目视仪表程序第六课(2学时)E
目视仪表程序第十二课(2学时)E
ILS的起始进近
从IAF开始，到IF（必须位于ILS航向信标的有 效范围内）结束。 与非精密直线进近的区别：起始进近航迹与中 间航迹的交角不应超过90º，最好不超过30º， 当夹角大于70º时，必须提供至少4km的提前转 弯量。 交角大于90º时，应考虑使用反向程序、推测 航迹程序或直角航线程序
ILS的中间进近航段
FAF/FAP出为D-D”(或延长线到FAF处宽度) b) 在距离航向台28km出宽度为±5NM c) 分为主区付区 d) 保护区之FAF处延伸至反向或直角航线的主区最远边界
a)
中间航段与最后航段的连接
起始进近为推测航迹的程序设计
起始进近为推测航迹的程序设计
DR程序的主要特点
–
在交通繁忙又有进入方向或空域限制的区域，无法设计直 线进近程序，为避免使用直角和反向程序而使用的进近程 序。 航段中有一个无航迹引导的推测飞行航段。 减少航空器切入跑道中线延长线的转弯角度。 适用于具有适当设备的航空器在交通密度大的机场进近。
第十二课
ILS进近的中间和起始进近航段与 I类ILS航向台偏置或下滑台不工作 （2学时）
教学内容要点
(1)ILS进近的中间和起始进近区； (3)I类ILS航向台偏置； (4)ILS下滑台不工作。
教学要求
(1)熟悉ILS起始进近和中间进近程序构成 (3)熟悉I类ILS航向台偏 置时的一般规定和超障准 则； (4)熟悉ILS下滑台不工作时各航段规定和超障余度 ；
U型程序的设计
◦ 设计标准： (1)DR航段（DR定位点-IF） 第一段与DR段的转弯＜ 105°(VOR/VOR)或 120°(VOR/DME) DR段长度＜10NM (2)起始进近第一段(IAF-DR 定位点) IAF的位置限制。 (3)用于反向进入
目视仪表程序第七课(2学时)E
反向程序
程序转弯（另两种情况）
反向程序的最大下降率
最大下降率（米/分）
最大 出航
A/B类 C/D/E/H类 A/B类 C/D/E类
245m (804ft) 365m (1197ft) 150m (492ft) 230m (755ft)
入航
反向程序计算出航时间
a）出航航段第一次过台高（起始高） b）入航航段第二次过台高 c）计算最小出航时间：
付区
在主区边界之外4.6km（2.5NM）画副区边界
基线转弯保护区
区域参数的计算举例
例：B类飞机，起始高度1850M，出航时间T=2分钟，IAF为 NDB。
解：1、航迹参数
真空速：TAS=IAS*K=1.1244*260/3.6=81.1M/S 平均转弯率：R=562tgα/TAS=3.28°/S,(取3°/S） 转弯半径：r=180*TAS/πR=1.549KM 出航边标称长度：L=TAS*T=81.1*120=9732M
起始高度 − 第二次台高度 t= 出航最大VZ + 入航最大VZ
t按0.5分钟向上取整
下降率和出航时间示意图
反向程序出航时间
基线转弯的偏置角计算
基线转弯的出航边和入航转弯部分为起始进近航段； 入航边为中间进近航段或最后进近航段。
基线转弯出航边与入航边之间的夹角： ψ = 2arctg（r/TAS×t）
TAS—起始进近航段的真空速； t-出航边飞行时间（出航时间）；
r-起始进近航段航空器的转弯半径。
基线转弯出航边的航向与入航边航向、出航时间和航空器的类型有关 简化计算结果： A/B类 ψ=36/t C/D类 ψ=0.116TAS/t
例题
某机场转弯程序，IAF为NDB,入航航迹为270，右航线，第一次过台高 度为1200m，第二次过台高度为350m,C/D类飞机的TAS限制为 400km/h,请绘制基线转弯程序的示意图，并计算A/B类飞机、C/D 类飞机的最小出航时间和出航的磁航角
目视仪表程序第二课(4学时)E
定位点及定位容差(FIX TOLERANCE)
定位点是指利用一个或一个以上的导航设备确定的地理位置点。（ IAF、IF、FAF、等待点、TP、MAPt） Fixes and points used in designing flight procedures are normally based on standard navigation systems.
IAS-TAS例题
P7 例题1——直接查表获得K 例题2——内插法求得K，再计算 练习： H=2350M,ISA+15°C大气环境，IAS为400km/h，求TAS
1.1623 − 1.1329 K = 1.1329 + (2350 − 2000) = 1.1535 2500 − 2000 TAS = K × IAS = 1.1535 × 400 = 461.4
交叉定位定位容差
交差定位就是通过测定航空器与两个或两个以上导航 设备的相对方位或距离来确定航空器的位置。 交叉定位定位容差的大小决定于提供定位信息的导航 系统使用的精度。 决定系统精度的参数为：地面设备容差，机载接收系 统容差和飞行技术容差。 根据导航设备在定位时所起的作用，其交叉定位的误 差可分为：航迹引导误差和侧方定位误差。
B 260 287 3.29/3 1523
C 445 492 1.92 4090
D 465 514 1.84 4455
IAS TAS R r
转弯过程中风的影响
航空器在转弯过程中，由于无法利用导航设备控制航空 器的位置，在风的影响下必然要产生航迹的偏移
全向风及转弯风螺旋线
国际民航风 W =（12h + 87）km/h h为高度，单位：千米 或 =（2h+47）km/h h为高度，单位：千英寸 由于航空器方向不断变化，无法用某一固定风向来分析 整个转弯航段，因此采用全向风——风速一定，方向为任 意方向
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本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==目视检测操作指导书篇一：SMT炉后目视检查作业指导书SMT炉后目视检查作业指导书一、作业流程:1.全数将传送台或套板OK的PCB取下,仔细检查固化后的是否有假焊、偏移、多件、少料、浮高、短路、零件破损、侧立、误配、反向、反面、少锡等不良,检验标准（依IPC-A-610DCLASS 2客户另有要求除外）如下:A.假焊:部品焊接端与PCB未有锡连接或未完全连接,B.偏移:零件偏移量不超过焊盘尺寸的1/3或角度偏移不能超过35度.C.组件破损:电极上的裂痕或缺口玻璃组件上的裂缝刻度及电阻的缺口损伤等不良.D.反面:有上下面之分的元器件出现反面现象.E.侧立:部品与PCB的接触部分不在同一平面而形成一个夹角.F.误配:PCB上贴装的部品与设计所需的部品P/N不相符.G.反向:有极性的组件贴片方向与实计贴片的方向相反.H.短路:组件与组件、PIN与PIN之间不在同条线路有锡连接.I浮高:部品与焊盘之间空隙超过0.1mm.J.少锡:锡量不足爬上组件焊接端高度之1/32.针对所检查出的不良做出标示并区分放置在红色“不良品”拖盘内,不良现象及时记录报表.(终检处可自行维修,可使用无铅烙铁,但须具有相当水准能力才可作业,且须自检维修此位及周边组件有否破损、连锡、假焊).3.