川江航道简介(修改稿)
川江航道整治建筑物损毁原因及维修对策研究
（ 江重 庆 航 运 工 程 勘 察 设 计 院 ， 庆 ４ １ ４ ） 长 重 ０ １７
摘 要 ： 江航 道 属 典 型 的 山 区河 流航 道 ， 川 水流 湍急 ， 态 紊 乱 ， 道 整 治 建 筑 物 水 毁 现 象 比 较 常 见 。分 析 了整 流 航
坝体 外侧 冲刷 坑一般 以背 水坡 坝根处 和坝 头外侧
将 式 （ ） （ ） 入式 （ ） 可 以得 到两 个公 式 中的 ７ 、８ 代 ６ ，
冲刷 深度 与流速 的关 系 ：
第 ９期
张 文 江 ， ： 江 航 道 整 治建 筑 物损 毁 原 因及 维修 对 策 研 究 等 川
最 为 常见 。针对坝 体 外侧 冲刷 坑 形成 的原 因 ， 玉 芳 韩 通 过研究 丁坝 周 围的水 流结构 特点 ， 结合 相关试 验 ， 详
细 的分 析 了 丁 坝周 围 的 冲 刷坑 形 成 过 程 。 叶 桢 通 过 三维数 值模 拟 的方式从 理论 角度 揭示 了局部 冲刷 的
修 工作 中， 断探 索增强 坝体 稳定性 的加 固方 式 ， 对 不 针 坝体损毁 情 况 ， 强坝体 结构 薄弱 部位 ， 用 了一批 新 加 采 结 构和 新材料 ， 累 了许 多宝 贵 的综 合整 治经 验 。 积
２ 研 究 现 状
目前 ， 对坝体 损毁 问题 ， 针 国内外均 开展 了相关 研
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ｍ， 并且 这样 的块 石在 开采 、 运输 和抛 投 施 工上 也 存 在
一
１５ ．
全国内河主要港口介绍
全国内河主要港口介绍长江流域主要港口介绍一、泸州港1、概况泸州港（Luzhou Port），地处长江、沱江、赤水河等干、支流交汇处，川滇黔渝结合部、四川盆地南部城市泸州市。
长江泸州段136公里,现已形成纳溪、中心、泸县、合江、古蔺5个港区，全港有生产性泊位174个，其中千吨级以上泊位34个，年综合通过能力约1000万吨。
全市现有水运企业37家，各类船舶4151艘（千吨级以上的货船61艘），占全省的37%，水上总运力近28万载重吨，占全省水上总运力一半。
2010年1-12月，泸州港共完成货物吞吐量1772.26万吨，比去年同期增长52%。
其中，集装箱吞吐量为70240EU，比去年同期增加16%。
泸州港已成为四川及滇东、黔北地区最便捷的出海通道和实现江海联运的枢纽港，是交通部确定在四川唯一的全国28个内河主要港口和国家水运口岸，是四川第一大港。
泸州港国际集装箱码头是交通部确认的全国内河28个主要港口之一，全省唯一的水运开放口岸和四川第一大港，是四川及滇东、黔北地区通江达海最重要的出海通道和实现江海联运的枢纽港。
2、经济腹地泸州港的直接经济腹地包括成德绵经济区、川南经济区；间接经济腹地包括滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等几个西部省区的部分地区。
成德绵经济区面积不足4万平方公里、总人口近2000万，2007年该区域GDP总额超过4640亿元，占去年全省10505亿元GDP的约46%。
成都经济区是中国“增长第四极”成渝经济区的两“核”之一。
黔北、滇北区域总面积约5.66 万平方公里，人口1300万，赤水市有丰富的天然气资源，是国家重点天然气化工基地，有贵州赤天化集团公司、贵州石油天然气开发公司、贵州华一造纸厂等大中型企业，工业基础较好；森林覆盖率为61.2%，竹资源丰富。
目前，来自贵州省的煤炭约占泸州港煤炭外运量的50%；集装箱运输货物中90%以上是来自成渝经济带的绵阳、德阳、成都、内江、自贡等地。
泸州港作为长江上游主要港口的地位已得到初步确立，随着腹地集疏运条件的进一步完善，泸州港辐射范围将逐步延伸。
近代川江航道图的编绘
近代川江航道图的编绘
文 、图 / 李鹏
川 江 ，是长江上游宜宾至宜昌肮段的惯称，因主要位于四川境内而得名，依次 流经今四川、重庆与湖北两省一市，全程1 0 2 0 干 米 （一说1 0 3 0 干 米 ）。以重庆为 界 ，川 江 上 段 多 称 “蜀 江 ”，下 段 惯 称 “峡江”，水势险峻，曲折迂回，舌L石横江， 险滩林立，船只往来稍有不慎，即有沉没之患。
尽 管 《峡江救生船志》代表了晚清版刻川江 航 道 图 的 最 佳 水 平 ，但 其 图 绘 内 容 仍 为 片 段 ，让 人 无 法 尽 窥 川 江 全 貌 ，书 中 对 河 道 本 身 的 描 绘 也 有失简略。光 绪 十 五 年 （1889年 ），巴县县令国璋 编 袋 《峡江图考》一 书 ，首次采用中国传统山水 写意法绘制出了完整的川江宜渝段全程航道图。
