航空气象_1
航空气象练习1
每一种天气变化的物理过程都伴随着或起因于 CA 水汽的相变B 气压的变化C 热量的传递或交换热低压一般常出现在什么地区 AA 在暖季大陆上比较干燥的地区B 极地地区C 台风眼地区能造成较大气温日较差的有利天气和地理条件分别是 CA 阴天，海洋B 晴天，海洋C 晴天，陆地海风和山风分别出现在 CA 晚上，晚上B 晚上，白天C 白天，晚上海上风与陆地风相比，主要区别是 BA 海上风速大，风向与等压线交角大B 陆地上风速大，风向与等压线交角大C 海上风速大，风向与等压线交角小大气是一种混合物，它由（）组成 CA 空气和水汽凝结物B 空气和固体微粒C 空气、水汽及液体或固体杂质中纬度地区的对流层，其平均厚度大约是 BA 8-9千米B 12千米C 17-18千米平均而言，在对流层中每上升100米，大气温度的变化是 BA 下降0.4-0.7℃B 下降0．65℃C 下降1℃在标准大气中，海平面上的气温和气压值是 BA 0℃、29.92inHgB 15℃、1013.25hPaC 15℃、1000hPa下面何种情况可以反映水平气压梯度力的大小 BA 等压线的弯曲程度B 等压线的疏密程度C 空气的温度低压延伸出来的狭长区域叫什么 CA 飓风或台风B 脊C 低压槽飞机在比标准大气冷的空气中飞行时，气压高度表所示高度将实际飞行高度 BA 低于B 高于C 等于当飞机按气压式高度表保持一定高度飞向低压区时，其实际高度的变化是（） AA 逐渐变低B 先变低，后变高C 逐渐变高对流层自由大气中，高度增加，风的一般变化规律是（） BA 风向趋近于西风，风速减小B 风向趋近于东风，风速增大C 风向趋近于西风，风速增大地转偏向力在风的形成中的作用是（） AA 使风向偏转B 使风速减小C 对风向和风速都没有影响；在高空急流中飞行，一个最为威胁飞行安全的现象是 AA 飞机颠簸B 低能见度C 飞机积冰位于对流层上层或平流层下层的高空急流，其中风速为BA ≥50米／秒B ≥30米／秒C ≥60米／秒那一种风沿着山坡向下吹，并且是又热又干 BA 山风B 焚风C 谷风过冷水滴的一个重要特征是 BA 水滴的温度保持在零度，直至它碰撞到机体上，形成明冰B 不稳定的，稍受震动，即冻结成冰C 水滴一碰撞立刻凝结成冰粒。
航空气象1 基本气象要素
温度（C）
－30
－25
－20
－15
－10
－5
0
5
10
15
20
25
30
E（hPa）
0.5
0.8
1.3
1.9
2.9
4.2
6.1
8.7
12.3
17.0
23.4
31.7
42.4
相对湿度的物理意义
• 相对湿度的大小直接反映了空气距离 饱和状态的程度（ 空气的潮湿程度） • 相对湿度的大小取决于两个因素： 空气中的水汽含量和温度
2.露点（td）
当空气中水汽含量不变且气压一 定时，气温降低到使空气达到饱 和时的温度，称为露点温度，简 称露点。
3.气温露点差（t-td）
• 气温减去露点就是气温露点差
• 气温露点差表示了空气的干燥潮湿程度
• 气温露点差越小，空气越潮湿。
（二）空气湿度的变化
1.空气中水汽含量的变化 白天大于晚上，夏季大于冬季 2.空气饱和程度的变化 早晨大午后小，冬季大夏季小
0.76
0.69ห้องสมุดไป่ตู้
0.62
0.56
0.48
0.47
0.41
0.38
0.33
实际大气中的温度变化
• 当气块作水平运动或静止不动时， 非绝热变化是主要的， • 当气块作垂直运动时，绝热变化 是主要的。
（三）局地气温的变化
１.局地气温的周期变化 日较差 --- 一日中气温最高值与最 低值之差 年较差 --- 最热月的平均温度与最 冷月的平均温度之差
三、空 气 湿 度
空气湿度就是用来量度空气中水 汽含量多少或空气干燥潮湿程度 的物理量。
航空气象与民航安全图文
航空气象与民航安全航空气象是指在航空运输过程中，飞机需要使用的气象资料及预报服务，以保障航班的安全与运行效率。
航空气象与民航安全密不可分，它涉及到航班的飞行安全、经济效益和航班准点率等多个方面。
航空气象的作用一艘船必须在水中才能前进，一架飞机也必须在大气中才能飞行。
由于它的高速度和高度，飞机通常需要在远离飞行资源地面气象站的地方飞行，而且通常没有人能够直接观察到实况天气状况。
因此，准确的航空气象服务对于民航飞行的安全至关重要。
航空气象服务的主要作用：1.为航班提供准确的天气预报，以便飞行员能够得到最新最准确的天气信息。
2.提供目视和仪器飞行规则所需的最佳飞行高度、振荡层等相关信息。
3.提供空气交通管制所需的天气信息，为地面调度人员和飞行员的决策提供支持。
航空气象服务的种类航空气象服务的种类通常包括以下几种：1.Aerodrome Weather Information Service(AWIS)：机场气象信息服务2.Automatic Terminal Information Service(ATIS)：自动化航线信息服务3.Flight Information Service(FIS)：航班信息服务4.Automatic Weather Observation System(AWOS)：自动化气象观测系统5.Automated Surface Observing System(ASOS)：自动化表面观测系统6.Terminal Doppler Weather Radar(TDWR)：终端多普勒天气雷达民航安全与航空气象航空气象服务对于民航运输安全的重要性毋庸置疑。
如天气状况不佳，航空线路上的飞行器在危险的天气条件下可能会飞行距离更长的时间或者调整航向绕开暴风、雷雨等气象现象。
在紧急情况下，飞行员也需要根据天气状况的变化来作出飞行决策，以保障飞机和人的安全。
因此，航空气象的质量和准确度对于民航飞行安全至关重要。
航空气象培训(1)
，无法确定时省略； • 当RVR有重大变化时编：RDrDr/VrVrVrVrVVrVrVrVri，R
