飞行程序1
飞行程序设计2023简版
飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指为飞行器开发和设计控制程序的过程。
飞行程序设计使用计算机来控制飞行器的飞行，包括飞机、直升机、无人机等。
通过飞行程序设计，可以实现飞行器的自动驾驶、导航、遥控等功能。
飞行程序设计的重要性飞行程序设计在现代航空领域中具有重要的作用。
它可以提高飞行器的控制精度和飞行安全性，减少人的操作失误，提高飞行效率。
飞行程序设计还可以实现飞行器的自主导航和自动驾驶。
在无人机领域，飞行程序设计可以让无人机实现自主巡航、目标跟踪和避障等功能，大大提高了无人机的应用范围和效益。
飞行程序设计的基本原理飞行程序设计的基本原理是通过计算机对飞行器进行控制。
，需要收集飞行器的姿态、速度、位置和环境信息等数据。
然后，根据这些数据进行分析和计算，飞行器的控制指令。
，将控制指令发送给飞行器的执行器，实现飞行器的控制。
在飞行程序设计中，常用的控制算法包括PID控制算法、模糊控制算法和遗传算法等。
这些控制算法可以根据飞行器的控制需求和环境条件进行优化，以实现更精确的控制效果。
飞行程序设计的应用飞行程序设计广泛应用于航空领域中的各种飞行器控制系统中。
以下是飞行程序设计在不同类型飞行器中的具体应用示例：飞机在飞机中，飞行程序设计可以实现飞机的自动驾驶和导航功能。
通过飞行程序设计，可以使飞机在航线上自动飞行、自动起降和自动着陆。
直升机在直升机中，飞行程序设计可以实现直升机的稳定控制和姿态调整。
通过飞行程序设计，可以控制直升机的旋翼和尾翼来实现飞行器的平稳飞行和悬停。
无人机在无人机中，飞行程序设计可以实现无人机的自主巡航和目标跟踪功能。
通过飞行程序设计，无人机可以根据预设的航点和目标信息进行自主飞行和自主导航。
飞行程序设计的挑战与发展方向飞行程序设计面临着一些挑战和发展方向。
，飞行程序设计需要处理大量的传感器数据和环境信息，对计算机的算力和实时性要求较高。
，飞行程序设计需要考虑飞行器的动力系统和机械结构，以实现更精确的控制效果。
飞行程序设计1(序论)
第一章 序论
四、飞行程序分为仪表飞行程序和目视飞行程序两大类 五、飞行程序使用的导航设备
无方向性信标台(NDB) 无方向性信标台 全向信标台(VOR) 全向信标台 仪表着陆系统(ILS) 仪表着陆系统 微波着陆系统(MLS) 微波着陆系统 卫星导航系统(GPS 、GLONASS 、迦利略系统、北斗定位系 迦利略系统、 卫星导航系统 统)
飞行程序设计
第一章 序论
飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空域布局的基 础上，根据航空器的飞行性能， 础上 ， 根据航空器的飞行性能 ， 确定航空器的飞行路 线以及有关限制的一门科学。 线以及有关限制的一门科学。 飞行程序设计的基本要求： 飞行程序设计的基本要求： 安全 方便 经济
第一章 序论
第一节 飞行程序的组成及设计的基本步骤
一、飞行程序的结构
第一章 序论
1. 离场程序 2. 进场程序 3. 进近程序 4. 等待程序
第一章 序论
二、飞行程序设计的基本步骤
1. 假设标称航迹 2. 确定保护区 3. 计算超障余度和最低超障高度 4. 检查梯度
第一章 序论
三、飞行程序设计应遵守以下原则： 飞行程序设计应遵守以下原则：
1、与当地的飞机流向相一致； 与当地的飞机流向相一致； 2、不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线 3、当不同飞行阶段的航空器必须使用同一 飞行航线时，应尽可能使起飞离场的航 空器在进场、进近的航空器之上飞行； 空器在进场、进近的航空器之上飞行； 4、尽量减少对起飞航空器爬升的限制； 尽量减少对起飞航空器爬升的限制； 5、进场的航空器尽可能连续下降； 进场的航空器尽可能连续下降； 6、尽量减少迂回航线。飞行程序设计的结果以航图的形式加以公布。
飞行程序和运行最低标准
飞行程序和运行最低标准飞行程序和运行最低标准是指一系列规定和要求，制定了飞行员和操作人员在执行飞行任务时必须满足的最低标准。
飞行程序和运行最低标准的目的是确保飞行操作的安全性和有效性，保护乘客和机组人员的生命和财产安全。
飞行程序和运行最低标准主要包括以下方面的要求：1. 飞行员资质和培训要求：根据国际民航组织（ICAO）的规定，飞行员需要具备特定的驾驶执照、飞行经验和培训。
不同飞行任务和飞机类型可能有不同的要求，但一般要求飞行员具备合格的驾驶技能和飞行知识，以及能够正确应对各种突发情况的能力。
2. 飞机维护和检查标准：飞行程序和运行最低标准要求航空公司和运营商建立完善的飞机维护体系，确保飞机在飞行前经过必要的检查和维护工作。
这包括定期的例行检查、故障排除和修理工作等。
飞机维护和检查的标准应符合国际民航组织的规定，以确保飞机的安全性和可靠性。
3. 飞行操作规程和程序：飞行程序和运行最低标准要求建立规范统一的飞行操作规程，包括飞行计划、起飞、巡航、下降、着陆等各个阶段的操作程序。
这些程序应经过科学验证和严格审定，确保飞行员在各种情况下都能正确操作飞机，遵循最佳的操作方法。
4. 应急处置和危险防范：飞行程序和运行最低标准要求飞行员具备应急处置和危险防范的能力。