晩清国人编绘的川江航道图
严 格 来 说 ，国 人对川江航道进 行 较 全 面 考 察 且绘成航道图始于晚清时期，较为系统的川江航 道 图 志 肇 始 于 《峡 江 救 生 船 志 》，最早为水师新 副中营光绪四年（1878年 ）刻 本 ，后于光绪九年 ( 1883年 ）再版。作者贺绪绅，湖南平江县人。
运用中国传统方法绘制川江舆图古已有之，较 著 者 如 《蜀川盛概图》《岷江图 说 》等 ，但其图绘内容多为展示沿途山水景致。晚清以来，为适应川江传统木船航 运 业 的 发 展 ，使 得 往 来 船 主 认 明 水 径 ，国人有关川江航道图的编绘从无到有，逐渐 增 多 ，形成一项专门之学，这一时期多为传统山水航道图。伴随着近代西方势力从 我国沿海向西部内陆地区的拓展，近代西方人对川江航道的地图测绘开始进入实质 阶 段 ，国人亦逐渐开始采用现代测绘技术勘测川江水道，并以此作为收回航权的技 术前提。
川江航道多波束测量技术研究
川江航道多波束测量技术研究摘要：本文基于笔者多年从事航道测量的相关工作经验，以SEABAT8101多波束测深系统在川江航道测量中的应用为研究对象，论文首先分析了多波束测量的优势，进而探讨了多波束测深系统安装测试方法，定位导航实施方法，及测量步骤与数据处理思路，全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华，相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词：多波束测深系统航道数据处理导航多波束测深系统以其全覆盖、无遗漏的测量方式，能完成全覆盖水深测量、航行障碍物探测，在效率、精度、分辨率与水下地形成图质量上有了大幅度提高，整个系统从外业到内业全过程真正实现了自动化、智能化和数字化，彻底改变了传统的水下测量技术，具有广阔的应用前景。
1 多波束测量的优势与单波束相比，多波束具有无可比拟的先进性。
主要体现在：(1)测量以带状方式进行，波束连续发射和接收，测量覆盖程度高，对水下地形可100%覆盖，与单波束比较，波束角窄，对细微地形的变化都能完全反映出来，单波束是点、线的反映，而多波束则是面上的整体反映。
(2)多波束测深系统的测量成果更真实可靠。
由于是全覆盖，其大量的水深点数据使等值线生成真实可靠，而单波束是将断面数据进行摘录成图以插补方式生成等值线，在数据采集不够时，使得等值线存在一定偏差。
(3)多波束测深系统同步记录船体姿态信息，起伏、纵摇、横摇、船向等，由专用后处理软件对测量结果进行校正后，可使测量结果受外界不利因素影响减少到最低限度。
(4)多波束测深系统能对测量资料进行多种成图处理，可生成等值线图、三维立体图、彩色图像、剖面图等，同时还能对同一测区不同测次进行比较以及土方计算等。
(5)多波束测深系统可对同一测区生成不同比例尺的水下地形图，以满足不同的需要。
随着长江数字航道、智能航道的建设，电子航道图的更新需求，对航道测量的需求也提出了实现全过程自动化、智能化和数字化的要求。
目前长江航道测绘部门需要完成以下测绘任务：(1)数字航道建设，电子航道图测绘；(2)水下航道整治建筑物的监测和水毁情况的探测；(3)搜寻水下物体，如沉船位置探测，疏浚作业可疑物排除；(4)清淤施工区水下地貌信息采集；(5)用于航道科研目的的水文测量、水深调查；(6)航路改革、新辟航道的扫测等。
南京港长江航道基本情况
一、长江航道
长江水道主要有凡家矶水道、乌江水道、大胜关水道、南京水道、大桥水道、宝塔水道、草鞋峡水道、龙潭水道和仪征水道。
分为主航道、副航道、桥区航道、专用航道、小轮航道，总计177.5公里。
（1）主航道
南京燕子矶以下主航道为深水航道，维护水深为最小水深10.5米，航道宽度500米；南京燕子矶以上主航道，最小维护水深为最小水深6.5米。
（2）副航道
与主航道相应，辅助主航道，起到分流主航道通航压力，且航道宽度略小于主航道的航道。
维护水深为4.5米（南京长江大桥4、6孔除外），航道宽度200米。
（3）、桥区航道
桥区航道最小维护水深为实际水深6.5米。
（4）、专用航道
专用航道为宝塔水道，宝塔水道专用航道由扬子乙烯、南化公司、华能电厂专用航道三段组成。
下段维护水深为实际水深10.0米，航道宽度150米（枯水期维护水深常需靠疏浚维持）；中段维护水深为实际水深4.5米，航道宽度100米；上段维护水深为实际水深7米，航道宽度150米。
（5）、小轮航道
小轮航道为大胜关水道，尚未定级，现已禁航。
二、桥梁情况
南京长江大桥净空通航高度32米(以黄海为零的水面基准) 。
南京长江二桥、南京长江三桥等其他长江下游的大桥净空通航高度均大于南京长江大桥净空通航高度。
川江航道——中国西南地区通往东部的主要水运通道