如当班时间内同种不良发生3次以上须向拉长报告 ,针对严重缺陷需及时反馈相关工程人员.4.全数检查PCB外观,是否残有异物,IC点检记号是否用其它颜色点检,记号不可有划到文字丝印.5.检查OK之PCB用黑色蜡笔在指定的板边固定作上自已的代号区分放置标示,放可流入下一工位(客户要求除外).二、使用工具:1.静电手套2.静电环3.ROHS油性笔4.报表5.不良标签三、注意事项:1.作业前佩戴OK防静电手环和手套.2.PCB轻拿轻放,板边有组件须朝外放置.3.所有机种严禁在板内作记号.4.物料须核对正确,须全部为无铅.5.拿取PCB须拿PCB板板边,勿触摸组件6.IC点检记号不可划到本体丝印篇二：作业指导书-目视检验篇三：目视检测操作规程目视检测操作规程目录1 范围 .................................................................. (2)2参考标准 .................................................................. (2)3 检查条件和设备 (2)4 人员 .................................................................. (3)5 目测检查—总则 .................................................................36. 目测检查接缝的准备 (3)7 焊接时的目测检查 (4)8 完成焊缝的目测检查 (4)9 修理焊缝的目测检查 (5)1 范围本规范涉及对金属材料熔融焊缝的目测检查。
《仪表学习资料》课件
节奏把握：根据演讲内容， 调整语速和语调，保持演讲 的流畅性和连贯性
互动技巧：适时与观众互动， 增加演讲的趣味性和吸引力
控制时间：根据演讲内容， 合理分配时间，避免超时或 过短
内容安排：合理安排演讲内 容，突出重点，避免过于冗
长或过于简单
PPT演示者的互动技巧和应对能力
保持微笑，与观众建立良好的沟通氛围 适时提问，引导观众参与讨论 灵活应对突发情况，如设备故障、观众提问等 控制演讲节奏，避免过长或过短的演讲时间 适时使用肢体语言，增强演讲的感染力 准备充足的资料和案例，以应对观众的提问和质疑
仪表学习资料PPT课件
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目录
01
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仪表学习资料PPT课件的设计与制
03
作
05 仪 表 学 习 资 料 P P T 课 件 的 演 示 技 巧
02
仪表学习资料PPT课件概述
04 仪 表 学 习 资 料 P P T 课 件 的 内 容 编 写
仪表学习资料PPT课件的评价与反
06
仪表学习资料PPT课件的评价与反 馈
PPT课件的评价标准与方式
内容质量：是否准确、全面、深入，是否符合学习需求
课件设计：是否美观、清晰、易于理解，是否符合学习者的审美和认知习惯
互动性：是否具有互动性，是否能够激发学习者的兴趣和参与度
反馈机制：是否具有反馈机制，是否能够及时获取学习者的反馈和建考 资料，方便读者进一
步学习
结束语：感谢观看， 期待下次再见
PPT课件的图表和图片插入
图表类型： 柱状图、 饼图、线 图、散点 图等
图表制作：
使
用
Excel、
PowerP
目视仪表程序第九课(2学时)E
◦ 航迹方向：LOC（shall be aligned with the localizer course） ◦ 长度：最佳5NM ◦ 平飞段：至少30秒
ILS进近程序的结构
精密航段（precision segment）：aligned with the localizer course and contains the final descent for landing as well as the initial and intermediate phases of the missed approach segment
ILS面评价举例
例：已知障碍物O1(3500,550,68) O2(-4200,-1525,282) 是否穿透基本ILS面？
解：
O1根据X,Y坐标，利用ILS模板判断O1在进近（2）面； X=3500代入进近（2）面高度方程计算得到ILS高为： Z=0.025×3500-16.5=71 O1高小于ILS面高，没有穿透ILS基本面； O2根据X,Y坐标，利用ILS模板判断O2在过渡（4）面 X=-4200，Y=-1525代入进近（2）面高度方程计算得到ILS高为： Z=0.01075×（-4200）+0.143 × 1525+7.58=270.8 O2高大于ILS面高，穿透ILS基本面；
精密航段障碍物的评价
基本ILS面(附件十四面)
基本ILS面(附件十四面)
a)进近面，延续到最后进近点（FAP）（如附件14 所规定，第Ⅰ部分梯 度为2%，第Ⅱ部分梯度为2.5%）。 b）升降带，假定是具有入口标高的水平面。 c）复飞面，一个满足下列要求的斜面： 1) 以入口以内900m 为起点，从入口标高开始的一个斜面；以2.5% 梯度上升；并且在过渡面之间扩展。以固定的扩张角延至内水平面高 度，而后以同样的梯度继续上升，但以25%的扩展率向外扩大直至精 密航段终止。 d）过渡面，沿着进近面和复飞面的边缘，纵向延伸至跑道入口以上 300m 的高度。
目视和仪表程序设计规范_vol2(Doc8168).
8.3
扇区方位 扇区的划分一般应与罗盘象限一致ˈ但如果由于地形或其他条件ˈ扇区边界也可选择其他方位ˈ 以取得最佳的最低扇区高度˄见图I-4-8-1˅ DŽ
8.4 相邻电台使用联合扇区 8.4.1 如果有一个以上电台提供至机场的仪表进近ˈ应分别设计最低扇区图ˈ并分别计算最低扇区 高度DŽ 8.4.2 如果这些为同一机场服务的电台位置相距在9km˄5NM˅以内ˈ则每个扇区的最低扇区高度 应该取各电台对应扇区的最低扇区高度中的最高数值DŽ 8.5 以 VOR/DME或 NDB/DME为中心的扇区 8.5.1 以VOR/DME或NDB/DME为中心的扇区ˈ可在扇区内另外规定一个圆形边界˄DME弧˅ ˈ将 扇区划分为分扇区ˈ在内侧的区域使用较低的MSADŽ 8.5.2 使用的DME弧应选择在19 km和28km˄10 NM和15NM˅之间ˈ以避免使用的分扇区太小DŽ分 扇区之间的缓冲区宽度仍为9km˄5NM˅ ˄见图I-4-8-2˅ DŽ
193
图 8-2.用 DME弧确定 VOR/DME分扇区的情况
194
9.公布 9.1 总则 有关飞行程序公布的指导材料见ICAO附件4中˖ a˅第9章˖标准离场图ü仪表˄SID˅üICAO˗ b˅第10章˖标准进场图ü仪表˄STAR˅üICAO˗ c˅第11章˖仪表进近图üICAODŽ
196
