飞行程序1

在为一个机场设计进场程序时，应为每 一条可用于着陆的跑道设计所使用的进 场程序 进场程序实际上是进近程序中的进场航 段 一个机场为所有进场的航空器规定了仪 表飞行条件下的进场航线时，我们将这 些航线统称为标准仪表进场程序
进近程序
进近程序是根据一定的飞行规则，对障 碍物保持规定的超障余度所进行的一系 列预定的机动飞行 这种机动飞行是从起始进近定位点或从 规定的进场航路开始，至能完成着陆的 一点为止 如果不能完成着陆，则飞至使用等待或 航路飞行的超障准则的位置
提供航迹引导导航台的精度 提供侧方定位的导航台的精度 DME的精度 ：DME设备的测距精度为：士 （4.6km（0.25NM）十1.25％D），其中D 为地面设备天线至机载设备天线的距离。
（三）终端区雷达（TAR）的 定位容差参数
图像精度（通常为150m（492ft）或至天 线距离的3％） 雷达的方位分辨力（为管制员对目标中 心的判读分解至某种程序） 飞行技术容差（考虑通信延迟和航空器 速度） 管制员技术容差（考虑到天线扫描速度 和航空器速度）
（二）转弯半径的计算
• 转弯半径（ r）与转弯速度（ V）和转弯 坡度（α ）之间的关系是： • r =
180V R
（三）全向风及转弯风螺旋线
• 全向风是指风速一定，风向为任意方向 即考虑风向为360°中的任何一个方向 • 转弯过程中，由于航空器的航向是不断 变化的，我们无法用某一固定的风向来 分析整个转弯阶段，在风的影响下，航 空器可能产生的航迹偏移的范围。因此， 我们采用全向风来代替某一特定风向
由于空域和航路规定的特殊性，许多机 场的离场程序以走廊口作为离场程序的 终点。 在为一个机场设计离场程序时，应为每 一条可用于起飞的跑道设计所使用的离 场程序。 一个机场为所有起飞离场的航空器规定 了仪表飞行条件下的进场航线时，我们 将这些航线统称为标准仪表离场程序
进场程序
进场程序是一种规划的进场航线 它提供从航路结构至终端区内一个定位 点或航路点的过渡 进场程序起始于飞机离开航路飞行的开 始点；终止于等待点或起始进近定位点 我国许多机场的离场程序以走廊口作为 进场程序的开始点
序论
飞行程序设计就是为航空器设定其 在终端区内起飞或下降着陆时使用 的飞行路线。
根据飞行时的气象条件
飞行程序分为仪表飞行程序 目视飞行程序
首先要保证航空器与地形、地物之间有足够 的安全余度； 所设定的飞行路线应符合航空器的飞行性能； 该飞行路线还应满足空域规划的限制。 飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空 域布局的基础上，根据航空器的飞行性能， 确定航空器的飞行路线以及有关限制的一门 科学。
转弯参数
转弯真空速（以V表示） 转弯坡度（以α 表示）或转弯率（以R表示） 转弯半径（以r表示） 转弯半径和转弯率的大小，直接影响到机动飞 行所占的空间和时间 为了保证飞机在仪表进近的机动飞行中具有足 够的安全保护区，程序设计时，除按飞机分类 规定各航段的速度范围外，还规定了转弯的坡 度或转弯率
进场航段
• 航空器从航线飞行的结束点开始，至起始进近 定位点（IAF）结束。 • 主要用于理顺航路与进近之间的关系，实现从 航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中 交通秩序，保证空中交通流畅，以提高运行效 率。 • 在空中交通流量较大的机场，由于该航段较为 复杂，于是将其分离出来，称为标准仪表进场 程序，并单独制图（标准仪表进场图）。
一、扇区的范围及划分方法
当中间进近定位点为航路上的一个定位 点时，该程序就不再需要设计起始进近 航段，仪表进近程序从中间进近定位点 开始
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中间进近航段
航段位于中间进近定位点（ IF）和最后 进近点 /最后进近定位点（ FAP/FAF）之 间 主要用于调整航空器的外形，减小飞行 速度，少量消失高度，调整好航空器的 位置，为最后进近作好准备