水利史话收稿日期：2019-08-19长江上游四川省宜宾市至湖北省宜昌市全长1045km 河段的航道,俗称“川江”。
川江与金沙江及长江支流岷江、沱江、嘉陵江、赤水河和乌江等构成中国西南地区的水运网，成为西南地区通往华中、华东和沿海地区的主要水运通道。
川江航道历来以弯、窄、浅、险著称。
川江上段宜宾市至重庆市385km 河段位于丘陵地带，河谷较宽阔，河段宽窄相同,枯水期滩上的表面流速一般为3.0m/s 左右,除少数几个险滩外，水流流态一般都比较好;川江下段(三峡航道)重庆至宜昌660km 江段，水位落差达125m,有险滩139处，威胁着长江三峡行船安全。
1949年以后，开始对川江航道进行开发,共整治各类滩险123处。
葛洲坝水利枢纽工程于1981年截流运用后，常年回水区至香溪，长约70km 的航道得到了改善。
经过综合整治,宜昌至重庆段航道尺度水深提高到2.9～3.2m,航宽60m,曲率半750m,枯水期大型客货船队可昼夜航行;重庆至宜宾段385km 的航道尺度水深提高到2.7m,航宽50m,曲率半径560m,枯水期可通1000t 级的驳船船队。
川江航道整治是我国大型山区河段整治成功的范例，航道天险得到很大改善。
由于滩险碍航的原因不同,因而整治方法也有差异。
对于急滩，多采用清炸滩口航槽,扩大过水断面，并在其下游筑坝壅水,减小滩口比降和流速。
或者利用急滩的形态.改对口为错口，可使船舶利用凸嘴上、下的缓流区，从一岸过渡到另一岸上航过滩。
对于一岸险和-岸浅的弯道险滩，视河面宽窄情况，多采用在凹岸深槽的上半部建潜坝,减小深槽水深和单宽流量,或在凹岸上游建丁坝,将主流挑出,这样可使险和浅的问题同时得到解决。
对于浅滩，采用整治与疏浚相结合的方法,建丁坝、顺坝缩窄河宽，集中并引导水流冲刷航槽，达到设计航深的要求，如浅区床面卵石结构紧密,需结合疏浚。
举世瞩目的长江三峡工程建成以后,库区回水可达重庆市以上60余km,川江约680km 的航道得到改善。
交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告
交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】2004.11.22•【文号】中华人民共和国交通部公告第30号•【施行日期】2004.11.22•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】水运正文*注：本篇法规中的“主尺度系列”已被：交通运输部公告2010年第3号－－关于发布川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列(2010年修订版)的公告（发布日期：2010年1月11日，实施日期：2010年2月1日）废止交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告（中华人民共和国交通部公告第30号）根据推进川江及三峡库区船型标准化工程的需要，我部组织研究开发了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，现予发布，自2004年12月1日起施行。
一、川江及三峡库区标准船型，是指按照我部公布的《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》建造或者符合主尺度要求的船舶。
我部公布的《船舶技术方案》中有强制性指标或项目的，川江及三峡库区标准船型还应当满足这些强制性指标或项目。
二、《船舶技术方案》是满足《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，对船舶主要经济技术条件进行规范的技术性文件。
《船舶技术方案》由我部组织研究开发；对于我部没有公布《船舶技术方案》的船型，或者市场急需的船型，航运业者可自行委托有关船舶设计单位在满足主尺度系列要求的基础上研究开发《船舶技术方案》。
该《船舶技术方案》由我部委托的中国船级社会同有关省级交通主管部门组织评审后，由我部公布，列入标准船型。
三、我部委托中国船级社对《船舶技术方案》的内容和项目进行研究和维护。
《船舶技术方案》的研究开发和评审，要妥善处理好技术进步与“安全、环保、经济、美观”之间的关系，处理好船舶大型化与航道等级的关系，要通过技术进步促进航运和船舶结构调整，对于实践证明有利于安全与环保、显著改善船舶性能的关键技术与要求，要逐步通过并反映在《船舶技术方案》中，上升为强制性标准。
川江最早的航道管理机构
川江最早的航道管理机构在千百年的木船运输年代里，川江上自然没有什么航道管理机构。
从二十世纪初叶起，川江上开始有轮船通航。