这包括提供适当的紧急公报、有关不稳定和极端气象状况的飞行限制、处理飞机事故和紧急撤离等方面的培训和指导。
飞行员应能够在危机情况下保持冷静和正确应对，确保乘客和机组人员的安全。
5. 机组资源管理：飞行程序和运行最低标准要求建立有效的机组资源管理（CRM）系统。
CRM是指通过培训和实践，提高机组成员之间的协作和沟通能力，确保飞行操作中各个人员能相互配合，高效地执行工作。
机组资源管理也包括飞行员的疲劳管理、应对压力和决策制定等方面的要求。
总之，飞行程序和运行最低标准是航空业为了确保飞行安全和有效性而制定的一系列要求和规定。
这些标准涵盖了飞行员资质和培训要求、飞机维护和检查标准、飞行操作规程和程序、应急处置和危险防范、机组资源管理等方面。
民航飞行员航班飞行流程
民航飞行员航班飞行流程机组如何进行航班飞行让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。
飞行前地面准备飞行前一日准备在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。
主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。
取得放行许可清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。
民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance, 其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。
地面活动和起飞（塔台）推出开车得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。
副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FMS）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。
机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。
机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。
飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。
今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。
打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。
数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。
所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。
B737飞行操作程序及检查单
B737飞行操作程序及检查单
一、开车检查：
1.检查飞机系统是否状态正常，虚拟转动弹出记录仪是否按要求记录，起动时间及日期是否正确。
2.检查座舱是否安全。
3.检查起落架摇臂是否处于正确位置。
4.确认该飞机是否存在任何不正常情况，如异常事件或警告，政策要
求和紧急措施。
5.确认油水温度是否正常，并检查飞机油面是否正常；
6.根据飞机种类确认起动时的油门设定，以及根据发动机状态设定正
确的起动方式，其中包括自动起动和手动起动的要求。
二、飞行准备：
1.检查飞机准备工作的完成情况，包括机械准备，空调准备，认知综
合准备，飞行控制准备，以及乘客安全准备工作；
2.检查飞行数据的准确性，以及航班计划的及时性；
3.检查驾驶舱内的航空管制装置，和机场航空管制设备的相关性能；
4.检查机场的天气状况，以及飞机的报文文本，以及飞行控制设备的
性能；
5.检查飞行安全装备；
6.检查航班信息；
7.了解当前的航班状况以及执行状态的更新。
三、起飞准备：
1.确认起飞机场的指引、停止和空域的访问权限；
2.确认起飞的燃油重量和起飞构型；。
CJ1本场飞行程序和常飞航线
接通自动驾驶仪时，混 淆转换开关和接通电门
问题 ？
航向217°
900米改平飞 N1≈65﹪
本场ILS飞行程序
程序转弯： DME：6.3海里 坡度：25度 高度≈4000ft—4200ft
FD： 航向217°进近预位 ZB：140°方位线后转航向172°
172°
GS一个点放轮减速至VT GS截获后襟翼35°减速到VAPP N1≈﹪63 着陆检查单 设置复飞高度
进近检查单 1500m平飞 速度：160海里 N1≈63％
接近预选高度200FT 改平飞
注：VOR/DME进近向台航道为122°
五边向台放轮，5海里开始下降。目视跑道后放 着陆襟翼。MDA：1968FT
CJ1常飞航线介绍
广汉——兰州——广汉 广汉——洛阳——广汉 洛阳——兰州——洛阳 洛阳——长沙——洛阳 广汉——南宁——广汉 广汉——桂林——广汉 桂林——南宁——广汉 广汉——太原——广汉
本场飞行程序
谷飞
CJ1飞机