最后进近航段
最后进近航段是完成对准着陆航迹和下 降着陆的航段 从 最 后 进 近 点 / 最 后 进 近 定 位 点 （ FAP/FAF）开始，至建立目视飞行或 复飞点（MAPt）结束
复飞航段
• 复飞航段也被称为复飞程序。 • 它从复飞点（ MAPt）开始，到航空器 回到起始进近定位点开始另一次进近； 或飞至指定的等待点等待；或爬升至航 线最低安全高度，开始备降飞行为止 • 在进近过程中，当判明不能确保航空器 安全着陆时，复飞是保证安全的唯一手 段 • 每一个仪表进近程都必须设计一个复飞 程序。
（一）转弯坡度与转弯率
转弯坡度（α ）：飞机转弯时的倾斜角 度、即飞机纵轴与地平线或飞机竖轴与 地垂线之间的夹角 转弯率（R）：单位时间内所转过的角度 以度／秒（°/S）为单位 转弯率与转弯坡度之间，存在如下关系： R＝562tgα /V

程序设计时，规定转弯率不得超过 3 °／ s，如果超过 3 ° /s。则应采用 3 ° ／s转弯率所对应的转弯坡度
进近程序的飞行规则有两类
仪表飞行规则 目视飞行规则
根据导航设备类型及其精度的不同 仪表进近程序又分为精密进近程序和非 精密进近程序两大类 精密进近程序是采用导航精度高 提供航向引导信号、提供下滑引导信号 的导航设备，作为着陆前仪表飞行的导 航设备，而设计的进近程序 精密进近的导航设备有：仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系统（MLS）、精密 进近雷达（PAR）
飞行程序设计的结果以航图的 形式加以公布
飞行程序的结构
起飞离场 航路飞行（巡航） 进场 进近
离场程序
离场程序是一种规划的离场航线 为航空器提供终端区至航路结构的过渡 它是以跑道的起飞末端（DER）也就是 公布适用于起飞区域的末端（即跑道端 或净空道端）为起点 沿规定的飞行航迹到达下一飞行阶段 （即航路，等待或进近〕允许的最低安 全高度／高的一点终止
起始进近航段
该航段从起始进近定位点（ IAF）开始，至中 间进近定位点（IF）或最后进近点/最后进近定 位点（FAP/FAF）结束 主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动 飞行，完成对准中间或最后进近航迹 起始进近具有很大的机动性 一个仪表进近程序可以有多个起始进近航段， 但其数量应限制在对交通流向或其他运行要求 认为是合理的
（二）各飞行阶段所使用的速度 设计时，应根据航空器的类型，以及所 设计的飞行阶段，从表中查取所对应的 速度 当表中给出的是某一速度范围时，应取 影响最大者作为设计时的速度
（三）指示空速（IAS）换算为真空速 （TAS）的方法 程序设计时使用的速度为真空速 必须将指示空速换算为真空速 当高度从0至7500米，温度从ISA-30°C 至ISA+30°C时，我们可以根据表提供的 换算因数（K），使用公式计算真空速 TAS = K·IAS。
飞行程序设计遵守以下原则
保证航空器与障碍物之间有足够的安全余度 与当地的飞机流向相一致 不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线 当不同飞行阶段的航空器必须使用同一飞行航 线时，应尽可能使起飞离场的航空器在进场、进 近的航空器之上飞行 尽量减少对起飞航空器爬升的限制 进场的航空器尽可能连续下降 尽量减少迂回航线
该螺旋线上任何一点到O点的距离为： r+W 其中：r 为转弯半径；W为风速；θ为已 转弯的角度；R为转弯率。
R
终端区定位点
定位点是指利用一个或一个以上的导航 设备确定的地理位置点 终端区定位点是指构成仪表飞行程序的 各个定位点 起始进近定位点（IAF）、中间进近定位 点（IF）、最后进近定位点（FAF）、等 待点、转弯点（TP）、复飞点（MAPt） 等