由于轮船航行的快速性及川江特殊的航道条件，航业界人士感到有建立航道管理机构的必要。
1915年初，当时的重庆海关呈报中华民国海关总署，请示设置长江上游航道管理机构。
同年三月十三日，经海关总署批准，建立了川江上最早的航道管理机构——长江上游巡江工司。
长江上游巡江工司，由宜昌和重庆两地海关共同领导，在两地均设有办公室，配置有制图员、木船驾长、水手、勤杂人员等共计13人。
巡江工司的主要任务是担负长江上游航道助航设施的建立和维护管理工作，还负责管理维持川江航行秩序，调解和裁决区域内发生的行船纠纷，处理海损事故等。
巡江工司的设立，开拓了川江航道和航政管理的先河，对发展川江航运起了很大的推动作用。
由于当时掌握中国海关权力的都是英国人，因而首任长江上游巡江工司为英国人蒲兰田出任。
巡江工司，既是机构名称，也是职务名称。
蒲兰田是英国福兰林岗镇人，早年从事航海生涯，1900年来到中国，对川江航道经行过多次考察，先后担任“肇通”“蜀通”“蜀亨”轮船长，对川江航运较有经验。
蒲兰田受聘为长江上游巡江工司负责人之后，致力于开发川江航运，对川江航道之测量、安装浮樁、标杆等一系列助航设施做了许多工作。
其间他还主持制订了《川江行轮章程》，曾著有《川江航行指南》一书，培训了川江上第一代引水员，对发展川江航运，治理川江航道作出过重要贡献。
1921年蒲兰田在巡江工司任上病故，巡江工司一职由英国人皮托谦继任。
1929年，长江上游巡江工司改称为——长江上游巡江事务处，直属宜昌海关领导，原巡江工司之职也改称为“巡江事务长”。
蒲兰田于1921年2月26日在回国途中病故，享年55岁。
蒲兰田的专业建树和敬业精神，感动了很多中国同行和他的学生后辈们。
在他去世后，这些人自发捐资为蒲兰田建立了一座纪念碑。
1922年12月，纪念碑建成。
由于蒲兰田生前曾在秭归县新滩镇居住，纪念碑也就建在新滩镇，矗立在长江北岸半山坡上。
潜坝在川江航道整治中的应用
潜坝在川江航道整治中的应用
张万富
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】1997(000)001
【摘要】简介潜坝的设计计算要点，及潜坝应用在川江小南海、小米滩、钓鱼咀等整治工程实例。
【总页数】1页(P26)
【作者】张万富
【作者单位】西南水运工程科研所
【正文语种】中文
【中图分类】U617.91
【相关文献】
1.扭王字块在川江航道整治中的应用 [J], 杨祥飞
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3.土工合成材料在汉江航道整治工程试验坝中的应用 [J], 周克仁
4.潜坝在川江航道整治中的应用 [J], 张万富
5.潜坝在内河航道整治中的应用研究 [J], 陈希;
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长江航道示意图及里程表crd
武汉 (武 汉 长 江 大 桥) 2.5 0
1043
说 明 ： 1、图表中航道水深江阴以上为实 际 水深，江阴以下为理论最低潮面下水深。 2、航道维护水深年保证率长江中游宜昌(十码头)至城陵矶河段、长江下游白茆沙水道为95％，其余河段为98％。
上巢湖 844
4.0 4.0 4.0 4.5 5.0 6.0 6.0 6.0 6.0 5.0 4.5 4.0
8
长江上游航道示意图
三眼灶 火焰碛
铜鼓滩 簸箕背
江安 南溪
江阳 纳溪
泸合 州江 航航 道道 管管 理理 处处
涪
重陵
庆航
航道
道管
管理
理处 处
长寿
渝北 李渡
江北
朝天门
高镇
小南海
巴南
永川 榕山
白沙
江 合津 江航
航道 道管 管理
理处 处
江洲
重
巴庆
南航
巴
航道
江南 津航 航道
道管 管理 理处
道管
处
管理
理处
处
丰 涪都 陵航
航道 道管 管理
理处 处
万 州奉 航节 道航 管道 理管 处理
处
武陵
石柱
万 丰州
都航 航道 道管 管理 理处 处
安坪
奉巫 节山 航航 道道 管管 理理 处处
注:所标 水道 为重点 浅水 道
秭归
图2 29
宜昌 宜都
枝江
长江中游航道示意图
荆州航道管理处 监利航道管理处
江陵
铁铺
洪 岳湖
阳航 航道 道管 管理 理处 处
4.5
3.8
4.5
4.5
4.5
川江号子简介
川江号子川江号子是川江船工们为统一动作和节奏，由号工领唱，众船工帮腔、合唱的一种一领众和式的民间歌唱形式。
重庆到宜昌1000多公里的长江江段俗称川江，航道艰险，险滩密布，礁石林立，水流湍急。
重庆和四川东部是川江号子的主要发源地和传承地。
1．地区介绍巴蜀境内，山峦重叠，江河纵横，交通不便，货物流通、客运往来，皆需木船载客运货，于是柏木帆船成为主要的交通工具，小的船有几个船工，大的有二三十个船工。