导的导航设施的名称ˈ各个导航设施名称之间用Ā或ā字隔开DŽ一张图上不应超过三种类型的进近 程序DŽ 示例˖ILS或NDB 跑道35L 9.5.2.4 直升机程序 直升机应采用与固定翼飞机进近相同的方法进行标识ˈ在最低标准表中应包括H类DŽ直升机进 近至区域内一点或一个直升飞机场应以最后进近所用引导导航设施类型进行标识ˈ其后为最后进近 航迹或径向线DŽ 示例˖VOR 235 9.5.2.5 盘旋进近 当图上只提供盘旋最后标准时ˈ进近程序以最后进近所用引导导航设施进行标识ˈ并加一个从 字母A开始的后缀DŽ如果一个机场˄或相邻机场˅有多个盘旋程序ˈ则应使用不同字母后缀DŽ如果 程序的仪表部分相同ˈ但同一个程序的盘旋航迹不同ˈ则只公布一个图名的一个程序ˈ并且在程序 中描述不同的盘旋程序DŽ 示例˖VOR-a VOR-b VOR-c 9.5.3 相同程序的标识 9.5.3.1 བ如果同一跑道的两个或两个以上程序仅通过无线电导航设施类型无法区别ˈ则在无线电导 航设施类型之后加上一个以Z开始编号的字母作为后缀DŽ 示例˖VOR y Rwy 20 VOR z Rwy 20 9.5.3.2 在下列情况ˈ应使用单字母的后缀˖ a˅相同跑道使用两个或两个以上相同类型的导航设施来保障不同的进近˗ b˅若两个或两个以上复飞与同一进近组合成不同的程序˗ c˅不同航空器类型的程序不同ˈ但使用相同类型的无线电导航设施˗ d˅两个或两个以上的进场使用相同的进近程序ˈ并且在不同的图上公布DŽ如果进场要求外加的 无线电导航设施ˈ这些设备应在平面图上加以描述DŽ 示例˖ILS y 跑道20˄平面图中应给出ĀCAB VOR 进场ā ˅ ILS z 跑道20˄平面图中应给出ĀDNA VOR 进场ā ˅ 9.5.4 外加导航设施要求 9.5.4.1 如果实施进近程序要求的导航设施没有在程序标识中涉及ˈ则应在图中注明DŽ 示例˖在一个NDB程序中Ā要求用VORā ˗ 当在NDB程序中要求用两个自动定向设备˖ Ā要求有两个ADFā ˗ ˗ Ā当从XXX NDB入航时ˈ在中间点转换为XXX NDBā 在VOR/DME进近时Ā要求有DMEā DŽ 9.5.4.2 制定最低标准时选择使用的其他导航设施应在最低标准表中明确表示ˈ但不需要再图上注 释DŽ 9.5.5 最低标准表 各类航空器的OCA/H应公布在图上的最低标准表中DŽ当OCA/H取决于特定的导航设施˄如梯级 下降定位点˅ ǃ特定的区域导航功能˄如LNAV/VNAV˅或RNP值时ˈ应能够清楚地进行识别DŽ示例˖ OCA/H LNAV/VNAV LNAV A类 560˄250˅ 710˄400˅ Ｂ类 560˄250˅ 710˄400˅ C类 630˄320˅ 810˄500˅ D类 630˄320˅ 810˄500˅ H类 560˄250˅ 710˄400˅
仪表进近图识读
实践四：仪表进近图识读一、实践教学目的和任务通过仪表进近图的实践教学，使学生掌握非精密进近图和精密进近图的识读，掌握在进近过程中，利用仪表进近图进行仪表飞行的方法。
二、实践教学内容和要求理解标题栏上的图边信息、通信频率、进近简令条，平面图上的导航设施、定位点、飞行航迹，剖面图上的下降航迹、定位点、高度、地速下降率换算表、灯光、复飞，最低着陆标准中的程序类别、进近类别、航空器分类、最低着陆标准、机场运行规范等基本概念，掌握直线进近、反向进近、直角进近、目视盘旋进近、复飞程序方法，掌握仪表进近图上的基本符号的识读和非精密进近、精密进近的仪表进近图的综合认读。
三、实践教学学时2学时。
四、实践教学设计（一）非精密进近图的识读1、标记1“VOR Rwy 07R”表示什么含义？2、标记2“FRANKFURT/MAIN，GERMANY”表示什么含义？3、标记3“EDDF/FRA”表示什么含义？4、标记4“FRANKFURT/MAIN”表示什么含义？5、标记5“17 MAR 06”表示什么时间？生效日期是多少？6、标记6“13-2”表示什么含义？7、标记7表示什么频率？8、标记8表示什么频率？9、标记9表示什么频率？10、标记10表示什么频率？11、标记11表示什么频率？12、标记12框中提供了什么信息？13、标记13框中提供了什么信息？14、标记14框中提供了什么信息？15、标记15框中提供了什么信息？16、标记16框中提供了什么信息？17、标记17框中提供了什么信息？18、标记18框中提供了什么信息？19、标记19的扇区中心是哪个点？扇区最低高度是在什么情况下使用的？20、标记20图上有几个“IAF”？在起始进近航段上的航线结构是什么？21、标记21“”表示什么含义？22、标记22“”表示什么含义？23、标记23“”表示什么含义？24、标记24的导航设施识别框中包含的是什么台的哪些信息？25、标记25等待程序的出航航迹是多少？最低等待高度是多少？26、标记26“”表示什么含义？如何实现定位的？中括号的信息用于什么工作？若飞机在下滑道上经过该点，其高度是多少？27、标记27虚线表示什么程序？其相关程序可在哪里查询？28、标记28“”表示什么含义？通过该点的高度是多少？29、标记29的下滑道的下滑角是多少？下滑梯度是多少？30、标记30“”表示什么点？飞行的时候有什么要求？31、标记31“[TCH 50′]”表示什么含义？32、标记32“328′”表示什么含义？33、标记33从FAF至MAPt的水平距离是多少？34、标记34若在最后进近航迹上飞行，距离呼号为FFM的DME台10nm处，观察高度表读数为2150ft，飞机在下滑航迹上吗？35、标记35飞机在下滑航迹上飞行，地速是120kt，下降率是多少？36、标记36提供了哪些进近灯光系统？37、标记37提供了什么信息？38、标记38中，C类飞机执行该进近程序的着陆最低标准是什么？若ALS无法工作时，C类飞机执行该进近程序的着陆最低标准又是什么？6288109192721252332302633203113 14 1516222429363837（二）精密进近图的识读1、标记1“ILS Rwy 7R”表示什么含义？2、标记2“22 APR 05”表示什么时间？生效日期是多少？3、标记3“11-4”表示什么含义？4、标记4表示什么频率？5、标记5框中提供了什么信息？6、标记6框中提供了什么信息？这与非精密进近图的区别是什么？7、标记7框中提供了什么信息？这与非精密进近图的区别是什么？8、标记8框中提供了什么信息？这与非精密进近图的区别是什么？9、标记9“”表示什么含义？10、标记10“”表示什么含义？如何实现定位的？11、标记11图上有几个“IAF”？12、标记12“”如何实现定位的？其在正常下降航迹上的高度是多少？13、标记13表示最后进近航迹是多少？ILS航向台的呼号是多少？频率是多少？14、标记14是一个什么台？飞机正确通过其上空时，指点标灯的什么灯亮？其频率是多少？15、标记15的等待程序的等待定位点是哪个点？其如何定位的？出航航迹是多少？这个等待程序主要用于哪个飞行阶段？16、标记16虚线表示什么航迹？17、标记17虚线表示什么航迹？其相关程序可在哪里查询？18、标记18“”表示什么含义？通过该点的高度是多少？19、标记19“”表示什么点？飞行的时候有什么要求？20、标记20“TDZE 7R 125′”表示什么含义？21、标记21飞机在下滑航迹上飞行，地速是100kt，下降率是多少？从FAF至MAPt的飞行时间是多少？22、标记22提供了什么信息？23、标记23中B类飞机执行该进近程序，GS和灯光系统均正常工作时，着陆最低标准是什么？若GS和RAIL不正常工作时，着陆最低标准是什么？6 3 5 17 2 78 10 12 16 15 13 20 18 22 19 1114 23五、实践结果（一）非精密进近图的识读1、标记1“VOR Rwy 07R”表示“程序名称”，07R跑道的VOR进近程序。