和DrDr的含义同上，第一个VrVrVrVr表示过去10分钟里的 跑道视程1分钟平均最小值，V表示重大变化指示码，第二 个VrVrVrVr表示过去10分钟里的跑道视程1分钟平均最大 值，i表示跑道视程趋势。 • 例：R36/1300N • R13/0500U • R09/0300V0800
能见度
• 代码：VVVV • VVVV最小水平能见度<米>，9999为≥10公
里； • 例：4000 • 9999
航空气象培训(1)
重要天气现象
• 代码：WW（见天气现象（1）） • 当预计重要天气现象结束时，编NSW
航空气象培训(1)
云量、云高
• 代码：NNNHHH(CC) • NNN表示云量：FEW为1/8-2/8的云量，SCT为3/8-4/8的
• 当没有云且不符合CAVOK时，编：SKC(碧 空)。
航空气象培训(1)
温度/露点
• 代码：TT/TdTd • TT表示温度，用整数<如果低于0°C前面
加M>; • TdTd表示露点, 用整数<如果低于0°C前面
加M>. • 例: 28/20 • 05/M03 • M15/M19
航空气象培训(1)
• SPECI ZBAA 250825Z 33004MPS 0350 R18R/0500N R18L/0450V0600N FZFG BLSA BKN050 M01/M02 Q1019 TEMPO 0800
航空气象培训(1)
航站预报
• TAF报的很多项目与METAR/SPECI报相同 ，请注意不同的项目
航空气象小知识
航空气象小知识什么是航空气象？.航空气象分为两个部分：航空气象学和航空气象勤务。
航空气象学是为航空服务的一门应用气象学科。
航空气象勤务则是为航空气象学服务，将研究成果运用于航空气象保障中。
航空气象这门学科主要目的是研究气象要素和天气现象对航空器和飞行活动的影响，并给予以预报为主的有效的气象保障，保证飞行安全和顺利完成飞行任务。
什么是航空气象预报？.航空天气预报，是指为保障航空器起飞、着陆和空中飞行的安全而制作的天气预报，是组织和实施飞行的重要依据。
它比用于日常生活的天气预报在内容、时间和定量方面要求更细、更高。
预报内容包括云量、云状、云底高、风向、风速、能见度、空气温度、天气现象（雾、雪、风沙、雷暴等）以及飞机颠簸、飞机积冰、低空风切变等。
这些气象信息都是航空安全的重要保障和基本依据。
哪些气象因素会影响航班飞行？.风、能见度、云、气温、气压等都是影响飞行的重要气象因素，飞机在飞行中无时无刻不受气象条件的影响。
例如：风会影响飞机爬升性能、下降轨迹以及飞机起飞和着陆的滑跑距离和时间，其中要特别注意低空风切变，会影响飞行员对飞机的操控，极端情况下甚至会造成飞行事故。
能见度对飞机的起飞和着陆有着最直接的关系，恶劣的能见度直接会导致飞机着陆不满足落地标准，只能备降或者复飞。
积冰、颠簸可能会危及飞行安全，冰雹会打坏飞机和其他地面设施等。
云量的多少、云底的高低、厚薄会直接影响飞行视程和飞机的起降。
气压、气温等因素会影响飞机的升限和载重以及燃料的消耗。
台风来了，飞机会被吹跑吗？.答案是很有可能。
按照要求，通常当风力达到9-10级时，机务工程师就要用高强度合成材料制成的绳子将停在机坪的飞机牢牢固定在地面上。
在固定飞机之前，还要通过加油给飞机增加重量，以防飞机侧翻或意外移动。
雷雨天气对飞机有哪些影响？.雷电可能损伤飞机机体，影响飞行中的无线电通讯及驾驶舱电子设备的正常工作，进而影响飞机的定位和导航。
强风和强降水会造成能见度骤降，低于运行标准，如果发生在着陆阶段，将造成飞机着陆姿态不稳，甚至有可能造成偏离跑道。
航空气象知识点
航空⽓象知识点第1-4章选择填空，名词解释；5、6章简答选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分；电码翻译 30分；简答 10个（30分）第⼀章⼤⽓的状态及运动1、本站⽓压：⽓象台⽓压表直接测得的⽓压。
由于各测站所处地理位置及海拔⾼度不同，本站⽓压常有较⼤差异。
2、场⾯⽓压：指航空器着陆区（跑道⼊⼝端）最⾼点的⽓压。
场⾯⽓压也是由本站⽓压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的⾼度。
3、场⾯⽓压⾼度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的⾼度。
在起飞和着陆阶段为了使⽓压⾼度表指⽰场⾯⽓压⾼度，需按场压来拔正⽓压式⾼度表，使得⾼度指针位于零值刻度。
4、测⾼仪表：⽆线电⾼度表、⽓压式⾼度表⽆线电⾼度表：测⾼原理：天线向地⾯发射⽆线电波，经地⾯反射后，再返回飞机。
测⾼是测量电波往返传播的时间Δt 。
特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。
⽤途：①⽤于校正仪表②复杂⽓象条件下的飞机起飞和着陆⽓压式⾼度表：⾼灵敏度的空盒⽓压表注意：⾼度表刻度盘是在标准⼤⽓条件下按照⽓压随⾼度的变化规律⽽确定的。
含义：在标准海平⾯上（⽓压为1个标准⼤⽓压）⾼度值为零。
5、理想⽓体状态⽅程⽓温、⽓压和空⽓湿度的变化都会对飞机性能和仪表指⽰造成影响，这种影响主要是通过它们对空⽓密度的影响实现的：6、密度⾼度指飞⾏⾼度上的实际空⽓密度在标准⼤⽓中所对应的⾼度。
密度⾼度表⽰了密度随⾼度变化的特征。
密度⾼度对飞⾏的影响：低密度⾼度能增加飞机操纵的效率；⾼密度⾼度则降低飞机操纵的效率。
飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受⼤⽓密度影响很⼤。
机翼的升⼒（或螺旋桨的推⼒）受其周边的空⽓速度和空⽓密度所影响，在⾼密度⾼度的地区，需要额外的动⼒来弥补薄空⽓的不⾜，升⼒下降，发动机功率下降，喷⽓发动机的推⼒下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。
根据实测结果，当⽓压维持不变，⽓温每升⾼10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。