艄翁又称驾长，是一船之主，众船工皆听艄翁指挥。
在明、清时期，是由艄翁击鼓为号指挥船行，统一扳桡节奏。
大约在清朝中期，才逐渐兴起号子，产生了专门的号子头。
川江号子是川江船工们为统一动作和节奏，由号工领唱，众船工帮腔、合唱的一种一领众和式的民间歌唱形式。
重庆市和四川东部是川江号子的主要发源地和传承地。
川江号子主要流传于金沙江、长江及其支流岷江、沱江、嘉陵江、乌江和大宁河等流域。
这一带航道曲折，山势险峻，水急滩多，全程水位落差较大，特别是经险要的三峡出川，船工们举步维艰。
川江号子正是在这种特殊的地理环境下应运而生的。
2．内容形式川江号子包括上水号子和下水号子。
上水号子又包括撑篙号子、扳桡号子、竖桅号子、起帆号子、拉纤号子等，下水号子又包括拖扛号子、开船号子、平水号子、二流橹号子、快二流橹号子、幺二三交接号子、见滩号子、闯滩号子、下滩号子等，因此形成数十种类别和数以千计曲目的川江水系音乐文化。
代表曲目有《十八扯》、《八郎回营》、《桂姐修书》、《魁星楼》等。
《拉纤号子》、《捉缆号子》、《橹号子》、《招架号子》、《大斑鸠》、《小斑鸠》等。
3．历史沿革川江号子的历史极为悠久，在四川劳动号子中最具特色。
重庆、四川自古有舟楫之利，历代史籍对此多有记载。
近年来，在沿江两岸陆续发掘出土的新石器时期的“石锚”、东汉时期的“拉纤俑”等文物都印证了川江水路运输行业的久远历史。
而川江两岸的人文地理、风土人情、自然风光以及船运中的以歌辅工之俗，无论在民间歌谣还是在杜甫、李白等文人的诗歌中都是久用不衰的题材。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列交通运输部
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列（修订征求意见稿）前言《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年发布、实施以来，对增进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施的利用率、保障水上交通平安、提高内河航运竞争力、增进内河航运结构调整及可持续进展发挥了踊跃作用，并取得显著的社会效益和经济效益。
为进一步推动川江及三峡库区船型标准化工作，依照《全国内河船型标准化进展纲要》的要求，在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践体会的基础上，经普遍征求意见，对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善。
本次修订进一步明确了系列标准中有关概念及要求，对船舶种类及相关要素进行了调整，并基于运输需求的转变和航道、通航设施条件的改善，对船型主尺度进行了补充。
目录1.通那么 (1)目的 (1)适用范围 (1)一样要求 (1)1.4概念 (2)1.5生效、适用及说明 (2)2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (3)2.1范围 (3)2.2主尺度系列 (3)3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船（包括油船、化学品船） (4)3.1范围 (4)3.2主尺度系列 (4)4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船 (5)4.1范围 (5)4.2主尺度系列 (5)5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (6)5.1范围 (6)5.2主尺度系列 (6)6.1范围 (7)6.2主尺度系列 (7)7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船（商品汽车运输船） (9)7.1范围 (9)7.2主尺度系列 (9)8.1范围 (10)8.2主尺度系列 (10)附录条款简要说明 (11)1.通那么为增进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，保障水上交通平安，降低运输本钱，提高内河航运竞争力，增进内河航运可持续进展，特制定《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
长江航道环境基本特征系列一(航道和功能水域)
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域）长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。