目视和仪表程序设计规范 vol
第三篇 程序设计1. 离场程序1.1 总则1.1.1 适用范围1.1.1.1 本章说明了RNAV和RNP程序的离场准则DŽ1.1.1.2 第一部分第三篇和第三部分第一ǃ二篇经本章准则补充或修改后适用于RNAV和RNP离场程序DŽ1.1.2 副区副区原则适用于直线段˄见第一部分第二篇1.2和1.3˅DŽ只限主区总宽度至少等于第一个航路点处的保护区半宽˄见表III-3-1-1˅的程序有副区˄见图III-3-1-1˅DŽ1.1.3 航段最短长度航段最短长度见本部分第二篇1表中DŽ平均飞行航径的设计见第一部分第三篇3附录DŽ1.1.4 保护区宽度1.1.4.1 连接有关定位点处的不同保护区宽度得到基于VOR/DMEǃDME/DME或GNSS的RNAV保护区总宽度DŽ保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的ĀXTTǃATT和保护区半宽ā章节DŽ即˖a˅VOR/DME˖见本部分第一篇 4.5˗b˅DME/DME˖见本部分第一篇 3.6˗c˅基本GNSS˖见本部分第一篇 2.5DŽ1.1.4.2 对于基于RNP的RNAVˈ公布的RNP值根据程序的位置减小时ˈ从起点RNP值至终点RNP值ˈ本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小DŽ1.2 直线离场初始离场航迹的对正˄Dİ15q˅由位于跑道起飞末端˄DER˅后面的第一个航路点位置确定DŽ1.3 开始离场的保护区宽度1.3.1 开始离场的保护区宽度ˈ适用一般准则˄见第一部分第三篇˅ˈ直至扩展边界与假想区˄见图III-3-1-1˅外边界相交ˈ随后保持假想区宽度至离场程序第一个航路点DŽ假想区从DER开始延伸至第一个航路点ˈ其在DER和第一个航路点的保护区半宽随导航源类型不同而不同˄见表III-3-1-1˅DŽ表III-3-1-1.假想区保护区半宽程序类型保护区半宽 km(NM)RNP2XTT+0.93(0.50)SBAS 1.85(1.00)基本GNSS9.26(5.00)VOR/DME或DME/DME 下列较大值˖a˅1.5XTT+0.93(0.50)b˅1.85(1.00)1.3.2 从DER开始扩展后ˈ基本GNSS保护区半宽保持不变ˈ直到距机场基准点56km˄30NM˅为止DŽ在56km˄30NM˅处ˈ保护区再次扩张˄扩张角15q˅ˈ直至保护区半宽达到14.82km˄8.00NM˅˄见图III-3-1-3˅DŽ3431.4 转弯离场1.4.1 总则1.4.1.1 可以规定四种转弯˖a˅在Ā旁切ā航路点转弯˗b˅在Ā飞越ā航路点转弯˄相当于指定TP转弯˅˗c˅在一个高度˄高˅转弯˄对RNP程序无效˅˗和d˅固定半径转弯˄只用于RNP程序˅DŽ注1˖对某些GNSS系统ˈĀ在一个高度˄高˅转弯ā不能在数据库中编码ˈ但如果运行上需要ˈ可规定在一个高度˄高˅转弯并以人工方式执行DŽ注2˖S BAS的转弯只能规定为旁切或飞越DŽ1.4.1.2 只要超障余度和其他考虑因素允许ˈ应使用在Ā旁切ā航路点转弯DŽ否则ˈ应避免使用在一个高度˄高˅转弯ˈ以防止转弯后航迹分布过散DŽ1.4.1.3 为使航空器正确实施转弯ˈ每一个规定的转弯最小为5qˈ最大不应大于120qDŽ但是最大值120q不适用于˄在一个高度˄高˅或在指定TP˅自由折返至航路点的转弯DŽ1.4.1.4 假定导航设备有预计转弯能力ˈ则不要求建立坡度的3s容差ˈ而只需考虑3s驾驶员反应时间DŽ1.4.1.5 对于SBASˈ转弯中的直线段最大保护区宽度为11.10km˄6.0NM˅DŽ1.4.2 在旁切航路点转弯1.4.2.1 总则在旁切航路点转弯时ˈ在航路点前要加上距离为rtan(A/2)的考虑转弯提前量DŽ这样ˈ得到点S ˄见图III-3-1-4˅DŽ最早转弯点˄在KüK线上˅位于点S前距离为ATT处DŽ本篇1.3的准则适用至˖a˅转弯外侧˖点S后距离为ATT加c处˗b˅转弯内侧˖最早TP˄在点S前距离为ATT处˅DŽ其中c为相当于3s驾驶员反应时间的距离DŽ1.4.2.2 转弯外边界1.4.2.2.1 在转弯外侧ˈ转弯区从下列位置处的主区边界开始˖a˅小于等于90q的转弯˖在航路点前面ˈ距离为˖rtan(A/2)ˉATTˉc˗b˅大于90q的转弯˖在航路点前面ˈ距离为˖rˉATTˉc˗式中˖c为相当于3s驾驶员反应时间的距离˗r为转弯半径DŽ1.4.2.2.2 按照第一部分第二篇3规定的画法ˈ从上述位置作风螺旋线或边界圆ˈ从而确定转弯主区DŽ1.4.2.2.3 另外ˈ为保护在要求速度范围内的航空器ˈ对主区外边界予以延长ˈ直到与平行于转弯后标称航迹的风螺旋线˄或边界圆˅切线相交DŽ转弯后ˈ用与转弯后标称航迹成30q收敛角的直线将主区和随后航段的主区相连DŽ1.4.2.2.4 转弯过程中ˈ副区保持固定宽度DŽ1.4.2.2.5 如果转弯的主区或副区边界在随后航段的保护区内ˈ则按照与转弯后标称航迹成15q的交角向外扩展此边界DŽ1.4.2.3 转弯内边界在转弯内侧ˈ主区边界始于KüK线DŽ主区和副区的边界分别与随后航段的对应部分按下列规则连接˖344a˅如果要连接的点在随后航段保护区之外ˈ则边界按照与转弯后标称航迹成一半转角˄A/2˅的角度收敛DŽb˅如果要连接的点在随后航段保护区之内ˈ则边界按照与转弯后标称航迹成15q的角度扩张DŽ1.4.3 在飞越航路点转弯1.4.3.1 规定转弯点˄T P˅为Ā飞越ā航路点DŽ本篇1.3的准则适用至˖a˅转弯外侧˖标称航路点后距离为ATT+c处˗b˅转弯内侧˖在标称航路点前距离为ATT处得最早TPDŽ其中c为相应于3s驾驶员反应时间的距离˄见图III-3-1-5˅DŽ1.4.3.2 转弯内边界和外边界在转弯外侧ˈ从TP后ATT+c˄3s˅对应的距离处作风螺旋线DŽ副区在转弯过程中保持固定宽度ˈ并与随后航路点的副区相连DŽ内边界的划设见本篇1.4.2.3DŽ1.4.4 在一个高度˄高˅转弯1.4.4.1 这类转弯不适用于RNP程序DŽ本篇1.3的准则适用于转弯起始区DŽ此后的转弯适用非RNAV 转弯离场的一般准则DŽ1.4.4.2 转弯内边界划设如下˖a˅从跑道起点之后600m侧方垂直于跑道中线的150m处的一点˄P˅开始ˈ做一条直线过目标航路点˗并且b˅在转弯一侧ˈ从第一个点˄P˅作垂直于此直线的RNAV保护区宽度DŽ1.4.4.3 从上述步骤新得到的点˄P c˅开始ˈ作圆心位于目标航路点的圆的切线DŽ该圆半径应等于使用飞行航迹上下一个航路点的XTT计算出来的½A/W˄见图III-3-1-6˅DŽ1.4.5 固定半径转弯1.4.5.1 本条只适用于RNP离场DŽ固定半径转弯˄也称为RF边˅是由下列因素规定的半径保持不变的环形路径˄见图III-3-1-7˅˖a˅转弯结束时的切点˗b˅转弯中心˗c˅转弯半径DŽ1.4.5.2 