程序转弯： DME：6.3海里 坡度：25度 高度≈4000ft—4200ft
航向217°进近预位
ZB：140°方位线 后转航向172°
900米改平飞 N1≈65﹪
172°
速度150海里 航向：341°
1500m过台： 放襟翼15° 预选高度900m Vs：800ft/m N1：53％ 速度：150海里
管制区域：成都进近（125.6）成都（123.7）兰州（132.8，123.75） 切榆中高 度限制6600米，回来德阳高度2700米。榆中空军机场呼号芙蓉，频率130 .0
航线简介：广汉起飞40海里切安县后就进入山区飞行，航路上多高山地形复杂，经过 的山脉有茶坪山、岷山，河流有岷江、黄河。在OMBON交接点附近经过著名景区九 寨黄龙，可看见岷山的最高峰5588米的雪宝顶神山。一路上风景优美，在兰州区域可 看见奇特的高原地貌。去兰州从西县和榆中进近到中和时需要大概2500至3500的下降 率注意根据情况随时调整。兰州机场指挥较随意，机组进近或起飞时应做好随时变更 进离场方法和指令的准备。兰州机场标高1947.2米，注意迎风停放飞机和启动温度限 制。回广汉时距离本场DME40海里前在不能见地面的情况下高度应该高于4500米。
飞行程序设计
飞行程序设计在现代航空领域，飞行程序设计扮演着至关重要的角色。
飞行程序是一系列指导飞行员在特定飞行情境下操作飞机的步骤和指示。
这些程序涵盖了从起飞到降落的各个阶段，并确保飞行安全与效率。
本文将探讨飞行程序设计的重要性、设计原则以及未来的发展方向。
一、飞行程序设计的重要性飞行程序设计对于航空安全至关重要。
合理、准确地编写飞行程序能最大程度地避免人为失误和意外事故的发生。
不论是起飞、巡航还是降落，飞行程序都提供了一种标准化的方法，确保飞机在各种情况下的安全运行。
其次，飞行程序还能提高飞行效率。
通过设计简洁、明确的程序，飞行员能够更快速地执行各项操作。
合理利用飞行程序，可以减少时间浪费和资源消耗，提高飞行效率，进而降低航空公司的运营成本。
最重要的是，飞行程序设计是提供良好飞行体验的关键之一。
无论是乘客还是机组人员，都希望飞行过程中能感受到平稳、舒适的体验。
良好的飞行程序设计有助于减轻飞行员的工作负担，提升操作的流畅性，为乘客提供更好的旅行体验。
二、飞行程序设计的原则1. 操作简洁明确飞行程序设计应尽量遵循简洁明确的原则。
每个飞行步骤和指示都应该清晰、简明地描述，避免过多的冗余信息和复杂操作。
简洁明确的程序设计不仅有助于飞行员的理解和操作，还能够快速应对紧急情况。
2. 标准化和一致性飞行程序应该遵循国际统一的标准和规范，确保在不同航空公司之间的一致性。
标准化的程序设计可以减少飞行员的学习成本，降低操作错误的风险，并且有助于各种飞机和航空器型的通用性。
3. 实时更新和持续改进随着技术和飞行环境的不断变化，飞行程序需要实时更新和持续改进。
飞行程序设计者应该与飞行员和飞行技术人员保持紧密的沟通，并及时获得反馈。
基于反馈和数据分析，不断改进和优化飞行程序设计，以适应不断变化的需求和挑战。
三、飞行程序设计的未来发展随着先进技术的不断发展，飞行程序设计也将面临一系列新的机遇和挑战。
1. 自动化和智能化随着人工智能和自动化技术的进步，未来飞行程序设计可能更加智能化和自动化。
目视飞行管制程序
目视飞行管制程序通常包括以下步骤：
1.准备：飞行前，飞行员需要熟悉天气条件、飞行计划、导航设备和目视飞行规则。
他们需要了解预计的飞行路线、高度和速度限制，以及任何特
定的操作程序。
2.开始飞行：在起飞前，飞行员需要与空中交通管制员（ATC）进行通信，确认起飞许可和飞行计划。
他们还需要检查飞机的各项系统，确保一切
正常。
3.爬升和巡航：在爬升和巡航阶段，飞行员需要保持飞机在指定的高度和速度范围内。
他们需要观察周围的情况，包括其他飞机、地形和天气条件。
4.接近机场：在接近机场时，飞行员需要降低高度并减速，以准备着陆。
他们需要与ATC进行通信，了解机场的交通情况和天气条件。
5.着陆：在着陆时，飞行员需要将飞机对准跑道，并按照规定的程序进行着陆。
他们需要控制飞机的速度和高度，确保安全着陆。
6.结束飞行：在完成着陆后，飞行员需要向ATC报告着陆情况，并检查飞机的各项系统，确保一切正常。
需要注意的是，目视飞行管制程序可能因地区和具体情况而有所不同。
因此，飞行员在执行目视飞行任务时，应该遵循当地的法规和程序。
飞行程序设计-第1章-地图知识
中国民航大学空中交通管理学院
中国民航大学空中交通管理学院
一、地图的定义和分类
（六）按比例尺分类
国家测绘部门将1:5千、1:1万、1:2.5万、1:5万、1:10 万、1:25万、1:50万和1:100万八种比例尺地形图规定 为国家基本比例尺地形图，其中： 大比例尺地形图： 1:5千至1:10万地形图 中比例尺地形图： 1:25万和1:50万地形图 小比例尺地形图： 1:100万地形图
中国民航大学空中交通管理学院
一、地图的定义和分类
（七）其它分类 按使用方式分：桌面地图、挂图、野外地图 纸质地图，胶片地图，丝绸地图等 地图按其感受方式分:视觉地图、 触觉地图（盲文地图）。 地图按其结构分: 单幅图、多幅图、系列图和地图集等。 地图按其图形分: 线划地图、影像地图、数字地图。 地图按其印色数量分: 单色图、彩色图。
