ 类型 缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。 ◆ 可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等； ◆ 不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器 ◆ 组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
（二）缓冲装置
2）最大作用力 ■ 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 ■ 缓冲器在全压缩过程中
，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 ■ 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置
4）初压力 ■ 缓冲器的静预压力为初压力。 ■ 初压力的大小将影响列车启动加速度。
的凸轮一起转动，使其顶动二位五通阀使压缩空气通 向电气箱合拢的气缸冲气从而使伸出的活塞杆通过杠 杆及弹簧使电气箱迅速动作原理： ➢ 半自动车钩两侧的电气箱则是通过人工转动齿轮，然
后再由齿轮带动齿条进行直线运动，从而带动杠杆和 弹簧使电气箱合上。因此半自动车钩的电气箱运动不 随机械车钩同时动作。
钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接器。 7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹性触点， 则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和7Y7电气连接 器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只能与C车半永久电 气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C车的半永久车钩进行 连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。 ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩： ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
中国铁路货车车钩缓冲装置
中国铁路货车车钩缓冲装置4车辆纵向缓冲与连接技术4.1 概述车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。
通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。
简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。
车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。
连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。
如图1所示。
图1 车钩缓冲装置系统车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。
由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。
我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。
车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。
由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。
车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。
刚性车钩是指两车钩连挂后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。
非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。
第三章 车钩缓冲装置PPT课件
锁、全开三种作用。
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铁路机车车辆
水平中心线 最大高差75mm
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铁路机车车辆