图2.1-1 长江干线流域示意图(一)航道按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。
根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。
宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。
1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。
根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。
(1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。
航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。
枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。
洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。
枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。
南京港长江航道基本情况
一、长江航道
长江水道主要有凡家矶水道、乌江水道、大胜关水道、南京水道、大桥水道、宝塔水道、草鞋峡水道、龙潭水道和仪征水道。
分为主航道、副航道、桥区航道、专用航道、小轮航道，总计177.5公里。
（1）主航道
南京燕子矶以下主航道为深水航道，维护水深为最小水深10.5米，航道宽度500米；南京燕子矶以上主航道，最小维护水深为最小水深6.5米。
（2）副航道
与主航道相应，辅助主航道，起到分流主航道通航压力，且航道宽度略小于主航道的航道。
维护水深为4.5米（南京长江大桥4、6孔除外），航道宽度200米。
（3）、桥区航道
桥区航道最小维护水深为实际水深6.5米。
（4）、专用航道
专用航道为宝塔水道，宝塔水道专用航道由扬子乙烯、南化公司、华能电厂专用航道三段组成。
下段维护水深为实际水深10.0米，航道宽度150米（枯水期维护水深常需靠疏浚维持）；中段维护水深为实际水深4.5米，航道宽度100米；上段维护水深为实际水深7米，航道宽度150米。
（5）、小轮航道
小轮航道为大胜关水道，尚未定级，现已禁航。
二、桥梁情况
南京长江大桥净空通航高度32米(以黄海为零的水面基准) 。
南京长江二桥、南京长江三桥等其他长江下游的大桥净空通航高度均大于南京长江大桥净空通航高度。
长江上游航道整治建筑物类型及特征分析
长江上游航道整治建筑物类型及特征分析摘要：长江上游地区的经济发展离不开近年来对航道的治理，通航条件的提高得以满足货运量的增长需求，在治理中，航道整治建筑物发挥了不可或缺的作用，因此全面高效了解整治建筑物的类型和特征，尽可能全面详实地掌握其作用机理和实际情况有利于我们保障航道整治建筑物稳定运行。
本文正是基于这样的行业大背景，通过相关资料总结长江上游重要的整治建筑物——丁坝的基本情况，包括丁坝长度、宽度、所处位置、挑角等，分析现状并进行统计分析。
关键词：丁坝；整治建筑物；长江上游；特征分析1.长江上游航道概况长江上游干流航道上起四川宜宾，下至湖北宜昌，全长达1045km，在该区域航道的集水面积有约53万平方千米。
长江上游航道连接了川、黔、渝地区的水上之路，成为了至关重要的水上运输大动脉。
它也也是一条黄金水道，沟通了中国西南与东部的，并对西南地区的经济社会发展起到了重要影响，“一带一路”倡议和长江经济带战略的实施也与其密不可分[1-3]。
长江上游航道在低水位的情况下，水面宽350～450米，平均水深4～7米；洪水时水面宽15～20米，比降约为0.27%。
长江上游航道两岸地势陡峭，峡谷多，岸形极不规则，河道弯，宽窄不定，岸线凹凸不平，河底起伏大，航道条件复杂多变给航运带来了不利条件[4]。
但经过多年系统治理，上游航道的通航能力正在逐步提高，截至2019年，长江上游航道分河段水深已达2.9米至4.5米。
较之50年代初期，长江航道水深，上游航道分河段提高了1.6米至2.4米。
“十二五”期长江航道发展态势良好，规划建设目标实现，长江干线航道已全部达三级或三级以上航道标准，5000多座浮标旧貌换新颜，完成杆标更新改造近200座，航标维护正常率达99.9%。
然而，受坡陡流急和水沙动力急剧变化的影响，整治建筑物及航道设施受损严重。