飞行程序设计
第一章
地图知识
主要内容
一．地图的定义和分类 二．地形图的数学基础 三．地形图要素的表示方法 四．图廓外要素
中国民航大学空中交通管理学院
一、地图的定义和分类
1. 定义
地图是根据一定的数学法则，将地球（或其他星体）上自 然和人文现象，使用地图语言，通过制图综合，缩小反 映在平面上，反映各种现象的空间分布、组合、联系、 数量和质量特征及其在时间中的发展变化。
中国民航大学空中交通管理学院
二、地形图的数学基础
新编号方法
1:100万不变 1:50万 J-50 B 001002 1:25万 J-50 C 001002 1:10万 J-50 D 011008 1:5万 1:1万 1:5千 J-50 E 001002 1:2.5万 J-50 F 001002 2×2 4×4 12×12 24×24 48×48
飞行程序设计[1]
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飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指在飞行器（如飞机、无人机等）中运行的程序的设计和开发。
随着航空技术和计算机技术的发展，飞行程序设计在航空航天领域中扮演着重要的角色。
本文将介绍飞行程序设计的基本概念、流程和工具，帮助初学者了解飞行程序设计的基本知识。
概述飞行程序设计是将计算机程序应用于飞机控制、导航、通信和飞行器系统管理等方面。
飞行程序设计需要考虑飞行器的特点、飞行环境以及飞行任务的需求。
一个有效的飞行程序能够提高飞行器的性能、安全性和可靠性。
设计流程飞行程序设计的一般流程如下：1. 需求分析：明确飞行任务的需求和约束条件，确定程序设计的目标。
2. 高层设计：根据需求分析，设计程序的整体架构和功能模块。
3. 详细设计：对程序的每个功能模块进行详细设计，包括算法选择、数据结构定义等。
4. 编码实现：根据详细设计，使用编程语言将程序实现。
5. 调试测试：进行程序的调试和测试，确保程序能够正确运行。
6. 验证验证：验证程序的正确性和性能是否满足需求，并进行优化和改进。
7. 部署运行：将程序部署到飞行器中，并进行实际飞行测试。
设计工具在飞行程序设计中，有许多工具可以辅助设计和开发工作。
以下是一些常用的设计工具：- UML建模工具：用于绘制程序的结构图、行为图和交互图等，如Visio、Enterprise Architect等。
- 集成开发环境（IDE）：用于编写、调试和测试程序代码，如Eclipse、Visual Studio等。
- 仿真软件：用于模拟飞行环境和飞行器行为，如FlightGear、Prepar3D等。
- 静态代码分析工具：用于发现和修复代码中的潜在问题，如Cppcheck、Pylint等。
- 版本管理工具：用于管理程序代码的版本和变更，如Git、SVN等。
- 编辑器：用于编辑和查看程序源代码，如Sublime Text、Notepad++等。
常见挑战和解决方案在飞行程序设计过程中，常常面临一些挑战。
飞行程序设计报告1
飞行程序设计报告指导教师：戴福青组员：080440109 胡永杰 080440110 纪文国常规飞行程序设计步骤及作图规范一、机场相关信息1.图纸比例尺：1：20万。
画出真北磁北（磁差4°W）。
2.跑道数据。
跑道方向设计跑道号机型导航设施1 导航设施2 286 106 11 C 常规VOR/DME跑道长宽（m）跑道入口标高（m）跑道接地地带最高标高（m）停止道长宽（m）净空道长宽（m）3200×45 776.5 785 60×60 60×150 3.无线电导航和着陆设施数据设施类型识别频率DME发射天线标高备注VOR/DME TYN113.1 MHZCH78X 785.5m RWY xx入口内700米，距RCL2400mLO( Wolong)YF201 KHZ XXX° MAG/ 22.4km FM THRRWY xxOM75 MHZ XXX° MAG/ 10.1km FM THRRWY xxLMM C413 KHZ XXX° MAG/ 1200m FM THRRWY xxILS xx LLZ ICC110.9 MHZ xxx° MAG/ 260m FM endRWY xxGPxx330.8 MHZ122m W of RCL 310m FMTHR xx Angle 3°, RDH 15mLO(Zhonghao )WD439 KHZ xxx° MAG/ 15.1km FM THRRWY XXOM75MHZ xxx° MAG/ 7257m FM THR RWY XXLMM B228 KHZ xxx° MAG/ 1050m FM THRRWY XXILS XX LLZ IBB109.3 MHZ XXX° MAG/ 260m FM endRWY XXGPXX332.0 MHZ122m W of RCL 335m FMTHR XX Angle 3°, RDH 15mXXX°为大跑道磁方向，xxx°为小跑道磁方向；XX为大跑道号，xx为小跑道号。
飞行四个阶段工作流程
（3）落地后，机组成员填写各自的《飞行经历记录本》。
（4）每次落地后,副驾驶填写《飞行任务书》。
飞行任务结束，旅客全部下飞机之后，机组成员方可离开飞机.