三、解钩装置
❖ 摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作 方便，省时省力，在车辆两端车钩附近设有开启车 钩的机构，称为解钩装置(亦称提钩装置)。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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铁路机车车辆
❖ 车钩提杆设在车钩上方， 向上扳动车钩提杆，通过 钩锁销链带动钩锁销上升 而使车钩开放的称为上作 用式解钩装置。
❖ 车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、前从板、 缓冲器、后从板等组成。
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铁路机车车辆
❖ 车钩和钩尾框借助钩尾销把它们连成一个整体； ❖ 在钩尾框内依次装有前从板、缓冲器和后从板。
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铁路机车车辆
安装位置
❖ 车钩缓冲装置安装在车底架中梁的两端。 ❖ 前从板、后从板安放在牵引梁的前从板座、后从板座
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铁路机车车辆
如何确认车辆连挂妥当（车钩处于闭锁位置）
❖ 车钩处于闭锁位置的标志是：钩锁的足部(锁腿下端) 从钩头下锁销孔露出，上、下锁销充分落下。能从 下锁销孔处看到钩锁的足部，说明钩锁已到达闭锁 位置。
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铁路机车车辆
❖ 上、下锁销充分落下，说明已起防跳作用。这是运 输工作人员在车辆连挂后必须检查确认的事项，以 免钩锁未充分落下(假连接)而造成车钩分离事故。
结构，用以传递牵引力和冲击力；钩尾用以安装钩 尾框。
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铁路机车车辆
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铁路机车车辆
轻轨车钩缓冲装置
轻轨车钩缓冲装置摘要：随着城市规模的不断增大，轻轨车辆作为轨道交通运输的载体，由于其高效、便捷、舒适、环保等特点，受到了很多城市的重视。
车钩缓冲装置作为传递牵引力，减缓冲击力的一个关键部件，几乎用在了全部车辆链接中，合理的联接方式在保证车辆的可靠运行的同时也减弱了车辆间相互冲击，从而改善了车辆之间的纵向受力状态，提高了车辆运行的平稳性，延长了车辆的使用寿命，其各种性能也直接关系着整个列车的运行。
本课题针对我国轻轨车辆的要求，对车钩缓冲装置进行了系统分析。
自动密接式车钩采用弹簧装置作为手动解钩和复位机构，钩体端面进行了优化设计。
关键词：轻轨；密接式车钩；设计一、车钩缓冲装置简介我国铁路一般客、货车均采用非刚性的自动车钩，对于高速列车和城市的地铁和轻轨车辆则应采用刚性的自动车钩，即密接式车钩。
列车运行速度的提高使得车体的摇头、侧滚等振动问题更加突出，成为影响列车运行品质的主要因素。
车端阻尼装置主要起着衰减车辆间相对振动的作用，其对车辆各个自由度振动的约束作用显得尤为重要，能大大提高运行舒适度。
车端阻尼装置一般指除了车钩缓冲装置以外的车辆端部具有阻尼特性、能够衰减车辆间相对振动的连接设备，其中最主要的是车端减振器。
车端减振器包括纵向减振器和横向减振器。
其中，纵向减振器主要是衰减车体间大的相对点头及纵向运动；横向减振器主要衰减车体间的相对横移摇头和侧滚运动。
密接式车钩有3种不同的类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩。
全自动车钩可以实现机械、气路、电路的自动连接。
半自动车钩的机械、气路连接结构与作用原理与全自动车钩相同，但是电路需要人工手动连接。
半永久车钩的机械、气路、电路的连接都需要人工手动操作，一般只有在车间维修时才进行分解。
二、柴田式车钩相关设计2.1车钩的结构柴田式密接式车钩主要由钩体、钩舌、解钩手柄等零部件组成, 钩舌安装在钩体内部, 解钩手柄从钩舌内部穿过, 通过螺母将解钩手柄固定在钩舌上, 解钩手柄后部连接有回复弹簧或者安装有回复弹簧的解钩汽缸。
《车钩缓冲装置》PPT课件
车钩缓冲装置在车上的安装位置 1—车钩缓冲装置；2—冲击座及车钩托梁；3 —牵引梁；
4—前从板座；5—钩尾框托板；6—后从板座。
安装位置及受力状态 （a）安装位置；（b）牵拉状态；（c）压缩状态。
五、车钩
1、类型 2、组成 3、三态作用