1.长江上游航道整治建筑物类型2.1航道整治建筑物基本类型及作用据统计，长江上游已建坝体整治建筑物主要有丁坝、顺坝、锁坝和潜坝等类型，其中已建整治建筑物中含丁坝（丁顺坝）共46座，顺坝（导流坝、碛头和碛尾坝）共23座，潜坝（丁潜坝）共17座，锁坝（堵坝和拦石坝）共4座，共建成坝体航道整治建筑物90座[5]。
200TEU内河集装箱船设计
200TEU 长江集装箱船设计设计任务书本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船；主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。
载箱量为重箱可载200TEU，按”ccs”有关规范入级、设计和建造。
满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。
第一部分设计思路及相关资料准备主要内容：1.集装箱船设计思路2.航区、航线概况介绍3.集装箱尺度与箱重4.船用主机资料5.标准船型主尺度系列6.母型船参数1.集装箱船设计思路总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。
集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。
在制定本船尺度系列时，除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外，还要充分考虑集装箱的布置要求。
为此，首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度，然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。
具体计算中，首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求，然后对应不同的设计吃水和结构吃水，允许其平面尺度在一定范围内变化，计算各尺度组合下船舶的技术经济性能，通过对选定的指标进行评价，确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。
采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列，然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选，最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。
2.航区、航线概况介绍2.1川江与三峡库区介绍“川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道，全长805.4公里。
三峡水库蓄水前，川江属于山区河流，流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁，船舶航行艰难，航道维护尺度为2.9×60×750米（水深×航宽×弯曲半径）。
三峡库区蓄水至 139米后，航道维护尺度为3.5×100×1000米，保证率达到98% ，航道条件得到彻底改善。
三峡船闸是世界上最大的人造连通器
三峡船闸是世界上最大的人造连通器三峡工程我国三峡工程是举世瞩目的跨世纪工程。
三峡大坝建成水库蓄水最多时，大坝上下游的水位差最高达113m。
巨大的落差有利于生产可观的电力，但也带来了航运方面的问题：下游的船只要驶往上游，怎样把这些船只举高一百多米?上游的船只驶往下游，怎样让船徐徐降落一百多米?解决这个问题的途径就是修建船闸。
船闸由闸室和上、下游闸门以及上、下游阀门组成。
三峡船闸简介三峡船闸总长1621m，是世界上最大的船闸。
船只在船闸中要经过5个闸室使船体逐次升高或降低。
每个闸室水位变化二十多米，因而三峡船闸的闸门非常高大，其首级人字闸门每扇门高近40m，宽二十多米，如果平放在地面上，有两个篮球场大，其宏伟气势亦为世界之最。
倘若门外的水压在闸门上，设想有十万人每人都用一千牛顿的力来顶着门，也抵挡不住水的压力，可见水对闸门压力之水，为此，三峡船闸是有3m厚，无愧是“天下第一门”。
船闸的结构形式葛洲坝船闸为重力式结构,三峡船闸为与岩体共同工作的薄衬砌结构，结构最大高度达70 米。
两者的相同点也不少。
比如，两个船闸的设计建设者一样，都是由长江委设计的，施工的也是我们中国人;都建在长江主干道上，两者相距仅约40公里;都是承担客货船的通航，两个船闸通过的最大船队都是1.2万吨级，两个船闸每年单向通过能力都是5000万吨，两线船闸的闸室有效尺寸与葛洲坝工程的1号和2号船闸相同;在建的三峡一级垂直升船机承船厢有效尺寸与葛洲坝工程3号闸相同;两个船闸运行的基本原理一样。