5）飞行讲评阶段
飞行讲评是飞行的总结提高阶段，机组每次飞行后都应当进行讲评.
（1)机组成员执勤签到
所有参加飞行的机组成员必须按“出勤规定"中的有关要求执行。
参加飞行运行的每一位机组成员都应严格遵守公司的值勤签到时间.
A飞行机组
a签到并领取飞行资料包、任务书。
预计起飞时间前:国内90分钟。
b 出勤前体检（高高原运行必需）
预计起飞时间前：国内80-85分钟。
c 与飞行签派员协同、办理放行手Байду номын сангаас。
（e）确认有资格的机务维修人员完成了航前/过站检查并在“放行"栏签字；
（f）机长确认该飞机处于适航状态并装有局方规定的适合于该航线运行的仪表和设备,并在机务放行本上“验收"栏签。
10）机长签收航站值机送来的舱单，并核实数据。
（a）起飞前
机长必须检查载重平衡表并在上面签名以表明认可载重平衡资料正确并在限制范围内。如果飞机超出任一重量或者重心限制范围，机长都要告知飞行签派员，由其和载重平衡部门负责人协调,采取必要的措施，使飞机完全符合这两项要求。
3、依据
《中国民用航空飞行规则》
《最低设备放行清单》
《机场运行最低标准的制定与实施规定》
《中国民用航空空中交通管制工作规则》
咨询通告AC—121—23《关于规范航空承运人飞行前准备的咨询通告》
《正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》
B737飞行操作程序及检查单
B737飞行操作程序及检查单1.预飞检查a.检查机舱门、货舱门和紧急出口是否关闭并锁好。
b.检查飞机APU、外部电源和电力分配系统是否正常。
c.检查飞机油量、燃油量和液氧量是否在适当范围内。
d.检查飞机的液压系统和防冰系统是否正常。
e.检查飞机的舵面（副翼、扰流板、襟翼等）是否处于正确位置。
f.检查飞机的导航设备和通信设备是否正常。
g.检查飞机仪表、警告灯和显示屏是否正常工作。
h.检查飞机的自动驾驶仪和自动速度控制系统是否正常。
i.检查飞机的氧气系统和座舱温控系统是否正常。
2.起飞程序a.根据飞机所处的机场条件选择适当的起飞跑道和起飞重量。
b.检查飞机的起飞数据（包括V1、VR和V2速度）是否正确。
c.在进入起飞滑行道前，将推力手柄调至适当的位置。
d.在起飞滑行道上，加速到达V1速度时，执行V1判决。
e.在达到VR速度时，将控制杆向后推，使飞机起飞。
f.在达到V2速度时，收起起落架并继续爬升。
3.巡航程序a.根据计划的巡航高度和速度，调整飞机的高度和推力。
b.使用自动驾驶仪进行航向和高度的控制。
c.定期检查飞机的燃油和液压系统的状态。
d.根据气象和空中交通的变化，调整飞行计划和航向。
4.进场和着陆程序a.根据航路和机场的要求，调整飞机的航向和高度。
b.根据飞行计划和目视条件，选择适当的进场速度和航向。
c.预先调整好飞机的襟翼和襟翼扰流板的位置。
d.在进入进近航线前，检查飞机的起落架是否放下。
e.在接近机场时，调整飞机的下降率和下降角度。
f.在接近跑道时，将飞机的下降率和下降角度减小。
g.在足够高度时，切断自动驾驶仪并开始手动控制飞机。
h.使用飞机的襟翼和扰流板来调整飞机的下降速度和陡度。
i.在接近跑道时，将飞机的推力减小并保持稳定的下降。
5.落地和滑行程序a.在触地时，收回飞机的襟翼并增加反推推力。
b.在足够速度时，使用刹车将飞机减速并控制滑行方向。
c.控制飞机按照地面标志和导航标志滑行至停机位。
飞行作业安全操作步骤
飞行作业安全操作步骤飞行作业是一项高风险的活动，无论是民用航空还是军事飞行，确保安全始终是首要任务。
为了保障飞行的顺利进行和人员的生命财产安全，以下是详细的飞行作业安全操作步骤。
一、飞行前的准备1、飞机检查飞行员和机务人员在飞行前必须对飞机进行全面细致的检查。
包括但不限于机身外观是否有损伤、机翼和尾翼的连接是否牢固、发动机的工作状态、燃油和润滑油的量及质量、各种仪表和设备是否正常工作等。
同时，还要检查飞机的应急设备，如灭火器、救生筏等是否齐全且处于可用状态。
2、天气状况评估了解飞行路线上的天气情况至关重要。
通过气象预报、卫星云图和机场的气象报告等渠道，获取有关风速、风向、能见度、云层高度和可能的恶劣天气信息。
如果天气条件不符合飞行标准，必须推迟或取消飞行。
3、飞行计划制定根据任务需求、飞机性能和天气状况，制定详细的飞行计划。