1、 牵引连挂装置（车钩）的类型
（1）非自动车钩：由人工完成车辆的连接。 （2）非刚性自动车钩：允许相连的车钩钩体之间有一定的垂向相 对位移，即两车钩总轴线有高差时，车钩处于水平位置。非刚性 车钩结构较简单，强度高，重量轻，与车体的连接较为简单，用 于货车和普通客车。 （3）刚性自动车钩（密接式车钩）：不允许相连的车钩钩体之间 有垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，两车钩处于同一条 斜直线上。其特点是：连接紧密，冲击小，噪声低，可实现机械、 电器、空气的自动连接。用于提速客车、高速客车和城轨车。
3、冲击座及车钩托梁
冲击座位于 底架端梁的中部， 在冲击座下部有 车钩托梁，除保 证车钩缓冲装置 正常使用外，当 车钩受到较大的 冲击力时，钩肩 与冲击座接触， 由于有冲击座， 可加强端梁强度 并将部分冲击力 直接传递给底架， 避免缓冲器因冲 击力过大而破损。
4、钩尾框托板及挡板
钩尾框托板 由钢板压制而成， 由螺栓组装在牵 引梁上，用以托 住钩尾框。为了 减少磨耗，在钩 尾框与钩尾框托 板之间装有磨耗 板。在牵引梁的 上方装有钩尾框 挡板，以防止钩 尾框翘起，钩头 下垂。
关于车钩缓冲装置-毕业论文
牵引缓冲装置的检修工艺姓名: 性别：论文题目：准考证号：专业：身份证号：工作单位：联系电话：毕业设计(论文)评议意见书毕业设计(论文)任务书毕业设计（论文）题目：牵引缓冲装置的检修工艺一、毕业设计（论文）内容：牵引缓冲装置的内容车钩的构造缓冲器的构造与检修工艺车钩及缓冲器的检修二、基本要求：1、理论联系实际、论文要与专业结合。
2、论据充分真实。
结构合理，条理清晰，有一定的逻辑性。
3、字数5000字以上，按指导老师要求按时完成论文。
三、重点研究的问题：车钩及缓冲器的检修四、主要技术指标五、其他需说明的问题下达任务日期：年月日要求完成日期：年月日指导教师：开题报告题目：一、选题目的和意义：二、研究的重点内容三、进度计划：四、指导教师意见：指导教师：年月日摘要车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm目录一、牵引缓冲装置的内容-----------------------------------------------------------------（7）二、车钩的构造-----------------------------------------------------------------------------（7）三、缓冲器的构造与检修工艺-----------------------------------------------------------（9）四、车钩及缓冲器的检修----------------------------------------------------------------（12）4.1缓冲装置检修--------------------------------------------------------------------------（12）4.2车钩与缓冲器的解体检修-----------------------------------------------------------（12）4.3解体--------------------------------------------------------------------------------------（12）4.4清扫检查与修理-----------------------------------------------------------------------（13）4.5钩舌的检修----------------------------------------------------------------------------（13）4.6缓冲器的检修-------------------------------------------------------------------------（14）4.7组装-------------------------------------------------------------------------------------（14）4.8检查与试验----------------------------------------------------------------------------（14）4.9技术安装与注意事项------------------------------------------------------------------（15）参考文献------------------------------------------------------------------------------------（16）牵引缓冲装置的检修工艺一、牵引缓冲装置的内容牵引缓冲装置，包括车钩及缓冲器。