这种转弯要求航空器应能够使用不同的坡度消除风的影响ˈ并能保持相应于RNP的导航精度沿预定航迹飞行DŽ因此ˈ转弯半径r由下式确定˖r =(V+Vw)2 127094.tan T式中˖r单位为千米˗V和Vw单位为千米每小时(V+Vw)2r =68626.tan T式中˖r单位为海里˗V和Vw单位为节˗V为航空器最大真空速˗Vw为最大风速˗T为该飞行阶段的最大坡度DŽ˄假定最大坡度等于有关不同飞行阶段的各章节中规定的平均坡度再加上5q˅1.4.5.3 转弯边界的划设划设RF转弯保护区要先为主区定边界ˈ再在其两侧各加一个副区DŽa˅主区外边界主区外边界由环形段确定˖1˅圆心位于O点˗2˅半径为˖345346r+˄ATT+0.46˅/cos45q km ˗或 r +˄ATT+0.25˅/cos45q ΝΜ˗3˅范围由相邻直线段的边界界定˄J 点和 M 点˅˄见图 III-3-1-7˅DŽb ˅主区内边界主区内边界由环形段确定˖1˅半径为 r ˗2˅圆心位于距转弯中心˄O 点˅˄ATT+0.46˅/cos45q km 或˄ATT+0.25˅/cos45q NM 的 I 点˗3˅范围由相邻直线段的边界界定˄P 点和 R 点˅DŽc ˅转弯过程中的副区在主区边界上加上副区得到转弯的内ǃ外边界DŽ副区宽度保持 ATT 加 0.46km(0.25NM)不变DŽ图 III-3-1-1. 直线离场üü保护区第一部分的边界在第一个航路点之前与假假想区边界相交的情况图 III-3-1-2. 直线离场üü保护区第一部分的边界在第一个航路点之前没有达到假想区边界的情况347图 III-3-1-3. GNSS直线离场图 III-3-1-4. 在旁切航路点转弯图III-3-1-5.在飞越航路点转弯348图III-3-1-6.在一个高度˄高˅转弯后飞向一个航路点˄基本GNSS的例子˅349350图III-3-1-7.转弯离场üü固定半径转弯˄RF转弯˅2. 进场和进近程序2.1 总则2.1.1 适用范围2.1.1.1 本章规定了RNA V和RNP程序的进场ǃ进近和最后复飞准则DŽ最后进近和起始ǃ中间复飞的准则随进近类型˄NPAǃAPV和精密进近˅不同而不同ˈ各用一章予以规定DŽ2.1.1.2 第一部分ǃ第三部分第一ǃ二篇由本章作补充或修改后适用于RNA V和RNP进近程序DŽ2.1.1.3 起始进近点与结束复飞航段的航路点之间ˈRNA V进近程序使用的航路点不应超过9个DŽ2.1.2 副区适用副区的一般准则ˈ见第一部分第二篇1.2和1.3DŽ2.1.3 航段最短长度见本部分第二篇1DŽ2.1.4 保护区宽度2.1.4.1 保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的ĀXTTǃATT和保护区半宽ā章节DŽ即˖a˅VOR/DME˖见本部分第一篇4.5˗b˅DME/DME˖见本部分第一篇3.6˗c˅基本GNSS˖见本部分第一篇2.5˗d˅对于基于RNP的RNA Vˈ公布的RNP值根据程序的位置减小时ˈ从起点RNP值至终点RNP 值ˈ本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小DŽ2.1.5 RNA V程序的Y或T型设计概念基于ĀYā或ĀTā型概念的非精密进近的具体规定见第三部分第二篇3DŽ2.2 进场航线2.2.1 总则应使用进场超障准则至起始或中间进近定位点˄见第一部分第四篇2˅DŽ2.2.2 最低扇区高度或终端进场高度终端进场高度见本部分第二篇4DŽ如果没有提供TAAˈ应公布最低扇区高度ˈ见第一部分第四篇8的规定DŽ但对于GNSSˈ应只建立单一的全向扇区DŽ扇区中心为机场基准点的经纬坐标DŽ2.2.3 VOR/DME和DME/DME的保护区宽度2.2.3.1 VOR/DME和DME/DME的保护区从进场航段起点的宽度以最大收敛角30q缩小至IAF˄或适当的IF˅处的宽度˄见图III-3-2-1˅DŽ2.2.3.2 航段起点处的保护区宽度根据其至IAF˄或适当的IF˅的距离不同而不同DŽa˅进场航线起点距IAF大于46km˄25NM˅DŽ保护区起点处的½A/W取下列较大值˖1˅9.26km˄5.0NM˅˗2˅1.5XTT加3.70km(2.00NM)ˈXTT由FTTüü3.70km(2.00NM)确定DŽb˅进场航线起点距IAF小于等于46km˄25NM˅DŽ保护区起点处的½A/W取下列较大值˖1˅9.26km˄5.0NM˅˗或2˅1.5XTT加1.85km(1.00NM)ˈXTT由FTTüü1.85km(1.00NM)确定DŽ2.2.4 基本GNSS保护区宽度除了第一部分第四篇2的一般进场准则ˈ适用下面的准则DŽ基本GNSS保护区半宽见第三部分第一篇2.5DŽ在以机场基准点˄ARP˅为圆心56km˄30NM˅为半径的弧与标称航迹的交点ˈ保护区宽度从垂直于该点的位置以30q收敛角从中心线两侧缩小DŽ与一般进场准则相反ˈ在距ARP56km ˄30NM˅以外应使用航路宽度˄见图III-3-2-2和图III-3-2-3˅DŽ3512.2.5 RNP保护区宽度RNP进场˖a˅直到IAF前46km˄25NM˅ˈ应使用航路保护区半宽˗和b˅距IAF46km˄25NM˅及以内ˈ应使用起始进近保护区半宽DŽ保护区半宽见第一部分第一篇7.5DŽ保护区宽度在中心线两侧从Ā航路ā值以30q收敛角减小到Ā起始进近ā值˄见图III-3-2-4 a˅和b˅˅DŽ2.3 起始进近航段2.3.1 直线段2.3.1.1 起始进近的对正起始进近航迹与另一条起始进近航迹或中间进近航迹的交角不应大于120q。
目视仪表课程设计
目视仪表课程设计一、教学目标本课程旨在通过目视仪表的学习，使学生掌握飞机仪表的基本知识，培养学生正确使用飞机仪表的能力，提高学生的飞行操作技能。
具体目标如下：1.了解飞机仪表的基本分类和功能。
2.掌握各种仪表的读数方法和操作步骤。
3.理解仪表飞行和目视飞行的区别。
4.能够独立完成仪表的检查和校准。
5.能够根据仪表读数进行正确的飞行操作。
6.能够在模拟环境中进行仪表飞行。
情感态度价值观目标：1.培养学生的团队协作意识和安全意识。
2.增强学生对飞行事业的热爱和敬业精神。
3.提高学生对科学技术的尊重和探索精神。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括飞机仪表的基本知识、仪表的读数和操作方法、仪表飞行和目视飞行的区别等。
具体安排如下：第一章：飞机仪表概述1.仪表的分类和功能2.仪表的构造和工作原理第二章：仪表的读数和操作1.高度表的读数和操作2.速度表的读数和操作3.航向仪的读数和操作第三章：仪表飞行1.仪表飞行的基本原理2.仪表飞行的高度和速度控制3.仪表飞行的航向控制第四章：仪表飞行和目视飞行的区别1.飞行环境的不同2.飞行操作的不同3.飞行安全的不同三、教学方法为了提高学生的学习兴趣和主动性，本课程将采用多种教学方法，如讲授法、讨论法、案例分析法、实验法等。
在教学过程中，教师将结合实际案例进行讲解，引导学生进行思考和讨论，同时学生进行模拟实验，提高学生的实践操作能力。
四、教学资源本课程的教学资源包括教材、参考书、多媒体资料和实验设备等。