包括起飞和降落机场、航线、飞行高度、预计飞行时间、备降机场等。
同时，要向空管部门提交飞行计划并获得批准。
4、载重平衡计算确保飞机的载重分布均匀，不超过飞机的最大载重限制。
合理安排乘客、货物和燃油的位置，以保持飞机的重心在安全范围内，这对于飞行的稳定性和操控性至关重要。
5、飞行员准备飞行员要保证充足的休息，身体状况良好，精神集中。
熟悉飞行计划和应急预案，复习相关的飞行程序和操作手册。
二、起飞阶段1、滑行前检查在飞机开始滑行前，再次检查各种仪表和设备，确认刹车系统正常，与塔台保持良好的通信。
2、滑行按照机场的地面标识和塔台的指示，缓慢、平稳地滑行。
注意观察周围的飞机和障碍物，保持安全距离。
3、起飞前准备在跑道入口处，飞行员进行最后的起飞前检查，包括发动机功率设定、襟翼和起落架的位置等。
4、起飞当获得塔台的起飞许可后，逐渐增加发动机功率，使飞机加速。
达到起飞速度时，柔和地拉起机头，保持正确的爬升姿态和速度。
三、飞行中1、飞行姿态控制飞行员要时刻关注飞机的姿态、高度、速度和航向，通过操纵杆和脚蹬保持飞机的稳定飞行。
飞行程序设计(一)2024
飞行程序设计（一）引言概述：飞行程序设计是指在飞行器中为其自动控制和导航设计计算机程序的过程。
飞行程序设计的目标是确保飞行安全和飞行效率。
本文将从以下五个大点展开论述飞行程序设计的相关内容。
正文：1. 飞行控制系统设计1.1 定义飞行器的控制目标和需求1.2 确定飞行器的动力系统和操纵系统1.3 设计飞行器的控制系统框架1.4 开发并优化飞行控制算法1.5 验证飞行控制系统的性能和稳定性2. 飞行导航系统设计2.1 选择合适的导航传感器2.2 建立飞行器的航位推算模型2.3 设计导航算法，包括位置估计、轨迹规划等2.4 开发导航系统的软件和硬件实现2.5 验证导航系统的准确性和鲁棒性3. 飞行传感器和数据采集3.1 选择适合飞行控制和导航的传感器3.2 建立传感器的数据采集和处理系统3.3 开发传感器数据校准和滤波算法3.4 实时采集并处理传感器数据3.5 确保传感器数据的准确性和可靠性4. 飞行程序的人机界面设计4.1 定义飞行程序的用户需求4.2 设计飞行程序的界面布局和交互方式4.3 开发用户界面的图形和显示系统4.4 实现用户输入和输出的接口4.5 测试并优化用户界面的易用性和友好性5. 飞行程序的错误处理和容错设计5.1 分析可能出现的故障和错误情况5.2 设计飞行程序的错误检测和纠正机制5.3 开发故障检测和容错处理的算法5.4 实时监测飞行程序的运行状态5.5 在必要时采取应急措施保证飞行安全总结：飞行程序设计是在飞行控制和导航系统中至关重要的环节。
通过设计一套完整可靠的飞行控制程序，可以确保飞行器的安全性和飞行效率。
从飞行控制系统设计、飞行导航系统设计、飞行传感器和数据采集、飞行程序的人机界面设计以及飞行程序的错误处理和容错设计等五个大点来看，每个环节都需要仔细思考和精心设计，以实现飞行器的稳定飞行和高效导航。
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一、扇区的范围及划分方法
飞行程序设计的结果以航图的 形式加以公布
飞行程序的结构
起飞离场 航路飞行（巡航） 进场 进近
离场程序
离场程序是一种规划的离场航线 为航空器提供终端区至航路结构的过渡 它是以跑道的起飞末端（DER）也就是 公布适用于起飞区域的末端（即跑道端 或净空道端）为起点 沿规定的飞行航迹到达下一飞行阶段 （即航路，等待或进近〕允许的最低安 全高度／高的一点终止
程序设计中使用的风速
W =（12h + 87）km/h 位：千米 W =（2h + 47）km/h 位：千英尺 h为高度，单
h为高度，单
• 如果我们在圆上以足够小的角度取点， 分别画出各点风的影响范围圆，并将这 些圆的外边界用光滑曲线连接起来，它 是一个以O点为圆心的螺旋线，我们称之 为风螺旋线
该螺旋线上任何一点到O点的距离为： r+W 其中：r 为转弯半径；W为风速；θ为已 转弯的角度；R为转弯率。
R
终端区定位点
定位点是指利用一个或一个以上的导航 设备确定的地理位置点 终端区定位点是指构成仪表飞行程序的 各个定位点 起始进近定位点（IAF）、中间进近定位 点（IF）、最后进近定位点（FAF）、等 待点、转弯点（TP）、复飞点（MAPt） 等
定位点对定位方法和定位容差 的限制