铁路货车钩缓装置-缓冲器
二、缓冲器的容量确定
设有总重分别为W1和W2的车辆，运动速度分别v为1 v2 和 ，v且1 有 v大2 于 ，冲击后两车以共同的速v0度 一起运
动。则有：
W1 g
v1
W2 g
v2
W1
W2 g
ห้องสมุดไป่ตู้
v0
v0
W1v1 W1
W2 v2 W2
据能量守恒定律，在两车组成的系统中，冲击前后动能
的损失应等于冲击力压缩缓冲器所作的功A、1 冲击力压 缩车体所作的功A、2 以及冲击力使货物移动所作的功 A3
2号缓冲器外形与1号完全相同，其结构上的主要 区别在于盒内前部的螺旋弹簧也用环弹簧代替， 前部环弹簧的外径和断面的厚度较后部的环弹簧 要小，且其中有两个内环开有切口。
用于货车上！！
(三)2号、3号缓冲器（摩擦式缓冲器）
3号缓冲器亦称华氏缓冲器。当其压缩时，导板沿箱体的斜面向 内滑动，既推动压板压缩螺旋弹簧，也压紧瓦片簧。此时，作用在 缓冲器上的冲击能，一部分由导板与箱体斜面间的摩擦而转变为热 能消失，另一部分动能变为弹簧的弹性势能。当压力去除后，弹簧 的弹力使导板复位，在此过程中又消耗部分动能。
1—导板；2—瓦片簧；3—弹簧压板；4—外圆弹簧；5—内圆弹簧；6—箱体。
(四)G2型缓冲器
2号缓冲器改进型——G2型缓冲器。 G2型缓冲器可供5 kt重载列车和大秦线重载列车使用。
G2 将 环 簧 的 材 料 由 原 来 的 60Si2Mn 弹 簧 钢 ( 屈 服 极 限 1200MPa) 改 为 高 强 度 的 60Si2CrVA 弹 簧 钢 ( 屈 服 极 限 1700MPa)。适当改变环簧断面及缓冲器的结构尺寸， 行程从原来的68 mm增加至73 mm，最大作用力分别 达到0.8MN和1.33～1.63MN，G2的容量分别达18 kJ 和42 kJ，较之原2号缓冲器容量有较大幅度的提高。
关于车钩缓冲装置-毕业论文
牵引缓冲装置的检修工艺姓名: 性别：论文题目：准考证号：专业：身份证号：工作单位：联系电话：毕业设计(论文)评议意见书毕业设计(论文)任务书毕业设计（论文）题目：牵引缓冲装置的检修工艺一、毕业设计（论文）内容：牵引缓冲装置的内容车钩的构造缓冲器的构造与检修工艺车钩及缓冲器的检修二、基本要求：1、理论联系实际、论文要与专业结合。
2、论据充分真实。
结构合理，条理清晰，有一定的逻辑性。
3、字数5000字以上，按指导老师要求按时完成论文。
三、重点研究的问题：车钩及缓冲器的检修四、主要技术指标五、其他需说明的问题下达任务日期：年月日要求完成日期：年月日指导教师：开题报告题目：一、选题目的和意义：二、研究的重点内容三、进度计划：四、指导教师意见：指导教师：年月日摘要车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm目录一、牵引缓冲装置的内容-----------------------------------------------------------------（7）二、车钩的构造-----------------------------------------------------------------------------（7）三、缓冲器的构造与检修工艺-----------------------------------------------------------（9）四、车钩及缓冲器的检修----------------------------------------------------------------（12）4.1缓冲装置检修--------------------------------------------------------------------------（12）4.2车钩与缓冲器的解体检修-----------------------------------------------------------（12）4.3解体--------------------------------------------------------------------------------------（12）4.4清扫检查与修理-----------------------------------------------------------------------（13）4.5钩舌的检修----------------------------------------------------