教材和参考书将提供丰富的理论知识，多媒体资料将帮助学生更直观地理解仪表的工作原理和操作方法，实验设备将用于学生的实践操作，提高学生的实际飞行技能。
五、教学评估本课程的评估方式包括平时表现、作业、考试等，旨在全面、公正地评价学生的学习成果。
具体方式如下：1.平时表现：通过课堂参与、提问、小组讨论等环节，评估学生的学习态度和理解能力。
2.作业：布置相关的仪表操作和实践任务，要求学生在规定时间内完成，评估学生的实际操作能力。
目视仪表程序第八课(2学时)E
（别紧张，放松 点儿！看懂就行 了！）
小结：
直角航线程序的构成（航段划分、出航时间、进 入扇区限制） 等待和直角航线程序的构成及进入方法。 保护区参数的限制（转弯坡度、风速、飞行技术 容差等） 理解直角航线保护区的画法。
等待程序
背台等待时，如果从等待定位点至VOR/DME台的距离太短，应规定一 条限制径向线(必须限制空域时，也可以规定一条限制径向线)，如果 飞行中首先遇到限制径向线，则应跟随径向线直接开始入航转弯。
直角航线程序设计
直角航线程序除起始进近航段保护区外，其余均与基线转弯程序设计准则 相同。 直角航线保护区的画法分两步： 1. 绘制模板 2. 确定保护区
直角航线模板
基本参数 a）指示空速（IAS） b）程序起始高度（H）： c）出航时间（t）。 d）温度：ISA + 15°。 e）全向风风速（W）：12h + 87km/h f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）： h）定位容差： i）飞行技术容差：包括 驾驶员反应时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
直角程序模板的绘制及计算
i1 f e d E c b a n3 g h o p i3
i2 j i4 k l m n4
D
r + (t + 15 ″)×TAS + r + (11″+ t + 15 ″ + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 ″ )TAS + (t + 26 + r×sin20°+ r+ （t + 15 ″ ）TAS tg5°+ （t + 26 ″ +110/R）W YE= 11 ″ TAScos20 ° +r×sin20 ° +r +(t + 15 ″ )TAS tg5 ° + (t + 26 ″ +110/R)W
目视仪表程序第四课(4学时)E
OCA/OCH的计算(续) （4学时 ）
教学内容要点
(1)最小超障余度（MOC）； (2)最低超障高度的计算； (3)建立梯级下降定位点； (4)计算OCA时可以不考虑的障碍物。
教学要求
(1)掌握起始、中间和最后进近航段的MOC规定，以 及次要区MOC的计算方法； (2)掌握各航段OCH的计算步骤和方法； (3)理解梯级下降定位点的用途和含义，了解其确 定原理； (4)理解计算OCA时可以不考虑障碍物的含义。
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OCA/OCH计算举例
例1：起始进近航段，NDB在IF，有一障碍物，距离电台 距离为d=80KM，在标称航迹侧l=10KM处，ho（标高） =900M，求OCA。
解：d>51.8km,障碍物在扩张区内， L=d*tgα=80*tg10.3°=14.5KM MOC’=MOC*2（L-l）/L =300*2（14.5-10）/14.5 =187.3M OCA=ho+MOC’=900+187.3 =1087.3M (取整为1100M）
最小超障余度（MOC）与下降梯度
MOC定义：飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致 与障碍物相撞的垂直间隔。 各航段的MOC
航段划分 起始进近 中间进近 最后进近（有FAF） 主区 300M 150M 75M 付区 300M-0M 150M-0M 75M-0M
（无FAF）
90M
90M-0M
特殊情况下MOC的说明：
障碍物 01 02 X(M) 9800 4000 Y(M) 在主区 在主区 Z(M) 290 10
例3（续）：
解：1）OCH1=290+75=365M 2）15%的检查 -最早容差点的位置（X）： X=XFAF+（OCH中-MOC中）*tgα =10700+（550-150）*tg40° =11036M -15%面的高： Z(15%)=(550-150)-(11036-9800)*15%=215M -Z1＞Z（15%），O1有影响。 3）设置梯级下降定位点： X（SDF）=（Z1+MOC最后-15）/0.05=7000M 4）公布： 如收到SDF：OCH=85M 如未收到SDF：OCH=365M
目视与仪表飞行程序设计
（一） ILS的组成 的组成 ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台 的地面设备由： ）、下滑台 的地面设备由 航向台（ ）、 ）、指点标和灯光系统组成 （GP）、指点标和灯光系统组成。在这个系统中， ）、指点标和灯光系统组成。在这个系统中， 从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指 点标（ 一般配两台） 点标（Ⅰ类ILS一般配两台）用以配合下滑道工作： 一般配两台 用以配合下滑道工作： 内指点标” ），我们习惯叫 “内指点标”（IM），我们习惯叫“近台”，距 ），我们习惯叫“近台” 跑道入口75—450米之间；“中指点标”（MM）， 米之间； 中指点标” 跑道入口 米之间 ）， 一般位于跑道入口约1050米处；“外指点标” 一般位于跑道入口约 米处； 外指点标” 米处 ），我们习惯叫 （OM），我们习惯叫“远台”，一般设置在最 ），我们习惯叫“远台” 后进近点处（ 后进近点处（飞机沿航向道以中间航段最低高度 切入下滑道的一点）。 切入下滑道的一点）。
350m550m
பைடு நூலகம்
300m350m
150m300m
非精密进近飞行的特点 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 自动驾驶工作方式的自动化程度低 自动驾驶工作方式的自动化程度低 飞行员工作负荷大 飞行员工作负荷大 易造成不稳定进近 易造成不稳定进近
非精密进近程序
只有水平引导， 只有水平引导，没有垂直引导的进近方式
非精密进近分类 VOR，VOR/DME ， LOC，LOC/DME ， NDB，NDB/DME ， 目视盘旋 目视盘旋
Ⅰ类
Ⅱ类
Ⅲ类A
Ⅲ类B
决断高度 ＞60m
30m-60m 15m-30m ＜15m
能见度
目视仪表程序第四课(4学时)E
障碍物
X(M)
Y(M)
Z(M)
01
9800
在主区
290
02
4000
在主区
10
例3（续）：