航空气象术语
低空重要气象情报（AIRMET）：气象监视台发布的可能影响低空航空器飞行安全 的特定航路天气现象的发生或预期发生的情报。该情报中的天气现象未包含在为 有关的飞行情报区（或其分区）的低空飞行发布的预报中。
地面锢囚锋 地面准静止锋 对流层顶高
对流层顶高度层 最大风位置、速度 和高度层 辐合线
冻结高度层
热带辐合带
对流层顶低
两短线表示高度层变化 3000 英尺（或以下）和/或风速变化 37 公里/小时（20 海里/小时），例中在两短划的风速是 259 公里/小时（140 海里/小时）。粗线 描绘的急流轴起始/终止在风速 150 公里/小时（80 海里/小时）那点上。
能见度：用距离来表示大气浑浊程度的量。 （1） 航空能见度：a 当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近 地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离；b 在无光的背景下，使 用 1000 堪德拉左右德灯光能够看到和辨认出的最大距离。 （2） 有效能见度：指观测点四周一半以上的视野内都能达到的最大水平距 离。目前，中国民航观测和报告有效能见度。 （3） 主导能见度：指观测点四周一半或以上的视野内能达到的最大水平距 离。 （4） 跑道能见度：指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道本身或接近跑 道的目标物（夜间为指定的跑道边灯）的最大距离。
箭头的数字
=锋面系统运动的速度（海里/小时或公里/小时）
长划线
=标明飞行高度层的 0℃等温线高度
注：0℃高度层在 SWH 和 SWM 图上用 0°:120 表明 0℃高
度层在飞行高度层 120
在小长方块内数字
航空气象与飞行安（三篇）
航空气象与飞行安航空气象与飞行安全是航空业中非常重要的领域，对于确保飞行的安全性和有效性起着至关重要的作用。
本文将探讨航空气象与飞行安全的概念、重要性、常见的气象现象和其对飞行安全的影响，并介绍一些飞行安全的范本和措施。
一、航空气象与飞行安全的概念和重要性航空气象是研究航空领域内的气象现象与气象变化规律的学科，其主要目的是为飞行员和航空公司提供准确、及时的气象数据和预报，确保飞行过程中的安全性。
航空气象的尺度更加细致，对于飞行高度、速度和路线等因素有着更高的要求。
航空气象对飞行安全有着重要的影响，它直接关系到飞行员对天气情况的了解和应对能力，对预测和应对不利气象条件以保证飞机的安全航行和旅客的安全具有重要作用。
了解气象条件可以帮助飞行员做出正确的决策，避免遭遇恶劣天气和危险情况，最大程度地保护乘客和机组人员的生命财产安全。
二、常见的航空气象现象与对飞行安全的影响1. 雾雾是指地面上的水汽凝结成水滴或冰晶形成的云，能见度低于1公里时为雾天。
在起飞、降落和低空飞行阶段，能见度低会导致飞行员难以观察地面情况，增加飞机在起降过程中的风险。
此外，雾还会影响雷达信号的传播和导航设备的准确性，进一步增加了飞行的难度。
2. 暴风雨暴风雨是一种极端的天气现象，包括强风、暴雨、雷电等因素。
飞机暴露在强风和电磁场中会增加飞行的危险性，同时暴雨会影响飞机的视线和飞行控制。
雷电可能对飞机的电子设备产生干扰，甚至损坏飞机导航和通信系统，对飞行安全造成严重威胁。
3. 冰雹和冰冰雹是由于强烈的对流运动使云层中的水滴结冰形成的降雨，冰是飞行中可能遇到的另一种天气现象。
冰雹和冰在飞机表面和发动机中堆积会增加飞机的重量，影响飞行的性能和控制。
受到冰的影响，飞机的升力和推力减小，阻力增加，导致飞机难以维持高度和速度，增加起降和飞行过程的风险。
三、飞行安全范本和措施1. 飞行前的气象信息获取和分析在飞行前，飞行员应该获取最新的天气信息，并进行详细的分析和评估。
航空气象_1
气象预报员试题/航空气象；总计162道试题，选择题64道，术语题26道，判断题26道，问答题46道。
平流层是从( )到55公里左右的大气层。
A．对流层顶B．行星边界层C. 地表面D．外层A11航空器爬升中遇到冻雨时，可认为（）A、上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以下B、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以上C、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以下D：上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以上B11如果飞行中发生湿雪形式的降水则（）A、飞行高度的温度在冰点以上B、飞行高度以上云层温度在冰点以上C、地面温度在冰点以下D、地面温度在冰点以上A12飞行中遇到冰粒表明（）A、航空器周围有雷暴活动B、在较高高度上有锋区C、在较高高度上有急流D、在较高高度上有风切变A11在( )区域飞行,虽然无积雨云的影响，但可产生比较强烈的颠簸。
A、锋面气旋B、热低压C、温度梯度很大的D、热带气旋C12如在飞行高度上遇到强烈紊流，飞机脱离办法是（）A、增大空速B、减小空速C、改变高度D、不予理会C13对流性不稳定或不稳定的关键在于( )。
A．对流凝结高度B．湿度的垂直分布C．温度随高度的变化D：气压随高度的变化B11空气（）与飞机尾迹有重大关系，空气（）越大，越有利于飞机尾迹的形成。
A：温度，温度 b：湿度，湿度 C：密度，密度 D：流动，流动方向改变B12积冰种类有明冰、雾淞、毛冰和霜四种。
其中（）对飞行的危害较大，能够改变飞机的空气动力特性。
A：明冰 B：雾淞 C：毛冰 D：霜A11气象学规定，以距离地面( )高度处的空气温度作为衡量各地气温的标准。