------------------------（13）4.6缓冲器的检修-------------------------------------------------------------------------（14）4.7组装-------------------------------------------------------------------------------------（14）4.8检查与试验----------------------------------------------------------------------------（14）4.9技术安装与注意事项------------------------------------------------------------------（15）参考文献------------------------------------------------------------------------------------（16）牵引缓冲装置的检修工艺一、牵引缓冲装置的内容牵引缓冲装置，包括车钩及缓冲器。
车钩缓冲装置—客车车钩(车辆构造检修课件)
▪ 德国BSI-COMPACT
▪ 当两钩连挂时，两 钩的锁栓侧面相互 挤压，压缩各自的 定位弹簧，直至两 锁栓的鼻子彼此咬 合，弹簧回复原位 ，达到两钩连挂闭 锁。
待挂位置
锁闭位置
▪ 欲将两连挂的车钩分解 ，操纵电磁阀，使解钩 风缸充气，风缸活塞顶 起解钩杠杆，将一个钩 的锁栓回拉到与另一个 钩的锁栓能够脱开为止 ，或者也可同时操纵两 个钩的解钩风缸，使两 钩的锁栓同时动作，彼 此脱开。也可用人工扳 动解钩杠杆，使两钩分 解。
15号车钩全开位置 1—钩头； 9—钩舌；10—钩舌销； 11—钩舌推铁；
12—钩锁铁； 13—下锁销。 a—钩锁顶动钩舌推铁 b—钩舌推铁踢动钩舌尾
15号车钩缓冲装置 1—车钩 2—缓冲器 3—复原装置 4—解钩装置 5—钩尾框及从板。
密接式车钩
▪ 对于高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓冲装置常采用机 械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。这种车钩属 刚性自动车钩，它要求在两钩连接后，其间没有上下和左右的移 动，而且纵向间隙也限制在很小的范围之内(约1～2mm)。
•下锁销及下锁销杆
下锁销上、下防脱（跳）台及作用 1—上防脱（跳）止端；2—十字销；3—下防脱（跳）止端； 4—下锁销杆销孔；5—上防脱（跳）位置；6—下防脱（跳）位置
三、车钩的三态作用
▪ （1）闭锁位置：车辆连挂后，两个车钩均须处于闭 锁位置时才能传递牵引力。
15号车钩闭锁位置 1—钩头；9—钩舌；10—钩舌销；11—钩舌推铁；12—钩锁铁；
解锁位置
密接式车钩
▪ 25T客车为满足运行需要采用了密接式车钩。其可以使 车辆连挂时车钩紧密连接，最大限度地减小纵向间隙， 使列车的纵向冲动水平下降，提高列车舒适性和安全性 。
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第一章绪论车钩、缓冲器是铁路机车车辆连接与起缓冲作用的重要零部件,多用普碳钢或高强度低合金钢制成。
随着铁路客运速度的不断提高和货运载重量的不断加大,对车钩、缓冲器的刚性、强度、质量、容量和耐磨性等性能要求越来越高。
新品开发的周期也越来越短,专业化制造的能力也越来越强。
根据国家《中长期铁路网发展规划》,未来15 a将是我国铁路高速化发展的一个重要时期。
目前正在引进国外技术先进、成熟的200km/h 动车组、300 km/h 高速客车及其制造技术，在整个过程中,采用引进与消化吸收相结合的原则,从而最终实现从零部件到整车的国产化。
客车车钩、缓冲器引进后的国产化便是其中重要一环。
因此,对于了解国内外机车车辆车钩、缓冲器的发展水平与动态是十分必要的。
一国内机车车辆用车钩缓冲装置的概况货车车钩: 随着货运单列载重总量从早期的1 500 t～2 500 t ,到现在开行的10 000 t及以上,我国货车车钩从20 世纪50 年代开始至今,先后开发了2 号、13 号、16 号、17 号、13A 等型号的车钩,车钩材料也由ZG230 - 450 提升为C 级钢、E 级钢,车钩的强度水平从1 500 kN～2 300 kN 提高到了3 000kN～3 500 kN ,其连接间隙也从19. 5 mm 减小到12mm。
客车车钩:随着客运列车编组14～16 辆增加到18～20 辆,在15 号车钩的基础上,先后又开发了C级钢15C 型车钩、15X 型小间隙车钩和E 级钢密接式车钩、动车组车钩等。