解：1）OCH1=290+75=365M 2）15%的检查 -最早容差点的位置（X）： X=XFAF+（OCH中-MOC中）*tgα =10700+（550-150）*tg40° =11036M -15%面的高： Z(15%)=(550-150)-(11036-9800)*15%=215M -Z1＞Z（15%），O1有影响。 3）设置梯级下降定位点： X（SDF）=（Z1+MOC最后-15）/0.05=7000M 4）公布： 如收到SDF：OCH=85M 如未收到SDF：OCH=365M
各航段OCA/OCH的计算及下降梯度的限制
起始进近航段
1.超障高度/高的计算 )起始进近航段主区MOC为300m（984ft）
)副区内任何一点的超障余度（MOC′） MOC ′ =[（L- l）/ L]×2MOC OCA/H起始= MAX{h + MOC ′ }↑50m
l L
各航段OCA/OCH的计算及下降梯度的限制
小结：
` 概念：OCA/OCH，MOC， SDF
` OCA/OCH的计算 ` 如何判断定位点附近可
以不考虑的障碍物（15% 阴影面）
OCA/OCH计算练习：
练习2-1：起始进近航段，VOR在IF，IAF至IF的距离为90KM ，请画出起始进近航段的保护区（比例尺1：50万），并计 算该航段内的OCA。
计算OCH时可不考虑的障碍物
` 靠近最后进近定位点或梯级下降定位点的障碍物， 满足以下条件，在计算下一航段的OCA/H时可以 不予考虑：
目视仪表程序第十课(2学时)E
OAS常数修正
情况四：航向道过宽的修正：（宽度大于210M） x=-Cw/Aw之前的所有障碍物，y坐标必须修正 Y修=Y-（Aw*X+Cw)(l-210)/2Aw*LLZ/THR
例题：P109-例2
OAS模板
模板可以帮助鉴别障碍物 I类OAS模板由各个斜面的0m等高线和300m等高 线构成 II类OAS模板由0m等高线与150m等高线构成 构成模板的基本数据是各个等高线的交点C,D,E （0米等高线）,C’’,D’’,E’’（300米等高线） 获得方式：建立等高方程，求出交点坐标
OAS面的组成及其表达式 ：
OAS面由对称于精密进近航迹的6个斜面和包含入口的水 平面组成，这些斜面称为W面、X面、Y面和Z面： 其中（x,y）为障碍物所在点的平面坐标，z为该点的 OAS面高（以入口标高为基准） I 类OAS 面不得超出精密航段的长度，并且除W 和X 面外，最高不超过300m。II 类OAS 面最高不超过150m 。
Zw=0.0285X-8.01=19.8M Zx=0.027681X+0.1825Y-16.72=22.1M O1在X面内，穿透X面 2、O2可能在Z面或Y面内 Zz=-0.025X-22.5=15M Zy=0.023948X+0.210054Y-21.51=47.6M O2在Y面内，穿透y面 3、O3可能在X面或Y面内
小结
OAS面的构成 OAS面各参数的确定及修正 方法 OAS评价障碍物的方法（例 题）
OAS常数修正
情况二：RDH不标准，RDH小于15m必须修正 C修=C+(RDH-15) 情况三：都不标准的修正 W面：Cw修=Cw+(RDH-15)-(L-6) X面：Cx修=Cx+(RDH-15)-Bx*P Y面：Cy修=Cy+(RDH-15)-By*P P=(S-30)+(L-6)/Bx 例题：P108-例2
第5章 雷达进近程序《目视和仪表飞行程序设计》
最后进近航段 区域
最后进近的超障区从 FAF开始至 MAPt或跑道入口为止（以发生较晚者为准）。 它的最小长度为 3 n mile（6 km），最大长度不应超过 6 n mile（11 km）。
在 FAF上空转弯时最后航段的近区的宽度（W）与到雷达天线的距离（D）成正比，按下式计算：
最后进近航段
最后进近航段从 FAF开始，到达入口之前 2 n mile（4 km）处终止。 如果雷达的精确度允许，经有关当局批准，也可继续进近至不晚于入口之前
的一点。FAF为最后进近航迹上的一个雷达定位点。
航迹对正
直线进近的最后进近航迹应与跑道中线的延长线一致。盘旋进近时，最后进 近航迹应对正机场活动区或切入目视盘旋航线的第三边。
要提供向量引导。
起始进近航段
沿预定航迹的雷达程序
这种程序便于飞行员的主动领航与雷达管制员实施雷达引导相结合。 起始航段采用直线航线或推测（DR）航迹，为不同速度的飞机建立不同
长度和高度的推测航迹，有利于飞行冲突的调配。 雷达程序的起始进近航迹切入中间航迹的角度最大为 90°，没有规定
航段的最大或最小长度，设计时应按允许的下降梯度和程序要求下降的 高度来确定。
在起始进近区的最佳下降梯度为 4%，最大为 8%。
中间进近航段
中间进近航段是从起始进近航迹与中间进近航迹相交的一个雷达定位点（IF） 开始，延伸到与最后进近航迹相交的一点，即最后进近定位点（FAF）为止。 中间进近航迹与最后进近航迹的交角（切入角）不大于 30°。
中间进近航段的长度与 ＩＬS进近的规定相同，即最佳长度为 5 n mile（9 km），最大不超过 15 n mile（28 km），最小长度取决于起始进近切入中 间航段的角度（最大切入角为 90°）。
目视和仪表飞行程序设计-课程设计111031
目视和仪表飞行程序设计
课程设计
专业/班级________姓名________学号_________成绩_________
1、VOR/VOR交叉定位，定位点距前方台45KM，距侧方台35KM，交角60°，比例尺1:25万，请绘制出定位容差区图。
4、绘制转弯复飞保护区：B类飞机，FAF为VOR/DME，MAPt为指点标，FAF距MAPt为5000M，MAPt距TF(VOR/DME定位)点为12000M，机场标高400M，OCHf=100M，TA=750M，复飞右转弯后直飞回至FAF电台，tgZ=2.5%。
(比例尺1:10万)。
6、Ⅰ类ILS，标准条件，请绘制基本ILS面的平面图。
(比例尺1:10万)
2、绘制广汉机场MSA图：归航电台广汉VOR/DME（呼号GHN），划分为三个扇区，边界的航线角分别为：015°、095°、175°。
（比例尺1:50万）。
3、中间和最后进近航段均在跑道中心延长线上，起始与中间进近航段的切入角为45°，MAPt距跑道入口1KM，安装有VOR/DME台，FAF距MAPt为8KM，IF距FAF为12KM，IAF距IF为15KM，比例尺1:10万，请绘制各进近航段的保护区图。
5-1、C类飞机，IAS=350KM/H，第一等待高度1800M，等待点为VOR，请绘制出保护区模板。
（比例尺：1:10万）
（或者）
5-2、C类飞机，IAS=350KM/H，IAF为VOR/DME，高度1500M，基线转弯程序，出航边长度为5NM（用DME限定），请绘制出保护区。
（比例尺：1:10万）。
目视仪表程序第十一课E(2学时)
小结
OCH的计算方法（例） 直线复飞的检查（例）
转弯复飞-总则
（1）精密航段以后转弯-精密航段正常终止距离以 后转弯，使用非精密进近转弯复飞准则，但有以下 参数调整 -（OCH-HL）代替OCH -SOC与OCH有关，不能利用非精密进近采用单独调 整OCH或MAPt办法取得超障余度 （2）精密航段内转弯 -转弯高度与入口高差小于300m -指定转弯点在精密航段正常终止距离内
第十一课
确定ILS进近的OCH （2学时）