使用交叉定位时，对导航台位置的限制 ： VOR/VOR NDB/NDB VOR/DME或NDB/DME
定位点对定位容差的限制 ： 起始进近定位点和中间进近定位点 非精密进近的最后进近定位点 复飞定位点
最低扇区高度（MSA）
最低扇区高度也称扇区最低安全高度 紧急情况下所在扇区可以使用的最低高 度 确定仪表进近程序起始高度的一个依据 每个仪表进近程序的机场都应规定最低 扇区高度
当中间进近定位点为航路上的一个定位 点时，该程序就不再需要设计起始进近 航段，仪表进近程序从中间进近定位点 开始
中间进近航段
航段位于中间进近定位点（ IF）和最后 进近点 /最后进近定位点（ FAP/FAF）之 间 主要用于调整航空器的外形，减小飞行 速度，少量消失高度，调整好航空器的 位置，为最后进近作好准备
（一）转弯坡度与转弯率
转弯坡度（α ）：飞机转弯时的倾斜角 度、即飞机纵轴与地平线或飞机竖轴与 地垂线之间的夹角 转弯率（R）：单位时间内所转过的角度 以度／秒（°/S）为单位 转弯率与转弯坡度之间，存在如下关系： R＝562tgα /V
程序设计时，规定转弯率不得超过 3 °／ s，如果超过 3 ° /s。则应采用 3 ° ／s转弯率所对应的转弯坡度
飞行程序设计的基本参数
坐标系统 飞行速度 转弯参数的计算 导航设施的精度 终端区内定位点的定位容差
程序设计采用的坐标系统
• 直角坐标系，其原点的位置和轴线的方 向是变化的 • 在设计进场程序和进近程序时，以跑道 入口中心点作为坐标原点，X轴与跑道中 线延长线一致，跑道入口以前为X轴的正 方向；Y轴与X轴在同一水平面，且垂直 于X轴，进近航迹的右侧为Y轴的正方向； Z轴垂直于X轴和Y轴，高于X轴和Y轴所 在的平面为Z轴的正方向
进场航段
• 航空器从航线飞行的结束点开始，至起始进近 定位点（IAF）结束。 • 主要用于理顺航路与进近之间的关系，实现从 航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中 交通秩序，保证空中交通流畅，以提高运行效 率。 • 在空中交通流量较大的机场，由于该航段较为 复杂，于是将其分离出来，称为标准仪表进场 程序，并单独制图（标准仪表进场图）。
等待程序
等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保 持在一个规定空域内的预定的机动飞行 当在一个短时间里，机场周围的空域内的航空 器（特别是进场的航空器）超过其容量限制或 有航空器出现紧急情况时，需要指挥部分或全 部的航空器在等待空域进行等待，以保证航空 器之间的安全间隔 等待程序是飞行程序的一个重要组成部分。等 待程序通常设置在起始进近定位点或进场航段 中的某一个位置
程序设计使用的速度
（一）航空器的分类 对于飞行程序设计而言，航空器性能上 最重要的因素是速度 在飞行程序设计时，按设计\生产厂家所 给的航空器在最大着陆重量、标准大气 条件和着陆外型时失速速度，乘以1.3所 得的跑道入口速度（Vat），将航空器分 为以下五类
A类：Vat﹤169km/h（91kt），如YN-5、 IL-14 B 类： 169 km/h≤Vat﹤224km/h，如 AN24， BAe146 C 类： 224 km/H≤Vat﹤261km/H，如 A320， B737，B747SP，MD-82 D 类： 261 km/h≤Vat﹤307km/H，如 B747200B，TU154，IL86，MD-11 E 类： 307km/h≤Vat﹤390km/H，如 TU144
由于空域和航路规定的特殊性，许多机 场的离场程序以走廊口作为离场程序的 终点。 在为一个机场设计离场程序时，应为每 一条可用于起飞的跑道设计所使用的离 场程序。 一个机场为所有起飞离场的航空器规定 了仪表飞行条件下的进场航线时，我们 将这些航线统称为标准仪表离场程序
进场程序
进场程序是一种规划的进场航线 它提供从航路结构至终端区内一个定位 点或航路点的过渡 进场程序起始于飞机离开航路飞行的开 始点；终止于等待点或起始进近定位点 我国许多机场的离场程序以走廊口作为 进场程序的开始点
（二）转弯半径的计算
• 转弯半径（ r）与转弯速度（ V）和转弯 坡度（α ）之间的关系是： • r =
180V R
（三）全向风及转弯风螺旋线