随着车钩的发展,缓冲器也有了很大发展。
从建国初期的2 号、3 号缓冲器开始,又先后开发了MX- 1 型橡胶缓冲器、MT - 2 型、MT - 3 型缓冲器以及大容量弹性胶泥缓冲器等产品。
缓冲器的容量水平从早期的20 KJ 、35 KJ 、50 KJ 提高到了100 KJ 。
近年来,我国客运形势发生了很大的变化,特别是经过6次客运提速,在很大程度上带动了客车钩缓系统的发展。
随着干线客车速度从160km/h、180 km/h 提升至200 km/h 及以上,客车钩缓也经历了15号车钩配1 号缓冲器、15C 车钩配G1 缓冲器、15X车钩配G1 缓冲器、密接式车钩配弹性胶泥缓冲器的发展过程。
在动车组方面,也都基本采用了密接式车钩、缓冲器系统,正在逐步实现与国际水平的接轨。
二国际机车车辆用车钩缓冲装置概况在国际铁路机、客、货车用车钩方面,机车、货车用车钩主要是以美国研制生产的E 型和F 型车钩为代表。
主要生产各种AAR 标准车钩, 如: E60DE、E67CE、E68CE、E69BE、SBE60DE、SBE67CE、F70DE、F79DE、F73BE、SE60DE、SE67CE、SE69BE、SF70DE、SF73BE 等型号的车钩及各种钩尾框, 如: Y41AE、Y45AE 型钩尾框和冲击座、从板等。
除此之外,还有德国的Schaku 公司、日本的柴田公司、Scharfenberg 公司、瑞典Dellner 公司生产密接式车钩、缓冲器及CA - 3型自动车钩、链子钩,其产品除用于本国及欧洲客、货车辆外,同时还供应北美、澳洲及东南亚等地区。
在缓冲器制造生产方面,美国铁路货车缓冲器主要有ASF - Keystone 公司、Wabtec 公司及Miner等。
如ASF - Keystone 公司的缓冲器占北美液压缓冲器市场的60 %～70 %。
Wabtec 公司自1904年起开始设计开发缓冲器,在摩擦弹簧缓冲器的设计、试验、生产方面具有丰富的经验,先后开发了Mark 系列等多种类型缓冲器,如:Mark 50型、Mark 325型、Mark558型钢弹簧摩擦式缓冲器,Mark H60型钢弹簧与液压组合的摩擦式缓冲器、Mark R500型钢弹簧与橡胶组合的摩擦式缓冲器。
Miner 公司以研制生产橡胶缓冲器著称,典型产品有SL - 76橡胶缓冲器和TF -880型弹性体缓冲器等。
此外,其他各国际知名车钩生产企业在生产车钩的同时,大多数也配套生产各型缓冲器。
三密接式钩缓装置的国产化研究由于城市轨道交通车辆启动和变速过程中纵向加(减)速度较大，对车辆舒适度要求较高，传统结构的客车车钩缓冲装置联挂间隙较大、自动化程度较低，不能满足其使用要求，必须采用密接式车钩缓冲装置。
另外城轨车辆编组小，对车辆轻量化要求较高，因此不能直接把铁路上使用的高强度密接式车钩直接照搬过来。
目前世界上较为先进的密接式车钩主要有SCHAKU式、BSI式、柴田式等3种。
其中柴田式早已于上世纪60年代用于我国北京地铁，其改进型已在我国高速动车组和多个城市的城轨车辆上应用。
而SCHAKU式属引进城轨车辆上使用的型式。
进口的上海地铁及轻轨车辆采用SCHAKU型结构的密接式车钩，它有3种不同的类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩。
全自动车钩可以实现机械、气路、电路的自动连接。
半自动车钩的机械、气路连接结构与作用原理与全自动车钩相同，但是电路需要人工手动连接。
半永久车钩的机械、气路、电路的连接都需要人工手动操作，一般只有在车间维修时才进行分解。
其中联挂系统是整套设备的关键。
国产密接式车钩缓冲装置与国外密接式车钩缓冲装置相比,技术上主要存在以下不足:(1) 在冰雪等低温环境下,连挂与解钩性能不够理想;(2) 在实际运用中,还未能解决好风、电的自动连挂问题;(3) 对过载保护与碰撞的能量吸收,在结构设计上还有差距;(4) 可伸缩高强度密接式车钩、半永久式车钩,技术上仍不成熟,且没有形成完整的车钩系列。
因此，国产密接式车钩缓冲装置有待进一步的提高和发展。
四国内车钩缓冲装置的发展展望1) 由于我国多年来实行货运重载的技术政策,对车钩、缓冲器都已采用了高强度低合金钢制造,目前国内车钩缓冲器的强度、容量等性能指标与生产制造水平与国际先进水平相差无几,正在进一步实现与国际先进制造水平的接轨;2) 随着我国客运干线列车的不断提速和城市地铁、轻轨等轨道交通的快速发展,对速度为200 k m／h及其以上的高速列车、电力及内燃动车组用密接式钩缓装置,我国应结合技术引进和吸收消化,提高自主创新能力,加大研发、生产与推广应用的力度;3) 应当进一步重视机车车辆用车钩、缓冲器材料与制造工艺的研究与开发;在设计与制造、试验与质量检测、运行与维护方面,应当等同采用先进的国际标准;4) 我国机车车辆用车钩、缓冲器的研发与生产能力相当大,但目前品种还较单一,且力量分散,集约化制造程度不高,应当适当调整生产组织结构,走国际先进的专业化、规模化生产之路,以适用产品除满足国内发展需要外,力争跻身国际轨道交通的钩缓产品市场。