A．0米 B．0.5米 C．1米 D．1.5米D12水平能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出目标物的( )。
A．水平距离B．最大水平距离C．最小水平距离D．位置B11根据国际民航组织的建议，在实际应用中，取( )为用于航空气象保障的风数据平均期。
航空气象1基本气象要素
航空气象1 基本气象要素1. 引言航空气象是研究航空器在大气中运行过程中的天气现象、气象条件和气象变化规律的科学。
航空气象的核心要素是基本气象要素，它们包括温度、湿度、气压、风、云和能见度等。
本文将详细介绍航空气象中的基本气象要素。
温度是指物体或介质中分子运动的活跃程度的度量。
在航空气象中，温度常常使用摄氏度（℃）作为单位进行表示。
温度的变化对航空器飞行有重要影响，因为温度的变化会导致空气的密度变化，进而影响飞机的升力和推力。
航空气象中的温度观测主要通过地面气象站和高空气象气球来进行。
地面气象站通过气温计来测量地面上空的温度。
高空气象气球则携带着温度探头，飞到大气不同层次来观测温度的变化。
湿度是指空气中所含水蒸气的含量。
在航空气象中，湿度常常使用相对湿度（RH）来表示。
相对湿度是指空气中实际含水蒸气压与饱和水蒸气压之比，通常以百分比形式表示。
空气湿度对于航空器的飞行非常重要。
湿度的增加会使空气密度减小，从而影响飞机的升力和推力。
此外，高湿度还会导致云雾的形成，降低能见度，给飞行带来不利影响。
航空气象中的湿度观测通常通过湿度计和气象气球进行。
4. 气压气压是指单位面积上作用的气体力量。
在航空气象中，通常使用毫巴（hPa）或百帕（Pa）作为气压的单位。
气压的变化会导致风的产生和变化，进而影响飞机的飞行方向和速度。
气压观测主要通过气压计进行。
地面气压计主要用于观测地面上的气压变化，而高空气压的观测则需要使用气象气球上的气压探头来进行。
5. 风风是空气在地球表面上产生水平流动的气象要素。
在航空气象中，风有两个重要的要素，即风向和风速。
风向是指风从哪个方向吹来，通常使用度数（°）或罗盘点（N、S、E、W）来表示；风速是指单位时间内风的位移，通常使用米/秒（m/s）或节（kt）来表示。
风对于航空器的飞行具有重要影响。
风的方向和速度会影响飞机在空中的航迹和地速。
航空气象中的风观测主要通过气象气球和地面气象站进行。
航空气象课件PPT
第6章 航空气象
6.空气的物理参数空气的密度、温度和压力是确定空气状态的三个主要参数，飞行器空气动力的大小和飞行器飞行性能的好坏，都与这三个参数有关。（1）压力对密度的影响如果压力增倍，密度也就增倍，如果压力降低，密度也就相应的降低。 （2）温度对密度的影响空气密度就和绝对温度成反比例关系。 （3）湿度对密度的影响在给定的一组条件下，空气包含最多的水蒸气则其密度就最小。
大气环境
第6章 航空气象
2.大气的特性高度增加，空气密度减小。随着高度增加，空气压力减小。高度增加，气温近似线性降低（11000米对流层内）。空气的湿度越大，空气的密度越小。
大气环境
第6章 航空气象
2.大气的特性高度增加，空气密度减小。随着高度增加，空气压力减小。高度增加，气温近似线性降低（11000米对流层内）。空气的湿度越大，空气的密度越小。
第4章 航空气象
严重影响飞行的气象
2.风切变（2）低空风切变所谓低空风切变是在近地面层附近的每离上升、下沉气流突然变化的现象。气象学根据风场的空间结构把低空风切变分为三种类型： 1）水平风的垂直切变 这是指水平风在垂直方向上两个不同高度点之间的风向和风速的变化。 2）水平风的水平切变 这是指水平风在水平方向上两个不同距离点之间的风向和风速的变化。 3）垂直风的切变 这是指上升或下降气流在水平方向上的变化。
大气环境
第6章 航空气象
3.国际标准大气所谓国际标准大气，简称ISA，就是人为地规定一个不变的大气环境，作为计算和试验飞行器的统一标准。国际标准大气规定如图所示。
大气环境
第6章 航空气象
4.国际标准大气参数（1）海平面高度为0，气温为288.15°K、15°C或59°F。（2）海平面气压为1013.2mBar(毫帕)或1013.2hPa(百帕)或29.92inHg (英寸汞柱)。（3）对流层高度为11km或36089ft，对流层内标准温度递减率为每增加 1000m温度递减6.5°C，或每增加1000ft温度递减2°C。从11km到 20km之间的平流层底部气体温度为常值。
1航空气象
航空气象部分【110001】当遇到预报的晴空紊流的第一次小颠簸时，应采取适当的行动是（）。
A:放下襟翼减轻机翼负荷 B：放下起落架以增大阻力并增强稳定性 C：调整速度到推荐的颠簸飞行速度 D：将油门推到头最大限度提高飞行速度【110002】如遇到短暂的强烈紊流，推荐使用（）程序A:保持高度不变 B：保持姿态不变 C：保持速度和高度不变1 D：快速调整速度【110003】单个微下冲气流的估计维持时间是（）。
A:5分钟，其间最大风速维持大约2-3分钟 B：一个微下冲气流可能维持一小时之久 C：一个微下冲气流可能维持数小时之久 D：从下冲气流撞击地面到消散很少超过15分钟【110004】在微下冲气流遭遇中，最大下降气流可能强达（）。
A:8米/秒（28公里/小时） B：23米/秒（82公里/小时） C：30米/秒（108公里/小时） D：4米/秒（14公里/小时）【110005】一架航空器在微下冲气流中遇到 74公里/小时的逆风，穿过该下冲气流的总的风切变是（）。
A:74公里/小时 B：148公里/小时 C：167公里/小时 D：500公里/小时【110006】当逆风切变变成静风时，驾驶员应当注意到最初的驾驶舱指示是（）。
A:指示空速减小，航空器抬头，并且高度下降 B：指示空速增大，航空器低头，并且高度升高 C：指示空速减小，航空器低头，并且高度下降 D：指示空速增大，航空器抬头，并且高度升高【110007】最初会引起指示空速和俯仰姿态增大而下降高度的情况是（）。