教学内容要点
(1)计算精密航段的OCH； (2)检查精密航段后复飞的超障余度； (3)公布OCA/OCH值。
教学要求
(1)理解鉴别进近障碍物和复飞障碍物的方法以 及复飞障碍物当量高的计算 熟悉高度表余度或高度损失的规定 熟练掌握OCH的计算步骤和方法； (2)理解复飞起始爬升点的位置确定，掌握直线 复飞的超障余度检查，了解转弯复飞超障余度的检 查方法； (3)熟悉公布OCA/OCH值的限制和规定。
4.用控制障碍物计算精密航段的最低超障高
鉴别进近或复飞障碍物的方法
◦ 简易划分法 X≤-900M，为复飞障碍物；反之为进近障碍物 ◦ 有利划分法 GP’面的高度方程式：ZGP’=（X+900）x tanθ，当ho>Z(GP’)，即为复飞障碍物
（其中x为障碍物所在点平面位置，θ为下滑角）
计算复飞障碍物的当量高
确定精密航段的最低超障高（OCHPS）
OCHps必须保证航空器在精密航段及其以后的复飞中的安全。 一、基本方法 1. 评价障碍物，找出既穿透基本ILS面，又穿透OAS面的 所有障碍物 2. 区分进近障碍物和复飞障碍物（approach and missed approach obstacles） 3. 将每一个复飞障碍物的高换算成当量进近障碍物的高 （复飞障碍物当量高）
目视仪表程序第三课（4学时）E
最后进近航段的航迹设置准则
非精密进近的最后进近航段分直线进近和目视盘旋进近两种。 1. 航迹对正：飞行航迹应尽可能与跑道中线延长线相一致 ，如果由于障碍物的原因或导航台的位置影响，应根据 条件选择采用直线进近或目视盘旋进近。 符合下列条件之一，可以建立直线进近： 侧向间隔≤150m 夹角：A、B类飞机≤ 30° C、D类飞机≤ 15° ≥ 1400m 导航台
全向风及转弯风螺旋线
最后进近航段的航迹设置（续）
3.下降梯度 最佳5%，最大不超过6.5% 在确定最后进近定位点的高度（HFAF）后，必须计 算下降梯度 下降梯度与下列参数有关： HFAF、DFAF、THR、RDH
最后进近下降梯度的计算
H FAF − RDH H FAF − 15 Gr = × 100% = × 100% DFAF − THR D(FAF至入口的距离)
起始进近航段的航迹设置准则
下降梯度定义：根据程序设计中规定的飞越航段 开始点的高度（上一航段的超障高度）、本航段的 超障高度及本航段标称航迹的长度计算得到。
下降梯度=（前航段超障高度-本航段超障高度）/ 航段长度
3、 最佳下降梯度为4.0％ 最大下降梯度为8.0％
中间进近航段的航迹设置准则
1. 航迹对正：尽可能与最后进近航迹在一条直线上 当FAF有导航台时，夹角≤30° 当FAF无导航台时，夹角≤10° 2. 航段长度：不得小于9.3km(5.0NM)，也不应大于 28km(15NM)。最佳长度为19km(10.0NM)。
第三课
仪表进近程序的建立 （4学时）
教学内容要点
(1)采用的程序模式； (2)导航设施的布局； (3)进近航段的设计标准； (4)起始、中间和最后进近航段的安全保护区。
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第六课
目视盘旋进近（1学时）
VISUAL MANOEUVRING (CIRCLING) AREA
教学内容要点
(1)目视盘旋航线； (2)目视盘旋区； (3)目视盘旋OCA/OCH；
教学要求
(1)掌握目视盘旋进近的航线型式； (2)理解确定目视盘旋区的考虑因素，掌握OCA/0CH 的确定方法； (3)了解目视盘旋区内可以不考虑的障碍物规定；
目视盘旋的定义
定义：紧接最后进近的仪表飞行部分之后，在着陆 之前围绕机场所进行的目视机动飞行。 飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，在这个 阶段，飞机在机场上空目视机动飞行使飞机位于反 向着陆的位置. 对于直线进近，也应公布目视盘旋的最低超障高度 ，以备必要时进行反向目视着陆，反向着陆实际指 挥过程中很有作用，如：顺风超标，五边被孤立的 浓积云覆盖等。
正常的限制
km 9 1.
最大限制 导航台
理想的最后进近 航迹
1.9பைடு நூலகம்m
最大限制
正常的限制
目视盘旋区(The visual maneuvering (circling) area)
目视盘旋区：航空器在目视盘旋机动飞行时必须考虑超障余度的区域 目视盘旋区的大小取决于航空器的分类。 各类航空器的区域限制，以每条可用跑道的入口中心为圆心，用相应 的半径R画圆，再在相邻圆弧之间画共切线，所包围的地区即为目视 盘旋区。 目视机动区的确定参数
速度：目视盘旋的最大IAS和（ISA+15℃） 坡度：平均20°或3°/S的坡度，取小者。 风：46KM/H的全向风。 作图半径：R=2r+d
10秒钟时间内飞行的距离。
r为转弯半径
d为航空器在无风天气条件下，
D类 C类 B类 A类 R R
目视盘旋区图
禁止目视盘旋的区域
不考虑超障余度的目视盘旋区 在目视盘旋区内，最后进近区和复飞区之外有显著障碍物的特定 的扇区，可以允许不考虑超障余度。在盘旋区内这个特定扇区的 边界按照附件14规定的仪表进近面的大小确定。
目视盘旋的定义
应用：为仪表进近的延续，航迹方向和下降梯度 不能达到直线进近的要求。 有哪些情况不能实施直线进近？
1、最后进近航迹与跑道延长线夹角A-B类飞机超过30 度，C-D类飞机超过15度； 2、最后进近梯度大于6.5% 3、顺风量超标
“4.15空难”分析
飞行员在目视盘旋进近的阶 段一定要建立目视参考。
目视盘旋的目视参考是指驾 驶员能持续看到地面，使之 能确定飞机相对于跑道的位 置，并保持在规定的目视盘 旋区内
目视机动进近的航迹对正
目视盘旋进近的仪表飞行部分的航迹最好对正着陆中心。 如果不能，航迹应对正着陆道面的某一部分。 万不得已，也可对正机场边界外，但航迹到可用着陆道面的 最小距离不得大于1.9km。
当使用上述规定时，公布的程序必须禁止驾驶员在有 障碍物的扇区内作盘旋飞行。 目视机动飞行不特别设计复飞区。
下降梯度
下降梯度 = FAF高 -OCH FAF至最早可用道面最早的距离 × 100%
最佳梯度5% 最大不超过6.5%
目视盘旋进近的超障高度/高（OCA/OCH）
目视盘旋区超障余度及有关限制： 计算所得的超障高度（目视盘旋区的最高障碍物高度+MOC）必 须与以下几个高度比较，取较高的作为目视盘旋的超障高度： 1. 下表的目视盘旋最低OCA/H 2. 最后进近航段的OCA/Hf 3. 复飞所要求的OCA/Hfm
目视盘旋航线的几种型式
指定航迹的目视机动
目视盘旋时都是先按某条跑道的仪表进近程序进近在 MDA/H目视跑道后转45度加入三边然后保持目视反向落地
指定航迹的盘旋区域
小结
目视盘旋的定义及应用 目视盘旋的航迹对正规定 目视盘旋区的作图半径 目视盘旋的MOC和OCH的确 定
本章要点
基本概念：MOC；OCA/OCH；梯级下降定位点；目 视盘旋进近。 直线航线程序各航段建立的标准。（航迹对正， 航段长度，下降梯度） 直线航线程序各进近航段的保护区和OCH计算。 复飞航段的保护区和障碍物的检查。 目视盘旋进近OCH的确定。