第二章车钩缓冲装置车钩缓冲装置是连接车辆最基本的部件，也是最重要的部件之一。
车钩缓冲装置和风挡装置均是车端连接的有机组成部分，通过它们使列车车辆相互连接，实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道的连接。
第一节车钩缓冲装置概述一车钩缓冲装置的作用车钩缓冲装置是指连接两车辆间或连接两列车间的所有机械、空气和电气装置。
传统列车的车端连接装置通常称牵引缓冲装置，由车钩和缓冲器两部分组成。
具有连接、牵引、缓冲等几个方面的作用，即：（1）缓冲作用，将彼此独立的车辆连接成列车，并使之保持一定的距离；（2）牵引作用，在列车运行过程中能够传递牵引力、制动力或冲击力；（3）缓冲作用，缓和即衰减列车在运行过程中或调车工况时由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动；如果上述作用是由同一装置来完成的，那么该装置称为牵引缓冲装置。
如果是由不同的装置来承担，则分别称之为牵引连挂装置和缓冲装置。
而高速动车组的车端连接装置除了具有上述机械功能以外，还必须具有车厢间的密封功能，以及传递压缩空气，电气信号和控制信号等功能。
通常情况下，动车组的电气和风管连接器与车钩组成一整体部件，它提供动车组车辆间中低压电气与压缩空气的回路。
二分类按照牵引连接装置的连接方式，车钩可分为自动车钩和非自动车钩。
自动车钩不需要人工参与就能实现连接，而非自动车钩则需要借助人工来完成车辆间的连接。
自动车钩又分为两种基本类型：非刚性车钩和刚性车钩。
非刚性车钩如图１(a),允许相连的车钩钩体之间有一定的垂向相对位移，即两车钩总轴线存在高差时，两个车钩成阶梯形状，并且各自保持水平位置。
钩体的尾端相当于销接，这就保证了车钩在水平面的位移。
非刚性车钩结构简单，强度高，重量轻，与车体的连接较简单，常用于货车和普通客车。
刚性车钩如图１（b）,也称为密接式车钩，它不允许相连的车钩钩体之间有垂向相对位移，而且对前后的间隙要求应限制在很小的范围内。
如果两车钩总轴线存在高差时，两车钩处于同一直线上并成倾斜状态。
两钩体的尾端具有完全的销接，这就保证了两连挂车辆之间可以具有相对的平移和角位移，使其适应线路水平面及纵剖面的变化，缓和车体在弹簧上的振动及外界对车辆的作用力。
图1 非刚性车钩与刚性车钩(a) 非刚性车钩 (b)刚性车钩刚性车钩与非刚性车钩相比有如下有点：（1）减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而降低了列车间的纵向力，提高了列车运行的平稳性；（2）由于车钩零件的位移减少了，并且在这些零件上的作用力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件；（3）减小了车钩连接表面的磨耗；（4）减小了连挂车钩时相互冲击而产生的噪音，这对城轨车辆和客车尤为重要。
由于这些特点决定了刚性车钩主要用于城轨车辆及高速动车组上，我国地铁车辆及部分快速客车采用了密接式车钩。
第二节密接式车钩缓冲连接装置密接式车钩缓冲连接装置集牵引、缓冲和连挂于一体，通过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的连接器动作，实现两车辆的机械电气和空气的自动连接。
在两连挂车钩高度具有偏差以及在有坡度线路和曲线上都能安全的连挂，是一种刚性车钩，主要用于地铁车辆、城轨车辆和高速动车组中。
密接式车钩缓冲装置按其钩头结构的不同具有多种形式，目前世界上较为先进的密接式车钩主要有柴田式、Scharfenberg式、BSI-COMPACT式等3种。
其中柴田式早已于上世纪60年代用于我国北京地铁 , 其改进型已在我国高速动车组和多个城市的城轨车辆上应用。
而SCHAK U式属引进城轨车辆上使用的型式。
进口的上海地铁及轻轨车辆采用Scharfenberg 型结构的密接式车钩 , 它有3种不同的类型 , 即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩。
全自动车钩可以实现机械、气路、电路的自动连接。
半自动车钩的机械、气路连接结构与作用原理与全自动车钩相同 , 但是电路需要人工手动连接。
半永久车钩的机械、气路、电路的连接都需要人工手动操作 , 一般只有在车间维修时才进行分解。
德国制造的BSI-COMPACT型密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得了广泛的应用。