A:逆风分量突然减小 B：顺风分量突然加大 C：逆风分量突然加大 D：侧风分量突然减小【110008】当常定顺风切变变成静风时，驾驶员应当意识到最初的驾驶舱指示是（）。
A:高度增高，俯仰和指示空速增大 B：高度、俯仰和指示空速都减小 C：高度下降，俯仰和指示空速减小 D：高度增高，俯仰和指示空速加大【110009】为抵消风切变造成的空速和升力的损失，推荐的技术是（）。
航空气象知识介绍
航空气象知识介绍发展历程● 20世纪20年代为了满足飞行器设计的需要，美国首次编制了“标准大气”。
●30年代，同温层飞行成功，促进了航空气象的发展，许多气象探空站和探空火箭站建立起来。
高速飞机的出现和远程乃至全球飞行（经空中加油）的成功，对航空天气预报的时效要求更高，提出获取全球范围气象情报的要求。
航空气象开始采用先进技术，建立地面气象雷达站，并通过气象卫星开展全球数值天气预报业务。
●60年代以来,航空运输量急剧增加,航空气象保障又进一步向自动化和系统化方向发展。
有的机场已改用电视信道连续不断地提供气象情报。
但是，晴空湍流、低空风切变、中小尺度天气、恶劣能见度等仍还威胁着飞行的安全，成为现代航空气象亟待解决的课题。
服务机构，技术设备及情报●航空气象勤务通常由航空气象观测哨、机场气象台（站）、区域航空管制中心气象室和国家范围的航空气象中心等各级组成。
根据民用和军用的不同需要，各国一般都有民航和空军两套航空气象服务机构。
世界性的航空气象服务机构有国际民用航空组织的区域气象中心（如欧洲区、亚洲区等）。
●技术设备主要包括航空气象观(探)测设备、气象情报传递和终端设备、各类计算机以及一些特殊装备。
气象卫星和气象雷达是现代重要的航空气象设备。
气象卫星能提供可见光云图、红外云图、空中风场、高空急流位置和强度、气温和水汽的垂直分布等。
通过对卫星资料的分析，可获得准确的国际航线大气风的预报，从而使远程航行的意外事故大为减少。
气象雷达包括测风、测云、测雨等多种类型，其中测雨雷达是掌握对飞行安全威胁严重的强对流天气的有效工具。
●航空气象情报主要有各种观（探）测资料，包括空气温度、湿度、大气压力、风向、风速、云和能见度等的实测数据，以及气象卫星资料和气象雷达图片等。
此外还有各种天气报告和航空天气预报、各种航空危险天气警报和通报等。
这些情报是实施气象保障的基本依据，其中航空天气预报是直接提供给空勤人员和航空管制部门的重要气象情报。
第四章 航空气象
气温变化的基本方式：1.气温的非绝热变化 2.气温的绝热变化
非绝热变化主要有以下几种： （1）辐射 （2）乱流 （3）水相变化(蒸发、凝结、融解、冻结、升华、凝华) （4）传导 当气块作水平运动或静止不动时，非绝热变化是主要的
气体绝热温度变化 一个空气块移动到气压较低的环镜(与四周空气没有 热量交换)，会引起气块的体积膨胀，因而温度下降。 体积增大包括作功和能量消耗，因此降低了每单位体 积的有效热量，从而温度下降。这种没有热量增减的 温度变化称为温度绝热变化。空气的垂直移动显然是 绝热温度变化的主要原因。
F 9 C 32 5
C 5 (F 32) 9
大气的状态 非绝热变化与绝热变化
大气的状态
气压
大气的状态
航空上常用的几种气压
1.标准海平面气压： • 一个标准大气压是这样规定的:把温度为0℃、纬度45度海平面上的气压称为1个大气压,水银气压表上的数值为760毫米
水银柱高(相当于1013.25百帕)。 2.本站气压： 气象台站内气压表的气压读数，经过器差订正、温度差订正、纬度重力订正和高度重力订正后，其数值即可表示当时本 站高度上的气压值，称为本站气压。 3.修正海平面气压: 是指将观测到的场面气压，按照标准大气条件修正到平均海平面的气压 4场面气压： 场面气压是指航空器着陆区域最高点的气压。由此气压设定 的高度表 指示出航空器与着陆区之间的相对高度。
风及风对飞行的影响
摩擦力：只在1.5KM内存在，大于1.5KM的称之为自由大气
风及风对飞行的影响 海陆风
形成海陆风的对流性环流的原因是因为：陆地吸收和散发热量比水面快
风及风对飞行的影响 山谷风
风及风对飞行的影响 空气的垂直运动
一、对流 对流产生的原因：大气对流是由于地球表面受热不均引起的。
航空气象基础知识
气象安全标准与规定
国际标准
国际民航组织（ICAO）制定了一系列航空气象安全标准和规定，包括气象观测、报告 、预报等方面的要求。
国内标准
各国根据国际标准，结合本国实际情况，制定了一系列国内航空气象安全标准和规定， 并要求严格执行。
气象风险管理
风险识别
通过分析气象数据和历史气象事 件，识别出可能对飞行安全造成 威胁的气象条件。
风险评估
对识别出的气象条件进行风险评 估，确定其对飞行安全的潜在影 响程度。
风险控制
根据风险评估结果，采取相应的 控制措施，如改变飞行高度、航 线或推迟起飞等，以降低气象条 件对飞行安全的影响。
气象安全教育与培训
教育内容
包括气象基础知识、气象观测与报告、气象 条件对飞行的影响等方面的教育内容。
培训方式
04
航空气象服务的重要性
安全保障 航班正常
经济性 决策支持
准确的气象预报和预警能够降低飞行事故的风险，保障飞行安 全。
良好的气象条件有助于航班按照计划正常起降，提高航空运输 效率。
合理利用气象信息可以优化飞行路径和高度，降低燃油消耗和 运行成本。
航空气象服务为航空公司、机场和空中交通管理机构提供决策 支持，确保空中交通有序和高效运行。
航空气象基础知识
目录
• 气象基础概念 • 航空气象服务 • 气象条件对飞行的影响 • 航空气象应用技术 • 航空气象安全与管理 • 未来航空气象技术展望
01
CATALOGUE
气象基础概念
气象的定义与重要性
气象定义
气象是指地球大气层中发生的各种天 气现象，包括温度、湿度、降水、风 、气压等。
能见度与飞行
低能见度
航空气象1基本气象要素精选全文
航空气象1基本气象要素
乱流的概念
乱流： 空气无规则的小范围涡旋运动， 乱流使空气微团产生混合，气 块间热量也随之得到交换。