定位容差区沿标称航迹的长度称为定位 容差 定位容差区的大小与定位方法、所使用 的导航设备以及导航台和定位点的位置 关系有关
（一）飞越导航台的定位容差区
VOR NDB 75MHz指点标
（二）交叉定位定位容差参数
交差定位就是通过测定航空器与两个或 两个以上导航设备的相对方位或距离来 确定航空器的位置 交差定位定位容差的大小决定于提供定 位信息的导航系统使用的精度 ： 地面设备容差 机载接收系统容差 飞行技术容差
非精密进近程序是采用导航精度较低 只能提供航向引导信号的导航设备 作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设 计的进近程序 非精密进近的导航设备有：NDB、VOR 等
仪表进近程序几个阶段
进场航段 起始进近航段 中间进近航段 最后进近航段 复飞航段 每一个进近程序都必须包括至少一个等 待程序
程序设计中使用的风速
W =（12h + 87）km/h 位：千米 W =（2h + 47）km/h 位：千英尺 h为高度，单
h为高度，单
• 如果我们在圆上以足够小的角度取点， 分别画出各点风的影响范围圆，并将这 些圆的外边界用光滑曲线连接起来，它 是一个以O点为圆心的螺旋线，我们称之 为风螺旋线
程序设计使用的速度
（一）航空器的分类 对于飞行程序设计而言，航空器性能上 最重要的因素是速度 在飞行程序设计时，按设计\生产厂家所 给的航空器在最大着陆重量、标准大气 条件和着陆外型时失速速度，乘以1.3所 得的跑道入口速度（Vat），将航空器分 为以下五类
A类：Vat﹤169km/h（91kt），如YN-5、 IL-14 B 类： 169 km/h≤Vat﹤224km/h，如 AN24， BAe146 C 类： 224 km/H≤Vat﹤261km/H，如 A320， B737，B747SP，MD-82 D 类： 261 km/h≤Vat﹤307km/H，如 B747200B，TU154，IL86，MD-11 E 类： 307km/h≤Vat﹤390km/H，如 TU144
程序设计时，必须确定和检查各定位点 的定位误差范围，以确保其不超过规定 的标准
定位方法
终端区内定位点: 飞越导航台 双台交叉定位 雷达定位
定位容差区
由于地面和机载设备的精度限制 飞行员的飞行技术误差 航空器在定位时可能产生的偏差范围 不论采用哪种定位方法，各种误差，航 空器实际位置可能分布在标称定位点周 围的一个区域内,这个区域叫定位容差区
等待程序
等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保 持在一个规定空域内的预定的机动飞行 当在一个短时间里，机场周围的空域内的航空 器（特别是进场的航空器）超过其容量限制或 有航空器出现紧急情况时，需要指挥部分或全 部的航空器在等待空域进行等待，以保证航空 器之间的安全间隔 等待程序是飞行程序的一个重要组成部分。等 待程序通常设置在起始进近定位点或进场航段 中的某一个位置
飞行程序设计的基本参数
坐标系统 飞行速度 转弯参数的计算 导航设施的精度 终端区内定位点的定位容差
程序设计采用的坐标系统
• 直角坐标系，其原点的位置和轴线的方 向是变化的 • 在设计进场程序和进近程序时，以跑道 入口中心点作为坐标原点，X轴与跑道中 线延长线一致，跑道入口以前为X轴的正 方向；Y轴与X轴在同一水平面，且垂直 于X轴，进近航迹的右侧为Y轴的正方向； Z轴垂直于X轴和Y轴，高于X轴和Y轴所 在的平面为Z轴的正方向
定位点对定位方法和定位容差 的限制
使用交叉定位时，对导航台位置的限制 ： VOR/VOR NDB/NDB VOR/DME或NDB/DME
定位点对定位容差的限制 ： 起始进近定位点和中间进近定位点 非精密进近的最后进近定位点 复飞定位点
最低扇区高度（MSA）
最低扇区高度也称扇区最低安全高度 紧急情况下所在扇区可以使用的最低高 度 确定仪表进近程序起始高度的一个依据 每个仪表进近程序的机场都应规定最低 扇区高度