川江水运步入黄金时代 6月16日，三峡船闸试通航后，川江航运迎来了前所未有的黄金时刻，航运效益将大大超过天然航道时期，原来滩险水急的川江航道就此步入百舸争流的时代，呈现出一派繁荣的景象。
三峡工程完全建成后，长江的航运能力得到大大的提高。
水库回水至重庆丰都，从宜昌至重庆660公里长江航道中139处急流、险滩、浅滩淹没水中，可以使目前只能行驶3000吨级船队提高到万吨级，从上海长江口直达重庆，而长江的单向年通航能力也可从原来约1000万吨提高到5000万吨，其运输成本则比以前减少35%—37%。
长江航道里程表
1941 1842 1784 1668 1594 1545 1498 1394 1302 1148 1031 2001 1902 1844 1728 1654 1605 1558 1454 1362 1208 1091
2152 2053 1995 1879 1805 1756 1709 1605 1513 1359 1242 1109 2206 2107 2049 1933 1859 1810 1763 1659 1567 1413 1296 1163 2252 2153 2095 1979 1905 1856 1809 1705 1613 1459 1342 1209 2271 2172 2114 1998 1924 1875 1828 1724 1632 1478 1361 1228
2511 2412 2354 2238 2164 2115 2068 1964 1872 1718 1601 1468 1237 1080
182 130 254 202 275 223
2583 2484 2426 2310 2236 2187 2140 2036 1944 1790 1673 1540 1309 1152 1062 2604 2505 2447 2331 2257 2208 2161 2057 1965 1811 1694 1561 1330 1173 1083
重庆——鱼洞溪32km 鱼洞溪——猫儿沱20km
1274 1175 1117 1001
1431 1332 1274 1158 1084 1035
1521 1422 1364 1248 1174 1125 1078
1613 1514 1456 1340 1266 1217 1170 1066
1839 1740 1682 1566 1492 1443 1396 1292 1200 1046 1878 1779 1721 1605 1531 1482 1435 1331 1239 1085
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川江航道简介
（修改稿）
长江宜宾至宜昌段习称“川江”，长1044公里。
其中，重庆至宜昌(以下简称渝宜段）航道长660公里，地处丘陵和高山峡谷区，航道条件极为复杂，长江的“海损”事故多发生在此段。
自古以来，“蜀道难，难于上青天”，也包括此段水路行船之艰难。
古代，川江航行至险之地在三峡河段。
群滩之中，尤以滟滪堆、泄滩、青滩和崆岭滩为“大害”。
唐代大诗人白居易诗云“瞿塘天下险”说的就是滟滪堆，滟滪堆撞船无数，1959年，长江航道工人用炸药3吨半，一声炮响，滟滪堆灰飞烟灭，从此这段航道大为改善。
民谚说“青滩泄滩不算滩，崆岭才是鬼门关”。
实际上，青滩近1000年来大滑坡两次，导致川江先后断航103年，船民苦不堪言；崆岭滩在1924年至1945年间，有6艘轮船触礁沉没，11艘轮船擦礁搁浅，失事木船不计其数。
古代三峡河段，沉船无数、死人无数。
葛洲坝工程蓄水前，渝宜段航道有滩险139处，设有绞滩站25处，设单向航行的控制河段46处，一般货船吨位小，航行慢，关卡多、事故多，成本高。
1981年6月，葛洲坝工程蓄水后，改善了滩多流急的三峡江段约110公里航道。
渝宜段还有约550公里航道处于天然状态。
2003年6月，三峡工程蓄水后，三峡水库回水最远时，可达重庆市江津市红花碛，库区长度约为674公里。
三峡水库蓄水后，“高峡出平湖”，航道条件大为改善；港口江宽水阔、现代码头众多；船
舶标准化、系列化、大型化快速发展；库区航运企业快速发展，库区沿江经济高速发展。
2017年，航行川江的货船40%以上是超过5000吨级的“大船”，最大货船载货量高达8000吨，是三峡大坝蓄水前川江货船吨位的几倍至几十倍。
2017年，通过三峡船闸和三峡升船机的货运量为13027万吨，是2004年的3.8倍，长江上游航运高速发展。
现在，川江航道是世界上通过能力最大的山区航道，川江是世界上货运量最大、运输最繁忙的山区河段，三峡船闸是世界上规模最大、级数最多、通过能力最大的内河船闸，三峡升船机是世界上最大的升船机。
川江航道的巨大变化是新中国的巨大成就，更是中国改革开放的巨大成就。