航空气象1基本气象要素
水 相变化
水相变化： 指水的状态变化，水通过相变 释放热量或吸收热量， 引起气 温变化。
航空气象1基本气象要素
传导的概念
图1-10 水平气压场的基本形式
航空气象1基本气象要素
天气图实例
航空气象1基本气象要素
水平气压梯度
• 大小：Gn= -ΔP/ΔN • 方向：垂直于等压线，从高压指
向低压。
航空气象1基本气象要素
水平气压梯度
航空气象1基本气象要素
水平气压梯度的识别 • 在天气图上，等压线越密
的地方，气压梯度越大
水平气压场
• 水平气压场指某一水平面上的气压分布
• 将海拔高度在1500m以下的各气象观测 站推算出的海平面气压填在一张图上， 绘出等压线，则可显示海平面上的气压 分布
航空气象1基本气象要素
水平气压场常见的基本形式
• 低压 • 低压槽（槽线） • 高压 • 高压脊（脊线） • 鞍形气压区
航空气象1基本气象要素
一、气 温
（一）气温的概念 （二）气温变化的基本方式 （三）局地气温的变化
航空气象1基本气象要素
（一）气温的概念
气温：
是表示空气冷热程度的物理量 它实质上是空气分子平均动能 大小的宏观表现
航空气象1基本气象要素
三种温标的关系
航空气象1基本气象要素
摄氏度与华氏度的换算：
航空气象1基本气象要素
（二）气温变化的基本方式
干绝热过程
•在绝热过程中，如果气块内部没有 水相的变化，叫干绝热过程（ 即干 空气或未饱和空气的绝热过程） •干绝热直减率 γd≈1℃/100m
航空气象第4章(1)
风斜穿等压线吹，在北半球背风而立，高压在右后 方，低压在左前方，等压线越密，风速越大。
南半球风的运动方向与北半球相反
低压附近的风是沿逆时针方向向内吹 高压附近的风是沿顺时针方向向外吹
北半球： 低压，逆时针，辐合，上升运动 高压，顺时针，辐散，下沉运动
1.风随高度的变化 2.日变化 3.风的阵性
梯度力和地转偏向力维持平衡时，空气的水平运动
称为地转风（Vg）
大小：G= A
例1：北半球离地10000米上空飞行，如果航线上 是正顶风，则低压区位于航线的哪个方向？
例2：北半球离地10000米上空飞行，如果飞机出 现右漂，则飞机正在飞向高压区还是低压区？
自由大气中空气的等速水平运动。
空气在地球表面上作圆周运动时要受到惯性离心力 的作用。
方向：与速度V垂直，由曲率中心指向外缘。
大小：
ur C
=m
ur 2 Vr
r
在自由大气中，空气
的时候，所受的力
有气压梯度力、地转偏向力和惯性离心力，当这三
个力平衡时的风就称为梯度风。
（高压和低压或槽和脊中弯曲等压线中的风）
梯度风的方向：风压定律
由于水平方向上温度分布不均而造成在一定高度上 出现气压差，而形引起风的变化
定义：由
而形成的风称为热成风。
热成风与水平温度梯度垂直，北半球背热成风而立， 暖在右，冷在左，南半球则相反。
风沿着等温线吹，在北半球背热成风而立，高温在 右，低温在左。等温线越密，风速越大。
由于北半球南高北低的温度分布，热成风为西风， 高度越高，风速越大。上升到一定高度后，就可能 形成西风急流。
（三）峡谷风 狭管效应 （四）焚风（foehn；fohn）
航空气象学ppt课件
雷暴与飞行安全的关系
雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全 的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有 时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活 动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目 前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的天气。
风
• 起飞、着陆一般是逆风以缩短滑跑距离；顺风会增大起飞和着陆的 滑跑距离（特危险）；侧风则会使飞机偏离跑道，空中飞行则会偏 离航线。在航行飞行时，顺风可以节省航时和燃料。
第一章 绪论
—航空气象学基础知识
一 气象学与航空气象学 二 气象要素对航空的影响 三 航空危险天气
三、航空危险天气
• 雷暴 • 低空风切变 • 积冰 • 颠簸
➢ 它包括垂直风切变、水 平风切变和侧风切变。 600m以下的叫低空风 切变。
➢ 对起飞和着陆的飞机影 响很大
航空危险天气--低空风切变
• 目前国际航空和气象界公认的飞机起飞和着陆进近阶段的一个危险因素。 • 低空风切变具有变化时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点，随之
带来探测难、预报难、航管难、飞行难等一系列困难。
• 第1章 绪论 • 第2章 大气环境对航空飞行的影响 • 第3章 民航气象地面观测 • 第4章 航空气象空中探测 • 第5章 民用航空气象预报 • 第6章 航空重要天气预报 • 第7章 航空气候业务与资料应用 • 第8章 飞行气象情报发布与交换 • 第9章 航空气象服务
第一章 绪论
—航空气象学基础知识
• 3. 进入21世纪，航空气象学进入信息化时代。航空气象学研究出现 三个趋势：一是精细化，二是内容更加全面，三是区域合作更加完善
• 区域气象条件的多样性决定航空气象服务需要构建完善的区域合作 业务。如中国东北——大风；华南——雷暴；青藏高原——颠簸； 四川盆地——大雾 。
第十一章 常用航空气象资料
（以10度为单位）和平均风速； u“G”为阵风指示码，无阵风时略去； u“fmfm”为大于平均风速5m/s的阵风； u“mps”=m/s； u VRB表示风向不定（观测范围边界值） u“dndndnVdxdxdx ”表示风向变化范围的边
界
6.第六组 能见度
uVVVVDv VxVxVxVxDv u 3500S 表示向南能见度3500米； u“0000”，表示能见度＜50米； u“9999”，表示能见度≥10千米；
2.风向风速：