• 全向风是指风速一定，风向为任意方向 即考虑风向为360°中的任何一个方向 • 转弯过程中，由于航空器的航向是不断 变化的，我们无法用某一固定的风向来 分析整个转弯阶段，在风的影响下，航 空器可能产生的航迹偏移的范围。因此， 我们采用全向风来代替某一特定风向
（二）各飞行阶段所使用的速度 设计时，应根据航空器的类型，以及所 设计的飞行阶段，从表中查取所对应的 速度 当表中给出的是某一速度范围时，应取 影响最大者作为设计时的速度
（三）指示空速（IAS）换算为真空速 （TAS）的方法 程序设计时使用的速度为真空速 必须将指示空速换算为真空速 当高度从0至7500米，温度从ISA-30°C 至ISA+30°C时，我们可以根据表提供的 换算因数（K），使用公式计算真空速 TAS = K·IAS。
飞行程序设计遵守以下原则
保证航空器与障碍物之间有足够的安全余度 与当地的飞机流向相一致 不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线 当不同飞行阶段的航空器必须使用同一飞行航 线时，应尽可能使起飞离场的航空器在进场、进 近的航空器之上飞行 尽量减少对起飞航空器爬升的限制 进场的航空器尽可能连续下降 尽量减少迂回航线
在为一个机场设计进场程序时，应为每 一条可用于着陆的跑道设计所使用的进 场程序 进场程序实际上是进近程序中的进场航 段 一个机场为所有进场的航空器规定了仪 表飞行条件下的进场航线时，我们将这 些航线统称为标准仪表进场程序
进近程序
进近程序是根据一定的飞行规则，对障 碍物保持规定的超障余度所进行的一系 列预定的机动飞行 这种机动飞行是从起始进近定位点或从 规定的进场航路开始，至能完成着陆的 一点为止 如果不能完成着陆，则飞至使用等待或 航路飞行的超障准则的位置
进近程序的飞行规则有两类
仪表飞行规则 目视飞行规则
根据导航设备类型及其精度的不同 仪表进近程序又分为精密进近程序和非 精密进近程序两大类 精密进近程序是采用导航精度高 提供航向引导信号、提供下滑引导信号 的导航设备，作为着陆前仪表飞行的导 航设备，而设计的进近程序 精密进近的导航设备有：仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系统（MLS）、精密 进近雷达（PAR）
非精密进近程序是采用导航精度较低 只能提供航向引导信号的导航设备 作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设 计的进近程序 非精密进近的导航设备有：NDB、VOR 等
仪表进近程序几个阶段
进场航段 起始进近航段 中间进近航段 最后进近航段 复飞航段 每一个进近程序都必须包括至少一个等 待程序
定位容差区沿标称航迹的长度称为定位 容差 定位容差区的大小与定位方法、所使用 的导航设备以及导航台和定位点的位置 关系有关
（一）飞越导航台的定位容差区
VOR NDB 75MHz指点标
（二）交叉定位定位容差参数
交差定位就是通过测定航空器与两个或 两个以上导航设备的相对方位或距离来 确定航空器的位置 交差定位定位容差的大小决定于提供定 位信息的导航系统使用的精度 ： 地面设备容差 机载接收系统容差 飞行技术容差
序论
飞行程序设计就是为航空器设定其 在终端区内起飞或下降着陆时使用 的飞行路线。
根据飞行时的气象条件
飞行程序分为仪表飞行程序 目视飞行程序
首先要保证航空器与地形、地物之间有足够 的安全余度； 所设定的飞行路线应符合航空器的飞行性能； 该飞行路线还应满足空域规划的限制。 飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空 域布局的基础上，根据航空器的飞行性能， 确定航空器的飞行路线以及有关限制的一门 科学。
提供航迹引导导航台的精度 提供侧方定位的导航台的精度 DME的精度 ：DME设备的测距精度为：士 （4.6km（0.25NM）十1.25％D），其中D 为地面设备天线至机载设备天线的距离。
（三）终端区雷达（TAR）的 定位容差参数
图像精度（通常为150m（492ft）或至天 线距离的3％） 雷达的方位分辨力（为管制员对目标中 心的判读分解至某种程序） 飞行技术容差（考虑通信延迟和航空器 速度） 管制员技术容差（考虑到天线扫描速度 和航空器速度）
程序设计时，必须确定和检查各定位点 的定位误差范围，以确保其不超过规定 的标准