• 风向用矢杆表示， • 风速用数码标出，单位为米/秒
3.场面气压：
• 用百帕整数表示。
4.云量、云状、云高：
• 云量用8分制， • 云状用填图符号
或简写符号；
• 云高单位为米。
5.气温、天气现象、能见度、 露点温度：
• 云量用8分制， • 云状用填图符号
或简写符号；
• 云高单位为米。
STNL
停滞
ISOL
独立
EMBD 隐藏
简语 FRQ SCT LYR SLW INC LOC
ISLTD 有些地方 OVC
含义 频繁的 疏散的 呈层状
慢 在云内
局地
阴天
简语 BKN LAN COT MAR VAL CIT
MON
含义
多云
内陆
在海岸
在海上
在山谷地区 邻近或在 城市上空 在高地或 山区上空
低层重要天气预报图举例
• 空中风和温度预报提供的是选
定的网格点上不同高度的风向、 风速及温度，这些预报在作飞 行计划时十分重要。
空中风和温度预报图上风的表示
• 在这种图上要注意的是风速的表示，一条
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
气象预报员试题/航空气象；总计162道试题，选择题64道，术语题26道，判断题26道，问答题46道。
平流层是从( )到55公里左右的大气层。
A．对流层顶B．行星边界层C. 地表面D．外层A11航空器爬升中遇到冻雨时，可认为（）A、上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以下B、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以上C、上层云中温度在冰点以下，云下温度在冰点以下D：上层云中温度在冰点以上，云下温度在冰点以上B11如果飞行中发生湿雪形式的降水则（）A、飞行高度的温度在冰点以上B、飞行高度以上云层温度在冰点以上C、地面温度在冰点以下D、地面温度在冰点以上A12飞行中遇到冰粒表明（）A、航空器周围有雷暴活动B、在较高高度上有锋区C、在较高高度上有急流D、在较高高度上有风切变A11在( )区域飞行,虽然无积雨云的影响，但可产生比较强烈的颠簸。
A、锋面气旋B、热低压C、温度梯度很大的D、热带气旋C12如在飞行高度上遇到强烈紊流，飞机脱离办法是（）A、增大空速B、减小空速C、改变高度D、不予理会C13对流性不稳定或不稳定的关键在于( )。
A．对流凝结高度B．湿度的垂直分布C．温度随高度的变化D：气压随高度的变化B11空气（）与飞机尾迹有重大关系，空气（）越大，越有利于飞机尾迹的形成。
A：温度，温度 b：湿度，湿度 C：密度，密度 D：流动，流动方向改变B12积冰种类有明冰、雾淞、毛冰和霜四种。
其中（）对飞行的危害较大，能够改变飞机的空气动力特性。
A：明冰 B：雾淞 C：毛冰 D：霜A11气象学规定，以距离地面( )高度处的空气温度作为衡量各地气温的标准。
A．0米 B．0.5米 C．1米 D．1.5米D12水平能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出目标物的( )。
A．水平距离B．最大水平距离C．最小水平距离D．位置B11根据国际民航组织的建议，在实际应用中，取( )为用于航空气象保障的风数据平均期。
A．1分钟 B．2分钟 C．5分钟 D．10分钟B11对现代飞机来说，30米距离内超过( )的风切变，为飞行危险气象。
A．3米／秒 B．4米／秒 C．5米／秒 D．6米／秒B13积冰强度的大小与( )有关。
A．低云量B．空气密度C．降水量D．云中含水量D11( )对起飞落地均有利。
A．风切变B．顺风’C．逆风(逆侧风)D．侧风C11最常发生积冰的云中温度范围为( )。
A．O℃以下B．-2～-10℃C．0～-15℃D．-lO℃以下B12飞机积冰强度与气象条件和飞机的空气动力特性有关，主要与( )因素有关。
A．云中过冷水含量B．过冷水滴的大小C．飞行速度及飞机积冰部位的曲率半径D．以上全对D11飞机在空中遭雷雨的危害程度和时间长短与飞机通过( )有关。
A．该雷暴区的大小B．该雷暴区的部位C．该雷暴区的强度D．以上全对D11在( )高度上飞行常遇到高云和积雨云。
A．7000米B．对流层顶以下C．10000米D．对流层顶以上B12对流层是地球大气的最低层，其下边界为地面或海面，地界（高度）随纬度、季节等因素而变，（）A、在低纬地区平均为17-18公里，中纬地区平均为10-12公里，极地平均为8-9公里；B、冬季对流层高度大于夏季；C、最初20公里以下，气温基本均匀；D、层内气流平稳、对流微弱，而且水汽极少。
A12辐射雾是指地面辐射冷却使贴地层变冷而形成的雾。
其形成的有利条件是（）A、晴朗的夜间，有强烈的地面有效辐射；B、近地面气层水汽含量充沛，有稳定的温度层结。
；C、低层有微风和一定强度的湍流；D、以上全对。
D12飞机与空气相对运动时作用在飞行表面的（）的合力称为飞机的空气动力。
A、压力和切向力B、升力C、阻力D、侧力A12为了便于研究，一般将空气动力沿平行和垂直于飞机的运动方向分成（）。
A、压力B、切向力C、升力和阻力D、侧力C12大气很干燥的春季，如有强大的冷空气南下，中国西北、华北地区常产生危害飞行的天气现象是（）。
A：大风和沙尘暴天气B：强降水C：雾D：云中积冰A11当预计进入急流轴时，航空器驾驶员应当采取的动作是（）A：从急流轴的一侧保持平飞以小于30度的角度进入B；从急流轴的下方以大角度爬高进入C：在水平方向上以大角度快速加入D：从急流轴的上方以大角度进入A13单个微下击暴流的估计维持时间是（）。
A：从下冲气流撞击地面到消散需要5小时B：从下冲气流撞击地面到消散需要10小时C：从下冲气流撞击地面到消散需要15小时D：从下冲气流撞击地面到消散很少超过15分钟D11VOLMET的含义是（）A：传真图B：重要天气预告图C：对空天气广播D：天气图C11飞机在有侧风起飞时，会产生附加的空气动力，使两翼面上升力不同，造成使飞机向( )旋转的力，飞机无法平衡。
A．顺风方向B．逆风方向C．向上D．向下B12一般情况下，气温随平均高度的增加而减少，在大气边界层，温度垂直梯度平均为( )。
A．1.3℃／100米B．2.4℃／100米C．0.6℃／100米D．0.1℃／100米C11近地面层逆温主要由( )引起。
A．动力原因B．热力原因C．湍流原因D．下沉原因B11( )是大气热量输送的重要形式。
A．平流B．对流C．热传导D．辐射A11在( )层次中，温度受地面增热和冷却的影响很大。
A．对流层下层B．行星边界层C．低层D．1KM以下B12行星边界层(摩擦层)即：自地平面至( )高度。
A．0.5—1.0公里B．1.0～2.0公里C．2.0—2.5公里D．3.0公里B11大气静力学方程，表示大气在垂直方向上，所受力达到平衡时，( )随高度的变化规律。
A．气温B．气压C．水汽D．密度B12计算标准大气中，3公里、5．5公里以及11公里高度处的气压值分别是( )。
A．700hPa、400hPa、300hPaB．850hPa、500hPa、300hPaC．700hPa、500hPa、250hPaD．850hPa、400hPa、250hPaC11地转风的风速大小取决于水平气压梯度力、空气密度及( )。
A．纬度的高底B．垂直气压梯度力的大小C．地转参数D．摩擦力C11( )与地转风的偏差，称为地转偏差，即偏差风。
A．梯度风B，热成风C．高层风D．实际风D12风压定律即在北半球，背风而立，低压在( )，高压在( )。
A．前后B．左右C．右左D．后前B11位温是将任意高度上的空气块按干绝热过程移到( )时具有的温度。
A．地面B．500百帕C．850百帕D．1000百帕D12抬升凝结高度反映了( )高度，也反映了凝结层厚度的大小。
A．云的厚度B. 云顶C．云底D．气块容积最小C11状态曲线是指将不同的绝热过程上升的空气块在T—lnp图上( )所得的曲线。
A．联结各点温度D．沿干绝热曲线联接各点C．联结各点露点D．沿湿绝热曲线联结各点A11在不稳定层结下出现的天气现象是( )。
A．连续性降水’B．阵性降水C．层状云D．雾B11在相同的层结条件下，不稳定能量的大小与( )有关。
A．空气湿度B．空气密度C．空气温度D．自由对流高度A12湍流的产生和强弱与( )因子有关。
A．物理B．热力和动力C．重力D．下沉气流B12在飞机作等速水平飞行时，飞机要受到（）力的作用。
A：推力和重力B：地转偏心力C：阻力D：气压梯度力A13副热带高压是由于对流层上层空气辐合、聚积而形成，是常年存在、稳定少动的( )。
A．热高压B．深厚系统C．浅薄系统D．冷高压B11当温度升高和气压降低时，( )，飞机加速较慢，因而当增加到离地所需要的速度时，飞机沿跑道已滑跑很长一段时间。
A．阻力加大B．推力加大C．阻力减小D．推力减小D13低碎云的云高受近地面层( )影响。
A．温度．B．露点C．地形D．湿度D12空中切变线和低涡是指出现在( )上的中低层天气系统。
A．850百帕或700百帕B．500百帕，C．925百帕D．400百帕A11( )易造成飞机积冰。
A．降水B．降雪C．过冷却水滴D. 湿度大C11降水产生的( )影响飞机起飞和着陆。
A．碎雨云B．卷云C．层云D．高云A11通常，风沙形成时强风要达到( )。
A．30米／秒B．20米／秒C．10米／秒D．一定的风速C13急流区经常颠簸的区域主要位于( )。
A．靠高压一侧B．靠低压一侧(北侧)C．急流轴上方D．急流轴上B12雷暴形成的必要条件是( )。
A．中、低空有切变线B．冷空气势力强C．不稳定能量D．地面有锋面存在C11雷暴云的外流气流有时可以超过雷暴云前方( )，飞机一定要远离雷暴云。
A．20～30公里B．15公里C．30公里以上D．10公里A13大风是由( )原因造成的。
A．寒潮B．热带气旋C．雷雨D．以上均正确D11大风达到或超过（）是危险天气。
A：17米/秒B：5米/秒C：10米/秒D：33米/秒A12在高空天气图上，一个空三角旗和实三角旗分别表示风速为( )和（）米／秒。
A．１０、２０B．２０、５０C．２０、４０D．１５、３０Ｂ１１低空逆温层中，发生风切变的必要条件是（）。
A：气温直减率要大于零B：近地面静风或微风，逆温层以上通常有大于15米/秒的强风C：逆温层上下边界风速不应有突变D：逆温层上层风速很小B12在北半球的（），天气系统一般是自西向东移动的。
A：极地地区B：温带地区C：热带地区D：赤道附近B11ICAO 建议采用的风切变强度标准，一般切变层厚度取（）米作为标准参数，用于计算的风速为（）分钟的平均风速。
A：15，2B：20，10C：30，2D：40，10C12辐射逆温引起的低空风切变的强度较雷暴和锋面引起的（）得多，也比超低空急流引起的风切变稍（）些。
A：弱，弱B：强，弱C：弱，强D：强，强A11飞机航向受风的影响，常通过由空速、地速和风三个矢量构成的航行速度三角形来讨论。
正确32风速对不同空速的飞机的影响是不同的，高速飞行时受风的影响相对较大错，高速飞行受风的影响相对较小33低云对飞行的影响不仅是因为云所在高度低，而且还因为云底结构复杂。
正确31在飞行活动中所谓“机场关闭”，就气象条件而言，主要是以风和能见度为标准。
错，主要是以低云底高度和能见度为标准32梯度风是地转风的一种特例。
错，地转风是梯度风的一种特例。
31积冰能改变飞机空气动力特性正确31气压高度表是一个高灵敏度的空盒气压表，它是根据气压随高度递增的规律来显示飞行高度。
错，根据气压随高度递减的规律32飞机的起飞和着陆，应尽量在逆风条件下进行，因为这样可以使离地速度和着陆速度减小，能缩短飞机起飞滑跑距离和着陆距离正确32各种类型的飞机都有其起飞着陆所容许的最大风速值，其大小与飞机结构特点及机翼单位面积负荷有关。
错，各种类型的飞机都有其起飞着陆所容许的最大側风值33晴空湍流(CAT)的成因与强风切变有密切的关系，常出在现低空急流附近。